Qu'est-ce que le tirant d'eau du navire. Détermination du tirant d'eau moyen du navire

Lorsqu'un navire passe d'un chenal en eau profonde à une eau peu profonde, la formation des vagues augmente, la résistance augmente et la vitesse diminue. En eau peu profonde, à une vitesse suffisamment élevée, le navire recevra une assiette à la poupe, et près du milieu du navire, le niveau d'eau diminuera sensiblement - une grande dépression se formera, où la force de soutien diminuera. Par conséquent, le navire peut augmenter le tirant d'eau par rapport au tirant d'eau en eau profonde. Plus le tirant d'eau du navire est grand, plus l'écart entre la coque et le fond est petit et, par conséquent, plus la vitesse d'écoulement de l'eau sous la coque est relativement grande. Par conséquent, le navire, tout en se déplaçant en eau peu profonde, sera aspiré vers le fond (généralement par la poupe). Ce phénomène est surtout caractéristique des navires à fond plat. Le tirant d'eau supplémentaire du navire augmente avec l'augmentation de la vitesse et peut endommager la coque ou les hélices lors du passage dans une zone peu profonde. L'augmentation du tirant d'eau lors du déplacement en eau peu profonde pour certains types de navires atteint 0,5 m.

En cas d'approche inattendue d'un endroit peu profond, la proue du navire peut «pousser» brusquement en raison d'une augmentation soudaine de la résistance à l'eau, et aussi parce que l'eau devant la proue sera déplacée dans un endroit peu profond lieu, poussant le navire à une plus grande profondeur.

Si le navire navigue dans des eaux peu profondes avec une profondeur variable, la direction correcte du mouvement du navire doit être maintenue par une rotation fréquente du volant. Plus le chenal est étroit et peu profond et plus le navire se déplace rapidement, plus les vagues de poupe seront rapides et désordonnées, agissant de manière inégale sur sa poupe, tantôt d'un côté, tantôt de l'autre. En même temps, la pression de l'eau sur le safran change tout le temps. Les phénomènes décrits provoquent un lacet du navire, en particulier lorsqu'il s'approche d'un endroit profond vers un endroit peu profond. Ceci est le plus dangereux lors du passage de navires venant en sens inverse, car cela peut entraîner l'échouement du navire, des dommages à la coque et une collision des navires.

Par conséquent, dans un chenal peu profond, la vitesse doit être réduite afin de réduire le tirant d'eau supplémentaire et le lacet du navire et ainsi assurer une plus grande sécurité du trafic et améliorer la contrôlabilité.

Chapitre XII. FORMATION DES VAGUES ET ASPIRATION DES NAVIRES EN MOUVEMENT

GÉNÉRATION DE VAGUES

Le navire, en se déplaçant, déplace l'eau en la poussant devant lui. Après le passage du navire, l'eau remplit le volume libéré derrière la poupe. Surmontant la résistance de l'eau, le navire met ses particules en mouvement oscillatoire qui, en raison des propriétés élastiques de la surface de l'eau, se propage sous forme d'ondes. La formation des vagues est différente et dépend principalement de la taille du navire, des contours de sa coque, du tirant d'eau, de la largeur et de la profondeur du chenal. Avec une augmentation de la vitesse du navire, la taille de la volonté croît selon la loi du carré de la vitesse. La formation des vagues, comme déjà mentionné, consomme l'énergie du mouvement.

Avec une augmentation de la vitesse d'un navire à déplacement, le niveau d'eau à la proue augmente sensiblement, formant un système de vagues de proue. Un diagramme de la formation des vagues lors du déplacement d'un navire non rapide à déplacement sur des eaux calmes est illustré à la fig. 105. Le long des côtés dans la partie médiane du navire suivant en mode navigation, le niveau d'eau diminue, formant une dépression. A l'arrière du navire, le niveau de l'eau remonte, formant un système de vagues de poupe.

Riz. 105. Schéma de formation des vagues lorsque le navire se déplace sur des eaux calmes MAIS- ondes nasales divergentes ; B - vagues divergentes sévères; À- ondes transversales sévères

Les vagues d'étrave sont subdivisées en ondes d'étrave divergentes et en ondes transversales d'étrave.

Des vagues d'étrave divergentes, comme des moustaches, s'étendent de la proue du navire des deux côtés. Leur avant est situé à un angle d'environ 40° par rapport à la direction du mouvement, et les milieux sont sur des lignes droites, faisant un angle d'environ 20° avec le plan diamétral. Les vagues sont courtes.

Les ondes de cisaillement d'étrave, perpendiculaires à la direction du mouvement du navire, naissent avec les ondes d'étrave divergentes et se propagent entre elles. Les vagues d'étrave transversales se déplacent dans la direction du mouvement du navire, augmentent progressivement en longueur de la proue à la poupe et diminuent en hauteur.

Les vagues divergentes de poupe commencent un peu en avant de l'étambot des deux côtés du navire. Elles sont plus petites que les vagues d'étrave et ont les mêmes angles avec la direction du navire que les vagues d'étrave divergentes.

Les ondes de poupe transversales ou dites "satellites" commencent au même endroit que les ondes de poupe divergentes, mais elles sont plus intenses, car elles sont situées derrière les hélices. À mesure qu'elles s'éloignent de la poupe, où elles sont égales à la largeur du navire, les vagues diminuent en hauteur, mais augmentent en longueur.

Avec une augmentation de la vitesse de déplacement, la formation des vagues augmente. En eau peu profonde, la longueur des vagues divergentes et l'angle entre elles augmentent et peuvent faire un angle de 90° avec le plan diamétral du navire. En fonction de la profondeur du chenal, lorsque le navire atteint une certaine vitesse élevée, des vagues divergentes ainsi que des vagues transversales forment un puissant système de vagues. La vague se déplaçant avec le navire dans la zone de la formation zygomatique ou dans la zone de la poupe des petits navires et bateaux à grande vitesse est appelée une vague unique ou une vague de déplacement. La vague de mouvement est typique des navires avec des formations zygomatiques émoussées, ainsi que des remorqueurs se déplaçant sans caravanes.

La formation des vagues dépend non seulement de la vitesse, mais aussi de la relation entre la vitesse et la longueur du navire. Un bateau court fait de grosses vagues à basse vitesse, et un bateau long a besoin d'une vitesse très élevée pour faire les mêmes vagues. Entre les lieux de formation des systèmes de vagues d'étrave et de poupe aux extrémités de la coque, dans la partie médiane des côtés du navire, des horizons d'eau abaissés (dépression) se forment. Par rapport au niveau d'eau normal dans la dépression, il diminue avec une augmentation de la formation des vagues et une diminution de la profondeur du chenal. Ainsi, lorsque le navire se déplace à pleine vitesse sur toute la longueur de la coque, il existe trois zones principales d'influence des champs hydrodynamiques : deux zones hypertension artérielle, où des forces répulsives agissent à la proue et immédiatement près de la poupe, et une zone de basse pression le long du flanc du navire. Le centre de la zone de basse pression dans les navires à roues est le creux des roues du navire. Dans les navires à vapeur à vis, la zone de basse pression est quelque peu décalée vers l'arrière. Ce schéma est particulièrement visible lorsque le navire se déplace le long du chenal avec de faibles vitesses de courant.

Lorsque le navire passe au-dessus des bas-fonds, le système de vagues de poupe change brusquement et la première vague transversale augmente en hauteur. Cette onde transversale en eau peu profonde est appelée onde de fond. L'apparition d'une vague de fond derrière la poupe du navire indique que la profondeur sous la quille du navire diminue. Ceci est utilisé pour contrôler le mouvement correct du navire.

ASPIRATION DES NAVIRES

Dans la pratique maritime et surtout fluviale, il existe de nombreux cas de collisions de navires lorsqu'ils divergent lors d'une rencontre ou de dépassement lorsqu'ils se déplacent sur des parcours parallèles à faible distance les uns des autres en raison de l'augmentation de la vitesse et du mouvement de l'eau entre leurs coques. Selon l'équation de Bernoulli, cette augmentation de la vitesse de l'eau entre les navires entraîne une diminution de la pression entre eux par rapport à la pression des côtés extérieurs. Il existe une attraction hydrodynamique des navires sur des parcours parallèles, qui augmente avec l'augmentation de la vitesse relative de leur mouvement. Ce phénomène s'appelle la succion du navire.

La succion des navires augmente avec la différence de dimensions de coque et agit plus fortement sur un navire de plus petite masse.

La probabilité d'aspiration augmente avec la distance décroissante entre les navires divergents et avec l'augmentation de leur vitesse. L'aspiration dépend de la forme des vaisseaux. Sur la fig. 106 montre l'interaction entre deux navires identiques divergeant sur une trajectoire de collision à une distance proche l'un de l'autre. Les deux navires sont à rotor unique, avec des hélices à pas à droite. Les flèches indiquent le sens de déviation des extrémités du vaisseau dans différentes positions des vaisseaux les uns par rapport aux autres. En position III, sur des parcours parallèles, les champs hydrodynamiques avec un signe moins coïncident, c'est-à-dire des dépressions, et les navires peuvent se coller les uns aux autres. Dans ce cas, chacun des navires semble rouler vers l'autre navire.

Riz. 106. Interaction entre navires divergeant à faible distance les uns des autres. Les flèches indiquent la direction des extrémités du vaisseau

La gîte s'explique par l'abaissement du niveau d'eau entre les parois dû à l'augmentation des vitesses de courant dans l'écart entre les deux navires par rapport aux vitesses de courant relatives aux parois extérieures des navires, où le niveau est plus élevé.

De plus, la succion dépend de l'interaction des systèmes de vagues formés par les navires. L'interaction des systèmes ondulatoires est également à l'origine de l'émergence de forces attractives entre des navires divergeant à une distance considérable les uns des autres.

L'aspiration d'un plus petit navire vers un plus grand augmente si le plus petit navire entre dans la zone de vague du plus grand navire. À mesure que la distance diminue, l'interaction entre les navires augmente. Par conséquent, afin d'éviter une collision de navires lors d'un dépassement, le navire rattrapant doit s'éloigner le plus possible du navire rattrapé, si possible en dehors de la zone de formation des vagues du navire rattrapé, qui, à son tour, doit réduire sa vitesse pour réduire la formation des vagues.

L'aspiration a un effet net lorsqu'un seul navire dépasse des trains remorqués, dont les barges acquièrent soudainement un lacet (Fig. 107). Les petits navires sont particulièrement sensibles à l'action d'aspiration des navires lors du passage, du dépassement et de la rencontre avec des navires de plus grand déplacement (Fig. 108). Une collision par aspiration est observée en raison de l'imprudence des navigateurs de petits bateaux, de leur violation des règles élémentaires de dépassement et de divergence.

Les règles de base pour dépasser et dépasser sont les suivantes :

1) lors du dépassement et du dépassement, les navires doivent passer aussi loin que possible les uns des autres;

2) sur les chenaux étroits, sur les rivières, dans les canaux, les navires divergents doivent réduire leur vitesse au plus bas possible ;

Figure 107. Action d'un bateau seul rattrapant sur des remorqueurs : I - le bateau s'approche de bateaux non automoteurs rattrapés ; II - le navire croise des navires non automoteurs en train d'être dépassés

Riz. 108. Aspiration d'un petit vaisseau vers un grand

3) au premier signe d'aspiration entre deux navires d'environ la même taille, la route doit être arrêtée.

Il faut se rappeler qu'en aspirant, le navire n'obéit pas bien au gouvernail, même si le gouvernail est mis à bord.

En cas de collision de bateaux avec les côtés, il peut y avoir non seulement des dommages à la coque, mais aussi des personnes tombant par-dessus bord en raison d'un choc soudain, des blessures à ceux qui tiennent leurs mains sur le plat-bord, debout sur le run-out, etc.;

4) le dépassement par un petit bateau d'un bateau d'un plus grand déplacement doit avoir lieu de telle manière que le plus petit bateau qui rattrape aille dépasser, c'est-à-dire que la traverse de l'étambot du bateau rattrapé se trouve en dehors de la zone de sa formation de vague de poupe . Il est strictement interdit aux petites embarcations de dépasser les grosses embarcations sous leur poupe. Cela conduit non seulement à une perte de contrôle, mais aussi au chavirement d'un petit navire par le système de vagues de poupe, l'aspirant lorsque le navire dépassé quitte le système de vagues de poupe dans sa cavité, etc.

Un navire amarré près du rivage est affecté par les vagues des navires se déplaçant à proximité le long d'une rade, d'une rivière ou d'un canal. Sous l'influence de la succion et des vagues venant en sens inverse se déplaçant à proximité le long d'un raid, d'une rivière ou d'un canal. Sous l'action de l'aspiration et des vagues venant en sens inverse des navires en mouvement, le navire amarré subit des oscillations, à cause desquelles les extrémités d'amarrage peuvent éclater, des échelles, diverses cargaisons et mécanismes peuvent tomber. Par conséquent, les navires qui passent devraient ralentir.

Il est conseillé qu'un navire plus petit rattrape un plus grand, ayant préalablement quitté la zone de formation des vagues du navire rattrapé à une distance d'au moins une longueur de la coque du navire rattrapé avec une largeur de chenal suffisante.

Il est recommandé de dépasser et de diverger lors de la rencontre de bateaux à moteur et d'hydroptères en mode déplacement.

Il ne faut pas oublier qu'à la fin du dépassement, vous devez rester le plus loin possible de la proue du navire dépassé ; Le non-respect de cette recommandation entraînera la chute du navire rattrapant sous l'étrave du plus grand navire rattrapé. Cela peut entraîner la mort non seulement d'un petit navire sur les voies navigables intérieures, mais également la cause de la mort de grands navires de mer dépassant des navires encore plus gros.

Dans la flotte marchande mondiale, il est d'usage de diviser les navires en types, qui sont déterminés par les propriétés de la cargaison transportée : pétroliers, porte-conteneurs, transporteurs de gaz, vraquiers, vraquiers, etc. Mais il existe une classification des navires par taille.

Cette classification tient compte des particularités de la zone de navigation, à savoir les profondeurs dans les détroits et les eaux portuaires, les dimensions des écluses, les conditions de navigation sur les canaux artificiels et les voies navigables intérieures. La situation réelle de la navigation sur les routes océaniques et maritimes est la raison pour laquelle la taille des navires a des exigences claires.

Pour déterminer navires par taille une phrase de deux mots est utilisée. Dans la première partie, le terme est utilisé, signifiant l'appartenance à un objet géographique, dans la deuxième partie, le terme définit la taille maximale ou simplement la taille.

Taille du navire Handysize

Bien qu'il n'existe pas de définition officielle des termes exacts de tonnage, pour types de navires"Handysize" fait le plus souvent référence aux vraquiers pour le fret général, moins souvent - aux pétroliers pour les produits pétroliers d'un port en lourd de 15 000 à 50 000 tonnes. Les cargos plus grands que "Handysize" sont déjà du type "Handymax", et moins de 15 000 tonnes ne sont pas définis.

Vraquier Handysize

Taille du navire Les "Handysize" sont considérés comme les plus courants et s'élèvent à près de 2000 unités avec un port en lourd total d'environ 43 000 000 de tonnes. Ces dimensions tribunaux sont très courants car ils leur permettent d'entrer dans de petits ports et dans la plupart des cas, ils sont équipés de grues, ce qui leur permet également de charger et de décharger eux-mêmes les marchandises dans les ports qui ne disposent pas de systèmes de chargement et de déchargement. Par rapport aux gros vraquiers, navires de la taille"Handysize" permet une manipulation plus large des marchandises dites "à la pièce". Il s'agit notamment des produits sidérurgiques, des céréales, des minerais, des phosphates, du ciment, du bois, de la pierre concassée, etc.

Navires avec des dimensions"Handysize" est principalement construit dans des chantiers navals au Japon, en Corée, en Chine, au Vietnam, en Russie, en Ukraine, aux Philippines et en Inde, ainsi que dans plusieurs autres pays. La norme la plus courante dans cette catégorie de navires est celle des vraquiers d'un port en lourd d'environ 32 000 tonnes et d'un tirant d'eau ne dépassant pas 10 mètres. Ils disposent de cinq cales à fret avec entreponts hydrauliques et de quatre grues de manutention de trente tonnes. Certains navires Handysize sont équipés de râteliers sur le pont supérieur, entre lesquels sont empilés du bois, pour lesquels ils sont appelés « transporteurs de bois ».

Malgré de nombreuses commandes de compagnies maritimes, de nouveaux types de navires, "Handysize" reste le plus recherché, et a le plus haut âge moyen parmi les cargos secs.

taille du bateau Handymax

Taille du navire"Handymax" ou "Supramax" s'applique à 35 000 à 60 000 DWT. Les navires de ce type mesurent de 150 à 200 mètres de long, bien que dans certains terminaux de fret, comme au Japon, de nombreux tailles de terrain"Handymax" a une longueur de coque ne dépassant pas 190 mètres. Les navires modernes de ce type ont un port en lourd de 52 000 à 58 000 tonnes, sont équipés de cinq cales à marchandises et sont équipés de quatre grues d'une capacité de levage allant jusqu'à 30 tonnes.

Vraquier Handymax

taille du bateau Seawaymax

Le terme Seawaymax désigne tailles de navires, qui leur permettent de traverser le canal du Saint-Laurent - le nom de la voie navigable de Montréal au lac Érié, y compris le canal Welland et la voie navigable des Grands Lacs de l'océan Atlantique aux Grands Lacs en Amérique du Nord.

cargo sec «CSL LAURENTIEN» type Seawaymax

Les navires de la taille Seawaymax mesurent 226 m de long, 24 m de large et ont un tirant d'eau de 7,92 m. Bien que le chenal mesure 235 m de large, les grands navires de fret et de passagers ne peuvent pas naviguer des Grands Lacs vers l'océan Atlantique en raison des restrictions de tirant d'eau à certains endroits. À dernières années des problèmes supplémentaires pour la navigation ont été créés en abaissant le niveau d'eau sur les Grands Lacs. Le célèbre a été construit selon le type de navires Seawaymax. Il a établi un record de franchissement d'eau sur le canal du Saint-Laurent, traversant avec une charge de 28 502 tonnes de minerai de fer, à une époque où le port en lourd annuel de la voie navigable était de 72 351 tonnes. En 2006, au moins 28 navires de différents types ont été déclassés en raison de leur taille et étaient trop grands pour quitter les Grands Lacs.

taille du bateau Aframax

Le terme est dérivé des mots pour le système d'évaluation du taux de fret moyen (AFRA). Taille du navire Les Aframax sont généralement des pétroliers d'un port en lourd de 80 000 tonnes à 120 000 tonnes. Les pétroliers de ce type sont largement utilisés dans les bassins de la mer Noire, de la mer du Nord, de la mer des Caraïbes, de la mer de Chine orientale et de la mer Méditerranée, car les canaux, détroits et ports par lesquels les pays exportateurs non membres de l'OPEP transportent du pétrole et ne sont pas en mesure de recevoir des superpétroliers de type VLCC et ULCC.

pétrolier "Torben Spirit" type Aframax

Taille du navire Suezmax

"Suezmax" est un terme nautique désignant un grand taille du navire, capable de traverser à pleine charge, et est exclusivement associé aux pétroliers. Étant donné que le canal de Suez n'a pas d'écluses, le seul facteur limitant majeur est le tirant d'eau (la profondeur maximale d'un navire sous la ligne de flottaison). La profondeur actuelle de la voie navigable est de 16 m. La hauteur maximale des navires est limitée par la hauteur du pont dans le canal, qui est de 68 m.

pétrolier "CAP GUILLAUME" type Suezmax

La plupart des pétroliers de grande capacité, compte tenu de ces conditions, peuvent traverser le canal, mais certains supertankers à pleine charge ne permettent pas le tirant d'eau. Pour respecter ces paramètres, les superpétroliers expédient une partie de leur cargaison vers un autre navire ou la transportent par un pipeline jusqu'à l'autre extrémité du canal, où elle est rechargée sur un superpétrolier.

Les navires d'un déplacement de plus de 150 000 tonnes et d'une largeur de 46 m ne peuvent pas passer par le canal de Suez, ils sont donc obligés de poursuivre leur voyage en contournant le cap de Bonne-Espérance au sud du continent africain.

Le patron du canal de Suez, l'amiral Ahmed Ali Fadel, prévoit d'augmenter la profondeur de la voie navigable à 22 mètres en 2010, ce qui permettra aux supertankers de s'y déplacer.

taille du navire Panamax

navires classés "Panamax" ont un maximum dimensions, qui correspondent strictement aux paramètres , et est déterminé par la taille des sas, et non par la profondeur de la barrière d'eau. Le terme "Panamax" est un facteur important dans la construction des cargos et nécessite l'exposition la plus précise des dimensions spécifiées.

Porte-conteneurs de type Panamax

Comme mentionné ci-dessus tailles de navires"Panamax" est déterminé principalement par les paramètres des chambres de l'écluse : largeur - 33,53 m, longueur - 320 m, hauteur - 25,9 m. La longueur utile de chaque chambre pour le réglage du navire est de 304,8 m.

À ce jour, les limites suivantes ont été fixées tailles de navires pour le passage à travers le canal: longueur - 294,1 m, largeur - 32,3 m, tirant d'eau - 12 m, la hauteur de la ligne de flottaison au point le plus élevé du navire est de 57,91 m. Les types de navires Panamax ont généralement un déplacement d'environ 65000 tonnes. Les règles de passage par le canal de Panama sont énoncées sur 60 pages du magazine Vessel Requirements N-1-2005.

Construction un grand nombre ce type de navires pose quelques problèmes à la voie navigable. Tailles des navires Les Panamax nécessitent une grande précision de réglage dans les sas, ce qui prend plus de temps. De plus, le pilotage des navires s'effectue uniquement de jour.

cuirassé Missouri dans le canal de Panama

En 1945, une opération unique a été menée pour escorter un immense " USS Missouri».

taille du navire Post-Panamax

Récemment, de nouvelles définitions ont été formées à partir du terme "Panamax" - "Post-Panamax", "NeoPanamax". Les superpétroliers, les porte-conteneurs modernes et les vraquiers de ce type sont plus longs que le Panamax et ne peuvent pas traverser le canal. Aussi, la classe " Nimitz". Ainsi, il y a un besoin urgent, en particulier pour les États-Unis, d'une autre reconstruction du canal de Panama. À cet égard, le 22 octobre 2006, un référendum a été organisé parmi les citoyens panaméens, censés exprimer leur opinion à l'occasion de l'élargissement du canal. Le vote a reçu des commentaires positifs. Le coût prévu de la rénovation, qui sera achevée en 2014, est de 5,3 milliards de dollars américains. Ce montant sera remboursé sur 11 ans.

vraquier «SHIRANE» type Post-Panamax

Bientôt dimensions tribunaux Panamax aura d'autres navires. Les nouvelles écluses du canal de Panama auront les paramètres suivants : longueur - 427 m, largeur - 55 m, tirant d'eau autorisé des navires - 18,3 m. Après l'agrandissement, le canal pourra recevoir des porte-conteneurs d'une capacité allant jusqu'à 12 000 EVP. Les porte-conteneurs avec de tels paramètres ont déjà reçu le nom de "NeoPanamax".

Taille du navire Malaccamax

Le terme «Malaccamax» fait référence aux pétroliers transportant du pétrole brut du golfe Persique vers la Chine via le détroit de Malacca, qui relie l'océan Indien à la mer de Chine méridionale. La restriction est causée par certains bancs où la profondeur minimale est de 25 mètres.

Pétrolier de classe Malaccamax

Les navires de type Post-Malaccamax, plus gros que le Malaccamax, sont contraints de poursuivre leur route vers la Chine, en contournant l'île de Java par l'est le long du détroit plus profond de Lombok.

Porte-conteneurs de type Post-Malaccamax

La route maritime la plus courte pour les superpétroliers à destination de la Chine et du Japon depuis l'Europe, le golfe Persique et l'Inde sera bientôt le canal de Kra, qui est en cours de construction à travers le territoire malaisien à la frontière avec la Birmanie.

Seule la majorité des superpétroliers et des cargos secs ont été construits avec le passage par le détroit de Malacca. Tailles des navires"Malaccamax" correspond au type de tankers VLCC.

Aussi, le nom de "Malaccamax" sera donné aux futurs porte-conteneurs, qui mesureront 470 m de long, 60 m de large, 20 m de tirant d'eau et 300 000 tpl pour transporter 18 000 conteneurs équivalent vingt pieds. Il est supposé que ceux-ci fonctionneront sur la voie navigable ci-dessus.

taille du bateau Capesize

Le terme "Capesize" fait référence aux cargos qui, en raison de leur grande taille, ne peuvent pas traverser les canaux de Suez et de Panama. Sur le langue Anglaise le mot "cape" signifie "cape" (la taille du navire "Capesize" est plus grande que celle des "Panamax" et "Suezmax"). Ainsi, les navires de ce type devraient passer le long du cap de Bonne-Espérance au sud du continent africain ou du cap Horn - le point le plus méridional du continent sud-américain.

minéralier type Capesize

Les navires Capesize ont généralement un port en lourd de plus de 150 000 tonnes, de sorte que les superpétroliers VLCC et ULCC et les transporteurs de minerais lourds d'un port en lourd moyen de 175 000 tonnes constituent la majorité des navires de cette taille. Cependant, il existe des minéraliers d'un port en lourd de 400 000 tonnes. Le plus souvent, le terme "Capesize" est utilisé pour les vraquiers. Naturellement, les navires de cette taille sont manutentionnés dans des terminaux spécialisés en eau profonde. La croissance économique de la Chine, avec sa forte demande de matières premières, a entraîné une augmentation de la demande de navires de la taille Capesize.

DIMENSIONS DU CITERNE

Les pétroliers ont également une classification de taille distincte. En 1954, Shell Oil a développé un système par lequel les pétroliers pouvaient être classés par taille en fonction du port en lourd du navire :

De 10 000 à 24 999 tonnes - un pétrolier à usage général ;
- de 25 000 à 44 999 tonnes - un pétrolier de taille moyenne ;
- de 45 000 à 79 999 tonnes - tanker type LR1 ;
- de 80 000 à 159 999 tonnes - tanker type LR2 ;
- de 160 000 à 319 999 tonnes - un très gros tanker (Very Large Crude Carrier - VLCC) ;
- de 320000 à 549999 tonnes - ultra (Ultra Large Crude Carrier - ULCC) ;

Le tirant d'eau estimé du navire peut être déterminé à partir de carte des sédiments . Les arguments pour entrer dans le tableau sont le port en lourd/déplacement du navire et le moment total M x. En conséquence, nous obtenons des tirants d'eau avant et arrière et l'assiette du navire.

Vous pouvez déterminer le tirant d'eau du navire à partir d'un diagramme appelé taille de la cargaison . Dans la taille de la cargaison, la dépendance (sous forme de courbe) du déplacement du navire sur le tirant d'eau moyen est donnée. Si cette dépendance est présentée sous forme de tableau, alors il s'avère échelle de charge . En plus de cela, l'échelle de charge donne:

Poids mort ;

Franc-bord ;

Nombre de tonnes par 1 cm de précipitations

L'échelle de poids est document de fret principal du navire. La jauge de charge et l'échelle de charge sont conçues pour le tirant d'eau du navire sur une quille uniforme sans pli de coque. Lors de la coupe et du pliage, des corrections doivent être apportées.

(a) Détermination du tirant d'eau moyen avant Tn moy, poupe Tk av, T Ä moy.

Tn moy = (Tn l / b + Tn p / b) / 2(11.6)

Tk cf = (Tk l / b + Tk p / b) / 2(11.7)

T Ä av = (T Ä l/b + T Ä p/b)/2(11.8)

(b) Calcul du tirant d'eau moyen du navire.

Il existe plusieurs façons de calculer le tirant d'eau moyen d'un navire. En effet, il est très important de calculer le tirant d'eau du navire le plus près possible du tirant d'eau réel, car il est extrêmement rare qu'un navire soit chargé sur une quille régulière sans gîte (seulement alors le tirant d'eau moyen correspond au tirant d'eau moyen calculé et chacune des ébauches en particulier). Si le navire est chargé avec une certaine assiette et/ou gîte, alors tous les tirants d'eau du navire doivent être réduits au tirant d'eau moyen pour calculer la quantité de cargaison chargée. En fait, ce n'est pas tout à fait correct, car le même tirant d'eau moyen des positions «assiette à la proue» et «assiette à la poupe» donnera la même quantité de cargaison chargée, en fait il est différent en raison des différents contours de le navire à l'avant et à l'arrière, des superstructures de poids différents à l'avant et à l'arrière, différents volumes de pièces submergées sous l'eau et déplaçant différentes quantités d'eau.

De plus, le navire n'est généralement pas complètement inflexible. Selon la manière dont la cargaison est répartie dans les espaces à cargaison et les ballasts, le navire peut avoir flèche de déviation dans un sens ou dans l'autre, avec une disposition inégale et asymétrique de la charge et du lest, des moments de flexion plus complexes peuvent être obtenus, extrêmement difficiles à calculer entièrement.

Cependant, à l'heure actuelle, il n'existe pas de méthodologie simple permettant de déterminer le déplacement du navire à partir du tirant d'eau réel du navire. Par conséquent, la méthode de détermination du tirant d'eau moyen du navire est utilisée pour obtenir un déplacement supplémentaire. Pour ces calculs, nous devons également connaître la valeur garniture bateau.

(c) Calcul du tirant d'eau moyen du navire à partir des tirants d'eau avant et arrière.

Ceci est une version simplifiée du calcul du tirant d'eau moyen :

Тср = (Тн ср + Тк ср)/2(11.9)

Il est utilisé dans les calculs approximatifs, ou sur les navires dont le moment de flexion peut être négligé.

d) Calcul du tirant d'eau moyen du navire à partir de huit tirants d'eau.

L'option de calcul la plus couramment utilisée :

Тav = (Тн av + Тк av + 6Т Ä av)/8(11.10)

Cette option de calcul reflète assez précisément le tirant d'eau moyen, en tenant compte de la flèche de déviation.

(e) Calcul du tirant d'eau moyen du navire de manière composite

Déterminez le tirant d'eau moyen :

T 1 \u003d (Tn + Tk) / 2(11.11)

Définissons le tirant d'eau moyen :

T 2 \u003d (T 1 + T Ä) / 2(11.12)

Tav = (T2+ T Ä) /2(11.13)

(e) Calcul du tirant d'eau moyen du navire par la méthode "demi"

Déterminez le tirant d'eau moyen de la moitié avant du navire :

T 1 \u003d (Tn + TÄ) / 2(11.14)

Déterminons le tirant d'eau moyen de la moitié arrière du navire :

T 2 \u003d (Tk + TÄ) / 2(11.15)

Déterminer la moyenne du sédiment moyen :

Тav = (Т1 + Т2)/2 (11.16)

(g) Calcul de l'assiette

d \u003d Tn moy - Tk moy(11.17)

L'assiette est calculée en mètres, elle peut être à la fois positive et négative.

(g.1.) Calcul de la correction pour l'assiette. La nécessité de calculer la correction des précipitations pour l'assiette.

Chaque navire a ses propres dimensions nécessaires à la meilleure solution des tâches assignées au navire. Tous les calculs utilisent la longueur entre perpendiculaires (LBP). C'est l'une des principales caractéristiques du navire. Le tirant d'eau perpendiculaire à la proue ou à la poupe correspond au tirant d'eau du navire à l'avant ou à l'arrière. Cependant, les échelles sédimentaires ne sont pas opposées aux perpendiculaires. Puisqu'ils sont décalés, ils n'indiquent pas le tirant d'eau exact de la proue ou de la poupe, mais le tirant d'eau local du navire et nécessitent l'introduction d'un avenant. De plus, le tirant d'eau le long de la section médiane doit être pris à partir de l'échelle située à une distance maximale de 0,5 m du cadre médian. Sinon, une correction et des brouillons au milieu du navire sont nécessaires.

(g.2) Calcul de la correction du tirant d'eau pour l'assiette

∆Н = (f x d)/LBP(11.18)

où f est la distance de la tige à la perpendiculaire avant

d - garniture

Le signe de ∆Н est positif lorsqu'il est calé à la proue et négatif lorsqu'il est calé à la poupe. Le tirant d'eau corrigé par le nez est égal à :

Тн = Тн sr + ∆Н(11.19)

Si l'échelle arrière des évidements ne passe pas le long de la perpendiculaire arrière, alors la même correction est introduite pour le tirant d'eau arrière. Son signe est opposé au signe de la correction ∆Н.

(g.3) Calcul de la correction du tirant d'eau arrière pour l'assiette

∆K \u003d (a x d) / LBP(11.20)

où a est la distance entre l'échelle arrière et la perpendiculaire arrière

d - garniture

LBP - longueur du navire entre les perpendiculaires

Le tirant d'eau arrière corrigé est :

Тk = Тk cf + ∆Н(11.21)

(h) Définissez le tirant d'eau moyen corrigé :

T'sr = (Tn + Tk) / 2(11.22)

Les valeurs "a" et "f" sont tirées du dessin à l'échelle du navire ou du dessin de la section longitudinale du navire à l'échelle.

Fig.11.1- Dessin d'une coupe longitudinale du navire à l'échelle.

(h.1) Calcul des corrections d'assiette au déplacement du navire.

Étant donné que le déplacement réel d'un navire compensé à la poupe ou à la proue diffère du déplacement indiqué dans l'échelle de cargaison (où le déplacement est calculé sur une quille paire), il est nécessaire d'introduire des corrections au déplacement pour compenser. Il y a deux d'entre eux:

∆1 = (TPC x LCF x d x 100)/LBP(11.23)

où TPC est le nombre de tonnes par 1 cm de précipitations. Retiré de l'échelle de charge ;

LCF - Ordonnée CG par rapport au cadre médian (m);

d - assiette du navire (m);

LBP est la longueur du navire entre les perpendiculaires (m).

∆2 = /LBP (11.24)

où d est l'assiette du navire (m);

d m /d z est la différence de moment qui modifie l'assiette de 50 cm au-dessus et de 50 cm en dessous du tirant d'eau moyen calculé. Habituellement donné dans les informations sur la stabilité du navire.

LBP - longueur du navire entre perpendiculaires (en mètres)

Un exemple de calcul de d m /d z pour le tirant d'eau Tav = 3,40 :

Nous trouvons les moments de coupe pour le tirant d'eau 3,90 et 2,90, la différence entre eux est la valeur souhaitée.

LCF du milieu du navire à la poupe est négatif, du milieu du navire à la proue est positif.

Signe de correction ∆1 :

Garniture	LCF arrière(-)	LCF dans le nez (+)
Arrière (-)	+	-
Au nez (+)	-	+

Le signe de correction ∆2 est toujours positif

Correction générale pour l'assiette :

∆ = ∆1 + ∆2

Trouver le déplacement corrigé pour l'assiette

D1 = D + ∆

(h.2) Calcul de la correction du déplacement pour la densité de l'eau

Si la densité réelle de l'eau γ diffère de celle acceptée (γ \u003d 1,025 t / m 3), il est alors nécessaire de corriger D 1 pour la densité réelle de l'eau mesurée avec un densimètre

Correction de la densité de l'eau

∆D \u003d D 1 (γ fait - γ 1,025) / 1,025

Trouver le déplacement corrigé de la densité de l'eau :

D2 = D1 + ∆D

(i) Détermination de la quantité

La masse de la cargaison est définie comme la différence entre le poids du navire chargé et vide sans provisions

Рgr \u003d Dgr - D 0 - Z

Où Z - réserves (carburant, huile, eau, ballast, ballast mort)

Dgr - déplacement du navire dans la cargaison

D 0 est le déplacement du vaisseau en tant que lumière.

Mais une manière plus simple de déterminer par l'exemple d'un porte-conteneurs s'il y a un programme cargo à bord (MAX3) :

1. Assurez-vous que des informations sont disponibles sur le ballast, le carburant et les provisions du navire.

2. Mesurez le tirant d'eau avant et arrière du navire avant le chargement et calculez le déplacement du navire à l'aide du programme de fret.

3. Mesurez les tirants d'eau avant et arrière du navire après le chargement et calculez le déplacement du navire à l'aide du programme Cargo.

4. Soustraire du déplacement après chargement le déplacement avant chargement et déterminer la cargaison chargée.

5. Le programme peut être utilisé pour calculer le fret en vrac.

Calcul de l'assiette et du tirant d'eau du navire de la charge prévue

L'option de préchargement qui en résulte doit être vérifiée pour l'assiette et le tirant d'eau du navire à l'avant et à l'arrière doit être déterminé.

La garniture est déterminée par la formule :

où est le déplacement en poids du navire pour le tirant d'eau moyen du navire, t ;

Abscisse du centre de grandeur du navire, m ;

Abscisse du centre de gravité du navire (distance du centre de gravité de la cargaison à la section médiane du navire), m ;

Le moment de couper le navire par 1 cm de tirant d'eau, tm.

et déterminé par la méthode d'interpolation selon les tableaux 17 et 19 de l'annexe 1 des lignes directrices respectivement.

Ladoga, projet 2-85 :

Ladoga, projet 787 :

Après avoir déterminé l'assiette, il faut déterminer le tirant d'eau du navire à l'arrière (à l'arrière du navire) et le tirant d'eau du navire avec la proue (à la proue du navire).

Le tirant d'eau arrière du navire est déterminé par la formule :

où - le tirant d'eau moyen du navire (tirant d'eau au milieu du navire) en eau douce, m;

Garniture de navire, m;

Abscisse du centre de gravité de la ligne de flottaison ;

Longueur du navire, m ;

est déterminé par la méthode d'interpolation selon le tableau 18 de l'annexe des lignes directrices.

Ladoga, projet 2-85 :

Ladoga, projet 787 :

Le tirant d'eau du navire est déterminé par la formule :

Ladoga, projet 2-85 :

Ladoga, projet 787 :

Il est nécessaire d'ajuster les deux variantes du navire (changer l'assiette), car le tirant d'eau arrière dépasse le tirant d'eau minimum dans les zones à profondeur limitée et il devient impossible pour le navire de traverser des zones à profondeur limitée.

Calcul de l'assiette et du tirant d'eau du navire au chargement réel

Le placement optimal de la cargaison dans les cales est la présence de l'assiette du navire à l'arrière (avec une différence entre le tirant d'eau avant et arrière compris entre 0 et -40 cm). S'il y a une assiette à l'avant, afin d'obtenir l'assiette requise, il est recommandé de déplacer une certaine quantité de cargaison d'une cale à l'autre, dans une cale séparée, et de redistribuer la cargaison en pontée sur les panneaux d'écoutille. La garniture requise est également déterminée en tenant compte de la consommation des provisions de bord.

Au cours du voyage du navire, il y a une diminution des réserves du navire (carburant, eau). Par conséquent, dans les conditions de navigation fluviale, le navire doit être chargé de telle sorte que lors du passage sur des sections peu profondes ou limitatives de la route, l'assiette se rapproche de zéro, ou du tirant d'eau maximal (tirant d'eau du navire arrière / avant) en présence de l'assiette ne dépasse pas le tirant d'eau dans les zones à profondeur limitée.

Établir l'assiette finale du navire.

Cas 2. Le tirant d'eau moyen du navire après chargement du navire () est inférieur au tirant d'eau maximal autorisé dans des conditions de profondeurs limitées sur les tronçons fluviaux de la route (), c'est-à-dire .

L'assiette nécessaire au débarquement normal du navire après le chargement et le passage ultérieur de sections de la route fluviale avec des profondeurs limitées () peut être définie comme suit :

Ladoga, projet 2-85 :

Ladoga, projet 787 :

L'assiette finale du bateau doit être réglée dans la plage de 0 à (-0,4 m), c'est-à-dire le navire est chargé sur une quille plate ou compensé à l'arrière.

Ajustement des charges de poids à créer ajustement requis bateau.

Après avoir établi l'assiette nécessaire, nous déterminons la nouvelle abscisse du centre de gravité du système de charge du navire () selon la formule:

Ladoga, projet 2-85 :

Ladoga, projet 787 :

De là, nous déterminons le moment statistique des charges par rapport au milieu du navire (), nécessaire à l'atterrissage normal du navire :

Ladoga, projet 2-85 :

Ladoga, projet 787 :

On trouve la différence entre le moment statique des charges par rapport au milieu du navire en préchargeant le navire () et le moment statique des charges par rapport au milieu du navire () nécessaire à l'atterrissage normal du navire :

Ladoga, projet 2-85 :

Ladoga, projet 787 :

A la dernière étape du calcul, il convient de se référer au tableau des charges pondérales calculées pour le chargement préliminaire du navire.

Par conséquent, un ajustement du tableau de charge de poids est nécessaire, qui est réalisé comme suit.

Cas 3. La capacité de chargement des cales est entièrement utilisée, mais la cargaison est placée non seulement dans les cales, mais également sur le pont.

Il n'est pas possible de déplacer une cargaison d'une cale à une autre, il est nécessaire de déplacer ou de sous-charger une certaine quantité de cargaison en pontée.

Tableau 7. Calcul des charges de poids du navire Ladoga, projet 2-85

	Charger le nom
	bateau vide
	Cargaison en soute n°1
	Cargaison en soute #2
	Cargaison en soute #3
	Cargaison en soute n°4
Marchandise en pontée
	Carburant et huile
	Autres réserves

Tableau 8. Calcul des charges de poids du navire Ladoga, projet 787

	Charger le nom
	bateau vide
	Cargaison en soute n°1
	Cargaison en soute #2
	Cargaison en soute #3
	Cargaison en soute n°4
Marchandise en pontée
	Carburant et huile
	Autres réserves

Ladoga, projet 2-85 :

W=(0.92-0.57)*2318.5/100*38.6=0.21m

2,78 - (0,21) * (0,5 * 81-0,35) / 81 \u003d 2,68 m

2,78+(0,21)*(0,5*81+0,35)/81=2,88 m.

Ladoga, projet 787 :

W \u003d ((-2,45 - (-1,5)) * 2079,5 / 9100 * 49,42) \u003d -0,4 m

2,73 - ((-0,4)*(0,5*82,5+1,38)/82,5=2,94 m

2,73+((-0,4)*(0,5*82,5-1,38)/82,5=0,54 m.

Les dimensions de tout navire, y compris un navire aussi petit qu'un yacht, se caractérisent par une combinaison de ses dimensions principales. Ceux-ci incluent la longueur et la largeur de la coque, la hauteur des côtés et le tirant d'eau du navire. De ces indicateurs, ainsi que de leur rapport proportionnel, sa navigabilité dépend en grande partie - tout d'abord, de la stabilité et du maximum. Dans cet article, nous considérerons un concept tel que comment le calculer et de quels facteurs dépend le choix du tirant d'eau du bateau.

La notion de « tirant d'eau du navire »

Dans la construction navale, le terme "tirant d'eau" fait référence à la profondeur de la coque du navire immergée dans l'eau. Au sens conventionnel, le tirant d'eau est la distance entre la surface de l'eau et le point le plus bas du fond du navire. Cependant, dans le nautisme, plusieurs variantes de la notion de « tirant d'eau » sont utilisées :

• Concevoir. Représente le tirant d'eau de conception, mesuré à la moitié de la longueur de la coque du navire, et caractérise la distance entre la ligne de flottaison du navire et le point extrême de la quille. Cet indicateur, mesuré le long du cadre médian, dans la conception et la documentation technique, conformément aux normes internationales acceptées, est désigné par la lettre latine "T".
• Tirant d'eau - indique la profondeur de la proue du navire. Pour le déterminer, un marquage spécial est appliqué sur le nez des gros navires - une marque d'étrave.
• Tirant d'eau de poupe - le point le plus bas d'immersion de la poupe dans l'eau. Il est déterminé à l'aide des marques appliquées à la poupe - la marque de poupe.
• Le tirant d'eau moyen d'un navire est la moyenne arithmétique de la profondeur d'immersion d'un navire dans l'eau. Elle est mesurée par la formule : Тav. = (tirant d'eau poupe + tirant d'eau avant) multiplié par ½.

Profondeur du tirant d'eau du navire dépend de plusieurs facteurs :

• Poids des navires. Selon les lois de la physique, plus la masse du navire est grande, plus il s'enfoncera profondément dans l'eau.
• Longueur et largeur du corps. Avec la même masse, un navire avec une coque plus large et plus longue aura un plus petit tirant d'eau. Cela est dû à la plus grande flottabilité de l'eau agissant sur la coque d'un navire avec une surface de fond accrue.
• Caractéristiques structurelles de la coque. Tout d'abord, la taille de la quille est impliquée ici. Et pour les petits navires - sa présence ou son absence.

Respectivement, est une variable. Oui, indicateur tirant d'eau maximal du navire dépend de sa charge : à pleine charge, elle sera supérieure à celle d'un bateau vide.

Déterminer le tirant d'eau du navire

Parce que le est un indicateur très important, le capitaine du navire doit connaître le tirant d'eau à un moment donné. Cela devient particulièrement pertinent à l'approche de la côte, en entrant dans les ports, en passant par les canaux et autres endroits en eau peu profonde. Mauvais calcul du tirant d'eau du navire dans une telle situation, cela peut conduire à une catastrophe - faire échouer un navire avec toutes les conséquences désagréables qui en découlent.

Sur les grands navires, pour déterminer visuellement le degré d'immersion de la coque dans l'eau, des marques spéciales sont appliquées des deux côtés de la proue et de la poupe. Ils vont du bas de la quille à la ligne de flottaison principale. généralement acceptée dans marine le prix d'une division de marquage de 1/10 mètre est pris en compte. Cependant, dans les pays de tradition maritime anglo-saxonne, on utilise les pieds et les pouces, où une division équivaut à un pied (environ 30,5 cm). Pour faciliter la distinction, les marques appliquées selon le système métrique sont numérotées avec des chiffres arabes et selon le système anglo-saxon - avec des chiffres romains.

Déterminer le tirant d'eau du navire relève de la responsabilité du capitaine adjoint ou du navire lui-même. Il est défini de plusieurs manières :

• Selon un tableau spécial appelé "taille de la cargaison". Au cours des calculs, une échelle de cargaison est affichée, qui est le principal document de cargaison des navires.
• Selon les indicateurs de tirant d'eau poupe (Tk) et proue (Tn), on trouve le tirant d'eau moyen du navire (Tav) : Тk x Тn = Тav. Une formule similaire est valable pour les bateaux à quille régulière, dépourvue de flexion. Pour les navires à quille courbe, avant de déterminer le tirant d'eau du navire, il sera nécessaire de modifier cette formule sous la forme d'un facteur de courbure de quille. Cet indicateur doit être indiqué dans la documentation technique du navire.

En conséquence, la formule T k x T n \u003d T cf est également inacceptable pour la plupart des yachts et bateaux à quille, ainsi que pour les dériveurs en raison des caractéristiques de conception de la quille. La quille du yacht et du canot n'est pas une saillie en forme de poutre passant de la proue à la poupe, mais une "aileron" étroite dépassant du fond au centre de la coque. En conséquence, le tirant d'eau du yacht à quille le long de la poupe ou de la proue sera considérablement, parfois plusieurs fois, inférieur au tirant d'eau le long du cadre central.

Les yachts avec une longue ligne de quille existent bien sûr aussi, mais ils ne représentent qu'une petite partie du total. Cette conception de quille est couramment utilisée sur les grands mégayachts océaniques approchant la taille des grands navires de mer, et a également été utilisée sur les yachts lourds plus anciens.

Le calcul du tirant d'eau du yacht est effectué au stade de la conception et dépend d'un certain nombre d'indicateurs - sa masse totale, son déplacement, sa longueur de quille, sa forme de coque, etc. Tous ces indicateurs sont calculés très méticuleusement par les concepteurs et entrés dans des formules spéciales qui vous permettent d'obtenir des diagrammes du tirant d'eau du yacht, en fonction de ses autres données métriques.

Choix du tirant d'eau

Lors de la construction d'un navire, tout d'abord, les conditions dans lesquelles il sera exploité sont prises en compte. Ceci s'applique pleinement à un indicateur tel que . Ici, les concepteurs sont confrontés à un dilemme : d'une part, il s'agit de rendre le navire aussi spacieux et de capacité de charge que possible, et d'autre part, de lui permettre d'entrer librement dans les ports et de traverser les canaux. Les concepteurs de navires sont tenus de trouver ce «juste milieu» qui leur permet de rendre l'exploitation du navire aussi efficace que possible d'un point de vue économique.

Par exemple, pour un navire de gros tonnage avec un déplacement de 150 à 250 000 tonnes, une diminution du tirant d'eau d'un demi-mètre seulement entraîne une «perte» de 5 à 10 000 tonnes de sa charge utile. Dans le même temps, les navires ayant trop de tirant d'eau ne pourront tout simplement pas traverser des canaux aussi importants que le Panama et Suez. Par exemple, la profondeur du chenal du canal de Suez est de 20 m et celle du canal de Panama encore moins - 12 m. Amérique du Sud et l'Afrique, en contournant les canaux ci-dessus, remet en question la faisabilité économique de l'augmentation de la capacité de charge en raison de l'augmentation du tirant d'eau.

Bien sûr, il y a des monstres dans l'histoire de la construction navale mondiale, comme le superpétrolier Yare Viking (longueur - 458 m, tirant d'eau - environ 25 m), le transporteur de gaz Prelude, le poseur de canalisations marines Pioneer Spirit (tirant d'eau - 27 m). Mais ils ont été construits dans un but précis, leur fonctionnement ne les oblige pas à traverser des canaux maritimes et à entrer dans des ports en eau peu profonde. Ainsi, le superpétrolier Yare Viking a été spécialement chargé de transporter du pétrole du golfe Persique au Japon, et le Pioneer Spirit a été chargé d'installer des pipelines en haute mer.

Les mêmes critères doivent être pris en compte lors du choix d'un yacht avec un tirant d'eau différent. Lors du choix d'un voilier à quille pleine, il convient de garder à l'esprit que malgré l'excellente navigabilité, il sera problématique d'approcher une côte non équipée dessus. Cela est particulièrement vrai pour les zones d'eau peu profonde, où déjà à un kilomètre de la côte, vous devrez débarquer d'un yacht à quille et patauger jusqu'au rivage. Cette définition correspond au golfe de Finlande, une partie importante des mers Caspienne et d'Azov.

Pour naviguer en mer peu profonde et le long des côtes, mieux vaut choisir un dériveur à quille escamotable. Cependant, aller en pleine mer dessus, et plus encore essayer de traverser l'océan, est fortement déconseillé. Cela est dû à la bien pire navigabilité des dériveurs par rapport aux yachts à quille à part entière. Les bateaux à fond plat ont le plus petit tirant d'eau de tous les types de navires, ils sont donc parfaits pour naviguer sur les eaux intérieures - rivières et petits lacs. Mais marcher sur des plates-formes sur les mers est extrêmement dangereux en raison de leur faible stabilité.