Meklēt pēc parametriem

Visi veidi

Visas sadaļas

Visas apakšnodaļas

Visas iespējas

No uz

No pirms tam

Atiestatīt

Atgriezties uz meklēšanas formu

gaisa kuģu sistēmas. Pilotu skola

Vissvarīgākie instrumenti atrodas tieši pilota priekšā, ļaujot tai pat sarežģītos meteoroloģiskos apstākļos, kad redzamība ir ierobežota, saņemt visu informāciju par gaisa kuģa telpisko stāvokli, sistēmu parametriem.

Pa kreisi (pa labi 2. pilotam) atrodas piekarināmā displeja bloks vai ārējais (vistuvāk kabīnes pusei) displejs. Šis instruments parāda svarīgākos lidojuma parametrus.

Displeja pašā augšpusē ir ļoti svarīga līnija - FMA jeb Flight Mode Annunciations - lidojuma režīmu attēlojums. Kreisā šūna tiek izmantota, lai parādītu automātiskās droseles darbības režīmus, vidējā - horizontālā navigācija un labā - vertikālā. Bildē redzams, ka dzinēji darbojas uz nominālo (N1), LNAV pa vidu rāda, ka lidojumu kontrolē FMC - Flight Management Computera, borta dators, VNAV SPD nozīmē arī, ka kāpums ir arī kontrolē FMC

Zem burtiem CMD nozīmē, ka ir pievienots autopilots.

Pa kreisi ir gaisa ātruma indikators, virs skalas ir iestatītais ātrums, līdz kuram lidmašīna pašlaik paātrina (norāda purpursarkanā iestatītā ātruma trīsstūris un paātrinājuma tendences vertikālā zaļā bultiņa, kas vērsta uz augšu)

Augšējā labajā stūrī varat redzēt iestatīto 6000 pēdu augstumu un pašreizējo augstumu no 4600 līdz 4620 pēdām, apakšā STD indikators nozīmē, ka augstums tiek nolasīts pie standarta spiediena (vai 1013,2 Hpa).

Vēl vairāk pa labi ir variometrs – ierīce, kas rāda vertikālo ātrumu. Pašlaik tas uzrāda vertikālo kāpuma ātrumu 1800 kadri minūtē.

Ierīces centrā shematiski attēlots lidaparāta telpiskais novietojums, no augšas redzams sānsveres indikators, kas šobrīd norāda uz sānsoli pa kreisi (rādītājs no augšas virzās atpakaļ uz riteni - pa kreisi - pagrieziens pa kreisi indikators pa labi) apmēram 2 grādi (lidmašīna atrodas kreisajā pagriezienā), centrā ir redzama slīpuma vērtība - tas ir, lidmašīnas ass leņķis attiecībā pret horizontu (šobrīd ir +9 grādi ).

Violetās bultiņas, kas veido krustu, sauc par FD - Flight Directors, tās parāda iestatīto lidojuma virzienu. Lidojuma laikā ir spēkā noteikums, ka direktoriem jāatrodas centrā (veido krustiņu). Vai arī, ja pilots neievēro direktoru norādījumus, tie ir jāizslēdz, piemēram, vizuālā lidojuma gadījumā.

Instrumenta pašā apakšā ir parādīts lidmašīnas virziens, bet labajā pusē purpursarkanais rādītājs norāda iestatīto kursu, ko lidmašīna ieslēgs.

Otrs svarīgais displejs ir navigācijas displejs, kas sniedz pilotam pilnīgu informāciju par to, kur atrodas lidmašīna un, iespējams, vēl svarīgāk, kur tas pēc kāda laika atradīsies. Tātad no augšas uz leju - kreisajā pusē redzam mums jau pazīstamās ātruma vērtības GS 259 ​​mezgli un TAS jeb True Air Speed ​​- patiesais gaisa ātrums 269 mezgli. Pirmais ātrums ir lidmašīnas ātrums attiecībā pret zemes virsmu, visnepieciešamākais ātrums navigācijā. Otrs ātrums galvenokārt vajadzīgs, lai ar lepnumu teiktu - mūsu lidmašīna lido ar ātrumu 900 km/h..... jo šis ātrums navigācijai ir daudz mazāk svarīgs. Zem šiem diviem ātrumiem mēs redzam bultiņu, kas parāda vēja virzienu, vējš tagad ir 293 grādi 13 mezgli.

Kreisajā pusē ir redzama punktētā līnija - šī ir pagarināta līnija no skrejceļa, no kura mēs tikko pacēlāmies.

Ierīces augšējā daļā redzam kursu, ka mūsu lidmašīna lido, un atzīmi MAG - kurss ir magnētisks. Augstos platuma grādos sistēma seko līdzi patiesajam virzienam, jo ​​Zemes magnētiskais pols nesakrīt ar ģeogrāfisko un lidmašīna lidotu riņķos, ja mēs turpinātu izmantot magnētisko kursu augstos platuma grādos.

Augšējā labajā stūrī mēs redzam nākamā navigācijas punkta nosaukumu, ierašanās laiku tajā (UTC vai GMT — universālais laiks) un attālumu līdz tam jūdzēs.

2.5 nozīmē mērogu jūdzēs - kartes mērogu un izskatu var mainīt, lai atrisinātu navigācijas problēmas (par to vairāk vēlāk). Parasti pilotam, kas lido ar lidmašīnu, pacelšanās un nosēšanās laikā ir mazs mērogs, tas ir saistīts ar faktu, ka viņš aktīvi risina taktiskās problēmas, un viņam ir jāredz pēc iespējas vairāk detaļu.

Oranžs dubultais trīsstūris parāda kursa noteicēja pozīciju, to pašu marķieri, ko mēs jau redzējām iepriekšējā ierīcē (zemāk).

Autopilota panelis (MCP)

Ļoti svarīgs panelis gaisa kuģa vadīšanai autopilota režīmā un FD (direktora bultiņas) manuālajā pilotēšanas režīmā.

No kreisās uz labo: COURSE - nosaka kursu lidojumam cauri navigācijas ierīcei, visbiežāk tiek izmantota ILS, VOR pieeja

Vilces kontroles poga N1, iestata dzinēja režīmu atbilstoši pašreizējam režīmam, ko izdod FMS

Poga SPEED ļauj iespējot iestatītā ātruma uzturēšanas režīmu (šobrīd pieslēgts ir viņš)

C/O poga pārslēdz ātruma režīmu kā M numuru vai gaisa ātrumu

Poga zem IAS/MACH plates ļauj mainīt šo ātrumu

Poga LVL/CHG ieslēdz režīmu, kurā lidmašīna nolaižas ar noteiktu ātrumu tukšgaitā vai paceļas maksimālā dzinēja darbības režīmā, kas nosaka FMS.

VNAV poga nodrošina kāpšanas un nolaišanās vadību no FMS

Tālāk centrā mēs redzam HDG logu un pašreizējā iestatītā kursa skaitļus, kursa maiņas pogu, uz kuras ir iestatīts maksimālais manevru sānsveres ierobežotājs, un HDG SEL pogu, kas ieslēdz režīmu, kurā lidmašīna darbosies. sekojiet kontroliera noteiktajam kursam

Tālāk pa labi ir LNAV poga no augšas uz leju - virziena vadība nāk no FMS

VOR/LOC – virziena vadība nāk no navigācijas palīglīdzekļa atbilstoši iestatītajai frekvencei un kursam, kas iestatīts ar COURSE pogu.

APP - planēšanas sistēmas uztveršanas režīma savienojums, tiek izmantots piezemēšanās laikā, šis ir visbiežāk izmantotais pieejas režīms.

Augšējā panelī ir:

(no kreisās puses uz leju)

FLT CONTROL (Flight Controls) - hidraulisko pastiprinātāju savienojumi stūres virsmu kontrolei.
- ALTERNATIE FLAPS - elektriskie vārsti hidrauliskās sistēmas kļūmes gadījumā un blakus slēdzim, lai kontrolētu atlokus.
- SPOILERS: spoilera hidrauliskie slēdži.
- YAW DAMPER - automātiskās pagrieziena slāpēšanas un stūres vadības sistēma pagriezienu laikā, lai veiktu saskaņotu pagriezienu, pagriezienu bez sānslīdes.
- Navigācija - informācijas avotu slēdži navigācijas sistēmām
- Displeji - tas pats attiecas uz rādīšanu displejos

Nedaudz zemāk atrodas degvielas sūkņa slēdži. Divas katrai tvertnei dublēšanas nolūkos. Attiecīgi lidmašīnā ir 3 tvertnes - centrālā, kreisā un labā.

Parasti dzinēji tiek baroti vai nu no centrālās tvertnes, vai katrs no savas, tomēr ir šķērspadeves slēdzis, kas atver kanālu starp tvertnēm, lai padotu dzinēju ar degvielu no vienas puses uz otru.

Vēl zemāk redzam galveno lukturu, sānu lukturu un manevrēšanas priekšējo lukturu slēdzi

Strāvas panelis atrodas augšējā centrā.

Svarīgas vadīklas:

Zem displeja redzam divus indikācijas slēdžus līdzstrāvas un maiņstrāvas (attiecīgi līdzstrāvas un maiņstrāvas jauda), ko izmanto, lai pārbaudītu elektriskās sistēmas un norādītu jaudas parametrus.

BAT — akumulators. To izmanto, lai darbinātu galvenās sistēmas, ja nav zemes strāvas vai strāvas no ģeneratoriem (dzinējiem vai APU), un iedarbinātu APU.
- CAB/UTIL: izslēdz patērētājus salonā
- IFE/SEAT: patērētāju slēdži pasažieru sēdekļos (piem., mūzika)

Nedaudz zemāka ir STANDBY POWER: barošanas avota slēdzis, kas nepieciešams gaisa kuģu sistēmu barošanai ģeneratora atteices gadījumā, kad no akumulatora tiek piegādāta pastāvīga strāva, bet maiņstrāva caur invertoriem tiek piegādāta vissvarīgākajām gaisa kuģu sistēmām. Avots pārslēdzas kā BAT - ieslēgts akumulators, OFF - izslēgts, AUTO - AUTO (automātiska izvēle - normālā stāvoklī)

Zemāk mēs redzam

GND PWR: lidlauka strāvas slēdzis.
- GEN 1.2 (1. — pa kreisi, 2. — pa labi); APU GEN (2x) - dzinēja ģeneratori un APU (APU) ar gatavības indikāciju.

Pieskaitāmās izmaksas apakšā:
- L, R Siksnas: tīrītāji
- APU - APU slēdzis
- MOTORA STARTS: dzinēja starteri, pa kreisi un pa labi.
Noteikumi:
- GND - zemes starts
- OFF - starteris/aizdedze izslēgta

CONT / AUTO - pastāvīga aizdedze / automātiski (ieslēdzas pacelšanās un nolaišanās laikā, kad ir nelīdzens, piemēram, stiprā lietū, lai dzinējs "neizdziest")
- FLT - palaišana lidojumā.

Tieši no augšas uz leju

DOME BRIGHT - "lielā gaisma" kabīnē.
PANEL LIGHTS - instrumentu apgaismojums

APRĪKOJUMA DZESĒŠANA: iekārtu dzesēšana, NORMĀLA (NORMĀLA) - normālā stāvoklī.

EMER EXIT LIGHTS: avārijas apgaismojums salonā ("ceļa uz izeju" apgaismojums). Jābūt ARM režīmā ("gatavs")

NESMĒĶĒT, IESPIRSTIET DROŠĪBAS JOSTA: aizliegts smēķēt, piesprādzēt drošības jostas ar OFF ON AUTO režīmiem.

ATTEND, GND CALL: Zvaniet stjuartei vai zemes tehniķim.

Otrā slēdžu kolonna no labās puses

LOGU SILTUMS: logu apsilde, lai novērstu aizsvīšanu, automātiska

ZONDE: Pito caurules sildīšana - gaisa plūsmas uztvērējs, kas ir ļoti svarīgs, lai lidmašīna varētu izmērīt ātrumu

WING ANTI-ICE, ENG ANTI-ICE: spārnu un dzinēja pretapledojuma sistēmas, tiek aktivizētas apledojuma apstākļos.

HYD SŪKŅI: hidrauliskie sūkņi. Pa vidu 2 elektriskie (palīgmehānismi) un sānos 2 ar dzinēju piedziņu (galvenais).

Nedaudz zemāks ir spiediena rādītājs salonā un spiediena starpība ar apkārtējo spiedienu (liels instruments) un zem tā ir spiediena maiņas ātruma rādītājs salonā (spiediena paaugstināšanās un pazemināšanās ātrums kabīne).

Galējā labā instrumentu kolonna

Displeja slēdža augšpusē - temperatūra salonā un temperatūra pieplūdes gaisa plūsmā.

Zem tā ir temperatūras sensori salonā un temperatūras regulatori.

Zem tiem ir rādītājs DUCT AIR PRESSURE indikators - spiediens kreisajā un labajā atlases sistēmā.

R RECIR FAN: Gaisa recirkulācijas ventilators.

L, R PACK: Salona gaisa kondicionēšana, kreisā un labā sistēma OFF AUTO HIGH režīmos. Noklusējuma pozīcija ir AUTO.

IZOLĒŠANA: šo divu sistēmu barošanas avota pārslēgšana no attiecīgās dzinēja izvēles vai automātiska pārslēgšana.

1.2, APU BLEED: iztukšojiet gaisu no 1. un 2. dzinēja un APU.

Zemāk ir norādīta spiediena kontroles sistēmas uzdotā vērtība lidojuma laikā esoša gaisa kuģa kabīnē
FLT ALT: lidojuma augstums
LAND ALT: galamērķa lidostas pacēlums automātiskai regulēšanai.

Vēl zemāka uguns kontrole

LOGO - aviokompānijas emblēmas izgaismojums uz astes POSITION - pozīcijas vai navigācijas gaismas uz spārniem (sarkans-zaļš) STROBE - baltas mirgojošas gaismas uz spārnu konsolēm ANTI-COLLISION - Sarkana mirgojoša "bāka" WING - apgaismojums uz spārna (parasti tiek ieslēgts, lai pārbaudītu, vai spārns nav apledojis lidojuma laikā)

Avārijas radiofrekvence lidojumā - 121,5 MHz

GAISA KUĢA INSTRUMENTI
instrumentālās iekārtas, kas palīdz pilotam vadīt lidmašīnu. Atkarībā no mērķa gaisa kuģa borta instrumentus iedala lidojuma un navigācijas, gaisa kuģa dzinēja vadības ierīcēs un signalizācijas ierīcēs. Navigācijas sistēmas un automātiskās ierīces atbrīvo pilotu no nepieciešamības nepārtraukti uzraudzīt instrumentu rādījumus. Lidojuma un navigācijas instrumentu grupā ietilpst ātruma rādītāji, altimetri, variometri, mākslīgie horizonti, kompasi un gaisa kuģu pozīcijas rādītāji. Instrumenti, kas kontrolē gaisa kuģu dzinēju darbību, ir tahometri, spiediena mērītāji, termometri, degvielas mērītāji utt. Mūsdienu borta instrumentos arvien vairāk informācijas tiek parādīts uz kopēja indikatora. Kombinētais (daudzfunkcionālais) indikators ļauj pilotam vienā mirklī aptvert visus tajā apvienotos rādītājus. Elektronikas un datortehnoloģiju attīstība ir ļāvusi panākt lielāku integrāciju kabīnes instrumentu paneļa dizainā un aviācijas elektronikā. Pilnībā integrētas digitālās lidojuma vadības sistēmas un CRT displeji sniedz pilotam labāku priekšstatu par lidmašīnas attieksmi un pozīciju, nekā tas bija iespējams.

Mūsdienu lidmašīnas VADĪBAS PANELIS ir ietilpīgāks un mazāk pārblīvēts nekā vecākām lidmašīnām. Vadības ierīces atrodas tieši pilota "zem rokas" un "zem pēdas".

Jauns kombinētais displeja veids - projekcija - dod pilotam iespēju projicēt instrumentu rādījumus uz lidmašīnas vējstikla, tādējādi apvienojot tos ar ārējo skatu. Šāda indikācijas sistēma tiek izmantota ne tikai militārajās, bet arī dažās civilajās lidmašīnās.

LIDOJUMA UN NAVIGĀCIJAS INSTRUMENTI

Lidojuma un navigācijas instrumentu kombinācija raksturo gaisa kuģa stāvokli un nepieciešamās darbības vadības struktūrās. Šie instrumenti ietver augstumu, horizontālo stāvokli, gaisa ātrumu, vertikālo ātrumu un altimetru. Ērtākai lietošanai instrumenti ir sagrupēti T formā. Tālāk mēs īsi apspriedīsim katru no galvenajiem instrumentiem.
Attieksmes indikators. Attieksmes indikators ir žiroskopisks instruments, kas sniedz pilotam priekšstatu par ārpasauli kā atskaites rāmi. Attieksmes indikatoram ir mākslīga horizonta līnija. Gaisa kuģa simbols maina pozīciju attiecībā pret šo līniju atkarībā no tā, kā pati lidmašīna maina pozīciju attiecībā pret reālo horizontu. Komandu stāvokļa indikatorā parastais stāvokļa indikators ir apvienots ar vadības un lidojuma instrumentu. Komandu stāvokļa indikators parāda gaisa kuģa stāvokli, slīpuma un sānsveres leņķus, zemes ātrumu, ātruma novirzi (patiesība no "atsauces" gaisa ātruma, ko iestata manuāli vai aprēķina lidojuma vadības datorā) un sniedz nelielu navigācijas informāciju. Mūsdienu lidmašīnās komandu attieksmes indikators ir daļa no lidojuma un navigācijas instrumentu sistēmas, kas sastāv no diviem krāsu katodstaru lampu pāriem - diviem CRT katram pilotam. Viens CRT ir komandas attieksmes indikators, bet otrs ir plānotā navigācijas ierīce (skatīt zemāk). CRT ekrānos tiek parādīta informācija par gaisa kuģa stāvokli un stāvokli visās lidojuma fāzēs.

Plānotā navigācijas iekārta. Plānotais navigācijas instruments (PND) parāda virzienu, novirzi no dotā kursa, radionavigācijas stacijas virzienu un attālumu līdz šai stacijai. PNP ir kombinēts indikators, kas apvieno četru indikatoru funkcijas - virziena indikators, radiomagnētiskais indikators, gultņa un diapazona indikatori. Elektroniskais PUP ar iebūvētu kartes indikatoru nodrošina kartes krāsainu attēlu, kas norāda lidmašīnas patieso atrašanās vietu attiecībā pret lidostām un uz zemes izvietotiem radionavigācijas līdzekļiem. Lidojuma kursa norāde, pagrieziena aprēķins un vēlamā lidojuma trajektorija sniedz iespēju spriest par sakarību starp lidmašīnas patieso pozīciju un vēlamo. Tas ļauj pilotam ātri un precīzi koriģēt lidojuma trajektoriju. Pilots var arī attēlot kartē valdošos laikapstākļus.

Gaisa ātruma indikators. Kad lidmašīna pārvietojas atmosfērā, pretimnākošā gaisa plūsma rada ātruma spiedienu Pito caurulē, kas uzstādīta uz fizelāžas vai spārna. Gaisa ātrumu mēra, salīdzinot ātruma (dinamisko) galvu ar statisko spiedienu. Dinamiskā un statiskā spiediena starpības ietekmē saliecas elastīga membrāna, ar kuru ir savienota bultiņa, kas skalā parāda gaisa ātrumu kilometros stundā. Gaisa ātruma indikators parāda arī evolūcijas ātrumu, Maha skaitli un maksimālo kreisēšanas ātrumu. Rezerves gaisa ātruma indikators atrodas centrālajā panelī.
Variometrs. Variometrs ir nepieciešams, lai uzturētu nemainīgu kāpuma vai nolaišanās ātrumu. Tāpat kā altimetrs, arī variometrs būtībā ir barometrs. Tas norāda augstuma izmaiņu ātrumu, mērot statisko spiedienu. Ir arī elektroniskie variometri. Vertikālais ātrums ir norādīts metros minūtē.
Altimetrs. Altimetrs nosaka augstumu virs jūras līmeņa pēc atmosfēras spiediena atkarības no augstuma. Tas būtībā ir barometrs, kas kalibrēts nevis spiediena vienībās, bet metros. Var uzrādīt altimetra datus Dažādi ceļi- ar bultu palīdzību, skaitītāju, bungu un bultu kombinācijām, ar elektronisku ierīču palīdzību, kas saņem signālus no gaisa spiediena sensoriem. Skatīt arī BAROMETRU.

NAVIGĀCIJAS SISTĒMAS UN AUTOMĀTI

Lidmašīnā ir uzstādītas dažādas navigācijas iekārtas un sistēmas, kas palīdz pilotam vadīt lidmašīnu noteiktā maršrutā un veikt manevrus pirms nosēšanās. Dažas šādas sistēmas ir pilnīgi autonomas; citiem ir nepieciešami radio sakari ar uz zemes izvietotiem navigācijas līdzekļiem.
Elektroniskās navigācijas sistēmas. Ir vairākas dažādas elektroniskās aeronavigācijas sistēmas. Daudzvirzienu bākas ir uz zemes izvietoti radio raidītāji, kuru darbības rādiuss ir līdz 150 km. Tie parasti nosaka elpceļus, nodrošina pieejas norādījumus un kalpo kā atskaites punkti instrumentālai pieejai. Virzienu uz daudzvirzienu radiobāku nosaka automātiskais gaisa radio virziena meklētājs, kura izvadi norāda gultņa rādītāja bultiņa. Galvenie starptautiskie radionavigācijas līdzekļi ir VHF daudzvirzienu azimuta radiobākas; to darbības rādiuss sasniedz 250 km. Šādas radiobākas tiek izmantotas elpceļu noteikšanai un manevrēšanai pirms nosēšanās. VOR informācija tiek parādīta PNP un indikatoros ar rotējošu bultiņu. Attāluma mērīšanas iekārta (DME) nosaka redzamības diapazonu aptuveni 370 km attālumā no zemes bākas. Informācija tiek sniegta digitālā formā. Lai strādātu ar VOR bākugunīm, DME transpondera vietā parasti tiek uzstādīts TACAN zemes aprīkojums. Saliktā VORTAC sistēma nodrošina iespēju noteikt azimutu, izmantojot VOR daudzvirzienu bāku, un diapazonu, izmantojot TACAN diapazona kanālu. Instrumentu nosēšanās sistēma ir radiobāku sistēma, kas nodrošina precīzu vadību gaisa kuģim pēdējās pieejas laikā skrejceļam. Nosēšanās lokalizatori (rādiuss aptuveni 2 km) nogādā lidmašīnu līdz skrejceļa centra līnijai; slīdēšanas ceļa radiobākas dod radio staru, kas vērsts aptuveni 3 ° leņķī pret nolaišanās joslu. Nosēšanās kurss un slīdēšanas trajektorijas leņķis ir parādīti komandas mākslīgajā horizontā un PNP. Indeksi, kas atrodas komandas mākslīgā horizonta sānos un apakšā, parāda novirzes no slīdēšanas ceļa leņķa un skrejceļa viduslīnijas. Lidojuma vadības sistēma parāda instrumentālo nosēšanās sistēmas informāciju, izmantojot krustpunktu komandas attieksmes horizontā. Mikroviļņu nosēšanās palīgsistēma ir precīza nosēšanās vadības sistēma, kuras darbības rādiuss ir vismaz 37 km. Tas var nodrošināt tuvošanos pa lauztu ceļu, pa taisnstūrveida "kastīti" vai taisnā līnijā (no kursa), kā arī ar pilota noteikto palielinātu slīdēšanas leņķi. Informācija tiek sniegta tāpat kā instrumentālās nosēšanās sistēmai.
Skatīt arī LIDOSTA ; GAISA SATIKSMES VADĪBA. "Omega" un "Loran" ir radionavigācijas sistēmas, kas, izmantojot uz zemes izvietotu radiobāku tīklu, nodrošina globālu darbības zonu. Abas sistēmas ļauj veikt lidojumus jebkurā pilota izvēlētā maršrutā. "Loran" tiek izmantots arī nolaišanās laikā, neizmantojot precīzu pieeju. Komandas stāvokļa indikators, POR un citi instrumenti parāda gaisa kuģa pozīciju, maršrutu un ātrumu uz zemes, kā arī virzienu, attālumu un paredzamo ierašanās laiku atlasītajos maršruta punktos.
inerciālās sistēmas. Inerciālā navigācijas sistēma un inerciālā atskaites sistēma ir pilnīgi autonomas. Taču abas sistēmas var izmantot ārējos navigācijas palīglīdzekļus, lai labotu atrašanās vietu. Pirmais no tiem nosaka un reģistrē virziena un ātruma izmaiņas, izmantojot žiroskopus un akselerometrus. No gaisa kuģa pacelšanās brīža sensori reaģē uz tā kustībām un to signāli tiek pārveidoti par atrašanās vietu. Otrajā mehānisko žiroskopu vietā tiek izmantoti gredzenveida lāzeri. Gredzenveida lāzera žiroskops ir trīsstūrveida gredzenveida lāzera rezonators ar lāzera staru, kas sadalīts divos staros, kas izplatās pa slēgtu ceļu pretējos virzienos. Leņķiskā nobīde izraisa to frekvenču atšķirības, kas tiek mērītas un reģistrētas. (Sistēma reaģē uz gravitācijas paātrinājuma izmaiņām un Zemes rotāciju.) Navigācijas dati tiek nosūtīti uz PNP, un atrašanās vietas dati tiek nosūtīti uz komandas mākslīgo horizontu. Turklāt dati tiek pārsūtīti uz FMS sistēmu (skatīt zemāk). Skatīt arī GYRO ; INERCIĀLĀ NAVIGĀCIJA. Lidojuma datu apstrādes un displeja sistēma (FMS). FMS nodrošina nepārtrauktu lidojuma trajektorijas skatu. Tas aprēķina gaisa ātrumus, augstumu virs jūras līmeņa, pacelšanās un nolaišanās punktus, kas atbilst visekonomiskākajam degvielas patēriņam. Sistēma izmanto savā atmiņā saglabātos lidojumu plānus, taču ļauj pilotam tos mainīt un ievadīt jaunus caur datora displeju (FMC/CDU). FMS sistēma ģenerē un parāda lidojuma, navigācijas un režīma datus; tas arī izdod komandas autopilotam un lidojuma direktoram. Papildus visam tas nodrošina nepārtrauktu automātisku navigāciju no pacelšanās brīža līdz nosēšanās brīdim. FMS dati tiek parādīti PUP, komandas attieksmes indikatorā un FMC/CDU datora displejā.

GAISA KUĢU DZINĒJU DARBĪBAS UZRAUDZĪBAS INSTRUMENTI

Lidmašīnas dzinēja darbības indikatori ir sagrupēti informācijas paneļa centrā. Ar to palīdzību pilots kontrolē dzinēju darbību, kā arī (manuālā lidojuma vadības režīmā) maina to darbības parametrus. Lai uzraudzītu un kontrolētu hidrauliskās, elektriskās, degvielas un parastās darbības sistēmas, ir nepieciešami daudzi indikatori un vadības ierīces. Indikatori un vadības ierīces, kas novietotas vai nu uz lidojuma inženiera paneļa, vai uz eņģu paneļa, bieži atrodas mnemoniskā diagrammā, kas atbilst izpildinstitūciju atrašanās vietai. Mīmikas indikatori parāda šasijas, atloku un līstes stāvokli. Var norādīt arī eleronu, stabilizatoru un spoileri novietojumu.

SIGNALIZĀCIJAS IERĪCES

Ja rodas darbības traucējumi dzinēju vai sistēmu darbībā, nepareiza gaisa kuģa konfigurācijas vai darbības režīma iestatīšana, apkalpei tiek ģenerēti brīdinājuma, paziņojuma vai ieteikuma ziņojumi. Šim nolūkam tiek nodrošināti vizuāli, dzirdami un taustāmi signalizācijas līdzekļi. Mūsdienu borta sistēmas samazina kaitinošo trauksmes signālu skaitu. Pēdējā prioritāti nosaka steidzamības pakāpe. Īsziņas tiek parādītas elektroniskajos displejos secībā un ar uzsvaru atbilstoši to svarīguma pakāpei. Brīdinājuma ziņojumiem nepieciešama tūlītēja koriģējoša darbība. Paziņošana - nepieciešama tikai tūlītēja iepazīšanās, un koriģējošas darbības - nākotnē. Konsultatīvajos ziņojumos ir apkalpei svarīga informācija. Brīdinājuma un paziņojumu ziņojumi parasti tiek veidoti gan vizuālā, gan dzirdamā veidā. Brīdinājuma sistēmas brīdina apkalpi par normālu gaisa kuģa ekspluatācijas apstākļu pārkāpumu. Piemēram, iestrēgšanas brīdinājuma sistēma brīdina apkalpi par šādiem draudiem, vibrējot abas vadības kolonnas. Zemes tuvuma brīdinājuma sistēma nodrošina balss brīdinājuma ziņojumus. Vēja nobīdes brīdinājuma sistēma nodrošina brīdinājuma gaismu un balss ziņojumu, kad lidmašīnas ceļā notiek vēja ātruma vai virziena izmaiņas, kas var izraisīt pēkšņu gaisa ātruma samazināšanos. Turklāt uz komandas stāvokļa indikatora tiek parādīta slīpuma skala, kas ļauj pilotam ātri noteikt optimālo kāpšanas leņķi trajektorijas atjaunošanai.

GALVENĀS TENDENCES

"Mode S" - paredzētais gaisa satiksmes vadības dienesta sakaru kanāls - ļauj gaisa satiksmes dispečeriem pārraidīt ziņojumus pilotiem, kas tiek parādīti uz lidmašīnas vējstikla. Air Collision Avoidance Alert System (TCAS) ir borta sistēma, kas apkalpei sniedz informāciju par nepieciešamajiem manevriem. TCAS sistēma informē apkalpi par citiem lidaparātiem, kas parādās tuvumā. Pēc tam tas izdod brīdinājuma prioritātes ziņojumu, norādot manevrus, kas nepieciešami, lai izvairītos no sadursmes. Globālā pozicionēšanas sistēma (GPS), militārā satelītnavigācijas sistēma, kas aptver visu pasauli, tagad ir pieejama civilajiem lietotājiem. Līdz tūkstošgades beigām Loran, Omega, VOR/DME un VORTAC sistēmas ir gandrīz pilnībā aizstātas ar satelītu sistēmām. Lidojuma stāvokļa monitors (FSM), uzlabota esošo paziņojumu un brīdināšanas sistēmu kombinācija, palīdz apkalpei neparastās lidojuma situācijās un sistēmas kļūmes. FSM monitors apkopo datus no visām borta sistēmām un sniedz apkalpei teksta norādījumus, kas jāievēro ārkārtas situācijās. Turklāt viņš uzrauga un novērtē veikto korektīvo pasākumu efektivitāti.

LITERATŪRA

Duhon Yu.I. un cita uzziņu grāmata par lidojumu sakaru un radiotehnisko atbalstu. M., 1979 Bodner V.A. Primārās informācijas ierīces. M., 1981 Vorobjovs V.G. Aviācijas instrumenti un mērīšanas sistēmas. M., 1981. gads

Collier enciklopēdija. - Atvērtā sabiedrība. 2000 .

- (on-board SOC) tehniskie līdzekļi, kas paredzēti, lai reģistrētu un saglabātu lidojuma informāciju, kas raksturo lidojuma apstākļus, apkalpes darbības un borta iekārtu darbību. SOC tiek izmantoti: cēloņu analīzei un ... ... Wikipedia

Metožu un līdzekļu kopums gaisa kuģa faktiskā un vēlamā stāvokļa un kustības noteikšanai, ko uzskata par materiālais punkts. Termins navigācija biežāk tiek attiecināts uz gariem maršrutiem (kuģi, lidmašīnas, starpplanētu ... ... Collier enciklopēdija

Lietišķo zināšanu kopums, kas ļauj aviācijas inženieriem studēt aerodinamikas, stiprības problēmu, dzinēju būves un lidaparātu lidojumu dinamikas (t.i. teorijas) jomās, lai radītu jaunu lidmašīnu vai uzlabotu ... ... Collier's Encyclopedia ir metode kuģa vai gaisa kuģa paātrinājuma mērīšanai un tā ātruma, atrašanās vietas un tā nobrauktā attāluma noteikšanai no sākuma punkta, izmantojot autonomu sistēmu. Inerciālās navigācijas (vadības) sistēmas attīsta navigāciju ... ... Collier enciklopēdija

Ierīce gaisa kuģa automātiskai vadībai (noturēt noteiktu kursu); izmanto garos lidojumos, ļauj pilotam atpūsties. Lai kontrolētu, tiek izmantotas tāda paša darbības principa ierīces, kas atšķiras pēc konstrukcijas ... ... Collier enciklopēdija

Uzņēmumu kopums, kas nodarbojas ar lidmašīnu, raķešu, kosmosa kuģu un kuģu, kā arī to dzinēju un borta iekārtu (elektrisko un elektronisko iekārtu u.c.) projektēšanu, ražošanu un testēšanu. Šie uzņēmumi...... Collier enciklopēdija

Mūsdienās navigācijas tehnoloģijas ir tādā attīstības līmenī, kas ļauj tās izmantot dažādās jomās. Navigācijas sistēmu iespējamās izmantošanas klāsts ir ļoti plašs. Pasaules praksē navigācijas sistēmas ir atradušas pielietojumu ne tikai tādās jomās kā militārā un civilā aviācija, bet arī kuģniecībā, sauszemes transporta vadībā un arī ģeodēzisko darbu veikšanā. Bet neatkarīgi no darbības jomas visām navigācijas sistēmām jāatbilst pamatprasībām:

Integritāte

Uzņēmējdarbības nepārtrauktība

Objekta kustības ātruma, laika un vietas koordinātu noteikšanas precizitāte

Organizatoriskā, telpiskā un laika pieejamība.

Aviācijas jomā tiek izmantotas dažādas navigācijas sistēmas atkarībā no lidmašīnas lietošanas mērķa un virziena. Pilnīgāka informācija par dažādi veidi aviāciju var atrast vietnē. Pirmkārt, tiek izmantotas navigācijas sistēmas civilā aviācija, kas prasa, lai navigācijas sistēmas nodrošinātu gaisa satiksmes drošību un uzticamību, kā arī ekonomiju. Turklāt, aviācijas navigācijas sistēmām jābūt globālām un vienādām visos lidojuma posmos, lai samazinātu aprīkojuma daudzumu gan uz kuģa, gan uz zemes. Tajā pašā laikā tiem jādod iespēja skaidri noteikt kustības gaitu un attālumu līdz galamērķim un novirzi no dotā kursa.

Galvenie aeronavigācijas uzdevumi ir:

1. Gaisa kuģa navigācijas elementu noteikšana. Tajā pašā laikā tiek noteiktas tā koordinātas, augstums (absolūtais un relatīvais), lidojuma ātrums, kustības gaita un daudzi citi parametri.

2. Kontrolējiet ceļu un izlabojiet to pēc vajadzības

3. Optimāla maršruta izveide galamērķa sasniegšanai. Šajā gadījumā galvenais navigācijas sistēmas uzdevums ir palīdzēt sasniegt galamērķi pēc iespējas īsākā laikā ar mazāko degvielas patēriņu.

4. Ātra maršruta korekcija lidojuma laikā. Nepieciešamība mainīt lidojuma uzdevumu var rasties gaisa kuģa darbības traucējumu gadījumā, ja kustības maršrutā ir nelabvēlīgas meteoroloģiskās parādības, lai tuvotos noteiktam gaisa kuģim vai, gluži pretēji, izvairītos no sadursmes ar to.

Lidmašīnas navigācijas sistēmu noteikšanai tiek izmantoti dažādi tehniskie līdzekļi. Ģeotehniskie līdzekļi ļauj noteikt gan absolūto, gan relatīvo lidojuma augstumu, gaisa kuģa atrašanās vietu un tās kustības gaitu. Tos attēlo dažādi tehniskie līdzekļi: altimetri, optiskie tēmēkļi, dažādi kompasi u.c. Radioinženierijas līdzekļi ļauj noteikt zemes ātrumu, patieso lidojuma augstumu un lidmašīnas atrašanās vietu, mērot dažādus elektromagnētiskā lauka rādītājus, izmantojot radiosignālus.

No vietnes autoru viedokļa astronomiskie navigācijas līdzekļi var noteikt arī lidmašīnas atrašanās vietu un tās gaitu. Šiem nolūkiem tiek izmantoti astronomiskie kompasi, astroorientatori un cits aprīkojums. Apgaismojuma navigācijas sistēmu (gaismas bākuguņu) uzdevums ir nodrošināt gaisa kuģu nosēšanos naktī vai sarežģītos meteoroloģiskos apstākļos ar vieglākas orientēšanās palīdzību telpā. Un, visbeidzot, ir integrētas navigācijas sistēmas, kas spēj nodrošināt automātisku lidojumu visā maršrutā. Šajā gadījumā ir iespējama pat nosēšanās pieeja bez nosēšanās virsmas redzamības. Šādas sistēmas sauc arī par autopilotu.

Mūsdienu aizsardzības un uzbrukuma līdzekļi "griežas" ap precīzu koordinātu noteikšanu - savas un pretējās puses. Miljardiem dolāru ekonomiski attīstītās valstis tērē globālo navigācijas sistēmu izveidei. Šīs tendences rezultātā GPS parādījās ASV, GLONASS Krievijā un Galileo Eiropā. Taču pēdējā laikā politiķi, militāristi un zinātnieki ir pārsteidzoši vienprātīgi secinājuši, ka viņu pašu globālā navigācijas sistēma vēl nav panaceja militārā pārākuma sasniegšanai mūsdienu karadarbībā.

Būsim godīgi: satelītu sistēma ir nepieciešama, tā nodrošina visaugstāko precizitāti lidmašīnu, raķešu, kuģu un sauszemes bruņumašīnu koordinātu noteikšanā reāllaikā. Bet mūsdienīgi līdzekļi elektroniskā karadarbība, ienaidnieks var izkropļot satelīta signālu, "troksni", izslēgt, galu galā iznīcināt pašu satelītu.

Krievijas GLONASS sistēmai, tāpat kā amerikāņu GPS, ir divi navigācijas signālu pārraides režīmi - atvērts un aizvērts. Taču, ja traucējumu signāla līmenis ir lielāks par 20 dB, tad jebkurš navigācijas signāls var noslīkt – tagad vai tuvākajā nākotnē, jo tehnoloģiju un tehnoloģiju attīstība nestāv uz vietas.

EW bataljoniem un pulkiem ir regulāra GPS traucēšanas stacija. Ir zināmi arī satelītu pazušanas gadījumi pasaules kosmosa praksē. Tāpēc Krievijas militārpersonām ir dogma: jebkuram objektam ir jābūt autonomai inerciālai navigācijas sistēmai (INS). Saskaņā ar savu darbības principu INS ir trokšņu necaurlaidīgs navigācijas informācijas avots, kas nav pakļauts elektroniskā kara arsenāla līdzekļu darbībai, un šobrīd viens no tā veidiem - strapdown inerciālā navigācijas sistēma (SINS). ) - tiek izmantots visplašāk.

GREIKI ir uzstādīti visur: uz lidmašīnām, uz zemes bruņumašīnām, uz raķetēm. Katram kustīgu objektu veidam ir savs GRĒKU veids. AT militārais aprīkojums autonomo INS pieejamība ir obligāta, un to uzlabošana ir viens no nozares galvenajiem uzdevumiem.

Zinātniskā un tehnoloģiskā progresa priekšgalā

Attīstība mūsdienu zinātneļāva attīstītajām valstīm izveidot kvalitatīvi jaunus ANN. Iepriekš inerciālās navigācijas sistēmas bija platformas tipa, pamatojoties uz elektromehāniskiem žiroskopiem un akselerometriem kardāna sistēmās. Ārpus platformas inerciālajām navigācijas sistēmām nav kustīgu daļu. Pats žiroskops, varētu teikt, tika pārveidots par elektrovakuuma ierīci.

Pašlaik žiroskopi ir lāzera, optiskās šķiedras, cietvielu viļņu, mikromehāniskie. Kurš no tiem ir visperfektākais, ir jautājums par patērētāja prasību izpildi attiecībā uz navigācijas informācijas veidošanas precizitāti. Jo zemāka precizitāte un vienkāršāka tehnoloģija, jo lētāks ir ANN. Lāzera žiroskops ir visprecīzākais, bet tajā pašā laikā diezgan sarežģīts un dārgs. Ir arī citi žiroskopu veidi, kas vēl nav sasnieguši tehnoloģisko pilnību un netiek izmantoti rūpnieciski, piemēram, mikroviļņu krāsns, kodolmagnētiskā rezonanse, auksto atomu žiroskops un citi.

Precīzās un augstas precizitātes SINS visbiežāk sastopamās, pārbaudītās un masveidā ražotās tagad ir lāzera. Mūsdienu SINS, kas balstīts uz lāzera žiroskopiem un kvarca akselerometriem, ir viens no sarežģītākajiem un augsto tehnoloģiju produktiem kosmosa nozarē.

Mūsdienās šīs sistēmas ir neaizstājams autonoms navigācijas līdzeklis, un tās ir pieprasītas plašai patērētāju klasei, jo tām ir vairākas taktiskas priekšrocības: autonomija, traucējumu neiespējamība, nepārtrauktība un globāla darbība jebkurā gada un dienas laikā. gaisa, jūras un zemes objektos. SINS sniedz informāciju raķešu navigācijas, lidojuma kontroles, mērķēšanas, sagatavošanas un vadīšanas problēmu risināšanai, kā arī radara, optoelektronikas, infrasarkano un citu borta sistēmu darbības nodrošināšanai. Tālajos komerciālajos gaisa kuģos autonomās inerciālās sistēmas ir galvenais navigācijas un stāvokļa noteikšanas līdzeklis.

Visa spēju klāsts augstas precizitātes SINS izstrādei un ražošanai virza valsti tehnoloģiskā progresa priekšgalā un tieši ietekmē valsts drošību. Pasaulē nav daudz valstu, kas būtu apguvušas šo sistēmu sarežģīto ražošanu. Tos var saskaitīt uz vienas rokas pirkstiem – Ķīna, Krievija, ASV un Francija.

SINS izstrādē aviācijas lietojumiem Krievijā ir iesaistītas piecas organizācijas, tostarp Maskavas Elektromehānikas un automatizācijas institūts (MIEA), kas ir daļa no KRET. Turklāt masveida ražošanā tika pieņemti tikai šī institūta SINS. MIEA izstrādātās navigācijas sistēmas, kuru pamatā ir lāzera žiroskopi un kvarca akselerometri, ir daļa no moderno un moderno civilo un militāro lidmašīnu borta aprīkojuma kompleksiem.

Kā tas strādā

Gredzenveida lāzera žiroskopi un kvarca akselerometri mūsdienās ir visprecīzākie un visplašāk izmantotie pasaulē. To izstrāde un ražošana ir viena no KRET kompetencēm.

Inerciālā navigācijas sistēma (SINS)

Lāzera žiroskopa darbības princips ir tāds, ka iekšpusē pa perimetru noslēgtā telpā, ko veido spoguļu sistēma un korpuss no speciāla stikla, tiek ierosināti divi lāzera stari, kas pa kanāliem iet viens otram pretī. Kad žiroskops atrodas miera stāvoklī, divi stari “skrien” viens pret otru ar vienādu frekvenci, un, kad tas sāk veikt leņķisku kustību, tad katrs no stariem maina savu frekvenci atkarībā no šīs kustības virziena un ātruma.

Caur vienu no spoguļiem tiek izvadīta daļa staru enerģijas un veidojas interferences modelis. Vērojot šo modeli, ar fotodetektora palīdzību tiek nolasīta informācija par žiroskopa leņķisko kustību, griešanās virzienu nosaka interferences raksta kustības virzienā un leņķiskā ātruma lielumu nosaka tā kustības ātrums. Fotodetektors pārvērš optisko signālu elektriskā, ļoti mazjaudas signālā, un tad sākas tā pastiprināšanas, filtrēšanas un traucējumu atdalīšanas procesi.

Pats žiroskops ir vienass, tas mēra leņķisko ātrumu, kas darbojas pa savu jutības asi, kas ir perpendikulāra lāzera staru izplatīšanās plaknei. Tāpēc sistēma sastāv no trim žiroskopiem. Lai iegūtu informāciju ne tikai par leņķisko, bet arī par objekta lineāro kustību, sistēma izmanto trīs paātrinājuma mērītājus - akselerometru. Tās ir ļoti precīzas ierīces, kurās testa masa tiek piekārta uz elastīgas suspensijas svārsta veidā. Mūsdienu akselerometri veic mērījumus ar precizitāti līdz simttūkstošajai daļai no gravitācijas paātrinājuma.

Precizitāte molekulārā līmenī

Tagad nozare ražo tik daudz SINS, cik ir pasūtījusi Aizsardzības ministrija, Satiksmes ministrija un citi departamenti. Tomēr tuvākajā nākotnē pieprasījums pēc autonomām inerciālajām sistēmām sāks ievērojami pieaugt. Lai saprastu to ražošanas mūsdienu iespējas, vispirms ir jāsaprot, ka mēs runājam par augsto tehnoloģiju produktiem, kuros saplūst daudzas tehnoloģijas - tā ir gan optika, gan elektronika, gan vakuuma apstrāde, gan precīza pulēšana.

Piemēram, spoguļa virsmas raupjumam galīgās pulēšanas laikā jābūt 0,1 nanometra līmenī, tas ir, tas ir gandrīz molekulārais līmenis. Žiroskopos ir divu veidu spoguļi: plakani un sfēriski. Spoguļa diametrs ir 5 mm. Spoguļa pārklājums tiek uzklāts ar jonu izsmidzināšanu uz speciāla stikla-kristāliska materiāla silta. Katra slāņa biezums ir aptuveni 100 nanometri.

Lāzera stars izplatās zema spiediena hēlija-neona gāzes vidē. Šīs vides raksturlielumiem jābūt nemainīgiem visā žiroskopa darbības laikā. Gāzveida vides sastāva izmaiņas, ko izraisa pat nenozīmīga iekšējo un ārējo piemaisījumu iekļūšana tajā, vispirms izraisa žiroskopa īpašību izmaiņas un pēc tam tā atteici.

Grūtības ir arī elektronikā. Jāstrādā ar mazjaudas frekvences modulētu signālu, kuram nepieciešams nodrošināt nepieciešamo pastiprināšanu, filtrēšanu, trokšņu slāpēšanu un pārveidošanu ciparu formātā un papildus izpildīt prasības pret trokšņu noturību visos darbības apstākļos. KRET izstrādātajā SINS visi šie uzdevumi ir atrisināti.

Pašai ierīcei jāiztur darba temperatūras diapazons no mīnus 60 līdz plus 55 grādiem pēc Celsija. Ierīces ražošanas tehnoloģija garantē tās drošu darbību visā temperatūras diapazonā visā gaisa kuģa izstrādājuma dzīves ciklā, kas ir desmitiem gadu.

Vārdu sakot, ražošanas procesā ir jāpārvar daudzas grūtības. Mūsdienās KRET uzņēmumos ir apgūtas visas SINS ražošanā izmantotās tehnoloģijas.

Izaugsmes grūtības

Lāzera žiroskopus ražo divi koncerna uzņēmumi - Ramensky Instrument-Making Plant (RPZ) un Elektropribor rūpnīca Tambovā. Bet to ražošanas iespējas, kas šodien vēl apmierina klientu vajadzības, rīt var būt nepietiekamas lielā roku darba īpatsvara dēļ, kas ievērojami samazina gatavās produkcijas procentuālo daļu.

Saprotot, ka, pieaugot pasūtījumiem militārās un civilās tehnikas ražošanai, nepieciešams par kārtu palielināt ražošanas apjomu, KRET vadība iniciē rūpnīcu tehniskās pārkārtošanas projektu. Šāds projekts tiek veidots visu sistēmu, arī optisko komponentu, ražošanai. Tas ir paredzēts 1,5 tūkstošu augstas precizitātes sistēmu ražošanai gadā, ieskaitot tās, kas paredzētas zemes iekārtām. Tas nozīmē, ka nepieciešams ražot 4,5 tūkstošus žiroskopu, attiecīgi - aptuveni 20 tūkstošus spoguļu. Šo summu nav iespējams izdarīt manuāli.

Uzņēmumu tehniskā pārbūve ļaus sasniegt nepieciešamos apjomus. Saskaņā ar plānu pirmo atsevišķu mezglu ražošana tiks uzsākta nākamā gada beigās, bet sistēmu ražošana kopumā - 2017. gadā ar pakāpenisku kvantitatīvo rādītāju pieaugumu.

Valsts daļa projektu finansējumā ir 60%, atlikušos 40% KRET piesaista banku kredītu un ieņēmumu veidā no blakus esošo aktīvu pārdošanas. Taču SINS izveide ir vairāk nekā viena institūta un pat vairāku koncernu uzdevums. Tās risinājums ir nacionālo interešu līmenī.

Navigācijas datorsistēmas vispārīgs apraksts

Lidojumu skaitļošanas sistēma (FMS) ir paredzēta, lai atrisinātu 3D lidmašīnas navigācijas problēmas maršrutā, lidostas teritorijā, kā arī neprecīzu nosēšanās pieeju veikšanu.

Lidojuma skaitļošanas sistēma (FMS) nodrošina:

• vadības signālu izsniegšana ACS automātiskai lidojumu vadībai noteiktā maršrutā;
• risinot navigācijas problēmas noteiktā lidojuma maršrutā, veicot neprecīzas nosēšanās pieejas vertikālās navigācijas režīmā;
• automātiska un manuāla borta radionavigācijas sistēmu un instrumentu nosēšanās sistēmu frekvences regulēšana;
• T2CAS gaisa sadursmju novēršanas sistēmas režīmu un diapazona kontrole;
• borta VHF un HF radiosakaru sistēmu manuāla regulēšana;
• koda funkcijas kontrole bankomātu sistēmas borta transponderos;
• alternatīvās lidostas ievade (modifikācija).

FMS funkcija ir pārraidīt reāllaika navigācijas informāciju, parādot apkalpes izvēlēto (izveidoto), kā arī no standarta pacelšanās un nosēšanās procedūru datu bāzes izvēlēto maršrutu. FMS aprēķina horizontālo un vertikālo lidojuma profila datus maršrutā.

Lai veiktu navigācijas funkcijas, FMS mijiedarbojas ar šādām sistēmām:

• inerciālā navigācijas sistēma IRS (3 komplekti);
• globālās navigācijas satelītu sistēma (GNSS) (2 komplekti);
• gaisa signālu sistēma (ADS) (3 komplekti);
• HF radiostacija (2 komplekti);
• VHF radiostacija (3 komplekti);
• transponderu ATC (XPDR) (2 komplekti);
• mērīšanas sistēma (DME) (2 komplekti);
• daudzvirzienu un marķieru radiobāku sistēma (VOR) (2 komplekti);
• instrumentālā nosēšanās sistēma (ILS) (2 komplekti);
• automātiskā radiokompasa (ADF) sistēma;
• Apkalpes brīdināšanas sistēma (FWS);
• gaisa sadursmju novēršanas sistēma (T2CAS);
• elektroniskā indikācijas sistēma (CDS);
• automātiskā vadības sistēma (AFCS).

FMS priekšējā panelī ir daudzfunkcionāls vadības un displeja bloks (MCDU).

1. attēls MCDU priekšējā paneļa apraksts

FMS pārraida vadības signālus uz autopilotu (AFCS), lai vadītu gaisa kuģi:

• horizontālajā plaknē navigācijai maršrutā un lidostas teritorijā (horizontālā navigācija LNAV);
• vertikālā plaknē pacelšanās, kāpšanas, kreisēšanas, nolaišanās, nolaišanās un atkārtotas pieejas gadījumā.

FMS nosūta uz CDS lidmašīnas atrašanās vietu, lidojuma maršrutu, informāciju par pašreizējo navigācijas režīmu utt. Šie dati tiek parādīti navigācijas displejā (ND) vai galvenajā displejā (PFD).

Apkalpe izmanto lidojuma vadības konsoli (FCP), lai izvēlētos lidojuma režīmus, un MCDU, kas iekļauts FMS, lai ievadītu lidojuma plānu un citus lidojuma datus. Apkalpe izmanto daudzfunkcionālu vadības un displeja paneli, lai ievadītu un rediģētu datus, izmantojot tastatūru.

FMS ir vienīgais līdzeklis, lai kontrolētu gaisa satiksmes vadības (ATC) transponderus un gaisa satiksmes sadursmju novēršanas apakšsistēmu (TCAS). FMS ir galvenais radionavigācijas sistēmu vadības rīks un rezerves rīks radiosakaru iekārtu iestatīšanai.

FMS ir šādas datu bāzes:

• navigācijas datu bāze;
• īpaša datu bāze (uzņēmumu maršruti);
• lietotāju datu bāze;
• magnētisko deklināciju bāze;
• lidmašīnas pamata īpašības.

Iepriekš uzskaitītās datu bāzes un konfigurācijas fails tiek atjaunināti, veicot FMS apkopes procedūras, izmantojot MAT (apkopes sistēmas) termināli, kas tiek izmantots kā ARINC 615-3 datu ielādētājs. Programmatūra tiek atjaunināta arī, izmantojot MAT.

FMS veic šādas funkcijas:

• Lidojuma plānu izstrāde;
• Pašreizējās atrašanās vietas noteikšana;
• Lidojuma trajektorijas prognozēšana uz lejupslīdi;
• Horizontālā navigācija;
• Vertikālā navigācija pieejas fāzē;
• Radiosakaru iekārtu uzstādīšana;
• ATC/TCAS radio vadība;
• Radionavigācijas līdzekļu vadība.

FMS funkcionālais apraksts

Uz RRJ saimes lidmašīnām ir uzstādīti divi CMA-9000, kas var darboties gan neatkarīgā, gan sinhronā režīmā. Strādājot sinhronajā režīmā, CMA-9000 apmainās ar atbilstošo navigācijas aprēķinu rezultātiem. Neatkarīgajā režīmā katrs CMA-9000 izmanto savu navigācijas aprēķinu rezultātus.

Parasti CMA-9000s darbojas sinhronizētā režīmā, bet pāries neatkarīgā režīmā, ja rodas šādi apstākļi, kad darbojas divas CMA-9000:

• dažādas lietotāju datu bāzes;
• dažādas programmatūras versijas;
• dažādas navigācijas datu bāzes;
• viena no CMA-9000 sakaru kļūda, veidojot savienojumu;
• dažādas lidojuma fāzes, kas pārsniedz 5 sekundes;
• dažādi navigācijas režīmi ilgāk par 10 sekundēm.

Strādājot neatkarīgā režīmā, CMA-9000 brīdina apkalpi par darbības režīmu maiņu. Tajā pašā laikā MCDU parādās atbilstošā IND indikācija, un MCDU ekrānā parādās atbilstošais dzeltenais ziņojums. Ja viena no CMA-9000 neizdodas lidojumā, otrs ļauj lidot, nezaudējot funkcionalitāti.

Lidojuma plāna izstrāde

FMS atbalsta pilotu, izstrādājot pilnīgu lidojuma plānu no pacelšanās punkta līdz nosēšanās punktam, tostarp navigācijas iekārtas, maršruta punkti, lidostas, elpceļi un standarta pacelšanās (SID), nosēšanās (STAR), pieejas (APPR) procedūras utt. . Lidojuma plānu apkalpe veido pēc maršruta punktiem un gaisa ceļiem, izmantojot MCDU displeju vai ielādējot aviokompānijas maršrutus no atbilstošās datu bāzes.

Lietotāju datu bāzē var būt līdz 400 dažādiem lidojumu plāniem (aviokompāniju maršrutiem) un līdz 4000 maršruta punktiem. Lidojuma plānā var būt ne vairāk kā 199 maršruta punkti. FMS var apstrādāt lietotāju datubāzi ar līdz pat 1800 dažādiem maršruta punktiem.

FMS var izveidot 3 lidojumu plānus: vienu aktīvo (RTE1) un divus neaktīvos (RTE2 un RTE 3). Apkalpe var veikt izmaiņas pašreizējā lidojuma plānā. Mainot lidojuma plānu, tiek izveidots pagaidu lidojuma plāns. Modificētais lidojuma plāns kļūst aktīvs, nospiežot pogu EXEC, un to var atcelt, nospiežot pogu CANCEL. Neaktīvā plāna ieraksta atcelšana nemaina pašreizējo aktīvo plānu (RTE1).

Ekipāžai ir iespēja izveidot lietotāja navigācijas punktu, lai vēlāk to varētu izvēlēties no atmiņas vai izmantot datu zuduma gadījumā. Lietotāju datu bāzē var saglabāt līdz 10 lietotāju lidojumu plāniem un līdz 500 lietotāju maršruta punktiem.

Apkalpei ir iespēja izveidot pagaidu pieturas punktus, kas atrodas lidojuma plāna sadaļās radiālās līnijas krustojumā, traversā vai rādiusā no izvēlētās vietas FIX INFO lapā. No ievadītā FIX var izveidot ne vairāk kā divas radiālas līnijas/rādiusus un ne vairāk kā vienu traversu. CMA-9000 aprēķina provizoriskos datus (aptuveno ierašanās laiku (ETA) un nobraukto attālumu (DTG)), ņemot vērā lidojuma profilu, norādīto lidojuma augstumu un ātrumu, kā arī apkalpes maršrutā ievadītos vēja parametrus.

Lidojuma apkalpe izmanto CMA-9000, lai ievadītu datus, kas nepieciešami pacelšanās un maršruta lidojumam (lēmuma ātrums (V1), priekšgala ātruma palielināšanas ātrums (VR), pacelšanās drošības ātrums (V2), kruīza augstums (CRZ), pacelšanās lidmašīna svars (TOGW) utt.), ko izmanto, lai prognozētu un aprēķinātu lidojuma veiktspēju. Lidojuma laikā CMA-9000 tiek izmantots, lai ievadītu pieejas datus (temperatūra, vējš, paredzamā nosēšanās konfigurācija utt.). Sinhronā režīmā visi vienā CMA-9000 ievadītie dati tiek pārsūtīti uz citu CMA-9000, izmantojot pulksteņa kopni. CMA-9000 nodrošina gaisa kuģa atrašanās vietas datu manuālu ievadi IRS izstādei.

Pilotam ir pieejami šādi navigācijas dati:

• galamērķa lidostas skrejceļa augstums;
• pārejas augstums un pārejas līmenis, kas pārraidīts uz CDS, lai atspoguļotu PFD;
• ILS lokalizētāja virsraksts pārsūtīts uz AFCS;
• izlidošanas lidostas skrejceļa virziens, kā ziņo AFCS.

FMS nosūta uz CDS lidojuma plānu, kas atbilst apkalpes izvēlētajam mērogam (no 5 līdz 640 jūras jūdzēm) un displeja veidam (ARC, ROSE vai PLAN).

Vairāku režīmu navigācija

Lai noteiktu lidmašīnas atrašanās vietu, abi CMA-9000 ir savienoti ar navigācijas sistēmām. Navigācijas sistēmas – IRS, GPS, VOR un DME – sniedz navigācijas informāciju FMS, lai noteiktu lidmašīnas atrašanās vietu. CMA-9000 nepārtraukti aprēķina lidmašīnas pozīciju, pamatojoties uz informāciju, kas saņemta no GPS (DME/DME, VOR/DME vai INS), un displejos parāda aktīvo miršanas laiku. FMS pārvalda piešķirto navigācijas veiktspēju (RNP) atbilstoši lidojuma fāzei. Ja pašreizējais ANP tiek pārsniegts norādītais RNP, MCDU ekipāžai tiek izdota trauksme.

Navigācijas funkcija ietver šādus parametrus, kas tiek aprēķināti vai saņemti tieši no sensoriem:

• gaisa kuģa pašreizējā atrašanās vieta (PPOS);
• braukšanas ātrums (GS);
• trases leņķis (TK);
• pašreizējais vējš (virziens un ātrums);
• nobīdes leņķis (DA);
• sānu novirzes attālums (XTK);
• trases leņķa kļūda (TKE);
• iepriekš noteikta kursa trase (DTK) vai virziens;
• pašreizējā navigācijas precizitāte (ANP);
• noteikta navigācijas precizitāte (RNP);
• bremzēšanas temperatūra (SAT);
• gaisa kuģa gaisa ātrums (CAS);
• patiesais gaisa kuģa ātrums (TAS);
• inerciālais vertikālais ātrums;
• pozīcija (HDG), magnētiska vai patiesa.

Galvenajā darbības režīmā platuma un garuma dati tiek saņemti tieši no GNSS sistēmas vairāku režīmu uztvērēju (MMR) GPS sensoriem. Atrašanās vietas aprēķins tiek veikts saskaņā ar WGS-84 Pasaules ģeodēzisko koordinātu sistēmu.

Navigācijas režīmu izmantošanas prioritātes:

1. GPS navigācijas režīms;
2. DME/DME navigācijas režīms kļūmju, GPS signālu zuduma un RAIM zuduma gadījumā;
3. VOR/DME navigācijas režīms kļūmju un GPS un DME/DME signālu zuduma gadījumā;
4. INERCIĀLS navigācijas režīms GPS, DME / DME un VOR / DME signālu kļūmju un zuduma gadījumā.

Navigācijas režīmi

GPS navigācija: GPS nosaka lidmašīnas tiešo atrašanās vietu, zemes ātrumu, zemes leņķi, ziemeļu-dienvidu ātrumu, austrumu-rietumu ātrumu un vertikālo ātrumu. Lai nodrošinātu autonomās integritātes uzraudzības (RAIM) funkcijas pilnīgumu, gaisa kuģa apkalpe var atcelt GPS vai citu neuzticamu navigācijas līdzekļu režīma atlasi.

Navigācija DME/DME: FMS aprēķina lidmašīnas atrašanās vietu, izmantojot DME uztvērēju trešo kanālu. Ja DME staciju atrašanās vieta ir ietverta navigācijas datu bāzē, FMS nosaka gaisa kuģa atrašanās vietu, izmantojot 3 DME stacijas. Laika posma maiņa ļauj aprēķināt braukšanas ātrumu un zemes leņķi.

Navigācija VOR/DME: FMS izmanto VOR staciju un ar to saistīto DME, lai noteiktu relatīvo kursu un attālumu līdz stacijai. FMS nosaka gaisa kuģa pozīciju, pamatojoties uz šo informāciju, un ņem vērā pozīcijas izmaiņas laika gaitā, lai noteiktu zemes ātrumu un zemes leņķi.

Inerciālā navigācija INERTIAL: FMS nosaka vidējo svērto starp trim IRS. Ja ir spēkā GPS navigācijas režīms (DME/DME vai VOR/DME), FMS aprēķina pozīcijas kļūdas vektoru starp IRS aprēķināto pozīciju un pašreizējo atrašanās vietu.

Inerciālajā navigācijā FMS koriģē atrašanās vietu savā atmiņā, pamatojoties uz jaunāko nobīdes vektora aprēķinu, lai nodrošinātu vienmērīgu pāreju no GPS režīma (DME/DME vai VOR/DME) uz inerciālās navigācijas režīmu. IRS sensora kļūmes gadījumā FMS aprēķina dubultu jauktu INS atrašanās vietu starp diviem atlikušajiem IRS sensoriem. Ja IRS sensors atkal neizdodas, FMS izmanto atlikušo IRS sensoru, lai aprēķinātu INS atrašanās vietu.

Dead atskaites navigācija DR: gaisa kuģa atrašanās vietas aprēķināšanai FMS izmanto pēdējos noteiktos atrašanās vietas datus, TAS (True Aircraft Speed) no ADC, ievades virzienu un vēja prognozi. Gaisa kuģa apkalpe var manuāli ievadīt datus par pašreizējo atrašanās vietu, zemes leņķi, zemes ātrumu, vēja ātrumu un virzienu.

Trajektorijas prognozēšana

FMS prognozē vertikālo lidojuma profilu, izmantojot patiesos un paredzamos navigācijas datus. FMS neaprēķina prognozes neaktīvam maršrutam un neaprēķina vertikālo profilu.

Trajektorijas prognozēšanas funkcija aprēķina šādus maršruta pseidopunktu parametrus: kāpuma beigas (T/C), nolaišanās sākumu (T/D) un nolaišanās beigas (E/D).

Katram pašreizējā lidojuma plāna starpposma maršruta punktam tiek prognozēti šādi parametri:

• ETA: paredzamais ierašanās laiks;
• ETE: plānotais lidojuma laiks;
• DTG: lidojuma attālums;
• kreisēšanas augstums.

Turklāt ceļa punktu ieejas punktiem tiek aprēķināts ETA un DTG.

Trajektorijas prognozēšanas funkcija aprēķina paredzamo nosēšanās svaru un informē gaisa kuģa apkalpi, ja lidojuma plāna izpildei ir nepieciešama papildu degviela.

Trajektorijas prognozēšanas funkcija aprēķina degvielu un attālumu pacelšanās, kāpšanas, kruīza un nolaišanās laikā, pamatojoties uz veiktspējas datu bāzē (PDB) ietvertajiem datiem.

Nolaišanās datu aprēķināšanas fāzē FMS aprēķina pieejas ātrumu, pamatojoties uz nosēšanās vēja ātrumu un prognozēto ātrumu Vls, kas tiek sniegti no PBP, ņemot vērā paredzamo nosēšanās konfigurāciju un nosēšanās svaru.

Trajektorijas prognozēšanas funkcija nepareiza kāpuma gadījumā izvada ziņojumus MCDU. Turklāt, nolaižoties un tuvojoties vertikālās navigācijas režīmā, FMS nosūta pirmo augstuma vērtību CDS, lai tā atspoguļotu PFD, norādot, vai tā ir jāsaglabā. Turklāt, kad jebkurā starpposma nolaišanās punktā tiek ievadīts nepieciešamais nosēšanās laiks (RTA), trajektorijas prognozēšanas funkcija atjaunina ETA uz CSN un brīdina gaisa kuģa apkalpi laika nesakritības gadījumā.

FMS nosūta datus, kas tiks parādīti navigācijas displejā, izmantojot ARINC 702A protokolu un atbilstoši diagrammas displeja funkcijai, atlasītajam diapazonam un izvēlētajam kartes režīmam.

Horizontālā un vertikālā navigācija

Šī funkcija nodrošina horizontālu un vertikālu navigāciju kopā ar autopilotu gan horizontālajiem, gan vertikālajiem lidojuma plāniem.

Horizontālā navigācija LNAV

Funkcija LNAV ietver ripošanas komandu aprēķinu, kas nepieciešamas, lai nodrošinātu lidojumu horizontālā plaknē, aprēķina un parāda sānu novirzi (XTK) uz PFD un ND.

FMS pārvalda:

1. Maršruta horizontālajā plaknē un lidostas zonā, veicot:
   • • lidojums pa noteiktu starpposma maršruta punktu secību (PPM);
     • lidojuma "Direct-to" (DIRECT-TO) trajektorija, PPM vai radionavigācijas palīglīdzeklis;
     • pagriezt ar PPM lidojumu vai ar vadu;
     • aprites procedūras inicializācija (GO AROUND).
2. Ieejot turēšanas zonā un lidojot turēšanas zonā, FMS veic:
   • • turēšanas laukuma (HOLD) ģeometrijas izbūve un attēlošana;
     • ieeja uzgaidāmajā zonā;
     • lidojums turēšanas zonā;
     • izeja no uzgaidāmās zonas.
3. Maršruta horizontālajā plaknē:
   • • PPM lidojuma laika aprēķināšana un ierašanās maršruta beigu punktā;
     • paralēlais maršruts pa kreisi vai pa labi no aktīvā lidojuma plāna virziena (OFFSET).

LNAV režīmā FMS var veikt:

• aktīvā posma maiņa no FLY-BY maršruta punkta uz nākamo, šķērsojot leņķa bisektrisi starp šo posmu trases līnijām. Pēc šķērsošanas jauns posms tiek aktivizēts un kļūst par pirmo;
• aktīvās pakāpes maiņa no FLY-OVER tipa PPM (WPT) uz nākamo, braucot garām ACT WPT vai apturot tā traversu;
• mērķēšana uz punktu “Tieši uz”, lai nodrošinātu izvēlētā (manuāli ievadītā) WPT kursa pagriezienu;
• navigācija un norādījumi par ieejas trasi turēšanas zonā “Tieši uz fiksētu punktu” (DIRECT TO FIX);

FMS nodrošina drošu navigāciju B-RNAV apgabala navigācijas sistēmā pa Krievijas Federācijas maršrutiem ar precizitāti ± 5 km un ± 10 km un lidostas zonā P-RNAV precīzās zonas navigācijas sistēmā ar precizitāti ± 1,85 km.

Horizontālās navigācijas funkcija nodrošina CDS navigācijas parametrus, kas ir atspoguļoti PFD vai ND.

Horizontālās navigācijas funkcija nodrošina pieejas, izmantojot neprecīzus GPS pieejas palīglīdzekļus.

Alternatīvās lidostas ieviešana (modifikācija).

Lidojumu skaitļošanas sistēma (FMS) veic alternatīvu lidostu (RTE2 un RTE3) ievadi, kas ir izveidotas kā neaktīvi maršruti.

Novirzīšanu uz alternatīvu lidostu var plānot, izmantojot modificētu aktīvo maršrutu:

• Lidojums no aktīvā lidojuma plāna RTE1 uz alternatīvo lidostu RTE2;
• Lidojums no aktīvā lidojuma plāna RTE1 uz RTE3 ar VIA iespēju. VIA punkts tiek noteikts, izmantojot pacelšanās lidostas RTE1;
• Lidojuma veikšana no aktīva lidojuma plāna uz alternatīvu lidostu RTE3 ar VIA opciju. VIA punkts tiek noteikts, izmantojot ceļa punktu (WPT) galamērķa lidostā RTE1 (APP, MAP), lai nokļūtu galamērķa lidostā RTE3.

Radioiekārtu iestatīšana, izmantojot FMS

Radiosakaru iekārtu iestatīšanas funkcija nodrošina trīs dažādu sistēmu grupu darbību: radionavigācijas līdzekļi, radiosakaru iekārtas un ATC/TCAS radioiekārtas.

Navigācijas radio iestatīšana

Navigācijas radio palīglīdzekļi pieejami RRJ saimes lidmašīnām: DME1, DME2, ADF1, ADF2 (opcija), VOR1, VOR2, MMR1, MMR2 (ILS, GPS).

FMS ir galvenais radionavigācijas palīglīdzekļu konfigurēšanas līdzeklis. Visi ar iestatīšanu saistītie dati tiek pārsūtīti uz radio, izmantojot radio vadības konsoli (RMP). Nospiežot RMP pogu NAV, tiek atspējota noskaņošana no FMS un visi radio tiek noregulēti no RMP.

Radionavigācijas iestatīšanas funkcija automātiski noskaņo VOR, DME un ILS atbilstoši lidojuma plānam.

Radio vadības funkcija nosūta izvēlēto VOR un ILS staciju regulēšanas režīmu uz CDS, lai tas atspoguļotu ND, kas var būt automātisks, manuāls no MCDU vai no RMP.

Radioiekārtu uzstādīšana

Radiosakaru aprīkojums, kas pieejams RRJ saimes lidmašīnās: VHF1, VHF2, VHF3, HF1 (opcija), HF2 (opcija).

Radiosakaru aprīkojuma iestatīšanas funkcija konfigurē sakaru radio. Galvenais instruments radiosakaru iekārtu uzstādīšanai ir RMP. Tikai pēc tam, kad abi RMP ir neveiksmīgi vai ir izslēgti, radio tiek iestatīts, izmantojot FMS.

FMS savienojas ar radio, izmantojot RMP. Radio konfigurācijas funkcija saņem koda vērtību no datu koncentratora, kas tiek aktivizēta divu RMP kļūmes vai izslēgšanas gadījumā. Kad tiek ievadīta koda vērtība, radio iestatīšanas funkcija iestata RMP uz “com port select” režīmu un ļauj iestatīt radio, izmantojot MCDU. Pretējā gadījumā skaņošana ar FMS ir aizliegta. RMP netiek tieši savienots ar HF radio. Noregulēšana tiek veikta, izmantojot avionikas skapja datu centru, lai varētu pielāgot protokolu. VHF3 radio nav iespējams noskaņoties no FMS, tikai no RMP.

ATC/TCAS radio vadība (apakšsistēma, kas ir daļa no T2CAS aprīkojuma)

TCAS režīmu un diapazona izvēle tiek veikta no FMS. Lidmašīnas apkalpe MCDU var izvēlēties trīs režīmus: STANDBY - gaidīšana, TA ONLY - tikai TA un TA / RA (tuvās tuvuma / konfliktu risināšanas režīms) šādā augstuma diapazonā: NORMAL - normāls, ABOVE - "virs" un BELOW. - "zem".

Turklāt gaisa kuģa apkalpe var veikt šādas darbības, lai vadītu ATC transponderus:

• aktīvā transpondera izvēle;
• ATC režīma izvēle (STANDBY vai ON);
• XPDR koda ievadīšana;
• Funkcijas ”FLASH” aktivizēšana (ar MCDU vai nospiežot pogu ATC IDENT uz centrālās konsoles);
• Augstuma pārsūtīšanas kontrole (IESLĒGTA vai IZSLĒGTA).

Turklāt, kad kabīnē ir aktivizēta poga "panikas", radio vadības funkcija aktivizē trauksmes kodu 7500 ATC.

Radio vadības funkcija pārbauda ATC retranslatoru gatavību, salīdzinot ATC_ACTIVE atgriezenisko saiti ar start/wait komandu, kas nosūtīta katram ATC transponderim. Ja tiek konstatēta ATC transpondera darbības traucējumi, displejā tiek ģenerēta īsziņa.

MCDU kalkulatora funkcija

MCDU funkcija nodrošina gaisa kuģa apkalpi ar kalkulatoru un pārveidotāju, lai veiktu šādas pārveides:

• metri ↔ pēdas;
• kilometri ↔ NM;
• °C ↔ °F;
• ASV galoni ↔ litri;
• kilogrami ↔ litri;
• kilogrami ↔ ASV galoni;
• kilogrami ↔ mārciņas;
• Kts ↔ jūdzes/stundā;
• Kts ↔ kilometri / stundā;
• kilometri / stundā ↔ metri / sek;
• pēdas/min ↔ metri/sek.

FMS aprīkojums

FMS sastāv no divām CMA-9000 vienībām, kas ietver kalkulatoru un MCDU.

Specifikācijas

• Svars: 8,5 mārciņas (3,86 kg);
• Barošana: 28VDC;
• Enerģijas patēriņš: 45W neapsildāmi un 75W apsildāmi (apsildāmā palaišana zem 5°C);
• Pasīvā dzesēšana bez piespiedu gaisa padeves;
• MTBF: 9500 lidojuma stundas;
• Elektrības savienotājs: FMS aizmugurējā panelī ir 20FJ35AN savienotājs.

CMA-9000 ietver:

• Datu bāzes izstrādātas saskaņā ar DO-200A;
• Programmatūra, kas izstrādāta saskaņā ar DO-178B C līmeni.
• Sarežģīti aparatūras elementi, kas izstrādāti saskaņā ar DO-254 B līmeni.

FMS mijiedarbības saskarnes

2. attēls. FMS ieejas signāla saskarne ar aviācijas elektroniku un gaisa kuģu sistēmām

3. attēls. FMS izejas signāla saskarne ar aviācijas elektroniku un citām gaisa kuģu sistēmām

Bezatteices

Avionikas sistēmas funkcionālā apdraudējuma novērtējumā (SSJ 100 lidmašīna AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109, Rev. F) FMS funkcionālās atteices situāciju bīstamības pakāpe definēta kā "Sarežģīta situācija". Atsevišķu veidu rašanās varbūtība RRJ0000-RP-121-109 rev.F aplūkotajām atteices situācijām, jāatbilst šādām prasībām:

• Visos lidojumu posmos neparakstītas CMA-9000 atteices varbūtība nepārsniedz 1,0 E-05.
• Visos lidojuma posmos maldinošu navigācijas datu izdošanas iespējamība no CMA-9000 (horizontālā vai vertikālā navigācija) uz abiem ZD navigācijas displejiem nepārsniedz 1,0 E-05.
• Visos lidojumu posmos iespējamība, ka no CMA-9000 tiks izdots viltus vadības signāls autopilotam, nepārsniedz 1,0 Е-05.

Aviācijas sistēmas drošības novērtējums (J44474AD, I.R.: 02) RRJ Avionics Suite (detaļas numurs B31016HA02), kas uzstādīts Krievijas reģionālajā reaktīvajā (RRJ) 95В/LR lidmašīnā, parāda, ka iepriekš minēto atteices situāciju rašanās varbūtība ir:

• neparakstīta navigācijas informācijas atteice (zaudējums) no FMS - 1.1E-08 vidēji lidojuma stundā;
• maldinošu navigācijas datu izsniegšana no CMA-9000 (horizontālā vai vertikālā navigācija) abiem navigācijas displejiem ND - 1,2E-09 vidēji lidojuma stundā;
• viltus vadības signāla izsniegšana no CMA-9000 autopilotam - 2.0E-06 par vidējo lidojuma stundu.

Iegūtās (J44474AD, I.R.: 02) atteices situāciju rašanās varbūtības atbilst bezatteices (RRJ0000-RP-121-109 rev. F) prasībām.

Kā prasīts katram CMA-9000, ARINC 429 varbūtība ziņot par nepatiesiem datiem nepārsniedz 3,0E-06.

FMS aparatūras un programmatūras izstrādes līmenis (DAL) atbilstoši DO-178 — C līmenim.

Degradēts režīms

Abas CMA-9000 ir savienotas dubultā sinhronizētā režīmā. Tikai viena neveiksme nenozīmē FMS funkcionalitātes samazināšanos. Apkalpe var manuāli pārkonfigurēt, lai parādītu datus no pretējās CMA-9000, izmantojot konfigurācijas vadības paneli (RCP).

Kļūmes gadījumā diapazona atlases un/vai diagrammas režīma ievadē no FCP, FMS pārraida noklusējuma kartes datus 40 jūras jūdzes / ROSE.

Navigācijas sensoru atteices gadījumā FMS nodrošina DR režīmu, pamatojoties uz gaisa satiksmes un vēja datiem, lai aprēķinātu lidmašīnas atrašanās vietu. FMS informē gaisa kuģa apkalpi par DR navigāciju. DR režīmā FMS nodrošina iespēju ievadīt pašreizējo atrašanās vietu, zemes ātrumu, maršrutu, virzienu un vēja stiprumu. FMS ir jāpieņem ievadītais virsraksts.

Strādājot kopā, FMS sazinās ar pretējo CMA-9000, lai nodrošinātu sinhronu darbību.

Darbojoties neatkarīgā režīmā vai datu kopnes atteices gadījumā starp divām FMS, ir iespējams mainīt galveno-slave datu savienojumu no abiem MCDU.