Wilbur și Orville Wright. Frații Wilbur și Orville Wright

Când m-am familiarizat cu teoria zborului cu avionul, am făcut cunoștință și cu câteva fapte despre frații Wright.

Recent am vrut să revin din nou la acești inventatori geniali. Am vrut să înțeleg ce au făcut ei care a fost revoluționar.

Acești oameni chiar merită mult respect, pentru că chiar au venit cu ceva genial.

După cum scriu biografii fraților Wright, ideea de zbor într-o navă mai grea decât aerul era în aer la începutul secolelor XIX și XX. Cineva trebuia să-l aducă la viață și să dea drumul. Dar doar scrieți, dar încercați să decolați pe propriul design original, acest pas necesită un curaj remarcabil. Chiar și atunci când își face primul zbor în aceste zile, după un lung antrenament pe o aeronavă modernă de încredere, un cadet este foarte nervos. Și există motive pentru asta. Cerul este cerul. Acest mediu nu este foarte ușor de înțeles pentru oameni și nu este întotdeauna complet previzibil.

Iată, un fapt recent. Pe aerodromul nostru, cadetul a efectuat primul său zbor independent într-un autogir (din punct de vedere al controlului, această aeronavă este aproape de un avion). A trebuit să decoleze, să se rotească și să aterizeze înapoi pe pistă. La aterizare, a fost atât de entuziasmat încât, după ce a aterizat, a făcut o serie de greșeli, a prins rotorul la sol și a spulberat un autogir german scump. E bine că nu a fost rănit. Înainte de aceasta, persoana a studiat mult timp, a repetat zborul în cerc de sute de ori cu un instructor, iar acum...

Pilotul lucrează nu numai cu aerul, nu doar cu avionul (sau cu o altă aeronavă), ci și cu el însuși. Pregătirea psihologică este foarte importantă. Nu fără motiv se spune că fiecare instructor este psiholog.

Deci, revenind la subiectul nostru, mi se pare că zborul fraților Wright poate fi clasat în siguranță alături de călătoria lui Columb. A fost un salt în necunoscut. Dar asta nu este tot. Columb avea nave care erau folosite de colegii săi navigatori și de el însuși. Nu erau surprize de așteptat. Cu un avion e altfel.

Și aș dori să mă opresc mai detaliat asupra acestei probleme.

Permiteți-mi să vă reamintesc câteva fapte istorice din viața familiei Wright. Familia era numeroasă. Wilbur și Orville au mai avut cinci frați. Wilbur s-a născut în 1867, Orville în 1871.

În 1892, frații au deschis un magazin de biciclete și un atelier de reparații de biciclete. Acest lucru le-a dat posibilitatea de a câștiga bani buni. America se confrunta cu un boom de biciclete. Deci frații erau antreprenori muncitori, capabili, deși fără studii superioare.

Ceea ce le lipsea la educație, l-au compensat cu mințile lor ascuțite și munca grea.

În prima etapă, Wilbur și Orville au dezvoltat și îmbunătățit planoarele (1899-1902). Au început cu un planor construit după principiile lui Otto Lilienthal, care deja experimentase zborul.

Să luăm o pauză de la istorie pentru un minut și să facem puțină fizică.

Aș dori să evidențiez în mod clar principalele invenții care au permis omenirii, reprezentată de frații Wright, să iasă la pământ. și să efectueze un zbor reușit cu o navă mai grea decât aerul.

Pentru a zbura într-un avion, sunt necesare trei condiții principale:

Aerodinamică bună

Putere suficientă a motorului

Manevrare bună

Ce este o aerodinamică bună? Există o calitate aerodinamică. Pentru a explica simplu, dacă lansați un planor fără motor de pe un deal de un kilometru înălțime, atunci un planor cu calitatea 10 va zbura zece kilometri, cu calitatea 5 - 5 kilometri. Planarele moderne au un raport de ridicare la tragere de peste 50 datorită geometriei precise și Calitate superioară Tratament de suprafață. Am putut să zbor cu unul în Europa. Uimitor! Te simți ca conducătorul aerului. Puteți deplasa rapid distanțe lungi, practic fără pierderi de altitudine, puteți urca în curentul ascendent și apoi zburați din nou...

Deci aici este. Dacă aerodinamica este bună, pierderile prin frecare cu aerul sunt mici, iar forța de ridicare a aripii este mare și nu aveți nevoie de multă energie pentru a rămâne în aer și a zbura pe distanțe lungi.

Acum despre tracțiune și puterea motorului. Există o formulă simplă. Forța motorului necesară pentru a asigura zborul pe orizontală este egală cu masa aeronavei împărțită la raportul portanță-glicare.

T=M/K. După cum am spus mai sus, cu cât aerodinamica este mai bună, cu atât este necesară mai puțină forță. De asemenea, avionul nu ar trebui să fie la fel de greu ca un fier de călcat. Aceasta este pe de o parte. Și pe de altă parte, motorul, care trebuie să fie ușor, puternic și trebuie să ofere tracțiunea necesară.

Aici apare un alt element foarte important - elicea. Acesta creează forță prin rotire sub acțiunea unui motor. Pentru a avea suficientă forță, elicea trebuie să fie perfectă din punct de vedere aerodinamic pentru a nu irosi puterea prețioasă a motorului. Adică, perechea motor-elice trebuie să ofere forța necesară.

Acum să ne amintim curs şcolar fizică. Însăși elementele de bază. N=F/V. Puterea este egală cu forța (în cazul nostru tracțiunea) împărțită la viteză.

Nu numai că avem nevoie de forță (și pentru a o crea avem nevoie de o elice bună cu diametru mare, care va capta un volum mare de aer), dar motorul trebuie să fie suficient de puternic pentru a oferi tracțiune pe toată gama de viteze. Iar elicea trebuie să fie astfel încât să ofere forță la viteze diferite și la viteze de rotație diferite. Și aceasta nu este o sarcină ușoară.

Acum despre manipulare. Un avion, ca orice altă aeronavă, trebuie să fie stabil și controlabil, altfel cum îl poți pilota? Trebuie să fie ascultător de voința pilotului, să-i permită să evite rafale de vânt, să decoleze și să aterizeze.

Ce anume au inventat frații Wilbur și Orville Wright care le-au făcut să zboare planoarele și Flyer-ul 1?

Mai întâi au experimentat cu un planor bazat pe Otto Lilienthal (1900). Dar a zburat prost; nu a fost suficient lift. Deși testele au fost efectuate în Valea Kitty Hawk (Carolina de Nord), într-o zonă special selectată de pe Oceanul Atlantic, cu vânturi puternice și constante. Planorul a fost lansat pe o frânghie ca un zmeu, dar nu a putut ridica nimic.

La al doilea planor (1901), frații au dublat suprafața aripii, dar acest lucru a avut un efect limitat.

Și apoi!!! pentru a rezolva problema creșterii liftului, au construit un tunel de vânt simplu (o cutie de lemn cu o pâlnie, sticlă deasupra și cântare primitive). Au suflat prin 200 de aripi diferite în acest tub și au măsurat portanța. Și au făcut o descoperire! O aripă aerodinamică trebuie să fie lungă și îngustă (să aibă un raport de aspect ridicat). Și-au construit al treilea planor (1902) doar cu o astfel de aripă. Fără a mări suprafața (aproximativ 28 mp), au mărit deschiderea de la 6,6 la 9,6 m. Calitatea aerodinamică a crescut de la 3 la 6,5 ​​și planorul a zburat! A fost folosit de către Wright pentru mai mult de 1.000 de zboruri pe deal.

Acum al doilea genială invenție. Pe parcursul a trei ani de testare a planoarelor, frații Wright au obținut o bună controlabilitate a planoarelor. În față a fost instalat un lift (design canard), ruliu poate fi controlat prin înclinarea aripii (prin schimbarea unghiului de atac al uneia dintre console - acum eleroanele sunt responsabile pentru acest lucru), iar rotirea a fost controlată de o cârmă instalată în spate. Wilbur și Orville au obținut controlul aeronavei în trei axe și au făcut-o ascultătoare pilotului. Această schemă de control este folosită și astăzi.

Astfel, inventatorii au abordat următoarea etapă în crearea unei aeronave - zbor propulsat. Dar un motor potrivit, ușor și puternic, nu exista încă! Și l-au creat, l-au construit în atelierul lor în șase săptămâni cu ajutorul mecanicului lor intern, Charlie Taylor. Puterea motorului era de 9 kilowați și cântărea 77 kg.

(Pentru comparație, motorul Rotax 912 ULS, care este echipat cu aeronava mea Kinetic () are o putere de 73,5 kW cu aceeași greutate. Capacitatea de încărcare și viteza aeronavei sunt desigur mai mari, dar aerodinamica nu este departe. Mai mult, Wright a proiectat și fabricat elice din lemn cu eficiență ridicată Două elice de împingere cu diametrul de 2,6 m rotite din spate (circuit de împingere) în direcții diferite pentru a compensa cuplul reactiv.

Pe 17 decembrie 1903, Orville Wright a efectuat primul zbor al Flyer 1. A zburat 36,5 metri în 12 secunde.

Apoi au mai fost multe zboruri, multe avioane, triumful în America și Europa, războaiele brevetelor, viața lungă a lui Orville și viața nu foarte lungă a lui Wilbur (a murit de febră tifoidă în 1912, la vârsta de 45 de ani. A existat un multe lucruri, dar în opinia mea, principalele invenții fraților au fost făcute la începutul secolului și acestea sunt:

Selectarea unei aripi corecte din punct de vedere aerodinamic ca urmare a purjării într-un tunel de vânt

Crearea și implementarea unui sistem de control al aeronavei pe trei axe

Crearea unui motor ușor și puternic și a unei elice potrivite

Și, desigur, zborul primului avion nu ar fi fost posibil fără mulți ani de muncă minuțioasă, fără dăruirea și curajul fraților Wright și fără dragostea lor dezinteresată pentru bani. Și-au ținut secrete invențiile, au condus corespondenții de nas, au brevetat totul cu atenție și și-au petrecut întreaga a doua parte a vieții nu mai inventând sau zburând, ci petrecută în instanță. Cu toate acestea, sunt genii, inventatori, oameni curajoși, cei care duc omenirea înainte.

Vă invit să încercați creația lui Wilbur și Orville și să pilotați singuri avionul pe aerodromul Gostilitsa, sunați. Toate programele de zbor sunt prezentate pe pagina web corespunzătoare.

Copilărie

Wilbur Wright, circa 1877

Frații Wright au fost doi dintre cei șapte copii născuți de Milton Wright (1828-1917) și Susan Catherine Koerner (1831-1889). Wilbur Wright s-a născut lângă Millville, Indiana, în 1867; Orville din Dayton, Ohio în 1871. Frații nu s-au căsătorit niciodată. Ceilalți frați ai lui Wright au fost Reuchlin (1861-1920), Laurin (1862-1939), Katrina (1874-1929) și gemenii Otis și Ida (1870, au murit în copilărie). ÎN școală primară Orville a comis o infracțiune pentru care a fost exclus din aceasta. În 1878, tatăl lor, care a fost episcop al Bisericii Fraților Uniți în Hristos și a călătorit mult, a cumpărat un „elicopter” de jucărie pentru copiii săi mai mici. Dispozitivul jucăriei a fost bazat pe o invenție a pionierului aviației franceze Alphonse Penaud. Fabricat din hârtie, bambus și plută, cu o bandă de cauciuc care învârtea un motor, avea doar aproximativ un picior (30 cm) lungime. Wilbur și Orville s-au jucat cu ea până s-a rupt și apoi și-au construit propriul lor. În anii următori, ei au spus că jocurile lor cu această jucărie le-au stârnit interesul pentru zbor.

Începutul carierei și experiențe timpurii

Casa în care frații Wright locuiau pe strada Hawthorne 7 din Dayton în jurul anului 1900. Wilbur și Orville au construit pridvorul înconjurător în anii 1890.

Ambii frați au urmat liceul, dar nu au primit diplome de absolvire. Mutarea neașteptată a familiei în 1884 de la Richmond la Dayton (unde familia locuia în anii 1870) l-a împiedicat pe Wilbur să obțină o diplomă de liceu de patru ani.

În iarna anilor 1885-1886, Wilbur a suferit accidental o accidentare facială în timp ce juca hochei cu prietenii, ceea ce a dus la pierderea dinților din față. Până în acest moment, el a fost un tânăr energic și atletic și, deși accidentarea sa nu părea deosebit de gravă, a devenit retras și, de asemenea, nu s-a înscris la Universitatea Yale, așa cum era planificat anterior. Dacă ar fi mers la universitate, cariera lui ar fi fost complet diferită, dar soarta a fost așa încât a început să lucreze cu Orville. În loc de facultate, și-a petrecut următorii câțiva ani în mare parte acasă, având grijă de mama sa, care până atunci era bolnavă de tuberculoză, și citind cărți în biblioteca tatălui său. Și-a ajutat tatăl în timpul conflictelor interne din biserica sa, dar nu a avut propriile ambiții.

Orville a părăsit liceul după primul an, în 1889, pentru a intra în domeniul publicării, proiectând și construind propria sa tiparnă cu ajutorul lui Wilbur. Depresia lui Wilbur în urma accidentului a încetat și a intrat în afaceri cu fratele său ca editor, în timp ce Orville era editor al săptămânalului West Side News, care a urmat cotidianul Evening Events. Profitând de boom-ul de biciclete, frații au deschis în 1892 un atelier de reparații și un magazin de biciclete (se numea Schimbul de cicluri Wright, mai tarziu - Compania Wright Cycle), și apoi au început să producă biciclete sub propria marcă în 1896. Frații au folosit fondurile câștigate din întreprinderea lor pentru a-și finanța experimentele aviatice. La începutul sau mijlocul anilor 1890, frații au dat peste articole din ziare sau reviste și, probabil, fotografii cu planoare de Otto Lilienthal. În 1896, trei evenimente importante au avut loc în aviația mondială. În mai, secretarul Samuel Pierpont Langley a lansat cu succes o aeronavă fără pilot alimentată cu abur. În timpul verii, inginerul din Chicago și renumitul aviator Octave Chanute a angajat câțiva tineri pentru a testa diferite tipuri de planoare peste dunele de nisip de pe malul lacului Michigan. În august, Otto Lilienthal a murit în prăbușirea planorului său. Aceste evenimente au făcut o mare impresie asupra fraților. În mai 1899, Wilbur a scris o scrisoare către Instituția Smithsonian în care solicita informații și publicații despre aviație și a primit mai multe broșuri și o listă de lecturi recomandate. Fascinați de opera lui Sir George Cayley, Octave Chanute, Otto Lilienthal, Leonardo da Vinci și Samuel Langley, ei și-au început primele experimente în același an.

Frații Wright au reprezentat întotdeauna o singură imagine pentru societate, deținând împreună drepturile asupra invențiilor lor. Cu toate acestea, biografii notează că Wilbur a fost inițiatorul proiectelor de aviație, scriind despre mașina „sa” și despre planurile „lui” înainte ca Orville să înceapă să ia un rol serios în proiectele fratelui său; Abia atunci apar cuvintele „noi” și „nostru”. Autorul James Tobin afirmă că „Ar fi imposibil să-l imaginezi pe Orville mai strălucit decât a fost el, reprezentând forța motrice care a lansat și susținut munca lor din camera din spate a unui magazin din Ohio până la întâlniri cu oligarhi, președinți și regi. Will a făcut-o. A fost un lider de la început până la sfârșit.”

Ideea de management

În ciuda destinului tragic al lui Otto Lilienthal, frații Wright i-au adoptat strategia: experimente de planare care au testat sistemele de control al zborului înainte de a realiza primul zbor cu motor. Moartea aviatorului britanic Percy Pilcher într-un accident de planor în 1899 nu a făcut decât să le întărească convingerea că controlul sunet, practic, este cheia unui zbor de succes și sigur. La începutul experimentelor lor, ei au identificat controlul drept a treia parte nerezolvată a „problemei zborului”. Ei credeau că au fost deja acumulate suficiente cunoștințe și experiență pentru a rezolva celelalte două probleme - liftul și motoarele. Frații Wright erau astfel în contrast puternic cu aviatorii mai experimentați din vremea lor, în special Ader, Maxim și Langley, care au construit motoare puternice, le-au atașat la corpurile de avioane echipate cu comenzi nedovedite și au încercat să iasă în aer fără teste de zbor prealabile. În timp ce erau de acord cu ideea lui Otto Lilienthal de strategie de cercetare, frații Wright au descoperit că metoda lui de echilibru și control prin schimbarea greutății corporale a pilotului era dezastruos de nesigură. Erau hotărâți să găsească o soluție mai bună.

Zmeul din 1899 al Fraților Wright: vederi frontale și laterale care arată comenzile. Urzeala aripii este vizibilă în imaginea de jos. (desen al fraților Wright la Biblioteca Congresului)

Pe baza observațiilor sale, Wilber a concluzionat că păsările își schimbă unghiul vârfurilor aripilor pentru a-și forța corpurile să se întoarcă la dreapta sau la stânga. Frații au decis că aceasta ar fi, de asemenea, o modalitate bună pentru o mașină zburătoare de a se întoarce - pentru a crea o „rulare” sau „înclinare” în direcția unei viraj, la fel cum o fac păsările - și la fel ca bicicliștii: o experiență pe care frații au avut-o. foarte familiarizat cu . De asemenea, foarte important, ei au calculat că această metodă ar restabili echilibrul dacă un vânt transversal ar înclina aeronava într-o parte (echilibrul lateral). S-au nedumerit mult timp cum să obțină același efect cu aripile artificiale și în cele din urmă au inventat o metodă - deformarea aripilor.

Alți pionieri ai aviației credeau că zborul nu diferă în ceea ce privește controlul de mișcarea pe suprafața pământului, cu excepția faptului că vehicul era deasupra suprafeței pământului. Ei și-au imaginat că controlul zborului era posibil cu un volan ca al unei nave, ca și cum aeronava ar fi mereu în aer la aceeași altitudine, ca un tren, mașină sau navă pe suprafața pământului. Ideea de a înclina sau de a roti încet dintr-o parte în alta a fost văzută ca nedorită sau deloc luată în considerare. Unii dintre acești alți experimentatori, inclusiv Langley și Chanute, au căutat idealul evaziv al „stabilității inerente”, crezând că un pilot de avion nu va fi capabil să reacționeze suficient de repede la rafale de vânt pentru a aplica efectiv controlul mecanic al zborului. Frații Wright doreau ca pilotul să aibă control absolut asupra aeronavei sale. Din acest motiv, în proiectele lor timpurii nu există nicio dorință de stabilitate a structurii în sine (cum ar fi o aripă cu unghi pozitiv). Le-au dezvoltat în mod deliberat în 1903, folosind mai întâi aripi cu unghi negativ, care erau instabile, dar mai puțin susceptibile să se răstoarne de vânt transversal.

Zbor

Înainte de zboruri

În iulie 1899, Wilbur a experimentat o deformare a aripilor după ce a construit și a zburat un zmeu de un metru și jumătate, cu o formă apropiată de un biplan. Ca urmare a înclinării sau răsucirii aripilor, o parte a aripii câștigă mai multă portanță și se ridică, începând să se întoarcă spre capătul inferior. Deformarea a fost efectuată de patru cabluri atașate la zmeu. Corzile erau atașate de două bețe, care erau ținute de persoana care zboară zmeul, care le trăgea în direcții opuse, astfel încât aripile să se întoarcă și zmeul să se întoarcă la dreapta sau la stânga corespunzător.

În 1900, frații au venit în Kitty Hawk Valley, Carolina de Nord, pentru a-și începe experimentele cu planoare motorizate. Au ales locul la sfatul lui Octave Chanute (ca răspuns la o scrisoare de la Wilbur), care a sugerat o coastă nisipoasă cu vânturi regulate și o suprafață moale pentru aterizare. Au selectat-o ​​pe Kitty Hawk după o cercetare atentă a datelor meteorologice ale Serviciului Meteorologic Național, o scrisoare către serviciul meteorologic. Această locație, deși îndepărtată, era mai aproape de Dayton decât celelalte locații propuse de Chanute, care includeau California și Florida. Locația îndepărtată le-a permis, de asemenea, să scape de atenția reporterilor, care în 1896 au descris experimentele lui Chanute pe lacul Michigan ca fiind asemănătoare cu un act de circ. Era necesar să călătorească cu trenul de la Dayton la Cincinnati; transfer la trenul de noapte la Old Point Comfort, Virginia (lângă Newport News); mai departe cu feribotul spre Norfolk; cu trenul către Elizabeth City, Carolina de Nord; și pe mare până la Kitty Hawk, situat pe așa-numitele Outer Banks din Carolina de Nord.

planoare

Articolul principal: Glider Wright

Primul planor de dimensiuni mari al fraților Wright s-a bazat pe munca predecesorilor lor: planorul biplan Chanute-Herring, care a efectuat zboruri de succes în 1896 lângă Chicago; date de ridicare publicate de Lilienthal. Luptele dintre aripile planorului lor au fost înconjurate de cabluri în propria lor modificare a lui Chanute Pratt Truss, un design asemănător unui pod care a fost folosit în planorul din 1896. Frații Wright au instalat un lift orizontal în fața aripilor, mai degrabă decât în ​​spatele lor, o caracteristică făcută pentru a evita genul de prăbușire și cădere care a ucis-o pe Lilienthal. (Mai târziu, când Santos-Dumont a zburat pe al lui 14 bis la Paris în , francezii au poreclit acest aranjament al stabilizatorului orizontal „rață” datorită asemănării sale cu o rață în zbor.) Potrivit unor biografi Wright, Wilbur a făcut probabil toate zborurile înainte, poate că acest lucru se datorează carismei și dorinței sale. pentru a-și proteja fratele mai mic de riscuri.

* (Această aripă a creat probleme cu rularea nasului; frații Wright au schimbat cambra la fața locului.)

Glider 1900

Glider 1900. Nu există fotografii ale pilotului.

Frații au zburat cu planoare doar câteva zile la începutul toamnei anului 1900 la Kitty Hawk. În timpul primelor teste, probabil pe 3 octombrie, Wilbur a fost pilot, în timp ce planorul zbura ca un zmeu jos deasupra suprafeței pământului, ținut constant pe loc de cabluri. Cele mai multe teste ale planorului au fost fără pilot, folosind saci de nisip, lanțuri și chiar un băiat local ca balast. Controlul a fost testat utilizând o deformare a aripii cu control de la sol. Wilbur (dar nu Orville) a efectuat aproximativ o duzină de zboruri gratuite, toate în aceeași zi. Pentru aceste teste, frații s-au mutat la 6 kilometri spre sud, spre Kill Devil Hills, un grup de dune de nisip de până la 30 m înălțime (în acest loc au campat în următorii trei ani). Deși liftul planorului a fost mai puțin decât se aștepta (care a fost motivul pentru care majoritatea testelor au fost fără echipaj), frații au fost mulțumiți, deoarece liftul a funcționat bine și nu s-au produs accidente. Cu toate acestea, un număr mic de zboruri nu a oferit ocazia de a experimenta cu adevărat distorsiunea aripilor.

Pilotul a trebuit să se întindă pe aripa inferioară, ceea ce a redus rezistența aerodinamică. Și-au făcut toate zborurile în această poziție pentru următorii cinci ani.

Glider 1901

Orville la Kitty Hawk cu un planor din 1901, cu nasul sus; nu avea coadă.

În speranța de a crește portabilitatea, au construit un planor din 1901 cu o suprafață a aripii mult mai mare și au efectuat între 50 și 100 de zboruri în iulie și august la distanțe cuprinse între 6 și 118 m. Planorul și-a pierdut viteza de mai multe ori, dar efectul parașutei de la liftul i-a permis lui Wilbur să aterizeze în siguranță, în loc să cadă. Aceste incidente i-au determinat pe frații Wright să apeleze la designul canard, pe care l-au folosit până în 1910. Corpul aeronavei a lăsat însă două probleme majore nerezolvate. În primul rând, a fost capabil să furnizeze doar aproximativ o treime din porțiunea de proiectare și, în al doilea rând, nu a putut întotdeauna să răspundă corect la alinierea greșită a aripilor prin rotirea în direcția opusă - acest lucru a fost cauzat de mișcarea anormală a centrului de presiune al aripii. aripă foarte curbată la unghiuri mici de atac.

Portabilitatea slabă care acționează asupra planoarelor l-a determinat pe Wright să pună la îndoială acuratețea datelor lui Lilienthal, precum și „coeficientul Smeaton” pentru presiunea aerului, care a fost folosit de peste 100 de ani și făcea parte din ecuația acceptată pentru portanță.

Formula de calcul folosită de frații Wright (și mai devreme de Lilienthal) a făcut posibilă calcularea forței de ridicare pentru aripi de diferite forme. Pe baza datelor obținute din zborurile cu zmeu și planor, Wilber a stabilit (și acest lucru a fost confirmat de testele ulterioare) că numărul lui Smeaton era de aproximativ 0,0033, și nu 0,0054, așa cum era general acceptat, ceea ce a condus la o eroare în calcule.

Întorși acasă, frații au instalat pe bicicletă un aripi Lilienthal în miniatură și o contraplacă pe cea de-a treia roată orizontală care se rotește liber a bicicletei în fața ghidonului. Rezultatele, bazate pe timpul de rotație al celei de-a treia roți, au confirmat suspiciunile lor cu privire la calculul liftului, dar nu au fost suficient de fiabile și au necesitat îmbunătățiri ale dispozitivului. Frații Wright au ajuns, de asemenea, la concluzia că studiile empirice cu diferite forme ale aripilor pe planoare mari au fost prea costisitoare și consumatoare de timp. Lăsând deoparte bicicleta cu a treia roată, au creat un tunel de vânt și au început testarea sistematică pe aripile miniaturale din octombrie până în decembrie 1901. „Cântarile” pe care le-au inventat pentru a ține aripile în tunel erau făcute din spițe de bicicletă și fier vechi și arătau destul de inestetic, dar erau la fel de importante pentru succesul lor eventual ca planoarele lor. Dispozitivul fraților Wright pentru măsurarea portanței a făcut posibilă calcularea coeficienților pentru fiecare tip de aripă. Ei au putut observa și funcționarea aripilor prin geamul din partea de sus a tunelului de vânt.

Glider 1902

Mare îmbunătățire
În stânga este un planor din 1901 pilotat de Wilbur (stânga) și Orville. În dreapta este un planor din 1902 pilotat de Wilbur (dreapta) și Dan Tate, asistent.
Îmbunătățirile sunt vizibile în comparație. Planorul 1901 zboară la un unghi abrupt de atac datorită ridicării reduse și rezistenței mari. Planorul din 1902 zboară în unghi plat și este ținut pe cabluri aproape orizontal, ceea ce demonstrează o calitate aerodinamică mult mai bună a aeronavei.

Lilienthal a efectuat doar teste de rotire a brațelor pe câteva forme de aripi, iar Wright-ii au presupus în mod eronat că calculele lui erau corecte pentru aripile lor, care aveau forme diferite. Frații Wright au făcut un pas uriaș înainte și au efectuat teste de bază în tunel de vânt pe 200 de aripi de diferite forme și profile, care au fost însoțite de testarea aprofundată a 38 dintre ele. Testele, potrivit biografului lor Howard, „au fost cele mai importante și de succes experimente aeronautice efectuate vreodată într-un timp atât de scurt, cu atât de puțin material și cu un buget atât de modest”. Descoperirea cheie a fost eficacitatea aripilor mai lungi și mai înguste: aveau un raport mai bun de ridicare la tragere. Astfel de forme au oferit o eficiență aerodinamică mult mai bună decât aripile mai largi pe care frații le folosiseră anterior.

Cu noi cunoștințe și un calcul mai precis al numărului lui Smeaton, soții Wright și-au dezvoltat planorul din 1902. După ce au primit date din testele în tunelul de vânt, au făcut profilul mai plat, reducând cambra aripii. Aripile planorului din 1901 aveau o curbă mult mai mare; această caracteristică destul de nefericită a ambarcațiunii lui Wright a fost copiată direct din desenele lui Lilienthal. După ce au primit noi rezultate ale testelor în tunelul de vânt, familia Wright a renunțat la utilizarea datelor lui Lilienthal, folosind acum doar propriile calcule în proiectele lor.

Ca și înainte, planorul din 1902 al fraților Wright și-a făcut primele zboruri ca zmeu fără pilot. Lucrul cu tunelul de vânt s-a dovedit a fi foarte util: forța de ridicare a planorului corespundea celei calculate. Noua structură a avionului avea și o nouă caracteristică: o cârmă verticală rigidă, care trebuia să elimine o serie de probleme întâlnite anterior.

Până în 1902, frații și-au dat seama că înclinarea aripilor a dus la o rezistență diferită la vârfurile aripilor. Susținerea mare de la un capăt al aripii a dus și la o creștere a rezistenței, ceea ce a împiedicat vehiculul să se întoarcă spre capătul coborât al aripii. Așa s-a comportat planorul fără coadă din 1901.

Forma îmbunătățită a aripii a permis zboruri mai lungi, iar cârma din spate a prevenit viciul nedorit, atât de eficient încât a creat o nouă problemă. Uneori, când pilotul a încercat să niveleze aeronava după o viraj, planorul nu a răspuns la distorsiunea corectă a aripii și a continuat să vire. Planorul a alunecat spre capătul inferior al aripii, ceea ce a dus la o coborâre cu rotație în jurul unei axe verticale. Soții Wright au numit acest fenomen „sapă bună”; aviatorii moderni o numesc o „întorsătură bruscă la sol”.

Orville nu a putut să nu vadă că cârma fixată rigid crea rezistență la efectul de înclinare corectivă a aripii atunci când încerca să niveleze planorul după o viraj. El a scris în jurnalul său în noaptea de 2 octombrie: „Studiam o nouă cârmă verticală”. Frații au decis atunci să facă ghidonul din spate mobil pentru a rezolva această problemă. Au fixat o cârmă și a conectat-o ​​la un mecanism de deformare a aripii, permițând pilotului să controleze simultan atât deformarea cârmei, cât și deformarea aripii cu o singură mișcare. Testele au arătat că cârma mobilă ar trebui să se devieze în direcția opusă față de aripa care are o rezistență (și portanță) mai mare atunci când aripa este înclinată. Contraforța creată de aripa întoarsă a permis deformarii corective a aripii să-și restabilească în mod fiabil poziția după o viraj sau o perturbare a vântului. În plus, atunci când planorul a fost răsucit cu o rostogolire, presiunea cârmei a depășit efectul diferenței de rezistență la rezistență, iar nasul ambarcațiunii a fost aliniat în direcția virajului, eliminând virația nefavorabilă.

Astfel, frații Wright au descoperit adevăratul scop al cârmei verticale mobile. Rolul său nu era de a schimba direcția de zbor, ci mai degrabă de a nivela aeronava în timpul virajelor înclinate și de a se autonivela în caz de rostogolire și rafale de vânt. De fapt, virajul - schimbarea direcției - a fost realizat prin controlul rotației orizontale prin înclinarea aripii. Principiile au rămas aceleași atunci când deformarea aripilor a fost înlocuită cu elerone.

Cu ajutorul unei noi metode de control, Wright-ii au obținut pentru prima dată controlul real asupra aparatului lor, acest lucru s-a întâmplat pe 8 octombrie și a devenit cea mai importantă invenție din istoria aviației. Ei au efectuat între 700 și 1.000 de zboruri în septembrie și octombrie, dintre care cel mai lung a durat 26 de secunde și a avut o rază de acțiune de 190 m. Sute de zboruri bine controlate după instalare i-au convins pe frați să înceapă construirea unui zbor motorizat, mai greu decât aerul. mașinărie.

Astfel, frații Wright au reușit să controleze planorul de-a lungul a trei axe: urzeala aripii - ruliu (axa longitudinală), elevatorul nasului - pas (axa transversală) și cârma de coadă - yaw (axa verticală). Pe 23 martie, frații Wright și-au depus faimosul brevet pentru o „mașină zburătoare”, bazată pe zborurile avionului lor de succes din 1902. Unii istorici ai aviației cred că crearea unui sistem de control al zborului cu trei axe pe planorul din 1902 a fost la fel de semnificativă, sau poate chiar mai semnificativă, decât instalarea de motoare pe Flyer din 1903. Peter Jakab de la Instituția Smithsonian consideră că îmbunătățirea planorului din 1902 este în esență invenția avionului.

Cu motor

În 1903, frații Wright au construit Flyer 1, echipat cu un motor, folosind materialul structural obișnuit pentru dispozitivele Wright - molid, un copac puternic și ușor. De asemenea, au proiectat și fabricat elice din lemn, precum și un motor pe benzină fabricat în magazinul lor de biciclete. Ei credeau că modelul de elice va fi o chestiune simplă și au plănuit să folosească calculele pentru elicele navelor. Cu toate acestea, cercetările lor în bibliotecă nu au condus la nicio formulă de bază pentru elicele marine sau aeronavelor și s-au trezit fără un punct de plecare în această problemă. Au discutat și s-au certat îndelung despre asta până au ajuns la concluzia că elicea este în esență aceeași aripă, doar care se rotește într-un plan vertical. Pe această bază, au folosit datele pentru a proiecta elice Mai mult teste într-un tunel de vânt. ÎN versiunea finala Diametrul elicei era de 2,6 m, palele erau realizate din trei bucăți de molid lipite între ele. Frații Wright au ales o elice dublă „împingere” (contrarotativă pentru a amortiza cuplul), care ar acționa asupra unui volum mai mare de aer decât o elice simplă, relativ lentă, și nu ar afecta fluxul de aer peste marginea anterioară a aripilor.

Wilbur a scris în caietul său în martie 1903 că elicea prototip avea o eficiență de 66%. Testele moderne în tunelul de vânt ale elicelor modelului 1903 au arătat că acestea aveau o eficiență de peste 75% în condițiile primelor zboruri, și de fapt aveau o eficiență maximă de 82%. Aceasta este o realizare foarte mare avand in vedere ca elicele moderne din lemn au o eficienta maxima de 85%.

Se crede că primele motoare folosite de frații Wright nu au supraviețuit până în zilele noastre, dar un exemplu mai târziu număr de serie 17 1910, este expusă la New England Air Museum din Windsor Locks (Connecticut).

Frații Wright au scris mai multor producători de motoare, dar niciunul nu a putut îndeplini cerințele lor de greutate a motorului aeronavei. Au apelat la mecanicul magazinului lor, Charlie Taylor, care a construit motorul în șase săptămâni în consultare constantă cu frații. Pentru a menține greutatea motorului suficient de scăzută, părțile sale principale erau din aluminiu, ceea ce era rar la acea vreme. Motorul Wright-Taylor era o versiune primitivă a sistemelor moderne de injecție de combustibil; nu avea nici carburator, nici pompă de combustibil. Benzina curgea sub propria greutate în carter printr-un tub de cauciuc din rezervorul de combustibil montat pe loncherul aripii.

Zborurile au fost asistate de cinci persoane: Adam Etheridge, John Daniels si Will Doug din echipa de salvare de la mal; omul de afaceri din zonă W. S. Brinkley; și Johnny Moore, un băiat de la țară, făcând din aceste zboruri primele zboruri publice. Operatorul de telegrafie care i-a transmis telegrama tatălui lor a devenit sursa de informații scurse împotriva dorinței fraților, iar în mai multe ziare au apărut a doua zi rapoarte extrem de inexacte.

După ce oamenii au remorcat Flyer-ul înapoi de la a patra călătorie, o rafală puternică de vânt l-a răsturnat de mai multe ori, în ciuda eforturilor de a-l împiedica. Grav avariat, avionul nu a mai decolat niciodată. Frații l-au trimis acasă, iar ani mai târziu Orville l-a restaurat, dându-l pentru a fi expus în SUA și apoi la British Museum (vezi disputa cu Smithsonianul de mai jos), până când a fost instalat în sfârșit la Washington, DC, în 1948.

Avioanele ulterioare ale fraților Wright

Frații Wright au luat cu siguranță măsuri pentru a se asigura că atenția acordată zborurilor lor a fost menținută la minimum. De teamă că concurenții își vor folosi ideile și încă fără brevet, au zburat o singură dată după 5 octombrie. Din acel moment, ei au refuzat să zboare până la încheierea unui contract obligatoriu de vânzare a aeronavei. Aceștia au scris guvernului SUA, apoi Marii Britanii, Franței și Germaniei cu o propunere de vânzare a mașinii zburătoare, dar au refuzat zborurile demonstrative, insistând asupra semnării preliminare a unui contract. Nici măcar nu au vrut să arate poze cu Flyerul lor. Armata americană, care cheltuise 50.000 de dolari pe aerodromul Langley, mașina zburătoare de ultimă generație a vremii, doar pentru a vedea-o prăbușindu-se de două ori în Potomac, a fost deosebit de rezistentă la cererile a doi producători necunoscuți de biciclete din Ohio. Astfel, nerecunoscuți și persecutați, frații Wright și-au continuat munca în deplină obscuritate, în timp ce alți pionieri ai aviației precum brazilianul Alberto Santos-Dumont și americanul Glenn Curtiss au ocupat centrul scenei.

Frații Wright nu au zburat în 1906 și, în această perioadă, au negociat cu guvernele americane și europene. După finalizarea contractelor cu compania franceză și armata americană, s-au întors la Kitty Hawk în mai cu Flyer din 1905, care avea scaune de piloți și pasageri modificate, și au început să se pregătească pentru zborurile de expoziție importante ale contractelor lor. Conform contractelor, avioanele trebuiau să poată transporta pasageri. În urma testelor preliminare în care saci de nisip au fost așezați pe scaunul pasagerului, Charlie Furnas, un asistent din Dayton, a devenit primul pasager al aeronavei pe mai multe zboruri scurte pe 14 mai. Din motive de siguranță și datorită unei promisiuni făcute tatălui lor, Wilbur și Orville nu au zburat niciodată împreună. Mai târziu în acea zi, după un zbor solo de șapte minute, Wilbur a suferit cel mai grav accident al său, când, încă nu foarte familiarizat cu cele două comenzi verticale, se pare că a întors unul în direcția greșită și a aruncat Flyer în nisip cu 75 până la 90 de kilometri pe oră. . A suferit răni ușoare și un nas rupt, dar accidentul l-a oprit să zboare.

Brevet

Cererea de brevet a fraților din 1903, pe care au scris-o în propriile mâini, a fost respinsă. La începutul anului 1904, au angajat un proeminent avocat de brevete din Ohio, Harry Toulmin, și au primit brevetul american nr. 821.393 pentru „Mașina zburătoare” la 22 mai 1906.

Aplicatie pentru brevet. Din arhivele oficiului de brevete.

Brevetul se baza pe zborurile unui planor din 1902 (fără motor).

Importanta unui brevet era de a inregistra un nou si foarte metoda utila management o mașină zburătoare, indiferent de prezența unui motor. Textul descrie tehnica de înclinare a aripii, dar în același timp subliniază separat posibilitatea de a utiliza alte metode de reglare a părților exterioare ale aripilor mașinii la unghiuri diferite din stânga și din stânga. partea dreaptaîn scopuri de control al ruliului. Conceptul de schimbare a unghiurilor vârfurilor aripilor în orice mod adecvat este ideea centrală a brevetului. Brevetul le-a permis fraților Wright să câștige procese împotriva lui Glenn Curtiss și a altor pionieri ai aviației care au folosit eleroni pentru a controla ruliu, o metodă similară cu cea descrisă în brevet și demonstrată de frații Wright în zborurile lor demonstrative în 1908. Instanțele americane au decis că eleroanele se încadrează și ele în limbajul brevetului, dar deciziile instanțelor europene au fost mai puțin definitive (vezi mai jos). Brevetul descrie, de asemenea, o cârmă verticală cu coadă controlabilă și utilizarea sa inovatoare în combinație cu cambra aripii pentru a permite aeronavei să zboare viraj coordonat, o tehnică care previne viciune nefavorabilă, care a provocat riscul de răsturnare a planorului din 1901 în timpul zborurilor lui Wilber. În plus, brevetul descrie un lift frontal utilizat pentru ridicare și coborâre.

Zboruri demonstrative

Contractele fraților cu armata SUA și o companie privată franceză erau condiționate de succesul zborurilor demonstrative. Frații Wright au trebuit să împartă efortul. Wilbur a navigat spre Europa; Orville trebuia să zboare lângă Washington.

Confruntați cu un puternic scepticism în comunitatea aviației franceze și cu neîncrederea totală față de unele ziare, care i-au numit pe frați „bluffeur” (fr. înşelatorii, blufirii ), Wilbur a început zborurile demonstrative oficiale pe 8 august pe o pistă de curse de lângă Le Mans, Franța. Primul său zbor a durat doar un minut și 45 de secunde, dar abilitatea sa de a se întoarce cu ușurință și de a zbura în cerc i-a uimit și uimit pe spectatori, inclusiv pe câțiva pionieri francezi ai aviației, precum Louis Blériot. În zilele următoare, Wilbur a efectuat o serie de zboruri dificile din punct de vedere tehnic, inclusiv un zbor în formă de opt, demonstrându-și abilitățile de pilot și potențialul mașinii dincolo de cel al altor pionieri ai aviației ai vremii.

Publicul francez a fost încântat de faptele lui Wilbur și mii de oameni s-au înghesuit la zborurile lui. În dimineața următoare, frații Wright s-au trezit celebri în întreaga lume. Foștii sceptici și-au cerut scuze și l-au felicitat pe Wilbur pentru zborurile sale de succes. Editorul revistei L'Aérophile, George Besançon, a scris că zborurile „...au înlăturat complet toate îndoielile. Niciunul dintre foștii detractori ai fraților Wright nu îndrăznește astăzi să se îndoiască de experimentele anterioare ale acestor oameni, care de fapt au efectuat un zbor real pentru prima dată. și simt o mare plăcere... ...în restabilirea dreptății."

Orville efectuează un zbor demonstrativ pentru armata SUA, Fort Mere, Virginia, septembrie 1908. Fotograful C.H. Claudy.

Orville s-a bazat pe succesul fratelui său demonstrând un al doilea Flyer, aproape identic, oficialilor armatei americane la Fort Mere, Virginia, începând cu 3 septembrie 1908. Pe 9 septembrie a făcut primul zbor de o oră, rămânând în aer timp de 62 de minute și 15 secunde.

Accident la Mere Fort. Fotograful C.H. Claudy

Războaie de brevete

În 1908, frații i-au trimis un avertisment lui Glenn Curtiss că drepturile lor de brevet au fost încălcate deoarece el își vindea avioanele, care erau echipate cu elerone. Curtiss a refuzat să plătească plățile brevetului lui Wright și și-a vândut aeronava Societății Aeronautice din New York în 1909. Soții Wright au început un proces care a durat un an. De asemenea, au fost depuse plângeri împotriva aviatorilor străini care au efectuat zboruri demonstrative în Statele Unite, printre care și celebrul aviator francez Louis Polan. Companiile europene care aveau licențe de la frații Wright au dat în judecată producătorii de avioane din țările lor. Procesele din Europa au adus doar un succes parțial. În ciuda sprijinului guvernului francez, procedurile judiciare au durat până la expirarea brevetului în 1917. Un tribunal german a invalidat brevetul din cauza faptului că esența lui a fost dezvăluită în discursurile lui Wilbur Wright în 1901 și Octave Chanute în 1903. În Statele Unite, frații Wright au semnat un acord cu Aero Club of America pentru a licenția emisiuni aeriene că clubul a ținut, eliberând piloții participanți de urmărirea penală pentru amenințare. Organizatorii emisiunii au plătit despăgubiri fraților Wright. Frații Wright au câștigat primul lor proces împotriva lui Curtiss în februarie 1913, dar a fost depus un recurs.

Primul zbor comercial cunoscut Compania Wright transportul de marfă a avut loc pe 7 noiembrie 1910, fiind livrate două suluri de mătase de la Dayton la Columbus, Ohio (105 km), pentru marele magazin Murenhaus-Marten, iar plata a fost de 5 000 de dolari.Pilotul acestui zbor, care a fost în esență un zbor publicitar, a devenit Phil Parmelee. Distanța a fost parcursă într-o oră și șase minute. Mătasea a fost tăiată în bucăți mici și vândută ca suveniruri.

Între 1910 și 1916 școală de zbor Compania Wright La Huffman Prairie, 115 piloți au fost instruiți de Orville și asistenții săi. Câțiva cursanți au devenit celebri, printre care Henry „Hap” Arnold, viitorul general de cinci stele care a comandat Forțele Aeriene ale Statelor Unite în al Doilea Război Mondial și a condus Forțele Aeriene ale Statelor Unite în crearea acesteia; Calbraith Perry Rogers, care a făcut primul zbor de la coastă la coastă în 1911 (cu opriri și prăbușiri repetate) într-un Wright Model EX, care a fost numit „Vin Fiz” după producătorul de băuturi al sponsorului; și Eddie Stinson, fondatorul Stinson Aircraft Company.

Litigii cu Instituția Smithsonian

Orville a subliniat în mod repetat că Aerodromul nu semăna deloc cu al lui Langley, dar Smithsonianii erau neclintiți. Orville a răspuns donând Flyer din 1903 restaurat Muzeului de Știință din Londra în 1928, refuzând să-l expună la Instituția Smithsonian, deoarece credea că instituția a „pervertit” istoria mașinilor zburătoare. Charles Lindbergh a încercat să medieze disputa, dar nu a reușit. În 1942, după ani de controverse care pătaseră imaginea instituției, Institutul a publicat în cele din urmă o listă de îmbunătățiri aduse Aerodromului pentru prima dată și a retras declarațiile înșelătoare care fuseseră făcute de la testele din 1914. Orville a solicitat în mod privat Muzeului Britanic să returneze Flyer, dar aeronava a rămas în depozit până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial și a ajuns în Statele Unite după moartea lui Orville.

Orville Wright

Orville a moștenit președinția Compania Wright după moartea lui Wilbur. Împărtășind dezgustul lui Wilbur față de afaceri, dar nu dorința lui pentru afaceri, Orville a vândut compania în 1915. El, Catherine și tatăl lor Milton s-au mutat într-un conac din Hawthorne Hill, Oakwood, Ohio, care fusese recent construit de o familie bogată. Milton a murit în somn în 1917. Orville a făcut ultimul său zbor ca pilot în 1918. S-a retras din afaceri și a devenit oficial al aviației, lucrând în diferite consilii și comitete oficiale, inclusiv Comitetului Consultativ Național pentru Aeronautică, predecesorul NASA. Katherine s-a căsătorit cu un fost coleg de clasă în 1926; Orville a avut o atitudine negativă față de această căsătorie. A refuzat invitația la nuntă și a încetat să mai comunice cu ea. S-a întâlnit cu ea, probabil la cererea insistentă a lui Lorin, chiar înainte de moartea ei de pneumonie în 1929.

Patrimoniul

Cinema

Povestea fraților Wright a fost filmată de mai multe ori. În plus, frații apar în unele filme ca personaje minore; există documentare, animații și filme educaționale despre aviatori, invențiile lor și zborurile lor.

În două filme, rolurile fraților Wright sunt interpretate și de frați. Da, într-un film istoric Wilbur și Orville: Primii care zboară() i-a jucat pe Stacy și James Keach și în comedia de familie În jurul lumii în 80 de zile() Owen și Luke Wilson.

În filmul TV din 1976 Vânturile lui Kitty Hawk Frații sunt interpretați de Michael Moriarty și David Huffman.

Frații apar și ca personaje secundare în filme. Cucerirea aerului (), Tânărul Einstein() și alții.

Literatură

In rusa

• Zenkevich M. A. Frații Wright (Seria: Viețile oamenilor remarcabili). - M.: Asociația de reviste și ziare, 1933. - P. 200.(versiune electronica)
• Wilson M. Oameni de știință și inventatori americani / Trans. din engleza V. Ramses; editat de N. Treneva. - M.: Cunoașterea, 1975. - P. 99-110. - 136 s. - 100.000 de exemplare.

În limba engleză

• Anderson, John D. Inventarea zborului: Frații Wright și predecesorii lor. Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press, 2004. ISBN 0-8018-6875-0.
• Ash, Russell. Frații Wright. Londra: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
• Combs, Harry, cu Caidin, Martin. Kill Devil Hill: Descoperirea secretului fraților Wright. Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2.
• Crouch, Tom D. Băieții Episcopului: O viață a lui Wilbur și Orville Wright. New York: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
• Howard, Fred Wilbur și Orville: o biografie a fraților Wright. New York: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
• Jakab, Peter L. Viziuni ale unei mașini zburătoare: Frații Wright și procesul de invenție(Seria Smithsonian History of Aviation and Spaceflight). Washington, DC: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0.
• Kelly, Fred C., ed. Miracol la Kitty Hawk, Scrisorile lui Wilbur și Orville Wright. New York: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
• Kelly, Fred C. Frații Wright: o biografie autorizată de Orville Wright. Mineola, NY: Dover Publications, publicat inițial în 1943, 1989. ISBN 0-486-26056-9.
• Langewiesche, Woflgang. Stick și cârmă: o explicație a artei de a zbura. New York: McGraw-Hill, Copyright 1944 și 1972. ISBN 0-07-036240-8.
• McFarland, Marvin W., ed. Documentele lui Wilbur și Orville Wright: inclusiv scrisorile Chanute-Wright și lucrările lui Octave Chanute. New York: McGraw-Hill, 2001, publicat inițial în 1953. ISBN 0-306-80671-1.
• Tobin, James. Pentru a cuceri aerul: Frații Wright și Marea cursă pentru zbor. New York: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
• Wallechinsky, David și Wallace, Amy. Noua carte a listelor. Edinburgh: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4.
• Wright, Orville. Cum am inventat avionul. Mineola, NY: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6.
• Walsh, John E. O zi la Kitty Hawk: Povestea nespusă a fraților Wright. New York: Ty Crowell Co, 1975.

Despre zborul pe cer folosind dispozitiv special a fost conceput de Leonardo da Vinci în secolul al XVI-lea, dar primul zbor a fost înregistrat oficial la începutul secolului trecut. Există încă dezbateri aprinse despre cui datorăm oportunitatea călătoriilor cu avionul, dar rămâne faptul că primul zbor a fost înregistrat oficial în 1903. Primul avion din lume a fost inventat de frații Wright.

Istoria aviației

Primele încercări de a construi o aeronavă capabilă să ridice o persoană în aer au început la sfârșitul secolului al XVIII-lea. Istoria invenției aeronavei începe în Anglia, când Sir George Cayley a luat în serios această problemă și a publicat mai multe lucrări științifice în care a conturat în detaliu principiul construcției și exploatării prototipului unui avion modern.

Inventatorul și-a început munca prin observarea păsărilor. Omul de știință dedicat perioadă lungă de timp măsurători ale vitezei de zbor ale păsărilor și ale anvergurei aripilor. Aceste date au devenit ulterior baza mai multor publicații care au pus bazele dezvoltării aviației.

În primele sale schițe, Keighley și-a imaginat avionul ca pe o barcă cu o coadă la un capăt și o pereche de vâsle la prova. Structura trebuia să fie propulsată de vâsle care să transmită rotația unui arbore în formă de cruce de la capătul vasului. Astfel, Keighley a descris în mod inconfundabil elementele principale ale aeronavei. Munca acestui om de știință a pus bazele dezvoltării aviației și a devenit impulsul dezvoltării conceptului de aeronave.

Pionierul aviației în sensul său modern a fost un alt inventator englez, William Henson. El a primit ordinul de a dezvolta un proiect pentru o aeronavă în 1842.

Designul „echipajului cu abur” al lui Henson a descris toate elementele de bază ale unei aeronave cu elice. Inventatorul a propus utilizarea unei elice ca dispozitiv pentru deplasarea întregii structuri. Multe dintre ideile propuse de Henson au fost ulterior dezvoltate și au început să fie utilizate în modelele de avioane timpurii.

Inventatorul rus N.A. Teleshov a brevetat un proiect pentru construirea unui „sistem aeronautic”. Conceptul de aeronavă se baza și pe motorul cu abur și elice. Câțiva ani mai târziu, omul de știință și-a îmbunătățit proiectul și a fost unul dintre primii care a propus ideea creării unui avion cu reacție.

O caracteristică a proiectelor lui Teleshov a fost ideea de a transporta pasageri într-un fuzelaj închis.

Cine a inventat avionul

În ciuda faptului că dezvoltarea aeronavei a fost realizată de mulți oameni de știință la mijlocul secolului al XIX-lea, invenția aeronavei este atribuită fraților Wright, al căror avion a efectuat un zbor scurt în 1903.

Nu toată lumea este de acord că frații Wright au fost primii. Brazilianul Alberto Santos-Dumont a proiectat, construit și testat personal primul prototip de dirijabil din lume în 1901. Atunci s-a dovedit că zborurile controlate erau într-adevăr posibile.

Potrivit unei alte versiuni, primatul în inventarea primei aeronave de lucru ar trebui să fie atribuit inventatorului rus A.F. Mozhaisky, al cărui nume va rămâne pentru totdeauna în istoria aviației. Astfel, dezbaterile despre cine a inventat și cine a creat aeronava sunt încă în desfășurare.

Interesant!În ciuda faptului că invenția avionului este acordată oficial fraților Wright, toți brazilienii sunt încrezători că primul avion din lume a fost inventat de Santos Dumont. În Rusia, se crede că primul prototip al unui avion modern a fost construit de Mozhaisky.

Opera fraților Wright

Frații Wright nu au fost primii inventatori ai avionului. Mai mult, primul zbor necontrolat al unei persoane, de asemenea, nu le aparținea. Cu toate acestea, frații Wright au reușit să demonstreze cel mai important lucru - că o persoană este capabilă să controleze o aeronavă.

Wilbur și Orville Wright au fost primii care au efectuat un zbor controlat pe o aeronavă, datorită căruia ideea posibilității de a efectua transportul aerian de pasageri a fost dezvoltată în continuare.

Într-o perioadă în care toți oamenii de știință erau nedumeriți cu privire la posibilitatea instalării unor motoare mai puternice pentru a ridica aeronava în aer, frații s-au concentrat pe problemele capacității de a controla aeronava. Rezultatul a fost o serie de experimente în tunelul de vânt care au servit drept bază pentru dezvoltarea aripilor și elicelor de avion.

Primul planor motorizat construit de frați s-a numit Flyer 1. A fost realizat din molid, deoarece acest material este ușor și de încredere. Dispozitivul era condus de un motor pe benzină.

Interesant! Motorul pentru Flyer 1 a fost realizat de mecanicul Charlie Taylor; o caracteristică de design a fost greutatea sa redusă. Pentru a face acest lucru, mecanicul a folosit duraluminiu, numit și duraluminiu.

Primul zbor de succes a fost efectuat pe 17 decembrie 1903. Avionul s-a ridicat de câțiva metri și a zburat aproximativ 40 de metri în 12 secunde. Apoi au fost teste repetate, în urma cărora durata zborului și altitudinea au crescut.

Santos Dumont și 14 bis

Alberto Santos-Dumont este cunoscut ca inventatorul baloanelor cu aer cald și este, de asemenea, citat uneori drept creatorul primului avion controlabil din lume. El este, de asemenea, responsabil pentru inventarea aeronavelor care erau controlate cu ajutorul unui motor.

În 1906, avionul său numit „14 bis” a decolat și a zburat peste 60 de metri. Înălțimea la care inventatorul și-a ridicat aeronava era de aproximativ 2,5 metri. O lună mai târziu, Alberto Santos-Dumont a efectuat un zbor de 220 de metri cu același avion, stabilind primul record pentru distanța de zbor.

O caracteristică specială a „14 bis” a fost că structura a putut decola singură. Frații Wright nu au reușit să realizeze acest lucru, iar avionul lor a decolat cu ajutor din exterior. Această nuanță a devenit fundamentală în dezbaterea despre cine ar trebui considerat inventatorul primei aeronave.

După 14 bis, inventatorul a început serios să dezvolte un monoplan și, ca urmare, lumea a văzut Demoiselle.

Alberto Santos-Dumont nu s-a odihnit niciodată pe lauri și nu și-a ținut secrete invențiile. Inventatorul a împărtășit de bunăvoie designurile aeronavei sale cu publicații tematice.

aeronava lui Mozhaisky

Omul de știință și-a prezentat proiectul de aeronave spre examinare încă din 1876. Mozhaisky s-a confruntat cu o lipsă de înțelegere din partea oficialilor Ministerului de Război; ca urmare, nu i s-au alocat fonduri pentru a-și continua cercetările.

În ciuda acestui fapt, omul de știință și-a continuat dezvoltarea, investind fonduri proprii, din cauza căruia construcția prototipului aeronavei lui Mozhaisky a fost amânată de mulți ani.

Avionul lui Mozhaisky a fost construit în 1882. Primele teste ale aeronavei s-au încheiat cu un dezastru, dar martorii susțin că aeronava s-a ridicat la o anumită distanță de sol înainte de a se prăbuși.

Deoarece nu există dovezi documentare ale zborului, Mozhaisky nu poate fi considerat prima persoană care a zburat într-un avion. Cu toate acestea, evoluțiile omului de știință au servit drept bază pentru dezvoltarea aviației.

Deci cine a fost primul?

În ciuda numeroaselor dispute cu privire la anul în care a fost inventată aeronava, primul zbor înregistrat oficial aparține fraților Wright, așa că americanii sunt considerați „părinții” primei aeronave.

Este nepotrivit să comparăm contribuțiile la dezvoltarea aviației ale fraților Wright, Santos-Dumont și Mozhaisky. În ciuda faptului că primul avion al lui Mozhaisky a fost construit cu 20 de ani înainte de primul zbor controlat, inventatorul a folosit un alt principiu de construcție, așa că este imposibil să-și compare aeronava cu Flyerul fraților Wright.

Santos-Dumont nu a fost primul care a zburat, dar inventatorul a folosit o abordare fundamental nouă a construcției unei aeronave, datorită căreia dispozitivul său a decolat independent.

Pe lângă primul zbor controlat, frații Wright și-au adus o contribuție semnificativă la dezvoltarea aviației, fiind primii care au propus o abordare fundamental nouă a construcției unei elice și aripi de avion.

Nu are rost să argumentăm care dintre acești oameni de știință a fost primul, deoarece toți au avut o contribuție uriașă la dezvoltarea aviației. Munca și cercetarea lor au devenit baza pentru inventarea prototipului unui avion de linie modern.

Primul avion militar

Prototipurile Flyer-ului fraților Wright și aeronavei Santos-Dumont au fost folosite în scopuri militare.

Dacă frații au urmărit inițial scopul de a inventa tehnologie care să ofere un avantaj armatei americane, atunci brazilianul Santos-Dumont a fost împotriva utilizării aviației în scopuri militare. În ciuda acestui fapt, munca sa a servit drept punct de plecare pentru crearea unui număr de aeronave care au fost folosite ulterior în timpul războiului. Interesant este că Mozhaisky a urmărit inițial și construcția unui avion care să fie folosit în scopuri militare.

Primul avion cu reacție a apărut în apogeul celui de-al Doilea Război Mondial.

Primele avioane de pasageri

Prima aeronavă de pasageri a apărut datorită lui I.I. Sikorsky. Prototipul avionului modern a decolat în 1914 cu 12 pasageri la bord. În același an, avionul Ilya Muromets a stabilit un record mondial făcând primul său zbor pe distanțe lungi. A zburat distanța de la Sankt Petersburg la Kiev, făcând o aterizare pentru a alimenta.

Avionul a fost folosit și pentru transportul de bombe în timpul Primului Război Mondial. Războiul a forțat aviația rusă să înghețe în dezvoltare de ceva timp.

În 1925, a apărut primul avion K-1, apoi lumea a văzut avioane de pasageri Tupolev și avioane dezvoltate de KhAI. De atunci, aeronavele de pasageri au primit din ce în ce mai multă atenție; au dobândit o capacitate mai mare de pasageri și capacitatea de a zbura pe distanțe lungi.

Istoria dezvoltării avioanelor cu reacție

Inventatorul rus Teleshov a fost primul care a propus ideea unui avion cu reacție. O încercare de înlocuire a elicei cu un motor cu piston a fost făcută în 1910 de designerul român A. Coanda.

Aceste încercări au eșuat, iar primul test de succes al unui avion cu reacție a avut loc în 1939. Testele au fost efectuate de compania germană Heinkel, dar au fost făcute mai multe greșeli în timpul proiectării modelului:

• alegerea incorectă a designului motorului;
• consum mare de combustibil;
• nevoie frecventă de realimentare.

Cu toate acestea, primul prototip al avionului a reușit să atingă o rată mare de urcare - mai mult de 60 de metri pe secundă de zbor.

Din cauza erorilor de proiectare, aeronava cu reacție nu a putut călători mai mult de 50 de kilometri de aerodrom din cauza necesității de realimentare frecventă. Din cauza mai multor deficiențe, primul model de succes nu a intrat niciodată în producția de masă.

Primul avion de producție a fost Me-262 în 1944. Acest model a fost o versiune îmbunătățită a modelului anterior Heinkel.

Apoi, dezvoltarea avioanelor cu reacție a fost preluată de Japonia și Marea Britanie.

Video

Astfel, avioanele cu reacție au apărut în plin celui de-al Doilea Război Mondial. Au victorii militare serioase, cu toate acestea, pierderile lor sunt, de asemenea, foarte mari. În primul rând, acest lucru se datorează faptului că piloții pur și simplu nu au avut timp să se supună unui antrenament complet despre cum să controleze o aeronavă fundamental nouă. De la primul zbor de succes până la apariția avioanelor cu reacție, au trecut doar 30 de ani, timp în care a avut loc o descoperire majoră în aviație.

Orville și Wilbur Wright au reușit să lanseze un bărbat în aer cu o aeronavă motorizată pe 17 decembrie 1903. Doi ani mai târziu, inventatorii și-au îmbunătățit proiectul prin demonstrarea unei aeronave operaționale.

Realizarea fundamentală a soților Wright a fost descoperirea celor trei axe de rotație ale aeronavei. Rotirea, înclinarea și rotirea le-au permis piloților să controleze eficient aeronava, controlându-i echilibrul pe cer. Metoda cu trei axe a devenit cea principală, iar până astăzi nu a fost inventat un control mai bun pentru orice tip de aeronavă. Pionierii aviației au colectat în mod colectiv mai puține date decât au făcut-o Orville și Wilbur cu experimentele lor în tunelul de vânt.

Orville Wright s-a născut pe 19 august 1871 în Dayton, Ohio; Wilbur Wright - 16 aprilie 1867 în Millville, Indiana. Au fost doi dintre cei șapte copii ai episcopului evanghelic Milton Wright, de origine engleză și olandeză, și ai Susan Catherine Koerner, de origine germano-elvețiană. Ambii frați nu s-au căsătorit niciodată.

În 1878, tatăl lor le-a cumpărat copiilor un elicopter de jucărie, care se baza pe un dispozitiv inventat de francezul Alphonse Pénaud. Jucaria din hartie si bambus avea aproximativ 30 cm lungime.Motorul ei se invartea datorita unei benzi de cauciuc pe pluta. Orville și Wilbur nu s-au despărțit niciodată de cadoul tatălui lor până nu l-au rupt. Cu toate acestea, au reușit rapid să construiască ceva similar. Mai târziu ei

au recunoscut că au devenit interesați de zbor datorită acestei jucării.

Frații Wright au urmat școala, dar nu și-au primit niciodată diplomele. În iarna 1885-1886, Wilbur juca un puc cu prietenii când a fost lovit din greșeală în față cu un băț și a rămas fără dinții din față. După incident, tânărul atletic și activ s-a retras atât de mult în sine încât nici nu a aplicat la Yale. Wilbur abia a ieșit din casă de câțiva ani, având grijă de mama sa, care era bolnavă de tuberculoză în stadiu terminal. A recitit multe cărți din biblioteca tatălui său și, de asemenea, a ajutat la rezolvarea conflictelor interne din biserica tatălui său.

Orville a abandonat școala pentru afacerea cu publicații. Cu participarea lui Wilbur, el a proiectat o presă de tipar. Implicat într-o nouă afacere, Wilbur s-a încurajat, a ieșit din depresie și a devenit editor în 1889. Dar deja în 1892, întreprinzătorii frați Wright, în urma boom-ului bicicletelor, au decis să deschidă un atelier și un magazin, iar patru ani mai târziu ei înșiși au început să producă biciclete sub propriul lor brand. Încasările au fost destinate finanțării experimentelor lor aeronautice. După ce s-au familiarizat cu mai multe lucrări ale lui George Cayley, Otto Lilienthal, Leonardo da Vinci și alții, frații Wright au fost de neoprit.

Pe baza observațiilor sale, Wilbur a concluzionat că păsările își schimbă unghiul vârfurilor aripilor în zbor. Acest lucru a permis păsărilor să-și întoarcă corpul la stânga și la dreapta. Atunci soții Wright au decis să folosească „skew to

bot", și în câteva zile de toamnă ale anului 1900 și-au lansat planorul deasupra solului la o distanță destul de mică. Cele mai multe lansări nu aveau pilot, dar Wilbur a îndrăznit totuși să ia parte la zborurile libere, pe care le-a făcut până la urmă mai mult de o duzină. Primele teste au avut succes.

În anii următori, Orville și Wilbur au continuat experimentele aviatice bazate pe calcule de portanță pentru aripi de diferite forme, inclusiv un planor lansat în 1902 cu un tunel de vânt reproiectat și alte modificări. În cele din urmă, frații Wright au obținut controlul pe trei axe al aeronavei. Înclinarea aeronavei a fost determinată de rostogolire, înclinare și rotire. La 23 martie 1903, frații au solicitat un brevet pentru invenția lor. În același an au echipat motorul Flyer-1.

Un an mai târziu, Flyer-2 era gata, ceea ce nu s-a ridicat la nivelul așteptărilor lor. În 1905, după succesul relativ al Flyer 3, soții Wright au intrat în pauză, fără a zbura în 1906-1907. După ce au semnat un contract cu armata SUA, Orville și Wilbur au modificat Flyer din 1905. Pe 14 mai 1908, Wilbur a experimentat cel mai grav accident din viața sa, după care a încetat să zboare. Compania Wright, fondată de frați, a început oficial să vândă brevete pe 22 noiembrie 1909. Primul zbor comercial al companiei a avut loc pe 7 noiembrie 1910.

Wilbur a murit de febră tifoidă la 30 mai 1912, la vârsta de 45 de ani. După moartea sa, Orville a vândut compania în 1915. A murit la 30 ianuarie 1948, în urma unui infarct miocardic, la vârsta de 77 de ani.

Fie că visezi să-ți începi propria afacere, să stăpânești o provocare dificilă sau să înveți literalmente să zbori, povestea fraților Wright este sursa perfectă de inspirație. La urma urmei, ei au fost pionierii aviației care au creat primul avion din lume.

Dar în spatele poveștii de succes se ascund adesea tragedii, lupte și eșecuri. Veți afla despre toate faptele puțin cunoscute din viața fraților Wright și, de asemenea, veți înțelege de ce au devenit idoli pentru generațiile ulterioare de inventatori din întreaga lume.

În următoarele perspective veți învăța:

• de ce primul raport oficial despre zborul motorizat a fost publicat într-un jurnal de apicultură;
• de ce uneori nu este dăunător să ratezi școala;
• de ce renunțarea la lux este utilă.

Perspectivă 1. Încă din copilărie, frații Wright au crescut ca o echipă. Acest lucru a fost facilitat de creșterea familiei și de calitățile personale ale fraților.

Mulți oameni știu că frații Wright au proiectat și construit primul avion din lume. Dar istoria acestei invenții a rămas întotdeauna puțin cunoscută.

Wilbur Wright, cel mai mare a doi frați, s-a născut pe 16 aprilie 1867. Patru ani mai târziu, pe 19 august 1871, s-a născut Orville.

Cei doi erau de nedespărțit, ca niște gemeni. Au locuit împreună, au mâncat împreună, au lucrat împreună, au ținut bani în același cont bancar. Chiar și scrisul lor de mână era similar.

Dar, în ciuda tuturor asemănărilor în stilul lor de viață, frații aveau caractere diferite. Wilbur era mai serios și mai înclinat din punct de vedere academic. Caracterul său puternic l-a făcut lider în această pereche. Orville, dimpotrivă, a fost mai blând, mai sensibil și a luat cu greu criticile și eșecurile. Cu toate acestea, era vesel și avea o minte practică.

Pe lângă Wilbur și Orville, familia a avut trei copii: cea mai mică Katherine și cei doi mai mari - Rachel și Laurin. Bătrânii și-au creat devreme propriile familii și și-au părăsit casa.

Frații au crescut în Dayton, Ohio. La acea vreme, Dayton era al cincilea oraș ca mărime din stat.

Mama lor, Susan Kerner Wright, a murit de tuberculoză când băieții aveau aproximativ douăzeci de ani.

Tatăl lor, episcopul Milton Wright, și-a crescut copiii cu modestie și i-a insuflat dragostea pentru lectură și muncă. Întotdeauna erau multe cărți în casă. Episcopul Wright a încurajat educația copiilor săi, dar le-a permis să sară peste școală dacă băieții doreau să stea acasă și să citească.

Pe când era încă în liceu, Orville a devenit interesat de afaceri și și-a deschis o tipografie. De câțiva ani a publicat un ziar. Mai târziu, ea și Wilbur au deschis o companie care vinde și repara biciclete. Ei vor investi toate profiturile din această afacere în invențiile lor.

Wilbur era fascinat de zbor, despre care a citit mult în cărțile tatălui său. Wilbur a fost fascinat de opera inventatorului german Otto Lilienthal, care a creat primul planor din lume. Apoi i-a fost atrasă atenția asupra mecanismului de zbor al păsărilor. Wilbur a citit mai târziu despre poetul și moșierul francez Louis-Pierre Mouillard, care era și el obsedat de zbor.

Așa a început visul fraților Wright.

„Dacă ar fi să dau un sfat tânăr despre cum poate reuși în viață, i-aș spune: găsește un tată și o mamă buni și începe o viață în Ohio.” Wilbur Wright

Perspectiva 2: Neînfricoșați de eșec, Wilbur și Orville au început să-și construiască primul planor.

Nu doar frații Wright au visat să zboare la începutul secolului XX. Mulți au încercat fără succes să creeze mașini zburătoare. Cel mai faimos eșec a fost Charles Dyer, care a construit un avion în formă de rață în anii 1870. Presa a avut întotdeauna mare plăcere să acopere astfel de eșecuri.

Dar nici teama de înfrângere, nici critica jurnaliştilor nu i-au putut opri pe Wilbur şi Orville. S-au apucat să creeze un avion.

Înainte de frații Wright, inventatorii credeau că cel mai important lucru în zbor era să ieși în aer.

Eforturile tuturor designerilor s-au concentrat pe crearea unui motor puternic. Frații Wright au fost primii care au realizat că aceasta a fost o greșeală. Pentru zbor, este important nu atât să decolare, cât să înveți să stai în aer menținând echilibrul. A fost nevoie doar de o mică mișcare în aer pentru ca pilotul să-și piardă echilibrul.

Wilbur a petrecut ore întregi urmărind păsările înălțându-se pe cer. O aripă era mereu coborâtă, iar cealaltă ridicată, în funcție de direcția vântului. Un avion este aceeași pasăre. Pentru a-l menține în aer, pilotul trebuie să îl controleze, adaptându-se la schimbările curenților de aer.

Wilbur și-a dat seama cum să pună această idee în practică. El a ghicit că aripile unui planor ar trebui să se poată îndoi sau curba pentru a coborî sau a se ridica în aer, la fel ca aripile păsărilor. Acest lucru va permite avionului să se echilibreze și să rămână în aer.

În 1899, frații Wright au început să construiască primul lor planor.

Au decis să efectueze testele în Carolina de Nord, pe faimoasele câmpuri ale lui Kitty Hawk, departe de ochii oamenilor.

Această zonă a fost ideală pentru testare. Vânturile puternice au ajutat planorul să decoleze, iar dunele de nisip au garantat o aterizare moale.

Primele zboruri de testare au avut loc în septembrie 1900. Biplanul cântărea puțin peste 22 de kilograme și avea două aripi poziționate una deasupra celeilalte. Aeronava era echipată cu o pârghie pentru răsucirea aripilor și o cârmă frontală mobilă.

Pilotul a trebuit să se întindă pe burtă în centrul aripii inferioare, cu capul înainte. Frații au fost de acord de la bun început că nu vor zbura niciodată împreună. În cazul în care unul dintre cei doi moare, celălalt va rămâne și poate continua să lucreze.

Deja primele încercări au arătat că frații erau pe drumul cel bun. Planorul a parcurs o distanță de o sută de metri cu o viteză de aterizare de 48 km/h.

„Un avion este ca un cal. Dacă este nou, va trebui să te obișnuiești cu el înainte să facă ceea ce vrei tu să facă. Trebuie să-i studiezi caracteristicile.” Wilbur Wright

Perspectivă 3. De la alunecarea în aer, frații Wright trec la zborul motorizat.

Primele succese i-au inspirat pe frații Wright să-și continue munca.

Orville și Wilbur au construit un laborator deasupra magazinului lor de biciclete. Au montat un tunel de vânt de doi metri realizat dintr-o cutie de lemn, cu o gaură la un capăt și un ventilator la celălalt. Aici au experimentat cu aripi de diferite forme și curburi.

Tub aerodinamic

Câțiva ani mai târziu, frații au creat un nou model de planor îmbunătățit și au efectuat teste de rulare la Kitty Hawk în august 1902.

Rezultatele au fost geniale. În două luni au finalizat aproape 2 mii de zboruri. Odată au reușit chiar să depășească o distanță de 180 de metri.

A devenit evident că planorul fraților Wright putea pluti în aer. Tot ce a mai rămas a fost să adăugați motorul.

Dar frații nu au putut găsi pe cineva care să-l proiecteze. Până când au apelat la prietenul lor pentru ajutor. Mecanicul Charlie Taylor a finalizat comanda. A creat un motor cu o putere de 12 cai putere și o greutate de aproape 70 de kilograme. Frații au făcut ei înșiși elicele planorului.

Noul avion se numea Flyer și avea două elice care se roteau în direcții opuse pentru a contrabalansa reciproc acțiunea.

Pentru a decide cine va zbura primul, frații au aruncat o monedă. Wilbur a câștigat. Dar în timpul decolării, a tras atât de tare de volan încât avionul, care abia decola, s-a prăbușit și a trebuit reparat.

Câteva zile mai târziu, pe 17 decembrie 1903, la ora 10:35, în fața localnicilor, Flyer a decolat din nou. De data aceasta, Orville avea controlul. În 12 secunde a parcurs o distanță de 36,5 metri. Astfel a început o nouă eră a zborului motorizat.

Dar frații Wright nu aveau de gând să se odihnească pe lauri. Era mult de lucru înainte.

„Omul care lucrează pentru prezentul imediat și pentru recompense imediate este pur și simplu un prost.” Wilbur Wright

Perspectivă 4. Scepticismul din partea presei și a armatei nu i-a oprit pe frații Wright.

Pentru a economisi timp și costuri cu transportul aeronavelor lor, frații Wright au început să caute o nouă locație pentru zborurile de testare. Acum au efectuat toate experimentele pe o pășune pentru vaci numită Huffman Prairie, în statul lor natal, Ohio.

Condițiile de zbor pe acest câmp nu erau ideale: terenul era deluros și vântul era prea slab în comparație cu Kitty Hawk. Frații au trebuit să construiască o catapultă pentru a ajuta la decolare. În vârful turnului a fost atașat un cablu cu greutăți, trecut printr-un bloc. Apoi s-a întins până în zona de start, unde a fost atașat de nasul Flyerului, montat pe șine. Pilotul a eliberat cablul, greutățile au căzut, avionul a început să se deplaseze spre margine și apoi s-a înălțat în aer cu viteză mare. Puterea motorului nu era încă suficientă pentru a decola de la sol.

Frații și-au testat invenția zi de zi. A fost nevoie de câteva luni de antrenament greu pentru a obține succesul: pentru prima dată în istorie, frații Wright au reușit să întoarcă un avion în aer.

Cel mai surprinzător este că acum că zborul motorizat a fost un succes, presa părea să-și fi pierdut tot interesul pentru acest subiect.

James Cox, editorul Dayton News, a recunoscut mai târziu că el și personalul său credeau că rapoartele despre zborurile fraților Wright erau ficțiune, așa că nu le-au urmărit niciodată.

Motivul acestui scepticism a fost eșecul profesorului Langley de la Instituția Smithsonian. În decembrie 1903, încercarea lui de a-și pilota avionul motorizat a eșuat.

Pentru proiectarea aeronavei, Langley a primit 50 de mii de dolari de la stat. Eșecul a provocat o grămadă de ridicol din partea presei.

Prima persoană care a înregistrat oficial realizările fraților Wright a fost Amos Root, un apicultor și iubitor de tot felul de tehnologie. El a fost cel care a publicat pentru prima dată rezultatele experimentelor fraților Wright în propriul său jurnal de apicultură în 1905.

În ciuda lipsei de atenție a presei, frații au început să se gândească la activitatea comercială.

În 1903 au primit un brevet. Din sentiment de patriotism, frații au încercat să-și vândă invenția militarilor. Au făcut o ofertă armatei de două ori, dar nu a existat nicio reacție. De asemenea, eșecul lui Langley a făcut ca militarii să fie sceptici față de ideea zborului motorizat.

Apoi Wilbur și Orville s-au adresat reprezentanților forțelor armate ale Franței și Marii Britanii. În 1905 au semnat un contract cu o echipă de oameni de afaceri francezi.

Frații Wright au primit 200 de mii de dolari, pe care i-au investit imediat în crearea unui nou avion, Flyer III. Unul dintre termenii acordului a fost o demonstrație publică a invenției. Frații Wright au fost nevoiți să zboare cu Flyer în fața a sute de spectatori pentru ca întreaga lume să creadă în sfârșit în realitatea zborului.

„Dorințele noastre nu ar trebui să se limiteze doar la stăpânirea artei zborului, precum păsările. Este de datoria noastră să nu ne odihnim până nu vom rezolva complet problema zborului din punct de vedere științific”. Otto Lilienthal, inventator german.

Perspectiva 5: Interesele comerciale i-au condus pe frați la New York și apoi în Europa.

În 1907, frații au primit un brevet pentru o nouă aeronavă. Ofertele de afaceri au venit din toate părțile.

Oamenii de afaceri germani au oferit 500 de mii de dolari pentru 50 de Flyers, în timp ce negocierile erau în derulare cu partea franceză.

Pentru sfaturi de afaceri, frații au apelat la firma din New York Flint and Company, care a devenit reprezentantul lor de vânzări în Europa. Compania a primit 20% din profit din fiecare tranzacție. Dar pe piața americană, frații Wright au acționat independent.

Afacerile în Europa nu mergeau bine. Nimeni nu se grăbea să facă comenzi pentru avioanele Wright. Așa că Hart Berg, un reprezentant al Flint & Company, a cerut ca cel puțin unul dintre frați să vină să discute personal cu cumpărătorii. Pe 18 mai 1907, Wilbur Wright s-a îmbarcat pe o navă cu destinația Europa.

Campania a fost o navă de primă clasă. Pe tot parcursul călătoriei, Wilbur a fost înconjurat de lux. La Londra a fost întâlnit de Hart Berg. În primul rând, l-a trimis pe Wilbur la un magazin de modă și a insistat să cumpere un costum scump. La Paris, Berg l-a instalat pe Wilbur în cel mai la modă hotel din Europa, Le Meurice, cu o grădină pe acoperiș și vederi panoramice ale orașului.

Cu toate acestea, Wilbur era mai interesat de arta și arhitectura europeană. În scrisorile către acasă, el și-a exprimat admirația pentru cultura europeană. Wilbur a scris că a fost dezamăgit de Mona Lisa a lui da Vinci și a preferat pictura mai puțin cunoscută a artistului, Ioan Botezătorul.

Între timp, negocierile privind vânzarea aeronavelor în Europa au ajuns într-o fundătură. La sfârșitul lunii iulie 1907, lui Wilbur i s-au alăturat Orville și mecanicul Charlie Taylor.

Cel mai nou model de avion Flyer III a fost împachetat și trimis în Europa după ei.

Dar, din păcate, frații nu au putut organiza un zbor demonstrativ. S-au întors în Statele Unite în noiembrie 1907, cu Flyer încă la vama franceză din Le Havre.

Perspectivă 6. Primele zboruri publice ale fraților Wright au avut un succes extraordinar.

La începutul anului 1908, au venit o veste bună: Departamentul de Război al SUA era gata să cumpere Flyer pentru 25 de mii de dolari. Singura condiție era ca aeronava să treacă diferite teste.

În plus, în vara lui 1908, frații plănuiau să efectueze un zbor public în Franța. Au testat Flyer-ul actualizat la Kitty Hawk, în care pilotul stătea la comenzi în loc să stea culcat. În plus, mașina are acum spațiu pentru un pasager.

Pe 8 iunie 1908, Wilbur a călătorit din nou în Franța. La vama din Le Havre, a aflat că Flyer a fost grav avariat.

Wilbur a trebuit să revizuiască complet și, în esență, să reconstruiască Flyer de unul singur.

Pe 8 august, două luni mai târziu, reparațiile au fost finalizate și Wilbur a luat-o pe cer în fața unui public respectabil la hipodromul de la Le Mans. A zburat 3,2 kilometri la o altitudine de 10 metri de sol, a făcut două viraje și a aterizat cu succes.

A fost un succes imens!

Toți cei care nu credeau în invenția fraților Wright au rămas uluiți. În 24 de ore vestea s-a răspândit în toată lumea. Ziarele din Paris, Londra și Chicago au scris despre zborurile uimitoare ale fraților Wright.

Wilbur și-a continuat zborurile demonstrative. Mulțimea de oameni care doreau să vadă aeronava cu ochii lor creștea pe zi ce trece. Întreaga lume urmărea cu răsuflarea tăiată ce se întâmpla la Paris.

Orville s-a întors în Statele Unite hotărât să organizeze un spectacol la fel de uimitor în Fort Myer, Virginia.

La 3 septembrie 1908, a efectuat mai multe zboruri special pentru oficialii militari. De fiecare dată a demonstrat din ce în ce mai multe capacități ale aeronavei. Orville s-a transformat într-o adevărată vedetă a aviației. Câteva săptămâni mai târziu, a stabilit șapte recorduri mondiale, inclusiv altitudine, viteză și durata zborului.

Dar pentru frații Wright se așteaptă provocări serioase.

„Cea mai mare revenire vine din căutarea de noi cunoștințe, nu din dorința de putere.” frații Wright

Perspectivă 7. Un accident teribil aproape că i-a costat viața lui Orville. Dar asta nu i-a oprit pe frați.

Cu zborurile sale îndrăznețe și recordurile mondiale, Orville și-a eclipsat fratele Wilbur. Și apoi a avut loc dezastrul.

Pe 17 septembrie 1908, Orville și-a efectuat următorul zbor la Fort Myer. Ultimele zile A luat tot mai mult pasageri cu el. De data aceasta a fost cu un ofițer tânăr, dar foarte talentat - locotenentul Thomas Selfridge. Brusc, în timpul zborului, una dintre palele elicei a crăpat și a căzut. Avionul a pierdut controlul și s-a prăbușit la sol de la o înălțime de 38 de metri.

Locotenentul Selfridge a murit. Orville însuși a fost grav rănit: avea un picior rupt și patru coaste.

Zi și noapte, sora Catherine stătea lângă patul lui Orville. Datorită ajutorului ei altruist, el și-a revenit curând. Adevărat, de ceva vreme a trebuit să meargă cu ajutorul unui baston. Dar acest eșec nu i-a împiedicat pe frați să-și continue munca.

În timp ce Orville se recupera de boală, Wilbur nu conducea Flyer. Și numai după recuperarea fratelui său au reluat zborurile lor de demonstrație. Se vorbește din nou despre frații Wright și despre invenția lor. În doar șase luni, zborurile lui Wilbur la Le Mans au fost văzute de 200 de mii de oameni!

Oamenii de afaceri francezi au abordat Orville cu o propunere de a pregăti trei aviatori. Acest lucru le-a adus fraților 35 de mii de dolari.

În Franța, frații au primit numeroase premii, inclusiv Legiunea de Onoare. Wilbur, la rândul său, a câștigat Cupa Michelin printre aviatori, stabilindu-se un nou record raza de zbor - 124 de kilometri.

Curând a devenit clar că frații Wright își aveau admiratorii printre regalități. În Franța, întâlnirea lor a fost organizată cu regele Spaniei Alfonso al XIII-lea și cu regele Angliei Edward al VII-lea.

Povestea de succes a fraților Wright a început în Europa, dar principala recunoaștere i-a așteptat în patria lor, în SUA.

„Învățăm din necazurile noastre, iar adversitatea ne face inima mai bună.” Milton Wright, tatăl lui Wilbur și Orville

Perspectivă 8. Chiar și după ce au devenit eroi americani, frații Wright nu au încetat să lucreze.

Pe 13 mai 1909, Orville și Wilbur s-au întors în Statele Unite cu o serie de premii prestigioase și două sute de mii de dolari în buzunare. Dar ei habar n-aveau ce glorie îi aștepta înainte.

La New York au fost întâmpinați ca niște eroi. Mulțimi de fani și jurnaliști i-au urmat până la Dayton, unde se pregăteau principalele sărbători.

Zece mii de oameni le-au primit acasă. În cinstea fraților Wright, orașul a organizat o sărbătoare de două zile și o mare paradă.

Organizatorii sărbătorii au visat să reflecte întreaga istorie a Statelor Unite și a Daytonului în evenimentele festive. În acest scop, au fost pregătite 15 platforme și 560 de actori, îmbrăcați în costume ale unor personaje istorice celebre. Au mărșăluit prin Dayton. Alături de ei, coloane solemne de două mii și jumătate de școlari îmbrăcați în costume roșii, albe și albastre s-au mișcat alături de imnul național.

Vacanta s-a incheiat cu o excursie in Casa Alba, unde președintele Taft le-a dăruit fraților medalii de aur.

Dar, în ciuda recunoașterii și faimei universale, frații Wright au rămas aceiași oameni modesti și muncitori și nu au încetat niciodată să lucreze nici un minut.

La două zile după încheierea paradei, erau deja în drum spre Fort Myer, unde Orville a testat în cele din urmă Flyer-ul pentru vânzare către Armata SUA.

O bătălie juridică cu Glenn Curtiss a devenit o pacoste pentru frații Wright. Curtiss a fost un pilot celebru, un multiplu câștigător al competițiilor de aviație. Frații Wright l-au acuzat că și-a deturnat invenția.

Războiul brevetelor la scară largă a continuat aproape zece ani fără a identifica un câștigător.

Între timp, în aviația din întreaga lume apăreau tot mai multe recorduri noi. Dar frații Wright au rămas lideri recunoscuți.

Zborul lui Wilbur la New York a făcut o impresie uriașă asupra contemporanilor săi. A zburat de-a lungul râului Hudson și s-a învârtit mult timp pe cer deasupra Statuii Libertății.

Două săptămâni mai târziu, un aristocrat de origine rusă pe nume Charles Lambert, un student al lui Wilbur, a zburat la o altitudine de aproximativ 400 de metri în jurul Turnului Eiffel.

Pe 25 mai 1910, frații au călătorit cu tatăl lor în Huffman Prairie pentru primul lor zbor de familie. Mai întâi, doi frați au plecat în aer. Apoi Orville și-a invitat tatăl, episcopul Wright, care avea 83 de ani, să urce în avion.

În timp ce zburau deasupra solului, episcopul s-a aplecat spre fiul său și a șoptit: „Mai sus, Orville, mai sus!”

„A învăța secretele zborului de la păsări a fost la fel de plăcut ca și a învăța secretele magiei de la un vrăjitor.” Orville Wright

Concluzie. Ideea principală a cărții.

Povestea de viață a fraților Wright este la fel de uimitoare ca invenția lor ingenioasă. În ciuda numeroaselor dificultăți și eșecuri, ei au reușit să devină pionieri ai aviației și să stăpânească arta zborului, datorită talentului, muncii asidue și perseverenței.