Pieuvre d'entreprise Yakunin-Belozerov. Un ami des Rotenberg du «clip»: qui a remplacé Yakounine à la tête des chemins de fer russes Dvorkovich sera-t-il nommé président des chemins de fer russes

Le 20 août marque deux ans depuis qu'Oleg Belozerov, un jeune technocrate du ministère des Transports, a pris la tête des chemins de fer russes, en remplacement de Vladimir Yakounine. Les experts estiment que l'entreprise n'a démontré aucune réalisation particulière pendant cette période: des réformes importantes ont été reportées, d'anciens problèmes sont restés non résolus. Dans l'entreprise publique, comme auparavant, des dépenses inefficaces ont été constatées. La principale réalisation des chemins de fer russes ne peut peut-être être considérée que comme l'augmentation des revenus des cadres supérieurs.

Lien de cercle ?

Début août, Rostransnadzor a publié les résultats d'une inspection de trains électriques près de Moscou. Cela était dû à un incident survenu en avril de cette année, lorsqu'un train électrique de passagers et un train de marchandises sont entrés en collision dans la région de Kuntsevo. À la suite de l'accident, 30 personnes ont demandé de l'aide médicale, huit ont été hospitalisées. L'audit a révélé de nombreuses violations du fonctionnement des trains électriques, en particulier des systèmes de freinage et d'incendie. Des problèmes de réparations "officielles" des trains électriques dans les dépôts de voitures des chemins de fer russes ont également été découverts. En d'autres termes, pour le demi-milliard de passagers qui utilisent les services des trains électriques de Moscou chaque année, une connaissance aussi proche des chemins de fer russes peut tout simplement être dangereuse.

Dans le même temps, les chemins de fer russes affirment qu'en 2016 seulement, ils ont investi 16 milliards de roubles. 232 nouvelles voitures ont été achetées pour moderniser la flotte de trains de banlieue, 877 voitures ont été révisées pour 2,6 milliards de roubles.

Selon le responsable de "Infoline-analytics" Mikhaïl Burmistrov, le client n'a pas pu s'empêcher de constater l'absence de réparations nécessaires. Une telle situation peut être le résultat de "soit la corruption, soit l'incohérence des services, soit nous parlons de responsabilité mutuelle dans le complexe de réparation de JSC Russian Railways et du CPPK".

Caractère non marchand des relations

Dans le même temps, les chemins de fer russes dépensent de l'argent, comme si la direction de la société d'État n'avait pas entendu parler d'économies. Les auditeurs professionnels de Deloitte ont constaté que l'optimisation des coûts à elle seule aurait permis aux chemins de fer russes d'économiser de 95 milliards de roubles à 130 milliards de roubles en 2016.

Les chemins de fer russes, par exemple, gaspillent leurs achats. La remise moyenne sur les contrats n'est que de 1,8 %, ce qui est le pire chiffre parmi les plus grandes entreprises publiques. Les auditeurs ont considéré que la faible efficacité des appels d'offres pouvait être le résultat de « transactions potentielles avec des parties liées ».

Les auditeurs estiment que la nature non marchande des relations entre les clients des chemins de fer russes et les candidats à une commande publique peut être retracée tant au stade de la préparation du dossier d'appel d'offres qu'au stade de la sélection concurrentielle.

Une autre opportunité de réduction des coûts pour les chemins de fer russes pourrait être l'optimisation du personnel. L'appareil de gestion de l'entreprise est trop gonflé et sa réduction de 4% aiderait la société d'État à économiser 25 à 60 milliards de roubles supplémentaires. Mais la direction des chemins de fer russes écoutera-t-elle les conseils des auditeurs ?

Entreprise affiliée

Dans le même temps, les intérêts monopolistiques des chemins de fer russes se développent et semblent parfois plutôt douteux. Ainsi, Trinfico Propeti Management avait l'intention d'acquérir 100% d'UVZ-logistik (appartenant au groupe de transport Uralvagonzavod) au profit du NPF Blagosostoyanie, créé par les chemins de fer russes. Où condition financière l'opérateur du wagon est proche de la critique. UVZ-Logistic doit à la société mère 24,4 milliards de roubles, 91,5 milliards de roubles supplémentaires sont la dette de l'opérateur et des banques, en particulier Gazprombank et Sberbank. Ainsi, après l'achat, Trinfico Propeti Management aurait assumé la charge fiscale de plus de 120 milliards de roubles.

Mais l'intrigue dans cet accord, bien sûr, était présente. UVZ-Logistic possède 27 500 unités de matériel roulant ferroviaire. La part de marché approximative de la société est de 5,7 %. À son tour, la «fille» des chemins de fer russes - la Federal Freight Company, possède 72 800 unités de matériel roulant, soit 15% du marché intérieur. Ainsi, en acquérant un opérateur, les chemins de fer russes seraient plus faciles à dicter ses conditions aux autres acteurs du marché. Cependant, l'achat a échoué: le service antimonopole a refusé aux chemins de fer russes d'acquérir UVZ-Logistic. Le Service fédéral antimonopole a estimé que dans ce cas, les chemins de fer russes auraient la possibilité d'influencer unilatéralement les conditions générales de fourniture de matériel roulant.

Hommes d'affaires

Il convient de mentionner que les activités de la direction des chemins de fer russes attirent l'attention des forces de l'ordre. Ainsi, le bureau du procureur général a lancé un contrôle de pré-enquête dans les chemins de fer russes, un mois après le début duquel le chef du département de gestion immobilière des chemins de fer russes a été limogé Pavel Potopov. Dans le même temps, il est probable qu'à l'avenir, un autre cadre supérieur quittera également les chemins de fer russes - le premier directeur adjoint Petr Katsyv. Son fils Denis ne sort pas des tribunaux aux États-Unis, les actifs de Katsyv Jr. pour 24 millions de dollars sont arrêtés. Denis Katsyv est le propriétaire de Prevezon Holdings, soupçonné d'avoir retiré des fonds de Russie. La famille Katsyv a des démêlés avec la justice non seulement aux États-Unis, mais aussi en Israël. Les forces de l'ordre locales soupçonnent les Katsyv de se livrer à du « blanchiment ».

Sources de succès

Mais peut-être que l'activité spécifique de la direction de l'entreprise publique n'est pas si importante, l'essentiel est de savoir comment fonctionne RAO Russian Railways. Les chiffres sont impressionnants à première vue. En 2016, le bénéfice net des chemins de fer russes selon les normes internationales d'information financière (IFRS) a augmenté de 25,8 % pour atteindre 10,294 milliards de roubles. Les revenus ont augmenté de 7,1% à 2,133 billions de roubles, les dépenses d'exploitation - de 9,4% à 2,095 billions de roubles.

Certes, les experts ne voient pas de grandes raisons de se réjouir ici. Les indicateurs joyeux des chemins de fer russes ne sont pas entièrement liés à la direction talentueuse d'Oleg Belozerov. Par exemple, le taux de TVA sur le transport de passagers a été réduit de 18 % à 10 %, et depuis 2017, il est généralement de 0 %. Voici l'un des secrets du profit.

En outre, le soutien de l'État aux chemins de fer russes est resté. L'année dernière, 25 milliards de roubles ont été apportés au capital du transporteur, en 2015 plus de 121 milliards de roubles et un peu moins de 29 milliards de roubles en 2014.

Dans le même temps, comme l'a déjà rapporté le journal Nasha Versiya, on sait que les tarifs du monopole ont augmenté de 6 % cette année. Et c'est 2% de plus que l'inflation projetée. En outre, la société bénéficie d'incitatifs fiscaux pour l'impôt foncier, ce qui permet également de réaliser d'importantes économies.

À cet égard, les revenus d'Oleg Belozerov, qui au cours de l'année écoulée se sont élevés à plus de 170 millions de roubles, ont doublé par rapport à 2015, semblent en quelque sorte illogiques. En effet, dans l'ensemble, peu de choses ont changé dans le travail des chemins de fer russes avec l'avènement d'Oleg Belozerov : les dépenses, comme auparavant, restent inefficaces, les salaires des cadres supérieurs sont élevés et l'entreprise est affiliée aux bonnes personnes.

Pour les Russes ordinaires, tout est resté inchangé et stable. Les billets de train sont chers, il n'y a toujours pas de certitude sur l'horaire des trains et les wagons électriques, à de rares exceptions près, restent vieux et sales. Maintenant, cependant, après le rapport de Rostransnadzor, les passagers ont également commencé à réfléchir à la sécurité de voyager dans ces trains ?

En développant la coopération avec nos partenaires médiatiques à Moscou, les rédacteurs du portail Kompromat-Ural mettent en lumière les problèmes de la société d'État JSC Russian Railways (RZD) sous la direction non pas du président, mais du directeur général - président de le conseil d'administration, Oleg Belozerov, 48 ans (TIN 781306504007). Avec le récent changement de nom du poste, Oleg Valentinovich a conservé la réputation de "l'homme Rotenberg" et n'a pas cessé d'être le plus haut dirigeant des chemins de fer (selon beaucoup, bien qu'appartenant à l'État, mais toujours capitaliste).

Pas pour rien, après tout, avant-hier, M. Belozerov a participé au plus grand rassemblement oligarchique d'avant le Nouvel An au Kremlin à l'invitation de Vladimir Poutine. Et même grâce à l'alphabet, il n'était pas trop loin du vrai président. Mais à côté des vrais requins (formellement - non étatiques) du capital : Rouslan Baisarov(Société industrielle de l'énergie Tuva), Musa Bazhaev("Groupe Alliance"), Igor Altouchkine("RMK") et Andreï Bokarev(UMMC, Transmashholding et autres actifs).

A en juger par les informations des analystes de la rédaction de Kompromat-Ural, M. Belozerov se sent assez à l'aise dans la plus grande foule de sacs d'argent. Pas la vie, mais un conte de fées ! Oui, et l'atmosphère de la salle du Kremlin sera peut-être plus agréable qu'un objet provincial sur l'autoroute avec des ouvriers mécontents en uniformes de marque et un emblème de trois lettres. De plus, dans son discours d'ouverture officiel, le président a mentionné "une augmentation constante du chiffre d'affaires du fret dans le transport ferroviaire, qui a récemment été d'environ 6%". Lire - loué. Pensez simplement que le pays n'a pas vu les chemins de fer à grande vitesse promis même par la Coupe du monde 2018 ! Belozerov et son premier adjoint Alexandre Misharine et sans VSM la vie est bonne. S'il n'y avait pas ces agaçants cheminots ordinaires, toujours insatisfaits de leur sort...

Alors qu'Oleg Belozerov apprécie les compliments présidentiels et la communication entre les célestes, les rédacteurs de Kompromat-Oural reçoivent des plaintes et des rapports sur la situation réelle des chemins de fer russes.

"PRENDRE D'assaut" les chemins de fer russes ?

Le chef des chemins de fer russes, Oleg Belozerov, reçoit 14 millions de roubles par mois. Et comment vivent ses subordonnés ?

Comme le correspondant l'a appris, le président des chemins de fer russes Oleg Belozerov a reçu un revenu de 170 millions de roubles en 2016. Et cela signifie qu'il a 14 millions de roubles par mois. Vous pouvez certainement vivre avec ce genre d'argent. Et même très bon !

Probablement Oleg Belozerov, qui a remplacé le chef des chemins de fer russes en 2015 VladimirYakounine, les reçoit pour avoir établi le travail effectif de l'entreprise qui lui est confiée. Et ses subordonnés chevauchent comme du fromage dans du beurre. Si le président a un tel salaire, alors il doit assurer une existence confortable à ses employés. Sinon comment?

Oleg Belozerov jongle habilement avec les chiffres qui démontrent sa gestion supposée réussie de l'entreprise. Le bénéfice de RZhD a augmenté de 17,8% au premier semestre par rapport à l'année précédente, les revenus totaux - de 4,1%, les revenus du trafic passagers - de 10,5%. Cependant, Belozerov a-t-il quelque chose à voir avec ces chiffres et comment sont-ils atteints ?

Il s'avère que les chemins de fer russes vivent heureux pour toujours uniquement grâce à soutien de l'état. L'année dernière, le taux de TVA sur le transport de passagers a été réduit de 18% à 10%, et cette année il était de 0%. Le ministère des Transports a estimé à 15,4 milliards de roubles les revenus perçus par l'entreprise grâce à la TVA nulle.

Dans le même temps, les tarifs des chemins de fer russes ont augmenté de 6 %, soit 2 % de plus que l'inflation. Et l'entreprise continue d'insister sur leur indexation. Sinon, les choses iront mal pour elle. RZD menace de pertes de 142,4 milliards de roubles. Et cela malgré le fait que l'État a versé 25 milliards de roubles dans le capital de l'entreprise en 2016, et 121 milliards de roubles en 2015.

La société d'audit Deloitte a calculé que l'optimisation des coûts permettrait aux chemins de fer russes d'économiser 95 à 130 milliards de roubles. Cependant, les chemins de fer russes continuent apparemment de gaspiller l'argent du budget.

La remise moyenne sur les contrats d'achat n'est que de 1,8 %. Et c'est le pire indicateur de toutes les grandes entreprises publiques. Mais pour elle, vous pouvez probablement obtenir un bon "rollback". Donc 170 millions de roubles. ne peut être qu'une partie visible des revenus d'Oleg Belozerov.

La réduction de l'appareil administratif pourrait apporter des économies de 25 à 60 milliards de roubles. Cependant, il semble qu'Oleg Belozerov résout le problème de l'épargne et de son propre bien-être aux dépens des employés ordinaires. 200 milliards de roubles économiser sur les salaires des cheminots, dont le nombre est régulièrement réduit.

Et les membres du conseil d'administration des chemins de fer russes ont reçu 2,3 ​​milliards de roubles en 2016. C'est arrivé au point qu'il y a plusieurs managers pour un employé dans l'entreprise. Et cette situation a été très bien décrite par un employé de l'entreprise dans son bilan : « Il y a 3-4 répartiteurs, 5-6 inspecteurs et 8-10 patrons par travailleur acharné ! De plus, vous devez nourrir cette "horde", sans oublier qu'ils ont aussi des familles !!! Quelque chose comme ça, les citoyens sont des demandeurs d'emploi à la compagnie des chemins de fer russes. Tous mes vœux!"

Que disent-ils du RZD ?

Si nous analysons les avis sur l'entreprise, le résultat pour Oleg Belozerov est décevant. La plupart ne recommandent pas de trouver un emploi aux chemins de fer russes. Les raisons en sont les bas salaires, le népotisme et le leadership, sans le changement desquels ces problèmes ne peuvent être résolus. Et cela, apparemment, concerne principalement Oleg Belozerov.

Voici quelques autres avis de personnes qui ont vraiment travaillé dans les chemins de fer russes.

Et tout cela est dit par des personnes, dont certaines travaillent dans l'entreprise depuis plus de 10 ans. En même temps, pour une raison quelconque, on ne parle pas d'un salaire décent. Oleg Belozerov s'en soucie-t-il? Apparemment oui. Le bien nourri ne comprend pas l'affamé.

Combien paient les chemins de fer russes ?

Les chemins de fer russes affirment que d'ici 2025, le salaire moyen dans les chemins de fer russes dépassera la moyenne nationale de 35 %. Aujourd'hui, les chemins de fer russes emploient 774 000 personnes, le salaire moyen est de 46 000 roubles. Apparemment, ces données sont fournies aux médias par le service de relations publiques des chemins de fer russes, qui essaie de faire un vœu pieux.

Si vous croyez les critiques, alors dans les chemins de fer russes, seuls les gestionnaires reçoivent des sommes importantes, et les travailleurs acharnés ordinaires, qui sont la majorité, se contentent de salaires complètement différents. Et il y a une confirmation de cela.

Et où sont ces fameux 46 000 roubles? Le salaire moyen est le plus élevé pour un conducteur de locomotive électrique - 34 000 roubles. Comme on peut le voir sur le tableau, les autres en ont encore moins. Et comment 14 millions de roubles se comparent-ils à de tels salaires? par mois Oleg Belozerov? Ne se paye-t-il pas trop « grassement » ? Et pour quoi?

Et voici la réponse ! Rien qu'en 2015, le nombre d'employés des chemins de fer russes a diminué de 7,6 % et la masse salariale a diminué de 106,8 milliards de roubles. Oleg Belozerov, apparemment, a sa propre optimisation, ce qui lui permet de se payer de l'argent fou. Et le sort des plus de 60 000 personnes licenciées ne le dérange probablement pas du tout.

Comment vivent les employés des chemins de fer russes ?

Il ne fait aucun doute qu'Oleg Belozerov vit probablement bien. Avec l'argent dont dispose Belozerov, vous pouvez vivre dans l'hôtel le plus luxueux. Mais pendant de nombreuses années, certains employés des chemins de fer russes ne peuvent s'offrir que des wagons.

Depuis 25 ans maintenant, dans le district de Demsky en Bachkirie, plusieurs familles vivent dans des roulottes de chantier délabrées sans chauffage, ni gaz ni eau courante. Apparemment, l'EP-769 du chemin de fer de Kuibyshev a ainsi remercié ses employés pour de nombreuses années de travail.

L'entreprise a radié six wagons de son bilan, ce qui constituait une petite ville. Et plus d'une génération y a grandi. En hiver, les gens dorment dans des vestes et des bottes de feutre, se réchauffent avec des radiateurs et au printemps, les wagons sont inondés. Il n'y a pas d'argent pour le logement, les prêts bancaires ne sont pas accordés. Les habitants de la ville se considèrent comme des citoyens de seconde zone. Et RZD les a rendus ainsi.

Ce n'est que maintenant que les gens ne peuvent présenter que des piles de correspondance infructueuse avec l'entreprise et les autorités, car légalement les conducteurs de wagons n'existent pas. Apparemment, les gens ont été enregistrés ici à dessein, sachant que plus tard, ils devraient être réinstallés aux frais de l'entreprise. Pourquoi dépenser de l'argent ? Ils vivent 25 ans et vivront autant, voire plus.

"Esclaves" de Belozerov ?

Des dizaines de travailleurs du chemin de fer de Crimée vivent dans des conditions insupportables. Ils travaillent du petit matin jusqu'à tard le soir. Et même le samedi, personne ne leur paie d'heures supplémentaires. Les travailleurs sont prêts à faire grève, mais ils ont peur des licenciements.

Lorsqu'ils sont envoyés en voyage d'affaires, ils vivent dans une vieille voiture à siège réservé désaffectée. Sans électricité, égouts et nourriture. Parfois, il y avait de l'eau. Les travailleurs ont enduré pendant plusieurs mois, puis ont porté plainte auprès des autorités. Mais ils n'ont jamais reçu d'argent pour leur travail de 16 heures par jour. Il n'y a qu'une seule réponse aux plaintes : si vous n'aimez pas, partez. Il n'est pas surprenant qu'après cela, les gens se sentent comme des esclaves des chemins de fer russes.

Je me demande à qui ressemble Oleg Belozerov ? Et sait-il même quelque chose des problèmes de ses subordonnés ? Il est possible que le chef des chemins de fer russes ne les considère que comme ceux avec qui il peut partager de l'argent, et que le reste des employés n'existe pas du tout pour lui.

Pourtant, les employés des chemins de fer russes ont probablement raison, qui écrivent dans leurs critiques que rien ne changera dans les chemins de fer russes sans un changement de direction. Mais qui lui-même laissera une telle « mangeoire » ? Certainement pas Oleg Belozerov. Apparemment, seul un balai du Kremlin peut le chasser des chemins de fer russes.

Un an après qu'Oleg Belozerov a pris la tête des chemins de fer russes, les principaux entrepreneurs du monopole d'État sont restés les mêmes: les gens ont changé et les nouveaux n'ont pas encore réussi à s'entendre entre eux.

L'absence d'une ressource administrative sérieuse, grâce à laquelle les chemins de fer russes existaient avec ancien président Vladimir Yakounine, son héritier tente de compenser avec vigueur et diligence. Sur proposition du gouvernement, il annonce le rejet des compensations budgétaires, un changement dans la structure de gestion et la poursuite des réformes.

Le 15 juin marque exactement 300 jours depuis la signature du décret portant nomination d'Oleg Belozerov au poste de président des chemins de fer russes. Ce qu'il a réussi à faire pendant cette période et dans quelle direction l'entreprise a changé, Ko a essayé de comprendre.

Qui a démissionné

Le voisin de Vladimir Poutine dans l'ancienne coopérative Ozero, Vladimir Yakounine, est un dirigeant charismatique et ambitieux qui disposait d'une solide ressource administrative grâce à son amitié avec le président russe et ne s'inclinait que devant lui. Avant sa démission, il était clair qu'il était fatigué de travailler dur et qu'il tirait cette sangle, pourrait-on dire, par vieille amitié. On a demandé à Yakunin de travailler plus, car, en général, il n'y avait personne pour qui le changer, alors il a travaillé. Les chemins de fer russes ne sont pas seulement des flux financiers de plusieurs milliards de dollars contrôlés par une personne proche du Kremlin, mais aussi un lourd fardeau social.

Pour Yakounine, les chemins de fer russes étaient ce que Moscou était pour Yuri Luzhkov - un domaine royal avec des préposés, des appartements royaux, des chefs personnels, une voiture de luxe et même un avion personnel (presque tous les vols ont été effectués à partir de terminaux VIP sur un charter board loué par la société ). Même s'il ne connaissait pas grand-chose aux subtilités technologiques des chemins de fer, il gardait en quelque sorte tout sous son contrôle. Et les chemins de fer russes ont travaillé grâce à sa capacité et à sa capacité à obtenir de plus en plus de subventions et de compensations de plusieurs milliards de dollars à partir du budget. Les subordonnés de Yakounine étaient respectés parce qu'ils craignaient de tomber en disgrâce. Cependant, c'était le cas lorsque les chemins de fer russes étaient encore un ministère dirigé par Nikolai Aksenenko, et de nombreux fonctionnaires qui servaient au ministère des chemins de fer continuent maintenant à occuper des postes de direction dans les chemins de fer russes.

"Vladimir Yakounine s'est brûlé à cause de ses ambitions", raconte l'interlocuteur de Ko, qui est dans le bureau de l'ancien patron des chemins de fer russes. «Il a constamment exigé des tarifs plus élevés pour le transport ou de l'argent du budget pour maintenir l'entreprise en activité et de nouveaux projets. Seule la modernisation du BAM et du Transsibérien était estimée à 562 milliards de roubles. Tant que l'État avait des fonds, ils ne l'ont pas refusé. Mais il y a un an, la situation a changé et Yakunin a continué à faire chanter le gouvernement, essayant de le convaincre que l'entreprise ne survivrait pas sans subventions. On lui a demandé de se contenter de réserves internes car les chemins de fer russes étaient devenus un problème pour le budget. C'est la seule entreprise publique qui n'était plus capable de rien sans subventions. Yakounine a pris cela comme une insulte personnelle et a fait allusion à sa démission, même s'il s'attendait à ce qu'ils le quittent et, comme toujours, ils lui donneraient de l'argent. Mais cette fois ça n'a pas marché. L'honneur de l'uniforme ne permettait pas de rejouer la situation. Un rôle important dans la démission a été joué par les intérêts des amis de Vladimir Yakunin et de son fils Andrei, liés au monopole ferroviaire. Dans le même temps, les représentants d'autres groupes d'entreprises n'étaient pas admis aux contrats des chemins de fer russes. Yakunin a géré l'entreprise publique en fonction de ses propres considérations sur ce qui était bon et mauvais pour elle, n'a pas pris en compte les intérêts d'autres personnes influentes de l'entourage du président, ce qui lui a valu de nombreux mécontents.

Le volume des contrats pluriannuels conclus avec les chemins de fer russes par des sociétés associées à de bons amis de Vladimir Yakounine est estimé à environ 360 milliards de roubles, et le montant des actifs gérés par le fonds de son fils, compte tenu des prêts contractés en vertu de ceux-ci, peut atteindre 1 milliard de dollars.

Qui a nommé

La candidature d'Oleg Belozerov s'est avérée être un compromis - elle convenait à la fois au gouvernement et aux bonnes connaissances du président, qui s'intéressaient depuis longtemps aux contrats avec les chemins de fer russes. Il s'agit d'Arkady Rotenberg, le sparring-partner de Vladimir Poutine au judo. Il connaît Belozerov depuis les années 1990 grâce à son travail à Saint-Pétersbourg. En 2011, Rotenberg a été vaincu : la société Transstromekhanizatsiya qu'il contrôlait n'a pas été admise à l'appel d'offres pour la construction d'un tronçon de la ligne de chemin de fer d'une valeur de près de 50 milliards de roubles. Le contrat est allé au groupe Summa de Ziyavudin Magomedov.

Le nouveau chef des chemins de fer russes, tout comme Vladimir Yakounine, vient de la galaxie des fonctionnaires de Saint-Pétersbourg, et ils disent que c'est Arkady Rotenberg qui le fait progresser dans la carrière. Il est impossible de le dire, mais pendant de nombreuses années, Belozerov a en quelque sorte croisé les entreprises d'un ami de Poutine. Au début des années 1990, il était activement impliqué dans les affaires - avec l'entrepreneur Andrei Kadkin, il était copropriétaire de Kentavr LLP et Lagun OJSC, qui étaient engagés dans la reconstruction des conduites de chauffage de Lenenergo. Jusqu'en 2013, Kadkin était copropriétaire de 25% de LLC Yavara-Neva Judo Sports Club avec Arkady Rotenberg, mais son nom est devenu connu grâce à une autre histoire - une affaire pénale pour détournement de fonds de 48 millions de roubles. de l'argent alloué à la réparation des réseaux d'approvisionnement en eau et en chaleur à Saint-Pétersbourg. Selon le Département des enquêtes du Ministère de l'intérieur de la Fédération de Russie, le total des dommages du "commerce des tuyaux", comme on l'appelait à Saint-Pétersbourg, s'élevait à plus de 3 milliards de roubles.

Au milieu des années 1990, Belozerov a travaillé chez Lenenergo, puis il a été directeur adjoint de LOMO, et en 2002, il a déménagé à Moscou au poste de directeur général de la Russian Fuel Company (Rostopprom), qui était engagée dans la fourniture de charbon, tourbe et produits pétroliers. En 2004, une participation de 6,19% dans Rostopprom a été achetée par Arkady Rotenberg, détenue par SMP Bank, la Banque internationale de coopération commerciale.

En 2004, Belozerov a dirigé l'Agence fédérale des routes et Igor Levitin, originaire de Severstaltrans, est devenu le ministère des Transports de la Fédération de Russie. Plus tard, les actionnaires de Severstaltrans et Arkady Rotenberg auront une entreprise commune, l'une des plus grandes entreprises de construction d'infrastructures - Mostotrest. Rosavtodor est devenu une bonne école pour le futur chef des chemins de fer russes, où il pouvait, sinon faire ses preuves, se déclarer candidat potentiel à un poste plus élevé.

Et c'est arrivé. En 2009, le fonctionnaire a été nommé sous-ministre des Transports. Il a supervisé l'ensemble du bloc financier (y compris les chemins de fer russes), était responsable du sommet de l'APEC, de l'Universiade de Kazan et a assisté à toutes les réunions ministérielles. « Il n'a pas la réputation d'un réformateur ou d'un gestionnaire super efficace », confie une de ses connaissances du ministère des Transports. "Ni à Rosavtodor, ni au ministère des Transports, il s'est montré particulièrement - un fonctionnaire ordinaire qui essaie de faire ce qu'on lui demande de faire." Selon lui, le fonctionnaire est très prudent et exprime rarement sa position. «Belozerov est entré dans les chemins de fer russes par des candidats de réserve. Peu de gens s'attendaient à la démission de Yakounine », explique l'un des conseillers de l'ancien président des chemins de fer russes. - L'offre a d'abord été faite à Sergei Chemezov (chef de Rostec), puis à Igor Levitin. Mais ils ont refusé. Belozerov, d'autre part, a affirmé qu'il ferait face à l'entreprise, de plus, ses clients étaient pressés.

Grande purge

La première chose par laquelle le nouveau chef a commencé a été la rotation du personnel. Vadim Morozov, le premier vice-président des chemins de fer russes, a été démis de ses fonctions, qui détenait toute la gestion opérationnelle entre ses mains et était responsable de la direction générale et de la coordination de la production et des activités économiques. En 2003-2004 il a travaillé comme ministre des chemins de fer, remplaçant Gennady Fadeev à ce poste, et Morozov a travaillé comme premier vice-président des chemins de fer russes pendant 10 ans. Alors que Vladimir Yakounine résolvait des problèmes stratégiques et négociait avec des responsables, Morozov était engagé dans la résolution de problèmes opérationnels et supervisait même le programme d'investissement des chemins de fer russes. Avec Morozov, plusieurs vice-présidents et comptable en chef Galina Kraft, un autre long foie du monopole, ont quitté les chemins de fer russes.

"Morozov était le principal moteur des chemins de fer russes - un spécialiste du marketing, un analyste, un technicien", explique l'un des anciens employés du bureau central de l'entreprise. - Il s'attendait à rester, mais les relations avec le nouveau chef n'ont pas fonctionné. Il est parti offensé, avec des émotions compréhensibles, coupant les extrémités. Il est devenu clair pour tout le monde que tout le monde pouvait perdre sa chaise à cause des relations personnelles avec Belozerov. Dans un premier temps, l'opposition s'est formée au niveau des chefs des routes régionales.

Jusqu'à présent, quatre chefs de chemins de fer ont changé. Anatoly Chabunin, ancien sous-chef du Service fédéral de la surveillance financière et budgétaire, a été nommé directeur du contrôle interne et de l'audit, puis est devenu vice-président de l'entreprise. Oleg Valinsky, l'ancien chef du chemin de fer Oktyabrskaya, a été nommé un autre vice-président. Sergey Maltsev, ancien PDG de Globaltrans, est devenu vice-président senior. L'ancien ambassadeur de Russie en Norvège, Vyacheslav Pavlovsky, a été nommé vice-président pour les affaires économiques étrangères.

"La tâche principale de ceux qui viennent est la loyauté, et seulement ensuite la compétence", explique l'interlocuteur de Ko, qui connaît bien la politique du personnel des chemins de fer russes. "Bien sûr, on ne peut pas se passer d'une restructuration interne, mais d'abord, ceux qui ne s'entendent pas avec le nouveau patron partent, le facteur personnel prime, et non le professionnel." Le problème est aussi que Belozerov n'a pas sa propre équipe formée. Ce n'était pas à Rosavtodor, ni au ministère des Transports. Il a amené plusieurs personnes du ministère des Transports, mais, en règle générale, Belozerov prend ceux qui lui sont recommandés pour les postes vacants.

Ici, il convient de rendre hommage à l'une des nominations du personnel de Belozerov. Gennady Fadeev, ancien ministre des Chemins de fer et président des Chemins de fer russes, qui a toujours l'autorité auprès des hauts dirigeants du monopole ferroviaire, est devenu son conseiller. Cependant, ils n'ont pas non plus oublié Vadim Morozov - sa position actuelle de conseiller, semble-t-il, n'est en aucun cas nominale. "À peu près un an ancien premier rien n'a été entendu du vice-président, mais récemment, il a commencé à apparaître en public, à prendre la parole lors d'événements officiels », explique l'un des employés des chemins de fer russes.

Vaincre les entrepreneurs

Il est devenu plus facile et plus simple de travailler avec les chemins de fer russes, admettent les acteurs du marché interrogés par Co., mais il n'a pas été possible de vaincre systématiquement la corruption. "Le résultat du remaniement du personnel a été la rupture des liens stables dans le système, ce qui contribue aux abus dans la sphère financière et économique", a déclaré Kirill Kabanov, président du Comité national de lutte contre la corruption. - Pour faire simple, ils ont changé de monde, mais les nouveaux n'ont pas encore réussi à s'entendre entre eux. C'est une situation standard, et on ne peut pas dire que Belozerov ait un certain mérite à cela. Nous n'avons pas vu de mesures systémiques pour lutter contre la corruption. Les risques persistent."

Tout comme les entrepreneurs proches de Yakounine restent et continuent de travailler avec les chemins de fer russes. Ainsi, par exemple, la semaine dernière, le FAS n'a pas réussi à contester le contrat de 28 milliards de roubles. entre les chemins de fer russes et OSK 1520, qui est l'entrepreneur du BAM et du chemin de fer transsibérien. OSK 1520 appartient à 1520 Group of Companies LLC, qui, à son tour, est contrôlée par quatre hommes d'affaires russes. L'un d'eux est Alexei Krapivin, le fils d'Andrei Krapivin, une connaissance de Vladimir Yakounine. D'après les documents de la société panaméenne Mossack Fonseca, il ressort que Krapivin Jr. contrôle également PJSC Bamstroymekhanizatsiya, le plus grand entrepreneur des chemins de fer russes (Bamstroymekhanizatsiya et la société de gestion liée du même nom ont reçu un total de 177,3 milliards de roubles sur 301,3 milliards de roubles , tirés au sort lors des appels d'offres pour la modernisation du BAM et du Transsibérien en 2014).

La société R-industry, une vieille connaissance de Vladimir Yakunin, l'homme d'affaires de Saint-Pétersbourg Vladimir Vasiliev, continue de coopérer avec les chemins de fer russes. Elle construit des embranchements et des voies sur le chemin de fer de Sverdlovsk (contrats pour 8,12 milliards de roubles en 2014-2015). La société de gestion d'Anatoly Antipov, Transyuzhstroy, reste un important entrepreneur en construction du monopole, ancien partenaire Vice-président des chemins de fer russes pour le complexe de construction Oleg Tony. Son entreprise travaille à BAM et au chemin de fer transsibérien, remplissant un contrat de modernisation de la route d'une valeur de 62 milliards de roubles.

Stations extraterrestres

Dans la lutte contre l'ancienne équipe, Belozerov a réussi à faire très peu jusqu'à présent. Cependant, un sérieux coup porté aux structures associées à l'ancien président des chemins de fer russes a été la révocation le 5 février 2016 de la licence de la petite banque captive Millennium. L'établissement de crédit servait une partie des flux financiers des chemins de fer russes. Très probablement, la nouvelle équipe a exclu Millennium du système financier du monopole. Sur les dépôts, il est resté gratuit en espèces"filles" du monopole ferroviaire, en particulier la "Société fédérale de voyageurs". Au moment de la révocation de la licence, les propriétaires de la banque étaient trois filiales des chemins de fer russes (OJSC BET, OJSC ZhTK et OJSC TD RZD), qui contrôlaient 35,1% de la banque, OJSC Bamtonnelstroy détenait 35,08%, OJSC Statos détenait 16,96% , Chemins de fer russes - Développement des gares - 12,86%. Sergey Pak, PDG et propriétaire principal de Russian Railways - Development of Stations (Russian Railways ne détient qu'une participation de blocage dans cette structure). Le conseil d'administration de Millennium était dirigé par Oleg Toni. Dans les années 2000, l'épouse de Vladimir Yakunin, Natalya, était membre du conseil d'administration de la banque. Mikhail Baidakov, en plus d'être actionnaire de la banque (via Statos), a travaillé comme conseiller indépendant du président des chemins de fer russes.

Avant le millénaire, les hauts dirigeants des chemins de fer russes associés à Vladimir Yakunin ont perdu le contrôle de toutes les gares du pays, dont une structure monopolistique distincte, la Direction des gares, dirigée par Sergei Abramov, était responsable. Il s'agit de l'ancien Premier ministre de Tchétchénie qui, après la mort d'Akhmat Kadyrov, a exercé les fonctions de président de la république pendant plusieurs mois. Abramov était auditeur et surveillait les dépenses budgétaires pour la préparation des Jeux olympiques de Sotchi. En novembre 2007, après l'arrestation de trois des subordonnés d'Abramov à la Chambre des comptes, soupçonnés d'avoir accepté un pot-de-vin, le collège de la chambre n'a exprimé aucune confiance en lui. En décembre 2007, Abramov a reçu le poste de chef de la branche des chemins de fer russes - Direction des gares, où il était censé centraliser et mettre sous contrôle monopolistique toute l'entreprise qui travaillait spontanément sur son territoire.

D'où vient une telle confiance ? L'affaire est probablement liée aux liens politiques et commerciaux de Sergei Abramov et de son épouse Alla Kalashnik, qui, à travers un certain nombre de structures, étaient associées à la Millennium Bank. Avec Anna Kozlova, elle possédait Ice CJSC, la société mère d'ARS CJSC, l'organisateur du projet de carte bonus des gares russes. D'autre part, Millennium Bank a agi en tant que co-fondateur d'ARS. On sait peu de choses sur Anna Kozlova, si ce n'est qu'elle est la fondatrice et PDG de plusieurs entreprises, notamment celles liées à l'informatique et au secteur ferroviaire. Mais, selon le service Kontur.Focus, elle était également la directrice générale de NPO Energia LLC, co-fondée par le cousin du président Igor Poutine.

Sergey Abramov a attiré Sergey Pak, une vieille connaissance de sa famille, dans les affaires de la gare. Pak et Kalashnik détenaient des actions dans la société Integration Communications, qui dans les années 1990 faisait partie de la holding Telecom, qui construisait des télécommunications pour MGTS, Comstar et Sovintel, et en 2009, ils sont devenus copropriétaires de Kvadro Project LLC. "Integration Communications" a commencé à s'occuper de projets ferroviaires et, en 2009, à l'initiative d'Abramov, la société ferroviaire russe "RZD - Development of Stations" a été créée. Deux ans plus tard, Sistema Service, qui appartient actuellement à Sergey Pak (49%), a racheté 74,97% des chemins de fer russes - Développement des gares au monopole. Et maintenant, cette société contrôle près de 350 gares dans le pays, elle a créé plus de 40 organisations impliquées dans le service, le nettoyage, la conception de locaux industriels, l'hébergement de locataires et la location de locaux. Parmi eux, par exemple, LLC "Food at Stations" - une coentreprise avec le restaurateur Arkady Novikov, ou "RZD Taxi Center", qui fournit des services de transport de passagers dans les gares de la capitale. Les schémas utilisés par les chemins de fer russes - Développement des gares sont décrits dans le certificat, ils pourraient rapporter beaucoup d'argent - le chiffre d'affaires de l'entreprise en 2013 s'élevait à 1,2 milliard de roubles, en 2012 - environ 850 millions de roubles.

Après la démission de Yakounine, le monopole a commencé à chercher directement des structures qui prendraient en charge la gestion des gares. Le premier partenaire de la gare de Koursk l'année dernière était la société de Saint-Pétersbourg NAI Becar. Et le 16 octobre 2015, les chemins de fer russes ont intenté une action en justice pour déclarer leur « fille » en faillite. Cependant, jusqu'à présent, il n'y a eu aucune audience sur cette affaire. Sergei Abramov a d'abord été transféré au poste de conseiller du chef du monopole, puis a quitté les chemins de fer russes pour Rostec.

Cependant, la direction des gares est maintenant dirigée par au moins personne intéressante- Vitaly Votolevsky, ancien chef de Zheldoripoteka CJSC et Roszheldorproject OJSC. Originaire de Leningrad, il a réussi à travailler comme conseiller du gouverneur de Saint-Pétersbourg sur les investissements dans la construction. Mais il est curieux que, comme Vladimir Poutine et Vladimir Yakunine, il ait un chalet d'été dans la coopérative Ozero près de Saint-Pétersbourg.

Pas de subventions

En août de l'année dernière, le nouveau chef des chemins de fer russes a été chargé de réduire les coûts et de résoudre les problèmes de trafic de passagers. "Il y a beaucoup de plaintes ici, les gens sont mécontents lorsque les itinéraires sont annulés, mais le chemin de fer devrait recevoir de l'argent pour le transport", a déclaré le Premier ministre Dmitri Medvedev, annonçant la nomination de Belozerov.

À cette époque, les experts évaluaient l'état des chemins de fer russes comme une crise. Le produit de la vente de billets dans le trafic de banlieue ne couvrait pas plus de la moitié des coûts des compagnies de transport de passagers, elles recevaient des subventions, mais malgré cela, leurs pertes en 2014 ont atteint 6,4 milliards de roubles. Les charges d'exploitation pour 2014 selon les IFRS s'élevaient à 1 750 milliards de roubles. Plan financier préparé pour 2016 avec indexation tarifaire de 10% et subventions budgétaires de 40 milliards de roubles. avait besoin d'être changé.

Élimination des subventions gouvernementales pour l'entretien stabilité financière et révision a été programmée dès l'arrivée d'un nouveau chef. "La réduction de la charge budgétaire et une gestion plus stricte des coûts sont des attentes de longue date de la part de l'entreprise", déclare Anna Belova, ancienne vice-présidente des chemins de fer russes. "L'entreprise a commencé à changer, même s'il est difficile de parler de changements économiques en 300 jours, surtout de l'extérieur."

Le monopole pourra-t-il se passer de subventions annuelles de 30 à 40 milliards de roubles ? Ces revenus devaient être fermés en vendant une participation de 25% dans Transmashholding (TMH) et en réduisant les coûts de 45 milliards de roubles. en 2016. Et c'est arrivé : à la fin de l'année dernière, les chemins de fer russes ont reçu 162,4 millions d'euros pour TMH. Mais l'affaire ne peut pas être qualifiée de réussie. Un package de 25% plus 1 action des chemins de fer russes a été acheté en 2007 pour 9,2 milliards de roubles. (262,8 millions d'euros au taux moyen pondéré de 2007). Ainsi, le monopole a perdu 100,4 millions d'euros sur cet investissement, alors qu'il a gagné 3,2 milliards de roubles en raison de la dépréciation de la monnaie nationale.

L'année dernière, les chemins de fer russes ont même reçu 300 millions de roubles. bénéfice net pour la première fois depuis plusieurs années.

«Les dépenses des activités de transport ont été optimisées de 39,7 milliards de roubles, une comptabilité de couverture a été introduite, ce qui a permis de réduire les pertes dues à la dépréciation du rouble de 70 milliards de roubles, la dette du ministère de la Santé et du Développement social a été restaurée à partir de la réserve - 10,9 milliards de roubles, des blocs d'actions ont été vendus à des filiales et sociétés affiliées pour un montant de 19,3 milliards de roubles, et des mesures ont été prises pour empêcher la dépréciation de la valeur des filiales et sociétés affiliées - 18,8 milliards de roubles », a déclaré Ko aux chemins de fer russes. Cette année, il est prévu de multiplier par trois le bénéfice net.

Quelles ressources rendent cela possible ? "La société a élaboré des propositions pour optimiser les coûts d'exploitation de 43,7 milliards de roubles, soit 3,2% des paramètres prévus approuvés", a expliqué les chemins de fer russes. Et d'abord en raison de la réduction des investissements. Comme Oleg Belozerov lui-même l'a déclaré, les chemins de fer russes ont réduit le programme d'investissement pour 2016 à 424,1 milliards de roubles. en raison d'un retard de 8,3 milliards de roubles dans un certain nombre de projets de modernisation du BAM et du chemin de fer transsibérien. (en fait, par rapport au budget total de construction de 554 milliards de roubles jusqu'en 2019, le montant de 8 milliards de roubles est négligeable). En outre, les chemins de fer russes s'attendent à recevoir plus de 14 milliards de roubles cette année. de la privatisation de filiales, en particulier VRK-3, BET, TsPPK, l'usine de Kaluga Remputmash, l'usine mécanique de Moscou Krasny Put. Une autre source potentielle de revenus est l'émission d'obligations à escompte.

La décision des chemins de fer russes sur BAM confirme la thèse sur la diligence de Belozerov. Récemment, la Chambre des comptes a inspecté le chantier principal des cheminots et a tiré des conclusions très décevantes. Ainsi, par exemple, il s'est avéré qu'une partie importante des travaux dans le cadre des contrats a été payée, mais n'a pas été achevée. Une partie des contrats a été conclue pour un montant supérieur au coût des travaux dans le cadre de l'appel d'offres, et les chemins de fer russes ont également avancé les travaux aux entrepreneurs, bien que cela soit interdit par l'ordre du monopole lui-même.

En 2014, 88 établissements devant être modernisés ont reçu un financement du National Welfare Fund (NWF). À la fin de l'année dernière, des contrats ont été conclus pour la modernisation de seulement 72 installations, mais rien n'a été fait à environ la moitié. Certains d'entre eux n'avaient même pas de documentation de conception approuvée et il n'y avait pas de permis de construire. Les 50 premiers milliards de roubles. reçu des chemins de fer russes FNB en mars 2015. Au 1er janvier 2016, seuls 3,7 milliards de roubles avaient été dépensés. Mais réussi à gagner sur les intérêts. 4,2 milliards de roubles ont été crédités sur le compte des chemins de fer russes en VTB.

Prenez Kazan

Le projet de chemin de fer à grande vitesse Moscou-Kazan, qui devait être achevé d'ici la Coupe du monde de football 2018, pouvait auparavant être qualifié de projet de construction d'État, mais il ne l'est pas devenu, bien qu'il y ait encore plus d'argent que prévu initialement. . En 2014, lorsque la construction devait commencer, l'investissement était estimé à 1 068 milliards de roubles. Mais le ministère des Finances et le ministère du Développement économique ont refusé d'allouer des subventions budget fédéral et 150 milliards de roubles. de la FNB. En mai 2015, Vladimir Yakunin et le chef des chemins de fer chinois, Sheng Guangzu, ont signé un mémorandum selon lequel la Chine est prête à allouer 104 milliards de roubles pour la construction de lignes à grande vitesse. comme contribution au capital autorisé d'une société commune avec les cheminots russes et 250 milliards de roubles. prêt. Désormais, les travaux de conception devraient être achevés en 2016, et le début de la construction est prévu pour 2017 avec un achèvement en 2020.

Si le projet avait commencé à être mis en œuvre en 2014, la hausse des prix aurait pu être évitée. Et maintenant, le premier vice-président des chemins de fer russes, Alexander Misharin, a envoyé de nouveaux chiffres au ministère des Transports : les dépenses totales en capital du projet ont augmenté de 131 milliards de roubles, à 1,19 billion de roubles. En conséquence, le monopole demande plus d'argent du budget fédéral pour sa mise en œuvre - 643 milliards de roubles, et non 505, comme il y a deux ans. L'augmentation du coût du projet dans les chemins de fer russes s'explique par l'inflation et les fluctuations du taux de change du rouble.

Les experts considèrent que la HSR Moscou-Kazan n'est pas prometteuse. « À l'exception des Chinois, personne n'a besoin de cette route », déclare Ivan Rodionov, professeur à l'École supérieure d'économie. - Lorsque l'économie chute, le transport chute proportionnellement, mais les chemins de fer russes ne le remarquent pas. L'entreprise n'a pas changé d'un poil. Elle est aussi mauvaise qu'elle était." En 2014, le ministère des Finances considérait que les prévisions de trafic de passagers vers Kazan étaient trop élevées et doutait que les chemins de fer russes soient en mesure de restituer les fonds au Fonds national de prévoyance.

Faiblesse et force

La faiblesse des ressources administratives d'Oleg Belozerov s'est manifestée à la fin de l'année dernière. Pendant de nombreuses années, les constructeurs de wagons se sont battus sans succès avec Vladimir Yakunin pour moderniser le matériel roulant, exhortant les cheminots à ne pas moderniser les anciens wagons et ainsi prolonger leur durée de vie presque indéfiniment, mais à acheter de nouveaux équipements. En novembre, Uralvagonzavod (UVZ) a été visité par Vladimir Poutine, où la décision tant attendue a été prise - d'interdire à partir du 1er janvier 2016 l'utilisation de voitures à durée de vie prolongée. Selon certaines estimations, 120 000 wagons ont été immédiatement radiés. La direction d'UVZ a déjà annoncé une augmentation de la production en 2016 à 14 000 wagons, alors que l'an dernier l'usine n'a construit que 3 000 unités. C'était une nette victoire du lobbying pour les fabricants sur les chemins de fer russes. Et elle a été remportée trois mois seulement après la démission de Vladimir Yakounine.

Les chemins de fer russes ont de nombreux problèmes, ainsi que des tâches qui doivent être résolues dans un délai raisonnable. "Cela comprend le développement du polygone oriental (BAM, chemin de fer transsibérien, accès à la Chine), le chemin de fer latitudinal du nord (connexion des chemins de fer de Sverdlovsk et du nord), la création d'autoroutes à grande vitesse et la solution des problèmes de communication suburbaine. », énumère le directeur de l'Institut d'économie des transports et de politique des transports de l'École supérieure d'économie Mikhail Blinkin. "Mais tout est une question d'argent." Selon lui, le transport est une entreprise, et tout problème social doit être résolu par le budget, et non transférer cette responsabilité au transporteur. La Russie dépense très peu pour le développement des infrastructures - un peu plus de 2 % du PIB. A titre de comparaison : dans les pays développés, ce chiffre est estimé à environ 3 %, alors que la Chine dépense environ 6 %. La contradiction entre les intérêts du transporteur et l'entretien de l'infrastructure ne peut être résolue que par des méthodes non tarifaires - soit des fonds budgétaires, soit des fonds privés. « Il n'est plus possible d'inclure la composante infrastructure dans le tarif », en est convaincu l'expert. "Mais c'est là que surgissent des contradictions constantes entre les fonctionnaires eux-mêmes."

"Belozerov est apprécié pour sa diligence : ce qu'on lui dit, il le transmet sans hésitation à ses subordonnés, et ils doivent l'exécuter", a déclaré à Ko une source proche du ministère des Transports. "Jusqu'à présent, rien de critique ne s'est produit dans les chemins de fer russes, il restera à son poste, puis, selon la façon dont il se comporte et se montre." "L'avantage de Belozerov est qu'il est indépendant des clans existants dans la structure des chemins de fer russes - il ne doit rien à personne, il n'a pas ses propres intérêts commerciaux liés aux chemins de fer russes", a déclaré un représentant de l'un des matériels roulants. les opérateurs. - Il est donc libre d'agir, et on l'a mis dans le rôle d'un nettoyeur. Sous Yakounine, la société était envahie par des entreprises collantes qui contrôlaient des structures affiliées à la direction des chemins de fer russes. Le nouveau chef s'est engagé à les nettoyer.

Andreï Krasavine

Vladimir Yakounine, qui serait devenu ambassadeur il y a un an et peut maintenant être élu sénateur de Région de Kaliningrad, premier vice-ministre des transports de la Fédération de Russie Oleg Belozerov a été nommé. C'est ce qu'a déclaré le Premier ministre de la Fédération de Russie Dmitri Medvedev, dont les propos sont cités par Interfax.

"J'ai décidé de vous nommer à la tête de société par actions"Chemins de fer russes" avec le limogeage simultané du premier vice-ministre des Transports Fédération Russe", - a déclaré Medvedev. Il a ordonné à Belozerov de commencer immédiatement à remplir ses fonctions.

Le Premier ministre a rappelé que Belozerov dernières années est devenu un spécialiste compétent dans le domaine des transports, il a longtemps été impliqué dans les routes, et après être devenu le premier sous-ministre des transports,
s'est impliqué dans les chemins de fer.

- "Kommersant": le grade d'ambassadeur à Yakunine a été attribué en 2014

"Demain, tous les transferts de fonctions seront terminés. Je pense que le vice-Premier ministre Arkady Dvorkovich, en tant que président du conseil d'administration des chemins de fer russes, vous présentera", a ajouté Medvedev. Il a souligné que l'activité des chemins de fer russes dans le domaine du transport de passagers suscite de nombreux commentaires. Rappelons qu'auparavant, en raison des dettes des régions envers les transporteurs, une partie des trains électriques de plusieurs régions de la Fédération de Russie avait été annulée. Ils n'ont été renvoyés qu'après des critiques dévastatrices du président Vladimir Poutine.

La carrière de Belozerov a commencé à Saint-Pétersbourg

Originaire de la RSS de Lettonie, Belozerov a étudié à Saint-Pétersbourg. Il est diplômé de l'Université d'économie et des finances de Saint-Pétersbourg en 1992 avec un diplôme en économie. Puis, de 1998 à 2000, il travaille chez JSC « Lenenergo » : d'abord comme directeur commercial adjoint, puis comme directeur commercial, chef du département logistique et transport.

Il a déjà une expérience dans la gestion d'une entreprise : de 2002 à 2004, Belozerov a été directeur général de la Russian Fuel Company. Il a maintenant 45 ans.

En juillet 2004, Belozerov a rejoint l'Agence fédérale des routes de la Fédération de Russie, dont il est devenu le directeur adjoint, et en novembre, il a dirigé le département. En 2009, il a été nommé vice-ministre des transports de la Fédération de Russie et, en 2007, tout en occupant ce poste, il a promis aux Russes des routes lisses et sans trous.

En mai 2015, il prend le poste de premier sous-chef du ministère des Transports, suite de sa biographie publiée sur le site internet du département.

Comme indiqué, le gouverneur par intérim de la région de Kaliningrad, Nikolai Tsukanov, qui participe à la campagne électorale pour le poste de chef de la région, a nommé l'ancien chef des chemins de fer russes Vladimir Yakunin comme candidat au Conseil de la Fédération. Yakounine a accepté de quitter les chemins de fer russes et s'est inscrit comme candidat membre du Conseil de la Fédération.

La presse suggère qu'il a été décidé de retirer Yakounine en raison du fait qu'il a géré la société d'État de manière inefficace. Cet avis, qui découle de l'examen du portail InoPressa, est partagé par les observateurs de Bloomberg. Un candidat de Russie juste au poste de gouverneur de la région de Kaliningrad, Pavel Fedorov, a qualifié le départ présumé de Yakounine au Conseil de la Fédération de "pension honorifique", selon Kaliningrad.ru.

Il y a six ans, les médias faisaient état de la liste des réservistes susceptibles d'être nommés à des postes de responsabilité lors d'un remaniement du personnel. Belozerov n'était pas parmi eux. Mais il y avait, soit dit en passant, le désormais condamné Leonid Melamed.