Ośmiornica korporacyjna Jakunin-Belozerov. Przyjaciel Rotenbergów z „klipu”: kto zastąpił Jakunina na stanowisku szefa Kolei Rosyjskich Czy Dworkowicz zostanie prezesem Kolei Rosyjskich

20 sierpnia minęły dwa lata odkąd Oleg Biełozerow, młody technokrata z Ministerstwa Transportu, objął stanowisko szefa Kolei Rosyjskich, zastępując Władimira Jakunina. Eksperci uważają, że firma nie wykazała się w tym czasie żadnymi szczególnymi osiągnięciami: ważne reformy zostały odłożone w czasie, stare problemy pozostały nierozwiązane. W spółce państwowej, tak jak poprzednio, zauważono nieefektywne wydatki. Być może główne osiągnięcie Kolei Rosyjskich można uznać tylko za zwiększone dochody najwyższych menedżerów.

Więź koła?

Na początku sierpnia Rostransnadzor opublikował wyniki kontroli pociągów elektrycznych pod Moskwą. Było to spowodowane incydentem, który miał miejsce w kwietniu tego roku, kiedy w rejonie Kuntsevo zderzył się elektryczny pociąg pasażerski i towarowy. W wyniku wypadku 30 osób zgłosiło się po pomoc medyczną, osiem trafiło do szpitala. Kontrola wykazała liczne naruszenia funkcjonowania pociągów elektrycznych, w szczególności układów hamulcowych i przeciwpożarowych. Odkryto również problemy z „formalnymi” naprawami pociągów elektrycznych w zajezdniach samochodowych Kolei Rosyjskich. Innymi słowy, dla pół miliarda pasażerów, którzy rocznie korzystają z moskiewskich pociągów elektrycznych, taka bliska znajomość w Kolejach Rosyjskich może być po prostu niebezpieczna.

Jednocześnie Koleje Rosyjskie twierdzą, że tylko w 2016 roku zainwestowały 16 mld rubli. Zakupiono 232 nowe samochody w celu modernizacji floty pociągów podmiejskich, 877 samochodów poddano remontowi za 2,6 mld rubli.

Według szefa „Infolinii-analityki” Michaił Burmistrow Klient nie mógł nie zauważyć braku niezbędnych napraw. Taka sytuacja może być wynikiem „albo korupcji, albo niespójności usług, albo mówimy o wzajemnej odpowiedzialności w kompleksie naprawczym Kolei Rosyjskich JSC i CPPK”.

Nierynkowy charakter relacji

Jednocześnie Koleje Rosyjskie wydają pieniądze, tak jakby kierownictwo państwowej korporacji nie słyszało o oszczędnościach. Profesjonalni audytorzy Deloitte stwierdzili, że sama optymalizacja kosztów pozwoliłaby rosyjskim kolejom zaoszczędzić 95 mld rubli do 130 mld rubli w 2016 roku.

Na przykład Koleje Rosyjskie marnotrawią zakupy. Średnia obniżka kontraktów wynosi zaledwie 1,8%, co jest najgorszą wartością wśród największych spółek Skarbu Państwa. Audytorzy uznali, że niska skuteczność przetargów może być wynikiem „potencjalnych transakcji z podmiotami powiązanymi”.

Audytorzy uważają, że nierynkowy charakter relacji między klientami Kolei Rosyjskich a ubiegającymi się o zamówienie państwowe można prześledzić zarówno na etapie przygotowania dokumentacji przetargowej, jak i na etapie wyboru konkurencyjnego.

Kolejną możliwością redukcji kosztów dla Kolei Rosyjskich może być optymalizacja personelu. Aparat zarządzania firmy jest zbyt rozdęty, a jego redukcja o 4% pomogłaby państwowej korporacji zaoszczędzić kolejne 25-60 mld rubli. Ale czy kierownictwo Kolei Rosyjskich posłucha rad audytorów?

Firma stowarzyszona

Jednocześnie rosną monopolistyczne interesy Kolei Rosyjskich, które czasem wydają się dość wątpliwe. Tym samym Trinfico Propeti Management zamierzało nabyć 100% UVZ-logistik (część grupy transportowej Uralvagonzavod) w interesie utworzonej przez Koleje Rosyjskie NPF Blagosostoyanie. W którym kondycja finansowa operator wagonu jest bliski krytycznego. UVZ-Logistic jest winien spółce dominującej 24,4 mld rubli, kolejne 91,5 mld rubli to dług operatora i banków, w szczególności Gazprombanku i Sbierbanku. Tym samym po zakupie Trinfico Propeti Management przejęłoby obciążenia podatkowe w wysokości ponad 120 miliardów rubli.

Ale oczywiście intryga w tej umowie była obecna. UVZ-Logistic posiada 27,5 tys. sztuk taboru kolejowego. Przybliżony udział firmy w rynku wynosi 5,7%. Z kolei „córka” Kolei Rosyjskich – Federalna Firma Towarowa, posiada 72,8 tys. sztuk taboru, co stanowi 15% rynku krajowego. Tym samym, nabywając operatora, Kolejom Rosyjskim łatwiej byłoby dyktować swoje warunki innym uczestnikom rynku. Jednak zakup się nie powiódł: służba antymonopolowa odmówiła rosyjskim kolejom nabycia UVZ-Logistic. Federalna Służba Antymonopolowa uznała, że ​​w tym przypadku Koleje Rosyjskie miałyby możliwość jednostronnego wpływania na ogólne warunki udostępniania taboru.

Ludzie biznesu

Warto wspomnieć, że działalność kierownictwa Kolei Rosyjskich przyciąga uwagę organów ścigania. Tym samym Prokuratura Generalna rozpoczęła kontrolę przed śledztwem w Kolejach Rosyjskich, miesiąc po jej rozpoczęciu zwolniono szefa wydziału zarządzania majątkiem Kolei Rosyjskich Paweł Potopow. Jednocześnie istnieje prawdopodobieństwo, że w przyszłości z Kolei Rosyjskich odejdzie również inny kierownik najwyższego szczebla – pierwszy wiceszef Petr Katsyv. Jego syn Denis nie wychodzi z sądów w USA, majątek Katsyv Jr. za 24 miliony dolarów zostaje aresztowany. Denis Katsyv jest właścicielem Prevezon Holdings, który był podejrzany o wycofywanie środków z Rosji. Rodzina Katsyvów ma kłopoty z prawem nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale także w Izraelu. Miejscowi funkcjonariusze organów ścigania podejrzewają, że kacywowie zajmowali się „praniem prania”.

Źródła sukcesu

Ale być może specyficzna działalność kierownictwa państwowego przedsiębiorstwa nie jest tak ważna, najważniejsze jest to, jak działają Koleje Rosyjskie RAO. Liczby robią wrażenie na pierwszy rzut oka. W 2016 r. zysk netto Kolei Rosyjskich według międzynarodowych standardów sprawozdawczości finansowej (MSSF) wzrósł o 25,8% do 10,294 mld rubli. Dochody wzrosły o 7,1% do 2,133 bln rubli, koszty operacyjne o 9,4% do 2,095 bln rubli.

To prawda, że ​​eksperci nie widzą tutaj wielkich powodów do radości. Wesołe wskaźniki Kolei Rosyjskich nie są całkowicie związane z utalentowanym kierownictwem Olega Belozerova. Na przykład stawka VAT na przewozy pasażerskie została obniżona z 18% do 10%, a od 2017 roku generalnie wynosi 0%. Oto jeden z sekretów zysku.

Ponadto utrzymało się wsparcie państwa dla Kolei Rosyjskich. W ubiegłym roku do kapitału przewoźnika wpłynęło 25 mld rubli, w 2015 r. ponad 121 mld rubli i nieco mniej niż 29 mld rubli w 2014 r.

Jednocześnie, jak donosiła już gazeta „Nasza Versiya”, wiadomo, że cła monopolisty wzrosły w tym roku o 6%. A to o 2% więcej niż prognozowana inflacja. Ponadto firma posiada ulgi podatkowe w zakresie podatku od nieruchomości, co również zapewnia znaczne oszczędności kosztów.

Pod tym względem zarobki Olega Biełozerowa, które w ciągu ostatniego roku wyniosły ponad 170 milionów rubli, podwoiły się w porównaniu z 2015 r., Wyglądają jakoś nielogicznie. Rzeczywiście, w zasadzie niewiele się zmieniło w pracy Kolei Rosyjskich wraz z pojawieniem się Olega Biełozerowa: wydatki, jak poprzednio, pozostają nieefektywne, pensje najwyższego kierownictwa są wysokie, a biznes jest powiązany z właściwymi ludźmi.

Dla zwykłych Rosjan wszystko pozostało niezmienione i stabilne. Bilety na pociągi są drogie, rozkład jazdy pociągów wciąż nie ma pewności, a wagony elektryczne, z rzadkimi wyjątkami, pozostają stare i brudne. Teraz jednak, po doniesieniu Rostransnadzoru, pasażerowie też zaczęli się zastanawiać, na ile bezpiecznie jest podróżować tymi pociągami?

Rozwijając współpracę z naszymi partnerami medialnymi w Moskwie, redakcja portalu Kompromat-Ural przechodzi do naświetlenia problemów państwowych JSC Kolei Rosyjskich (RZD) pod przewodnictwem nie prezydenta, ale dyrektora generalnego - prezesa zarząd, 48-letni Oleg Belozerov (TIN 781306504007). Po niedawnej zmianie nazwy stanowiska Oleg Valentinovich zachował reputację „człowieka Rotenberga” i nie przestał być najwyższym zarządcą kolei (według wielu, choć państwowym, ale nadal kapitalistą).

Nie na darmo, przecież przedwczoraj pan Biełozerow wziął udział w największym przednoworocznym zgromadzeniu oligarchów na Kremlu na zaproszenie Włodzimierz Putin. I nawet dzięki alfabetowi nie był zbyt daleko od prawdziwego prezydenta. Ale obok prawdziwych (formalnie – niepaństwowych) rekinów kapitału: Rusłan Baisarow(Tuva Energy Industrial Corporation), Musa Bazhaev(„Grupa Sojuszu”), Igor Ałtuszkin("RMK") i Andriej Bokariew(UMMC, Transmashholding i inne aktywa).

Sądząc po informacjach analityków redakcji Kompromat-Ural, pan Biełozerow czuje się całkiem dobrze w najwyższym tłumie sakiewek. Nie życie, ale bajka! Tak, a atmosfera hali Kremla będzie może przyjemniejsza niż jakiś prowincjonalny obiekt na autostradzie z niezadowolonymi robotnikami w markowych mundurach i emblematem trzech liter. Dodatkowo, w swoim oficjalnym przemówieniu otwierającym, prezydent wspomniał o „stałym wzroście pracy przewozowej w transporcie kolejowym, która w ostatnim czasie wynosi około sześciu procent”. Przeczytaj - pochwalił. Pomyśl tylko, że kraj nie widział obiecanych kolei dużych prędkości nawet przed Mistrzostwami Świata 2018! Belozerov i jego pierwszy zastępca Aleksandra Misharin a bez VSM życie jest dobre. Gdyby nie ci irytujący zwykli kolejarze, zawsze niezadowoleni ze swojej trudnej sytuacji…

Podczas gdy Oleg Biełozerow cieszy się prezydenckimi komplementami i komunikacją wśród niebiańskich, redaktorzy Kompromatu-Uralu otrzymują skargi i raporty o prawdziwym stanie rzeczy w rosyjskich kolejach.

„SZTURM” Koleje Rosyjskie?

Szef Kolei Rosyjskich Oleg Biełozerow otrzymuje miesięcznie 14 mln rubli. A jak żyją jego podwładni?

Jak dowiedział się korespondent, prezes Kolei Rosyjskich Oleg Biełozerow uzyskał w 2016 r. dochód w wysokości 170 mln rubli. A to oznacza, że ​​ma 14 milionów rubli miesięcznie. Za takie pieniądze na pewno można żyć. A nawet bardzo dobrze!

Prawdopodobnie Oleg Biełozerow, który w 2015 roku zastąpił szefa Kolei Rosyjskich WłodzimierzJakunin otrzymuje je za ustanowienie efektywnej pracy powierzonej mu firmy. A jego podwładni jeżdżą jak ser w maśle. Jeśli prezes ma taką pensję, to musi zapewnić swoim pracownikom wygodne życie. Jak inaczej?

Oleg Belozerov umiejętnie żongluje liczbami, które pokazują jego rzekomo udane zarządzanie firmą. Zysk RZhD wzrósł w I półroczu o 17,8% w stosunku do roku poprzedniego, przychody ogółem - o 4,1%, przychody z ruchu pasażerskiego - o 10,5%. Czy jednak Biełozerow ma coś wspólnego z tymi liczbami i jak je osiąga?

Okazuje się, że Rosyjskie Koleje żyją długo i szczęśliwie tylko dzięki wsparcie państwa. W ubiegłym roku stawka VAT na przewozy pasażerskie została obniżona z 18% do 10%, aw tym roku wyniosła 0%. Ministerstwo Transportu oszacowało dochody firmy z zerowego podatku VAT na 15,4 mld rubli.

W tym samym czasie taryfy Kolei Rosyjskich wzrosły o 6%, czyli o 2% więcej niż inflacja. A firma nadal nalega na ich indeksację. W przeciwnym razie sprawy potoczą się dla niej źle. RZD grozi stratami w wysokości 142,4 mld rubli. I to pomimo tego, że państwo wlało w kapitał spółki 25 mld rubli w 2016 roku, a 121 mld rubli w 2015 roku.

Firma audytorska Deloitte obliczyła, że ​​optymalizacja kosztów pozwoliłaby rosyjskim kolejom zaoszczędzić 95-130 mld rubli. Jednak Rosyjskie Koleje najwyraźniej nadal trwonią pieniądze budżetowe.

Średni rabat na zakup kontraktów to tylko 1,8%. A to najgorszy wskaźnik ze wszystkich dużych państwowych spółek. Ale dla niej prawdopodobnie możesz uzyskać dobre „cofanie”. A więc 170 milionów rubli. może być tylko widoczną częścią dochodów Olega Belozerova.

Zmniejszenie aparatu administracyjnego mogłoby przynieść oszczędności rzędu 25-60 miliardów rubli. Wydaje się jednak, że Oleg Biełozerow rozwiązuje kwestię oszczędności i własnego dobrobytu kosztem zwykłych pracowników. 200 miliardów rubli zaoszczędzić na wynagrodzeniach pracowników kolei, których liczba jest regularnie zmniejszana.

A członkowie zarządu Kolei Rosyjskich otrzymali w 2016 r. 2,3 mld rubli. Doszło do tego, że w firmie na jednego pracownika przypada kilku menedżerów. I tę sytuację bardzo dobrze opisał jeden z pracowników firmy w swojej recenzji: „Na jednego pracowitego pracownika przypada 3-4 dyspozytorów, 5-6 inspektorów i 8-10 szefów! Co więcej, musicie nakarmić tę „hordę”, nie zapominając, że oni też mają rodziny!!! Coś w tym rodzaju, obywatele poszukują pracy w spółce Kolei Rosyjskich. Wszystkiego najlepszego!"

Co mówią o RŻD?

Jeśli przeanalizujemy opinie o firmie, wynik dla Olega Belozerova jest rozczarowujący. Większość nie poleca pracy w Rosyjskich Kolejach. Powodem są niskie płace, nepotyzm i przywództwo, bez których zmiany tych problemów nie da się rozwiązać. I to najwyraźniej dotyczy przede wszystkim Olega Belozerova.

Oto kilka opinii osób, które naprawdę pracowały w rosyjskich kolejach.

A wszystko to mówią ludzie, z których część pracuje w firmie od ponad 10 lat. Jednocześnie z jakiegoś powodu nie ma mowy o przyzwoitej pensji. Czy to obchodzi Olega Belozerova? Najwyraźniej tak. Dobrze odżywiony nie rozumie głodnych.

Ile płacą Koleje Rosyjskie?

Koleje Rosyjskie podają, że do 2025 r. średnia pensja w Kolejach Rosyjskich przekroczy średnią krajową o 35%. Teraz Koleje Rosyjskie zatrudniają 774 tys. osób, średnia pensja to 46 tys. rubli. Podobno takie dane przekazuje mediom służba PR Kolei Rosyjskich, która stara się o myślenie życzeniowe.

Jeśli wierzyć recenzjom, to w kolejach rosyjskich tylko menedżerowie otrzymują duże sumy, a zwykli pracownicy, którzy stanowią większość, są zadowoleni z zupełnie innych wynagrodzeń. I jest to potwierdzenie.

A gdzie te osławione 46 tysięcy rubli? Średnia pensja jest najwyższa dla maszynisty lokomotywy elektrycznej - 34 tysiące rubli. Jak widać z tabeli, reszta ma jeszcze mniej. A jak wypada 14 milionów rubli w porównaniu z takimi pensjami? miesięcznie Oleg Belozerov? Czy nie płaci sobie zbyt „grubo”? I po co?

A oto odpowiedź! Tylko w 2015 roku liczba pracowników Kolei Rosyjskich spadła o 7,6%, a płace o 106,8 mld rubli. Najwyraźniej Oleg Belozerov ma własną optymalizację, która pozwala mu płacić szalone pieniądze. A los zwolnionych ponad 60 tysięcy osób prawdopodobnie wcale mu nie przeszkadza.

Jak żyją pracownicy Kolei Rosyjskich?

Nie ma wątpliwości, że Oleg Belozerov prawdopodobnie dobrze żyje. Za pieniądze, które ma Belozerov, możesz mieszkać w najbardziej luksusowym hotelu. Ale przez wiele lat niektórzy pracownicy Kolei Rosyjskich mogą sobie pozwolić tylko na wagony.

Od 25 lat w dystrykcie Demsky w Baszkirii kilka rodzin mieszka w zrujnowanych przyczepach budowlanych bez ogrzewania, gazu i bieżącej wody. Podobno w ten sposób EP-769 kolei kujbyszewskiej podziękował swoim pracownikom za wieloletnią pracę.

Firma spisała z bilansu sześć wagonów, które tworzyły małe miasteczko. I wyrosło w nim więcej niż jedno pokolenie. Zimą ludzie śpią w kurtkach i filcowych butach, grzeją się grzejnikami, a wiosną wagony zalewają. Nie ma pieniędzy na mieszkanie, nie udziela się kredytów bankowych. Mieszkańcy miasta uważają się za obywateli drugiej kategorii. A RZD tak je uczynił.

Dopiero teraz ludzie mogą przedstawiać tylko stosy bezowocnej korespondencji z firmą i władzami, bo legalnie woźnicy nie istnieją. Podobno celowo rejestrowano tu ludzi, zdając sobie sprawę, że później trzeba ich będzie przesiedlić na koszt przedsiębiorstwa. Po co wydawać pieniądze? Żyją 25 lat i będą żyć tyle samo, a nawet dłużej.

„Niewolnicy” Biełozerowa?

Dziesiątki pracowników kolei krymskiej żyją w nieznośnych warunkach. Pracują od wczesnych godzin porannych do późnych godzin nocnych. I nawet w soboty nikt im nie płaci za nadgodziny. Robotnicy są gotowi do strajku, ale boją się zwolnień.

Kiedy są wysłani w podróż służbową, mieszkają w starym, wycofanym z eksploatacji, zarezerwowanym samochodzie. Bez prądu, kanalizacji i jedzenia. Czasami była woda. Robotnicy wytrwali kilka miesięcy, po czym złożyli skargę do władz. Ale nigdy nie otrzymywali pieniędzy za swoją pracę przez 16 godzin dziennie. Odpowiedź na reklamacje jest tylko jedna: jeśli ci się nie podoba, odejdź. Nic dziwnego, że po tym ludzie czują się jak niewolnicy Kolei Rosyjskich.

Zastanawiam się, jak czuje się Oleg Belozerov? A czy on w ogóle wie coś o problemach swoich podwładnych? Możliwe, że szef Kolei Rosyjskich uważa ich tylko za tych, z którymi może dzielić się pieniędzmi, a reszta pracowników w ogóle dla niego nie istnieje.

Jednak prawdopodobnie rację mają pracownicy Kolei Rosyjskich, którzy w swoich recenzjach piszą, że nic się w Kolei Rosyjskich nie zmieni bez zmiany kierownictwa. Ale kto sam opuści takie „koryto”? Na pewno nie Oleg Biełozerow. Podobno tylko kremlowska miotła może go wymieść z Kolei Rosyjskich.

Rok po objęciu kierownictwa Kolei Rosyjskich przez Olega Biełozerowa, główni kontrahenci monopolu państwowego pozostali tacy sami: zmieniono ludzi, a nowi nie zdążyli jeszcze dojść między sobą do porozumienia

Brak poważnego zasobu administracyjnego, dzięki któremu Koleje Rosyjskie istniały z były prezydent Władimir Jakunin, jego spadkobierca, stara się to zrekompensować z rozmachem i pracowitością. Na sugestię rządu zapowiada odrzucenie rekompensat budżetowych, zmianę struktury zarządzania i kontynuację reform.

15 czerwca mija dokładnie 300 dni od podpisania dekretu o powołaniu Olega Biełozerowa na prezesa Kolei Rosyjskich. Co udało mu się w tym czasie zrobić i w jakim kierunku zmieniła się firma, Ko starał się rozgryźć.

Kto zrezygnował?

Sąsiad Władimira Putina w dawnej spółdzielni Ozero, Władimir Jakunin, to charyzmatyczny i ambitny przywódca, który dzięki przyjaźni z prezydentem Rosji miał silne zaplecze administracyjne i skłonił głowę tylko przed nim. Przed rezygnacją było jasne, że jest zmęczony ciężką pracą i wyciąga ten pasek, można by rzec, ze starej przyjaźni. Yakunin został poproszony o więcej pracy, ponieważ generalnie nie było nikogo, na kogo można by go zmienić, więc pracował. Koleje Rosyjskie to nie tylko wielomiliardowe przepływy finansowe, które były kontrolowane przez osobę bliską Kremlowi, ale także wielkie obciążenie społeczne.

Dla Jakunina Koleje Rosyjskie były tym, czym Moskwa była dla Jurija Łużkowa - posiadłością królewską z obsługą, królewskimi apartamentami, osobistymi kucharzami, luksusowym samochodem, a nawet osobistym samolotem (prawie wszystkie loty odbywały się z terminali VIP na wynajętej przez firmę tablicy czarterowej ). Chociaż nie wiedział zbyt wiele o zawiłościach technologicznych kolei, jakoś trzymał wszystko pod kontrolą. A Koleje Rosyjskie pracowały dzięki jego zdolnościom i zdolności do uzyskiwania coraz więcej wielomiliardowych dotacji i rekompensat z budżetu. Podwładni Yakunina byli szanowani, ponieważ bali się popaść w niełaskę. Tak było jednak w przypadku, gdy Koleje Rosyjskie były nadal resortem kierowanym przez Nikołaja Aksenenko, a wielu urzędników, którzy służyli w Ministerstwie Kolei, nadal pracuje na wyższych stanowiskach w Kolejach Rosyjskich.

„Vladimir Yakunin został spalony z powodu swoich ambicji” – mówi rozmówca Ko, który jest na stanowisku byłego szefa Kolei Rosyjskich. „Ciągle domagał się wyższych opłat za transport lub pieniędzy z budżetu, aby utrzymać firmę i nowe projekty. Tylko modernizację BAM i Kolei Transsyberyjskiej oszacowano na 562 mld rubli. Dopóki państwo miało fundusze, nie odmawiali mu. Ale rok temu sytuacja się zmieniła, a Yakunin nadal szantażował rząd, próbując przekonać go, że firma nie przetrwa bez dotacji. Poproszono go, aby zadowolił się wewnętrznymi rezerwami, ponieważ Rosyjskie Koleje stały się problemem dla budżetu. To jedyna państwowa firma, która bez dotacji nie była już w stanie nic zrobić. Yakunin wziął to za osobistą zniewagę i napomknął o swojej rezygnacji, chociaż spodziewał się, że go zostawią i, jak zawsze, dadzą mu pieniądze. Ale tym razem to nie zadziałało. Honor munduru nie pozwolił na odtworzenie sytuacji. Ważną rolę w rezygnacji odegrały interesy przyjaciół Władimira Jakunina i jego syna Andrieja, związanych z monopolem kolejowym. Jednocześnie przedstawiciele innych grup biznesowych nie zostali dopuszczeni do kontraktów Kolei Rosyjskich. Jakunin zarządzał państwową firmą w oparciu o własne przemyślenia na temat tego, co dla niej dobre, a co złe, nie brał pod uwagę interesów innych wpływowych osób z prezydenckiego otoczenia, co przysporzyło mu wielu nieszczęśników.

Wielkość wieloletnich kontraktów zawartych z Kolejami Rosyjskimi przez firmy związane z dobrymi przyjaciółmi Władimira Jakunina szacowana jest na około 360 mld rubli, a wielkość aktywów zarządzanych przez fundusz jego syna, biorąc pod uwagę zaciągnięte w ich ramach pożyczki, może sięgać 1 miliard dolarów.

Kto wyznaczył

Kandydatura Olega Biełozerowa okazała się kompromisem - odpowiadała zarówno rządowi, jak i dobrym znajomym prezydenta, który od dawna interesował się kontraktami z Kolejami Rosyjskimi. Mówimy o Arkadym Rotenbergu, sparingpartnerze Władimira Putina w judo. Zna Belozerova od lat 90. dzięki pracy w Petersburgu. W 2011 roku Rotenberg został pokonany: kontrolowana przez niego firma Transstroymekhanizatsiya nie została dopuszczona do przetargu na budowę wartego prawie 50 mld rubli odcinka linii kolejowej. Kontrakt trafił do grupy Summa Ziyavudina Magomedova.

Nowy szef Kolei Rosyjskich, podobnie jak Władimir Jakunin, pochodzi z petersburskiej galaktyki urzędników i mówią, że to Arkady Rotenberg awansuje go na szczeble kariery. Nie można tego powiedzieć, ale przez wiele lat Biełozerow jakoś krzyżował się z firmami przyjaciela Putina. Na początku lat 90. był aktywnie zaangażowany w biznes - wraz z przedsiębiorcą Andriejem Kadkinem był współwłaścicielem Kentavr LLP i Lagun OJSC, które zajmowały się przebudową sieci ciepłowniczej Lenenergo. Do 2013 roku Kadkin był współwłaścicielem 25% LLC Yavara-Neva Judo Sports Club wraz z Arkadym Rotenbergiem, ale jego nazwisko stało się znane dzięki innej historii - sprawie karnej o defraudację 48 milionów rubli. z pieniędzy przeznaczonych na naprawę sieci ciepłowniczych i wodociągowych w Petersburgu. Według Departamentu Śledczego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Federacji Rosyjskiej, całkowite zniszczenie „biznesu rurowego”, jak nazwano go w Petersburgu, wyniosło ponad 3 miliardy rubli.

W połowie lat 90. Biełozerow pracował w Lenenergo, następnie był zastępcą dyrektora LOMO, a w 2002 r. przeniósł się do Moskwy na stanowisko dyrektora generalnego Rosyjskiej Spółki Paliwowej (Rostopprom), która zajmowała się dostawami węgla, produkty torfowe i olejowe. W 2004 r. 6,19% udziałów w Rostoppromie kupił Arkady Rotenberg, należący do SMP Bank, Międzynarodowego Banku Współpracy Handlowej.

W 2004 roku Biełozerow kierował Federalną Agencją Drogową, a Igor Levitin, pochodzący z Siewierstaltransu, został Ministerstwem Transportu Federacji Rosyjskiej. Później udziałowcy Severstaltrans i Arkady Rotenberg będą mieli wspólny biznes, jedną z największych firm budownictwa infrastrukturalnego - Mostotrest. Rosavtodor stał się dobrą szkołą dla przyszłego szefa Kolei Rosyjskich, gdzie mógł, jeśli nie wykazać się, to zadeklarować się jako potencjalny kandydat na wyższe stanowisko.

I tak się stało. W 2009 roku urzędnik został wiceministrem transportu. Nadzorował cały blok finansowy (w tym Koleje Rosyjskie), był odpowiedzialny za szczyt APEC, Uniwersjada w Kazaniu, uczestniczył we wszystkich spotkaniach ministerialnych. „Nie ma opinii reformatora ani superskutecznego menedżera”, mówi jeden z jego znajomych z Departamentu Transportu. „Ani w Rosavtodor, ani w Ministerstwie Transportu nie pokazał się szczególnie – zwykły urzędnik, który próbuje zrobić to, co mu polecono”. Według niego urzędnik jest bardzo ostrożny i rzadko wyraża swoje stanowisko. „Biełozerow dostał się do Kolei Rosyjskich z rezerwowych kandydatów. Mało kto spodziewał się dymisji Jakunina – mówi jeden z doradców byłego prezesa Kolei Rosyjskich. - Ofertę złożono najpierw Siergiejowi Czemiezowowi (szefowi Rostec), a następnie Igorowi Levitinowi. Ale odmówili. Z kolei Biełozerow twierdził, że poradzi sobie z firmą, ponadto jego patroni spieszyli się.

Wielka czystka

Pierwszą rzeczą, od której zaczął nowy lider, była rotacja personelu. Zdymisjonowano Wadima Morozowa, pierwszego wiceprezesa Kolei Rosyjskich, który trzymał w swoich rękach całe kierownictwo operacyjne i odpowiadał za ogólne zarządzanie i koordynację działalności produkcyjnej i gospodarczej. W latach 2003–2004 pracował jako minister kolei, zastępując na tym stanowisku Giennadija Fadiejewa, a Morozow przez 10 lat był pierwszym wiceprezesem Kolei Rosyjskich. Podczas gdy Władimir Jakunin rozwiązywał problemy strategiczne i negocjował z urzędnikami, Morozow był zaangażowany w rozwiązywanie problemów operacyjnych, a nawet nadzorował program inwestycyjny Kolei Rosyjskich. Wraz z Morozowem z Kolei Rosyjskich wyjechało kilku wiceprezesów i główna księgowa Galina Kraft, kolejna długoletnia wątroba monopolu.

„Morozow był głównym inicjatorem Kolei Rosyjskich – marketingowcem, analitykiem, technikiem” – mówi jeden z byłych pracowników centrali firmy. - Spodziewał się, że zostanie, ale relacje z nowym liderem nie wyszły. Wyszedł obrażony, ze zrozumiałymi emocjami, odcinając końce. Dla wszystkich stało się jasne, że każdy może stracić krzesło z powodu osobistych relacji z Belozerovem. Początkowo opozycja powstawała na szczeblu naczelników dróg wojewódzkich”.

Do tej pory zmieniło się czterech szefów kolei. Anatolij Chabunin, były zastępca szefa Federalnej Służby Nadzoru Finansowego i Budżetowego, został mianowany dyrektorem kontroli wewnętrznej i audytu, a następnie wiceprezesem firmy. Kolejnym wiceprezydentem został Oleg Waliński, były szef Kolei Oktiabrskiej. Sergey Maltsev, były dyrektor generalny Globaltrans, został starszym wiceprezesem. Były ambasador Rosji w Norwegii Wiaczesław Pawłowski został mianowany wiceprezesem ds. zagranicznych spraw gospodarczych.

„Głównym zadaniem przychodzących jest lojalność, a dopiero potem kompetencje” – mówi rozmówca Ko, który zna politykę kadrową Kolei Rosyjskich. „Oczywiście nie można obejść się bez wewnętrznej restrukturyzacji, ale przede wszystkim ci, którzy nie dogadują się z nowym szefem, odchodzą, czynnik osobisty jest na pierwszym miejscu, a nie zawodowy”. Problem polega też na tym, że Biełozerow nie ma własnej sformowanej drużyny. Nie było go w Rosavtodor ani w Ministerstwie Transportu. Przywiózł kilka osób z Ministerstwa Transportu, ale z reguły Biełozerow bierze na wolne stanowiska tych, którzy są mu poleceni.

Tutaj warto oddać hołd jednemu z nominacji personalnych Belozerova. Jego doradcą został Giennadij Fadiejew, były minister kolei i prezes Kolei Rosyjskich, który nadal ma władzę wśród czołowych menedżerów monopolu kolejowego. Nie zapomnieli jednak również o Wadymiu Morozowie – jego obecna pozycja jako doradcy, jak się wydaje, nie jest bynajmniej nominalna. "Około roku były pierwszy nic nie było słychać od wiceprezydenta, ale ostatnio zaczął pojawiać się publicznie, przemawiać na oficjalnych wydarzeniach ”- mówi jeden z pracowników Kolei Rosyjskich.

Pokonaj wykonawców

Współpraca z Kolejami Rosyjskimi stała się coraz prostsza, przyznają uczestnicy rynku, z którymi rozmawiała spółka, ale nie udało się systematycznie przezwyciężyć korupcji. „Rezultatem przetasowań personalnych było zerwanie stabilnych więzi w systemie, które przyczyniają się do nadużyć w sferze finansowej i gospodarczej” – powiedział Kirill Kabanov, przewodniczący Narodowego Komitetu Antykorupcyjnego. - Mówiąc prościej, zmienili ludzi, ale nowi nie zdążyli jeszcze dojść między sobą do porozumienia. To standardowa sytuacja i nie można powiedzieć, że Biełozerow ma w tym jakąś zasługę. Nie widzieliśmy systemowych środków zwalczania korupcji. Ryzyko nadal istnieje”.

Podobnie jak kontrahenci blisko Jakunina pozostają i kontynuują współpracę z Kolejami Rosyjskimi. Tak więc na przykład w zeszłym tygodniu FAS nie zakwestionował kontraktu na 28 miliardów rubli. między Kolejami Rosyjskimi a OSK 1520, która jest wykonawcą w BAM i Kolei Transsyberyjskiej. OSK 1520 należy do 1520 Group of Companies LLC, która z kolei jest kontrolowana przez czterech rosyjskich biznesmenów. Jednym z nich jest Aleksiej Krapiwin, syn Andrieja Krapiwina, znajomego Władimira Jakunina. Z dokumentów panamskiej firmy Mossack Fonseca wynika, że ​​Krapivin Jr. kontroluje również PJSC Bamstroymekhanizatsiya, największego kontrahenta Kolei Rosyjskich (Bamstroymekhanizatsiya i powiązana z nią spółka zarządzająca o tej samej nazwie otrzymały łącznie 177,3 mld rubli z 301,3 mld rubli). , rozlosowanych podczas przetargów na modernizację BAM i Kolei Transsyberyjskiej w 2014 roku).

Koncern R-industry, stary znajomy Władimira Jakunina, petersburskiego biznesmena Władimira Wasiliewa, kontynuuje współpracę z Kolejami Rosyjskimi. Buduje bocznice i tory na kolei swierdłowskiej (kontrakty na 8,12 mld rubli w latach 2014–2015). Firma zarządzająca Anatolija Antipowa Transyuzhstroy pozostaje głównym wykonawcą budowlanym monopolu, były partner Wiceprezes Kolei Rosyjskich ds. kompleksu budowlanego Oleg Tony. Jego firma pracuje w BAM i Kolei Transsyberyjskiej, realizując kontrakt na modernizację drogi o wartości 62 mld rubli.

Stacje obcych

W walce ze starą drużyną Biełozerowowi udało się do tej pory osiągnąć naprawdę niewiele. Jednak poważnym ciosem w struktury związane z byłym prezesem Kolei Rosyjskich było cofnięcie 5 lutego 2016 r. licencji niewielkiemu bankowi typu captive Millennium. Instytucja kredytowa obsługiwała część przepływów finansowych Kolei Rosyjskich. Najprawdopodobniej nowy zespół wykluczył Millennium z systemu finansowego monopolu. W przypadku depozytów trzymany za darmo gotówka„córki” monopolisty kolejowego, w szczególności „Federalnej Kompanii Pasażerskiej”. W momencie cofnięcia licencji właścicielami banku były trzy spółki zależne Kolei Rosyjskich (OJSC BET, OJSC ZhTK i OJSC TD RZD), które kontrolowały 35,1% banku, OJSC Bamtonnelstroy miał 35,08%, OJSC Statos posiadał 16,96% , Koleje Rosyjskie - Rozwój stacji - 12,86%. Sergey Pak, prezes i główny właściciel Kolei Rosyjskich - Rozwój Stacji (Koleje Rosyjskie posiadają jedynie pakiet blokujący w tej strukturze). Na czele rady dyrektorów Millennium stanął Oleg Toni. W 2000 roku żona Władimira Jakunina, Natalia, była członkiem zarządu banku. Michaił Bajdakow, oprócz bycia udziałowcem banku (poprzez Statos), pracował jako niezależny doradca prezesa Kolei Rosyjskich.

Przed milenium kierownictwo Kolei Rosyjskich związane z Władimirem Jakuninem utraciło kontrolę nad wszystkimi stacjami kolejowymi w kraju, za które odpowiedzialna była odrębna struktura monopolistyczna - Dyrekcja Dworców Kolejowych, kierowana przez Siergieja Abramowa. To były premier Czeczenii, który po śmierci Achmata Kadyrowa przez kilka miesięcy był prezydentem republiki. Abramov był audytorem i monitorował wydatkowanie pieniędzy budżetowych na przygotowanie olimpiady w Soczi. W listopadzie 2007 roku, po aresztowaniu trzech podwładnych Abramowa w Izbie Obrachunkowej pod zarzutem wzięcia łapówki, kolegium izby nie wyraziło do niego zaufania. W grudniu 2007 r. Abramow otrzymał stanowisko szefa oddziału Kolei Rosyjskich - Dyrekcji Dworców Kolejowych, gdzie miał scentralizować i poddać monopolistycznej kontroli cały biznes, który spontanicznie działał na jego terytorium.

Skąd takie zaufanie? Prawdopodobnie sprawa tkwi w politycznych i biznesowych powiązaniach Siergieja Abramowa i jego żony Ałły Kałasznik, która poprzez szereg struktur była związana z Bankiem Millennium. Wraz z Anną Kozlovą była właścicielką Ice CJSC, spółki-matki ARS CJSC, organizatora projektu karty bonusowej na rosyjskie dworce kolejowe. Z drugiej strony Bank Millennium był współzałożycielem ARS. Niewiele wiadomo o Annie Kozlovej, poza tym, że jest założycielką i prezesem kilku firm, w tym związanych z IT i biznesem kolejowym. Ale według serwisu Kontur.Focus była także dyrektorem generalnym NPO Energia LLC, współzałożonej przez kuzyna prezydenta Igora Putina.

Siergiej Abramow przyciągnął do biznesu stacji Siergieja Paka, starego znajomego jego rodziny. Pak i Kałasznik posiadali udziały w spółce Integration Communications, która w latach 90. była częścią holdingu Telecom, który budował telekomunikację dla MGTS, Comstar i Sovintel, a w 2009 roku zostali współwłaścicielami Kvadro Project LLC. „Łączność Integracyjna” zaczęła zajmować się projektami kolejowymi, aw 2009 roku z inicjatywy Abramowa powstała spółka Kolei Rosyjskich „RZD - Rozwój stacji”. Dwa lata później Sistema Service, obecnie należąca do Siergieja Paka (49%), wykupiła od monopolisty 74,97% Rosyjskich Kolei – Rozbudowa Stacji. A teraz firma ta kontroluje prawie 350 dworców kolejowych w kraju, utworzyła ponad 40 organizacji zajmujących się obsługą, sprzątaniem, projektowaniem obiektów przemysłowych, zakwaterowaniem najemców i wynajmem lokali. Wśród nich na przykład LLC „Żywność na stacjach” – spółka joint venture wraz z restauratorem Arkadijem Nowikowem, czy „RZD Taxi Center”, która świadczy usługi transportu pasażerskiego na stołecznych dworcach kolejowych. Schematy stosowane przez Koleje Rosyjskie - Rozwój stacji są opisane w certyfikacie, mogą zarobić dobre pieniądze - obroty firmy w 2013 r. Wyniosły 1,2 mld rubli, w 2012 r. - około 850 mln rubli.

Po rezygnacji Jakunina monopoliści zaczęli bezpośrednio szukać struktur, które przejęłyby zarządzanie stacjami kolejowymi. Pierwszym partnerem na dworcu Kursk w zeszłym roku była petersburska firma NAI Becar. A 16 października 2015 r. Koleje Rosyjskie złożyły pozew o ogłoszenie bankructwa ich „córki”. Jednak do tej pory nie odbyły się rozprawy w tej sprawie. Siergiej Abramow został najpierw przeniesiony na stanowisko doradcy szefa monopolu, a następnie odszedł z Kolei Rosyjskich do Rostecu.

Jednak obecnie Dyrekcji Dworców Kolejowych kieruje co najmniej interesująca osoba- Vitaly Votolevsky, były szef Zheldoripoteka CJSC i Roszheldorproject OJSC. Pochodzący z Leningradu udało mu się pracować jako doradca gubernatora Sankt Petersburga przy inwestycjach budowlanych. Ciekawe jednak, że podobnie jak Władimir Putin i Władimir Jakunin ma letni domek w spółdzielni Ozero pod Petersburgiem.

Brak dotacji

W sierpniu ubiegłego roku nowy szef Kolei Rosyjskich otrzymał zadanie cięcia kosztów i rozwiązywania problemów z ruchem pasażerskim. „Jest tu dużo skarg, ludzie są niezadowoleni, gdy trasy są odwołane, ale kolej powinna otrzymać pieniądze na transport” – powiedział premier Dmitrij Miedwiediew, zapowiadając nominację Biełozerowa.

W tym czasie eksperci oceniali stan Kolei Rosyjskich jako kryzysowy. Wpływy ze sprzedaży biletów podmiejskich pokrywały nie więcej niż połowę kosztów firm pasażerskich, otrzymywały one dotacje, ale mimo to ich straty w 2014 roku sięgnęły 6,4 mld rubli. Koszty operacyjne za 2014 r. zgodnie z MSSF wyniosły 1,75 biliona rubli. Przygotowany plan finansowy na 2016 rok z indeksacją taryf o 10% i dopłatami budżetowymi w wysokości 40 mld rubli. trzeba było zmienić.

Eliminacja dotacji rządowych na utrzymanie stabilność finansowa a po przybyciu nowego lidera zaplanowano gruntowny remont. – Zmniejszenie obciążenia budżetu i bardziej rygorystyczne zarządzanie kosztami to coś, czego od dawna oczekiwano od firmy – mówi Anna Biełowa, była wiceprezes Kolei Rosyjskich. „Firma zaczęła się zmieniać, choć trudno mówić o jakichkolwiek zmianach gospodarczych za 300 dni, zwłaszcza z zewnątrz”.

Czy monopol będzie w stanie obejść się bez rocznych subsydiów w wysokości 30-40 mld rubli? Przychody te miały zostać zamknięte poprzez sprzedaż 25% udziałów w Transmashholding (TMH) i obniżenie kosztów o 45 mld rubli. w 2016 r. I tak się stało: pod koniec ubiegłego roku Koleje Rosyjskie otrzymały za TMH 162,4 mln euro. Ale transakcji nie można nazwać sukcesem. Pakiet 25% plus 1 akcja Kolei Rosyjskich kupiono w 2007 roku za 9,2 mld rubli. (262,8 mln euro według średniego ważonego kursu z 2007 r.). Tym samym monopolista stracił na tej inwestycji 100,4 mln euro, choć dzięki deprecjacji waluty krajowej zarobił 3,2 mld rubli.

W ubiegłym roku Koleje Rosyjskie otrzymały nawet 300 mln rubli. zysk netto po raz pierwszy od kilku lat.

„Wydatki na działalność transportową zoptymalizowano o 39,7 mld rubli, wprowadzono rachunkowość zabezpieczeń, co pozwoliło zredukować straty z deprecjacji rubla o 70 mld rubli, dług Ministerstwa Zdrowia i Rozwoju Społecznego został przywrócony z rezerwy - 10,9 mld rubli, sprzedano pakiety akcji spółek zależnych i stowarzyszonych w wysokości 19,3 mld rubli, a także podjęto działania zapobiegające deprecjacji wartości spółek zależnych i stowarzyszonych - 18,8 mld rubli ”- powiedział Ko w Kolejach Rosyjskich. W tym roku planowane jest trzykrotne zwiększenie zysku netto.

Jakie zasoby to umożliwiają? „Firma opracowała propozycje optymalizacji kosztów operacyjnych o 43,7 mld rubli, czyli 3,2% zatwierdzonych planowanych parametrów” – wyjaśniły Koleje Rosyjskie. A przede wszystkim ze względu na redukcję inwestycji. Jak stwierdził sam Oleg Biełozerow, Rosyjskie Koleje zmniejszyły program inwestycyjny na 2016 rok do 424,1 mld rubli. z powodu opóźnienia szeregu projektów modernizacji BAM i Kolei Transsyberyjskiej o 8,3 mld rubli. (w rzeczywistości w porównaniu z całkowitym budżetem budowlanym wynoszącym 554 mld rubli do 2019 r. kwota 8 mld rubli jest znikoma). Ponadto Koleje Rosyjskie spodziewają się w tym roku otrzymać ponad 14 mld rubli. z prywatyzacji spółek zależnych, w szczególności VRK-3, BET, TsPPK, zakładu Kaługa Remputmash, moskiewskiego zakładu mechanicznego Krasny Put. Kolejnym potencjalnym źródłem dochodów jest emisja obligacji dyskontowych.

Decyzja Kolei Rosyjskich w sprawie BAM potwierdza tezę o pracowitości Biełozerowa. Niedawno Izba Obrachunkowa przeprowadziła inspekcję głównego placu budowy kolejarzy i wyciągnęła bardzo rozczarowujące wnioski. I tak np. okazało się, że znaczna część prac w ramach kontraktów została opłacona, ale nie wykonana. Część kontraktów została zawarta na kwotę przewyższającą koszt prac w przetargu, a Koleje Rosyjskie również przyspieszyły prace wykonawcom, choć jest to zabronione nakazem samego monopolisty.

W 2014 roku 88 obiektów przewidzianych do modernizacji otrzymało dofinansowanie z Narodowego Funduszu Opieki Społecznej (KFK). Pod koniec ubiegłego roku podpisano umowy na modernizację zaledwie 72 obiektów, ale około połowy nic nie zostało zrobione. Część z nich nie miała nawet zatwierdzonej dokumentacji projektowej, nie było też pozwoleń na budowę. Pierwsze 50 miliardów rubli. otrzymane od FNB Kolei Rosyjskich w marcu 2015 r. Na dzień 1 stycznia 2016 r. wydano zaledwie 3,7 mld rubli. Ale udało się zarobić na odsetkach. Na konto Kolei Rosyjskich w VTB wpłynęło 4,2 mld rubli.

Weź Kazań

Projekt kolei dużych prędkości Moskwa-Kazań, który miał zostać ukończony przed Mistrzostwami Świata w Piłce Nożnej 2018, można było wcześniej nazwać państwowym projektem budowlanym. . W 2014 roku, kiedy miała się rozpocząć budowa, inwestycję oszacowano na 1,068 bln rubli. Ale Ministerstwo Finansów i Ministerstwo Rozwoju odmówiły przyznania dotacji z: budżet federalny i 150 miliardów rubli. od FNB. W maju 2015 roku Władimir Jakunin i szef Kolei Chińskich Sheng Guangzu podpisali memorandum, zgodnie z którym Chiny są gotowe przeznaczyć na budowę linii dużych prędkości 104 mld rubli. jako wkład do kapitału zakładowego spółki wspólnej z rosyjskimi pracownikami kolei i 250 miliardów rubli. pożyczka. Teraz prace projektowe powinny zakończyć się w 2016 r., rozpoczęcie budowy zaplanowano na 2017 r., a zakończenie na 2020 r.

Gdyby projekt zaczął być realizowany w 2014 roku, to można było uniknąć podwyżki cen. A teraz pierwszy wiceprezes Kolei Rosyjskich Aleksander Miszarin przesłał do Ministerstwa Transportu nowe dane: łączne nakłady inwestycyjne na projekt wzrosły o 131 mld rubli, do 1,19 bln rubli. W rezultacie monopolista pyta: więcej pieniędzy z budżetu federalnego na jego realizację - 643 mld rubli, a nie 505, jak dwa lata temu. Wzrost kosztów projektu w Kolejach Rosyjskich tłumaczy się inflacją i wahaniami kursu rubla.

Eksperci uważają HSR Moskwa-Kazań za mało obiecujące. „Z wyjątkiem Chińczyków nikt nie potrzebuje tej drogi”, mówi Ivan Rodionov, profesor Wyższej Szkoły Ekonomicznej. - Gdy gospodarka spada, transport spada proporcjonalnie, ale Koleje Rosyjskie tego nie zauważają. Firma ani trochę się nie zmieniła. Jest tak samo zła, jak była”. Jeszcze w 2014 roku Ministerstwo Finansów uznało prognozy ruchu pasażerskiego do Kazania za zbyt wysokie i wątpiło, by Koleje Rosyjskie były w stanie zwrócić środki do Funduszu Opieki Społecznej.

Słabość i siła

Słabość zasobu administracyjnego Olega Biełozerowa ujawniła się pod koniec ubiegłego roku. Od wielu lat producenci wagonów bezskutecznie walczą z Władimirem Jakuninem o modernizację taboru, nakłaniając pracowników kolei, aby nie modernizowali starych wagonów i tym samym wydłużali ich żywotność niemal w nieskończoność, ale kupowali nowy sprzęt. W listopadzie Uralwagonzawod (UVZ) odwiedził Władimir Putin, gdzie została podjęta długo oczekiwana decyzja - o zakazie eksploatacji wagonów o wydłużonym okresie eksploatacji od 1 stycznia 2016 r. Według niektórych szacunków od razu spisano 120 000 wagonów. Zarząd UVZ już zapowiedział wzrost produkcji w 2016 r. do 14 000 wagonów, podczas gdy w ubiegłym roku zakład zbudował zaledwie 3 000 sztuk. Było to wyraźne zwycięstwo lobbingowe producentów nad Kolejami Rosyjskimi. Wygrała ją zaledwie trzy miesiące po rezygnacji Władimira Jakunina.

Koleje Rosyjskie mają wiele problemów, a także zadań, które trzeba rozwiązać w rozsądnym czasie. „Obejmuje to rozwój Poligonu Wschodniego (BAM, Kolej Transsyberyjska, dostęp do Chin), Kolei Północnej Równościowej (połączenie Kolei Swierdłowska i Kolei Północnej), tworzenie szybkich autostrad i rozwiązanie problemów komunikacji podmiejskiej ”, wylicza dyrektor Instytutu Ekonomiki Transportu i Polityki Transportowej Wyższej Szkoły Ekonomicznej Michaił Blinkin. „Ale wszystko sprowadza się do pieniędzy”. Jego zdaniem transport to biznes, a wszelkie problemy społeczne trzeba rozwiązywać za pomocą budżetu, a nie zrzucać tej odpowiedzialności na przewoźnika. Rosja wydaje bardzo mało na rozwój infrastruktury – nieco ponad 2% PKB. Dla porównania: w krajach rozwiniętych liczba ta szacowana jest na ok. 3%, podczas gdy Chiny wydają ok. 6%. Sprzeczność między interesami przewoźnika a utrzymaniem infrastruktury można rozwiązać jedynie metodami pozataryfowymi – środkami budżetowymi lub prywatnymi. „Nie jest już możliwe uwzględnienie w taryfie komponentu infrastrukturalnego” – przekonuje ekspert. „Ale tutaj powstają ciągłe sprzeczności między samymi urzędnikami”.

„Biełozerow jest ceniony za pracowitość: to, co mu się mówi, bez wahania nadaje podwładnym, a oni muszą wykonywać”, mówi Ko źródło bliskie Ministerstwu Transportu. „Do tej pory w Kolejach Rosyjskich nie wydarzyło się nic krytycznego, pozostanie na swoim stanowisku, a potem, w zależności od tego, jak się zachowa i się pokaże”. „Zaletą Biełozerowa jest to, że jest niezależny od istniejących klanów w strukturze Kolei Rosyjskich – nikomu nic nie jest winien, nie ma własnych interesów biznesowych związanych z Kolejami Rosyjskimi” – mówi przedstawiciel jednego z taboru. operatorów. - Czyli ma swobodę działania i został umieszczony w roli sprzątacza. Za Jakunina firma była zarośnięta lepkimi firmami, które kontrolowały struktury powiązane z zarządem Kolei Rosyjskich. Nowy lider zajmuje się ich sprzątaniem”.

Andriej Krasavina

Władimir Jakunin, który rzekomo został ambasadorem rok temu, a teraz może zostać wybrany na senatora z Obwód Kaliningradzki, został powołany pierwszy wiceminister transportu Federacji Rosyjskiej Oleg Belozerov. O tym powiedział premier Federacji Rosyjskiej Dmitrij Miedwiediew, którego słowa cytuje Interfax.

„Postanowiłem mianować cię szefem spółka akcyjna„Koleje Rosyjskie” z jednoczesnym odwołaniem I Wiceministra Transportu Federacja Rosyjska"- powiedział Miedwiediew. Polecił Biełozerowowi, aby natychmiast zaczął wypełniać swoje obowiązki.

Premier przypomniał, że Biełozerow w ostatnich latach stał się kompetentnym specjalistą w dziedzinie transportu, od dawna zajmuje się drogami, a po zostaniu pierwszym wiceministrem transportu,
zaangażował się w koleje.

- „Kommiersant”: stopień ambasadora na Jakuninie został nadany w 2014 roku

„Jutro zakończą się wszystkie przeniesienia obowiązków. Myślę, że przedstawi was wicepremier Arkady Dworkowicz, jako przewodniczący rady dyrektorów Kolei Rosyjskich” – dodał Miedwiediew. Zwrócił uwagę, że działalność Kolei Rosyjskich w zakresie przewozów pasażerskich budzi wiele komentarzy. Przypomnijmy, że wcześniej, z powodu zadłużenia regionów wobec przewoźników, część pociągów elektrycznych w kilku regionach Federacji Rosyjskiej została odwołana. Zwrócili je dopiero po druzgocącej krytyce prezydenta Władimira Putina.

Kariera Belozerova rozpoczęła się w Petersburgu

Pochodzący z łotewskiej SRR Biełozerow studiował w Petersburgu. W 1992 roku ukończył Uniwersytet Ekonomiczno-Finansowy w Petersburgu, uzyskując dyplom z ekonomii. Następnie od 1998 do 2000 pracował w JSC Lenenergo: najpierw jako zastępca dyrektora handlowego, potem jako dyrektor handlowy, kierownik działu logistyki i transportu.

Ma już doświadczenie w zarządzaniu przedsiębiorstwem: w latach 2002-2004 Biełozerow był dyrektorem generalnym Rosyjskiej Spółki Paliwowej. Teraz ma 45 lat.

W lipcu 2004 r. Biełozerow przeniósł się do Federalnej Agencji Drogowej Federacji Rosyjskiej, zostając jej zastępcą, aw listopadzie kierował departamentem. W 2009 roku został wiceministrem transportu Federacji Rosyjskiej, a w 2007 roku pełniąc to stanowisko obiecał Rosjanom gładkie drogi bez dziur.

W maju 2015 roku objął stanowisko pierwszego zastępcy szefa Ministerstwa Transportu, wynika z jego życiorysu zamieszczonego na stronie internetowej resortu.

Jak informowaliśmy, p.o. gubernatora obwodu kaliningradzkiego uczestniczący w kampanii wyborczej na stanowisko szefa obwodu Nikołaj Cukanow mianował kandydata do Rady Federacji byłego szefa Kolei Rosyjskich Władimira Jakunina. Jakunin zgodził się opuścić Koleje Rosyjskie i zarejestrował się jako kandydat na członka Rady Federacji.

Prasa sugeruje, że podjęto decyzję o usunięciu Jakunina z powodu nieefektywnego zarządzania państwową korporacją. Opinię tę, jak wynika z recenzji portalu InoPressa, podzielają obserwatorzy Bloomberga. Kandydat Sprawiedliwej Rosji na gubernatora obwodu kaliningradzkiego Paweł Fiodorow nazwał rzekome odejście Jakunina do Rady Federacji „honorową emeryturą”, cytuje go portal Kaliningrad.ru.

Sześć lat temu media donosiły o liście rezerwistów, którzy mogli zostać powołani na odpowiedzialne stanowiska podczas przetasowań kadrowych. Nie było wśród nich Belozerova. Ale, nawiasem mówiąc, był teraz skazany Leonid Melamed.