brāļu Raitu lidmašīna. Kurš bija pirmais? Brāļu Raitu ģeniālie izgudrojumi Ziņojums no brāļiem Raiti

Pirmo lidmašīnas lidojumu veica divi Raiti brāļi Orvils un Vilburs 1903. gada decembrī. Izgudrotāji varēja īstenot cilvēces seno sapni – iekarot debesis un izpētīt Zemes skaistumu no putna lidojuma.

Protams, pirmais brāļu Raitu lidojums nebija pārāk ilgs, un pats transports ne tuvu nelīdzinājās modernai lidmašīnai. Taču, neskatoties uz to, brāļi spēja pacelt vadāmās lidmašīnas debesīs un planēt debesīs kā putni, izmantojot termiskās gaisa plūsmas enerģiju.

Pirms šī notikuma cilvēki varēja iemācīties pacelt debesīs tikai planierus, kas nebija aprīkoti ar motoriem.

Pirmās lidojošās mašīnas izgudrotāji

Kāpēc tieši brāļiem izgudrotājiem izdevās pacelties debesīs? smags izskats transports, neskatoties uz to, ka daudzi zinātnieki nav spējuši gūt panākumus šajā darbā? Šo panākumu veicināja vairāki iemesli:

1. Brāļi vienmēr strādāja kopā, rūpīgi pārrunājot katru soli savā starpā.
2. Pirms sāka būvēt brāļu Raitu lidmašīnu, šie zinātnieki pieņēma pareizo lēmumu – iemācījās planēt debesu kosmosā.
3. Pirms lidmašīnu būvniecības izgudrotāji ieguva lielu pieredzi, lidojot ar gaisa planieri, kas viņiem palīdzēja arī lidmašīnas projektēšanā.

Pirmkārt, brāļi nolēma iemācīties planēt debesīs un tikai pēc tam mēģināt pacelt smago transportu debesu augstumos. Bet kā to varētu izdarīt? Arī šeit zinātnieki varēja atrast izeju no sarežģītas situācijas. Lai “mācītos lidot”, brāļi izmantoja planierus un papīra pūķus, kurus paši salika.

Šāds planieris bija pietiekami liels, lai izturētu cilvēka svaru. Tomēr pirmais izgudrojums daudzu iemeslu dēļ izrādījās neveiksmīgs, tāpēc brāļi ķērās pie otrā un trešā modeļa izveides. Un tikai pēdējais spēja pilnībā apmierināt izcilos prātus, kā rezultātā 1903. gadā gaisā pacēlās pirmā brāļu Raitu lidmašīna, kuru vadīja jau pieredzējuši planieri. Konstruējot vairākus planieru modeļus, brāļi guva plašu pieredzi šajā jomā, kas, protams, palīdzēja gūt vēl nebijušus panākumus.

Svarīgas nianses

Brāļiem Raitiem pirmām kārtām svarīga bija mehānisma kontrole un lidojuma stabilitāte. Iespējams, tāpēc viņi mēģināja atrast efektīvi veidi, palīdzot kontrolēt gaisa transportu, kas viņiem izdevās pilnībā. Ar daudziem eksperimentiem zinātnieki ir atraduši efektīvu trīspakāpju kontroles metode, kas viņiem palīdzēja sasniegt ievērojamu manevrēšanas spēju un pilnīgu lidmašīnas vadību.

Zinātnieki ir izskatījuši daudz informācijas par iepriekšējo lidmašīnu spārnu konstrukciju. Transportlīdzeklis, kas nekad nespēja lidot debesīs, un nolēma veikt dažas izmaiņas dizainā. Brāļi izstrādāja unikālu vēja tuneļa formu un pārskrēja tai pāri. vairāk nekā 100 eksperimentu, vēl nav izdevies atrast lidmašīnai ideālo spārnu formu.

brāļu Raitu lidmašīna

Cik ilgi ilga pirmais lidojums?

Brāļu Raitu pirmais lidojums pēc mūsdienu standartiem bija neticami īss - tikai 12 sekundes. Taču tajā pašā dienā pētnieki savu izgudrojumu debesīs pacēla vēl divas reizes. Visgarākais lidojums bija pēdējais, kas ilga 55 sekundes. Šajā laikā planieris veiksmīgi nolidoja 255 metrus lielu distanci. Ņemot vērā visus trūkumus, Wrights spēja veikt daudzus uzlabojumus savā ģeniālajā dizainā.

Brāļi pavadīja vairāk nekā 5 gadus, uzlabojot pirmo modeli, un tikai 1908. gadā viņi prezentēja Eiropai pašu rokām samontētu lidmašīnu. Protams, Eiropas sabiedrība bija šokēta par redzēto, jo īpaši tāpēc, ka, kā izrādījās, divi cilvēki varēja izveidot šādu izgudrojumu parasts cilvēks bez speciālas izglītības.

Kā tika kontrolēta pirmā lidmašīna?

Tika nosaukta brāļu Raitu pirmā lidmašīna Skrejlapa-1", un tās vadības pamatmetodes ar nelieliem uzlabojumiem joprojām tiek izmantotas pasaules aviācijā:

1. Pitching - sānu pagrieziena veikšana brāļu Raitu lidmašīnā tika veikta, mainot priekšējās stūres leņķi, kas regulē lidojuma augstumu. Mūsdienu lidmašīnās augstumu kontrolējošo stūri izmanto arī lidmašīnās, tomēr tā atrodas astes daļā.
2. Lai pirmais lidaparāts varētu veikt garenisku pagriezienu, tika izmantots īpašs mehānisms. Lai to kontrolētu, tika izmantotas pilota kājas. Izmantojot pēdas mehānismu, pilots varēja gan saliekt, gan noliekt planiera spārnus.
3. Lai veiktu vertikālu pagriezienu, tika izmantota aizmugurējā stūre.

Mūsdienu pilotiem, kas veic iepriekšminētos manevrus, arī jākontrolē ātrums, jākoordinē lidmašīnas slīpums un lidojuma leņķis. Ja šie punkti netiek ņemti vērā, pacelšanas spēks būs nepietiekams, jo lidmašīnas spārni zaudēs nepieciešamo racionalizāciju. Rezultātā lidmašīna nonāks tā sauktajā astes griezībiņā, un no šīs sarežģītās situācijas varēs izkļūt tikai pilots ar lielu pieredzi, kurš kritiskā brīdī nezaudēs savaldību.

Viens no brāļu Raitu zīmējumiem

Pirmā planiera izmantošana militāriem nolūkiem

Brāļu Raitu lidmašīna nevarēja neieinteresēt militārpersonas, kas ļoti ātri spēja novērtēt lidmašīnas unikālās iespējas. Lai izveidotu pēc iespējas vairāk no šīm mašīnām, tika uzcelta milzīga rūpnīca. Tieši šajās lidmašīnās zemē tika nomestas pirmās bumbas, un gaisa telpā notika īstas kaujas.

Pēc kara beigām lidmašīnas netika aizmirstas, tās pārvērtās par ērtu un ātru transporta veidu, kas piegādāja dažādas preces uz pilsētām un valstīm. Lidmašīnu bieži izmantoja pasta un korespondences piegādei, īpaši uz attālākajām vietām un apdzīvotām vietām.

Pasažieru pārvadājumi sākās pagājušā gadsimta 20. gadu vidū un bija pieejami tikai turīgiem cilvēkiem. Dažus gadus vēlāk, saņēmusi daudzus uzlabojumus, lidmašīna spēja veikt ļoti lielu attālumu - pārlidot pāri Atlantijas okeāna ūdeņiem.

Saskarsmē ar

Par lidošanu debesīs, izmantojot īpaša ierīce 16. gadsimtā iecerējis Leonardo da Vinči, bet pirmais lidojums oficiāli reģistrēts pagājušā gadsimta sākumā. Joprojām notiek asas diskusijas par to, kam mēs esam parādā iespēju ceļot ar gaisa transportu, taču fakts paliek fakts, ka pirmais lidojums tika oficiāli reģistrēts 1903. gadā. Pirmo lidmašīnu pasaulē izgudroja brāļi Raiti.

Aviācijas vēsture

Pirmie mēģinājumi uzbūvēt lidmašīnu, kas spēj pacelt cilvēku gaisā, sākās 18. gadsimta beigās. Lidmašīnas izgudrošanas vēsture sākas Anglijā, kad sers Džordžs Keilijs nopietni pievērsās šim jautājumam un publicēja vairākus zinātniskus darbus, kuros viņš sīki izklāstīja mūsdienu lidmašīnas prototipa uzbūves un darbības principu.

Izgudrotājs sāka savu darbu, novērojot putnus. Zinātnieks veltīja ilgu laiku putnu lidojuma ātruma un spārnu platuma mērījumi. Šie dati vēlāk kļuva par pamatu vairākām publikācijām, kas lika pamatu aviācijas attīstībai.

Savās pirmajās skicēs Keighley lidmašīnu iztēlojās kā laivu ar asti vienā galā un airu pāri priekšgalā. Konstrukciju vajadzēja virzīt ar airiem, kas pārnestu rotāciju uz krusta formas vārpstu kuģa galā. Tādējādi Keighley nekļūdīgi attēloja galvenos lidmašīnas elementus. Tieši šī zinātnieka darbs lika pamatus aviācijas attīstībai un kļuva par stimulu lidmašīnas koncepcijas izstrādei.

Aviācijas pionieris tās mūsdienu izpratnē bija cits angļu izgudrotājs Viljams Hensons. Tieši viņš 1842. gadā saņēma pasūtījumu izstrādāt lidmašīnas dizainu.

Hensona "tvaika lidmašīnas apkalpes" dizains aprakstīja visus ar propelleru darbināmas lidmašīnas pamatelementus. Izgudrotājs ierosināja izmantot dzenskrūvi kā ierīci visas konstrukcijas pārvietošanai. Daudzas no Hensona piedāvātajām idejām vēlāk tika izstrādātas un sāka izmantot agrīnos gaisa kuģu modeļos.

Krievu izgudrotājs N.A. Telešovs patentēja "aeronautikas sistēmas" būvniecības projektu. Lidmašīnas koncepcijas pamatā bija arī tvaika dzinējs un dzenskrūve. Dažus gadus vēlāk zinātnieks uzlaboja savu projektu un bija viens no pirmajiem, kas ierosināja ideju izveidot reaktīvo lidmašīnu.

Telešova projektu iezīme bija ideja pārvadāt pasažierus slēgtā fizelāžā.

Kas izgudroja lidmašīnu

Neskatoties uz to, ka 19. gadsimta vidū lidmašīnas dizaina izstrādi veica daudzi zinātnieki, lidmašīnas izgudrošana tiek piedēvēta brāļiem Raitiem, kuru lidmašīna 1903. gadā veica īsu lidojumu.

Ne visi piekrīt, ka brāļi Raiti bija pirmie. Brazīlietis Alberto Santoss-Dumonts izstrādāja, uzbūvēja un personīgi testēja pasaulē pirmo dirižabļa prototipu 1901. gadā. Toreiz tika pierādīts, ka kontrolētie lidojumi patiešām ir iespējami.

Saskaņā ar citu versiju, pirmā darba gaisa kuģa izgudrojuma prioritāte būtu jāpiešķir krievu izgudrotājam A.F. Mozhaisky, kura vārds uz visiem laikiem paliks aviācijas vēsturē. Tādējādi joprojām turpinās diskusijas par to, kurš izgudroja un kurš radīja lidmašīnu.

Interesanti! Neskatoties uz to, ka lidmašīnas izgudrojums oficiāli tiek piešķirts brāļiem Raitiem, visi brazīlieši ir pārliecināti, ka pasaulē pirmo lidmašīnu izgudroja Santoss Dumonts. Krievijā tiek uzskatīts, ka pirmo modernās lidmašīnas prototipu uzbūvēja Mozhaisky.

Brāļu Raitu darbs

Brāļi Raiti nebija pirmie lidmašīnas izgudrotāji. Turklāt arī pirmais cilvēka nekontrolētais lidojums viņiem nepiederēja. Tomēr brāļi Raiti spēja pierādīt pašu svarīgāko – ka cilvēks spēj vadīt lidmašīnu.

Tieši Vilburs un Orvils Raiti bija pirmie, kas veica kontrolētu lidojumu ar lidmašīnu, pateicoties kuriem tika tālāk attīstīta ideja par iespēju veikt pasažieru pārvadājumus ar gaisa transportu.

Laikā, kad visi zinātnieki lauzīja galvu par iespēju uzstādīt jaudīgākus dzinējus, lai paceltu lidaparātu gaisā, brāļi pievērsās jautājumiem par spēju vadīt lidaparātu. Rezultāts bija vēja tuneļa eksperimentu sērija, kas kalpoja par pamatu lidmašīnas spārnu un propelleru izstrādei.

Pirmo brāļu uzbūvēto motorizēto planieri sauca par Flyer 1. Tas tika izgatavots no egles, jo šis materiāls ir viegls un uzticams. Ierīci darbināja benzīna dzinējs.

Interesanti! Flyer 1 dzinēju izgatavoja mehāniķis Čārlijs Teilors. Lai to izdarītu, mehāniķis izmantoja duralumīniju, ko sauc arī par duralumīniju.

Pirmais veiksmīgais lidojums tika veikts 1903. gada 17. decembrī. Lidmašīna pacēlās vairākus metrus un nolidoja aptuveni 40 metrus 12 sekundēs. Pēc tam tika veikti atkārtoti testi, kuru rezultātā palielinājās lidojuma ilgums un augstums.

Santos Dumont un 14 bis

Alberto Santoss-Dumonts ir pazīstams kā gaisa balonu izgudrotājs, kā arī dažkārt tiek minēts kā pasaulē pirmās vadāmās lidmašīnas radītājs. Viņš arī izgudroja dirižabļus, kurus vadīja dzinējs.

1906. gadā viņa lidmašīna ar nosaukumu “14 bis” pacēlās un nolidoja vairāk nekā 60 metrus. Augstums, līdz kuram izgudrotājs pacēla savu lidmašīnu, bija aptuveni 2,5 metri. Mēnesi vēlāk Alberto Santoss-Dumonts veica 220 metru lidojumu ar to pašu lidmašīnu, uzstādot pirmo lidojuma attāluma rekordu.

“14 bis” īpatnība bija tā, ka konstrukcija spēja pacelties pati. Brāļiem Raitiem to neizdevās panākt, un viņu lidmašīna pacēlās ar ārēju palīdzību. Tieši šī nianse kļuva par būtisku debatēs par to, kurš būtu jāuzskata par pirmās lidmašīnas izgudrotāju.

Pēc 14 bis izgudrotājs nopietni sāka izstrādāt monoplānu, un tā rezultātā pasaule ieraudzīja Demoiselle.

Alberto Santos-Dumonts nekad nav atpūties uz lauriem un savus izgudrojumus neturējis noslēpumā. Izgudrotājs labprāt dalījās ar savu lidmašīnu dizainu tematiskajās publikācijās.

Mozhaiski lidmašīna

Zinātnieks savu lidmašīnas projektu izskatīšanai prezentēja 1876. gadā. Možaiskis saskārās ar Kara ministrijas ierēdņu neizpratni, tāpēc viņam netika piešķirti līdzekļi pētījumu turpināšanai.

Neskatoties uz to, zinātnieks turpināja savu attīstību, investējot pašu līdzekļi, kuras dēļ Mozhaisky lidmašīnas prototipa būvniecība tika aizkavēta daudzus gadus.

Mozhaiski lidmašīna tika uzbūvēta 1882. gadā. Lidmašīnas pirmie izmēģinājumi beidzās ar katastrofu, taču aculiecinieki apgalvo, ka lidmašīna pirms avārijas pacēlusies kādu gabalu no zemes.

Tā kā nav dokumentāru pierādījumu par lidojumu, Mozhaiski nevar uzskatīt par pirmo cilvēku, kas lidojis lidmašīnā. Tomēr zinātnieka sasniegumi kalpoja par pamatu aviācijas attīstībai.

Tātad, kurš bija pirmais?

Neskatoties uz daudzajiem strīdiem par lidmašīnas izgudrošanas gadu, pirmais oficiāli reģistrētais lidojums pieder brāļiem Raitiem, tāpēc tieši amerikāņi tiek uzskatīti par pirmās lidmašīnas “tēviem”.

Nav pareizi salīdzināt brāļu Raitu, Santos-Dumont un Mozhaisky ieguldījumu aviācijas attīstībā. Neskatoties uz to, ka Mozhaiski pirmā lidmašīna tika uzbūvēta 20 gadus pirms pirmā kontrolētā lidojuma, izgudrotājs izmantoja citu konstrukcijas principu, tāpēc nav iespējams salīdzināt viņa lidmašīnu ar brāļu Raitu lidotāju.

Santos-Dumonts nebija pirmais, kas lidoja, taču izgudrotājs izmantoja principiāli jaunu pieeju lidmašīnas konstruēšanai, pateicoties kurai viņa ierīce pacēlās neatkarīgi.

Papildus pirmajam kontrolētajam lidojumam brāļi Raiti sniedza nozīmīgu ieguldījumu aviācijas attīstībā, pirmie ierosinot principiāli jaunu pieeju lidmašīnas propellera un spārnu konstruēšanai.

Nav jēgas strīdēties, kurš no šiem zinātniekiem bija pirmais, jo viņi visi deva milzīgu ieguldījumu aviācijas attīstībā. Tieši viņu darbs un pētījumi kļuva par pamatu mūsdienu aviolainera prototipa izgudrošanai.

Pirmā militārā lidmašīna

Militārām vajadzībām tika izmantoti brāļu Raitu Flyer un Santos-Dumont lidmašīnas prototipi.

Ja sākotnēji brāļi tiecās izgudrot tehnoloģiju, kas dotu priekšrocības amerikāņu armijai, tad brazīlietis Santos-Dumonts bija pret aviācijas izmantošanu militāriem mērķiem. Neskatoties uz to, viņa darbs kalpoja par sākumpunktu vairāku lidmašīnu radīšanai, kuras vēlāk tika izmantotas kara laikā. Interesanti, ka Možaiskis arī sākotnēji nodarbojās ar lidmašīnas būvniecību, kas tiktu izmantota militārām vajadzībām.

Pirmā reaktīvā lidmašīna parādījās Otrā pasaules kara augstumā.

Pirmās pasažieru lidmašīnas

Pirmā pasažieru lidmašīna parādījās, pateicoties I.I. Sikorskis. Mūsdienu lidmašīnas prototips pacēlās 1914. gadā ar 12 pasažieriem. Tajā pašā gadā lidmašīna Ilya Muromets uzstādīja pasaules rekordu, veicot pirmo tālsatiksmes lidojumu. Tas veica attālumu no Sanktpēterburgas līdz Kijevai, veicot vienu nosēšanos, lai uzpildītu degvielu.

Lidmašīna tika izmantota arī bumbu pārvadāšanai Pirmā pasaules kara laikā. Karš piespieda Krievijas aviāciju kādu laiku iesaldēt attīstībā.

1925. gadā parādījās pirmā K-1 lidmašīna, pēc tam pasaule ieraudzīja Tupolev pasažieru lidmašīnas un KhAI izstrādātās lidmašīnas. Kopš tā laika pasažieru lidmašīnām ir pievērsta arvien lielāka uzmanība, tie ir ieguvuši lielāku pasažieru ietilpību un spēju veikt lielus attālumus.

Reaktīvo lidmašīnu izstrādes vēsture

Krievu izgudrotājs Telešovs bija pirmais, kurš ierosināja ideju par reaktīvo lidmašīnu. Mēģinājumu nomainīt dzenskrūvi pret virzuļdzinēju 1910. gadā veica rumāņu konstruktors A. Koanda.

Šie mēģinājumi bija nesekmīgi, un pirmais veiksmīgais reaktīvo lidmašīnu izmēģinājums notika 1939. gadā. Testus veica vācu uzņēmums Heinkel, taču modeļa projektēšanas laikā tika pieļautas vairākas kļūdas:

• nepareiza dzinēja konstrukcijas izvēle;
• augsts degvielas patēriņš;
• bieža nepieciešamība pēc degvielas uzpildes.

Tomēr pirmais strūklas prototips spēja sasniegt augstu kāpšanas ātrumu - vairāk nekā 60 metrus lidojuma sekundē.

Projektēšanas kļūdu dēļ reaktīvais lidaparāts nevarēja nobraukt tālāk par 50 kilometriem no lidlauka, jo bija nepieciešama bieža degvielas uzpilde. Vairāku trūkumu dēļ pirmais veiksmīgais modelis nekad neienāca masveida ražošanā.

Pirmā sērijveida lidmašīna bija Me-262 1944. gadā. Šis modelis bija iepriekšējā Heinkel modeļa uzlabota versija.

Pēc tam reaktīvo lidmašīnu attīstību uzsāka Japāna un Lielbritānija.

Video

Tādējādi reaktīvās lidmašīnas parādījās Otrā pasaules kara vidū. Viņiem ir nopietnas militārās uzvaras, tomēr arī viņu zaudējumi ir ļoti lieli. Pirmkārt, tas ir saistīts ar faktu, ka pilotiem vienkārši nebija laika iziet pilnu apmācību, kā vadīt principiāli jaunu lidmašīnu. Pagāja tikai 30 gadi no pirmā veiksmīgā lidojuma līdz reaktīvo lidmašīnu parādīšanās, kuras laikā notika nozīmīgs izrāviens aviācijā.

Saskarsmē ar

Klasesbiedriem

Amerikāņu izgudrotāji, lidmašīnu dizaineri un piloti Vilburs un Orvils Raiti iegāja aviācijas vēsturē kā brāļi, kuri bija pirmie, kas vadīja viņu uzbūvēto lidmašīnu. Viņi ļoti mīlēja viens otru un vienmēr strādāja kopā. Būdami zēni, viņi pievienojās pūķu lidošanas klubam. Drīz viņu čūskas kļuva par labākajām. Uzņēmīgie jaunie amerikāņi ieguva tādas prasmes, ka pat sāka pārdot savus pirmos “lidojošos aparātus” — pūķus – citiem bērniem. Bērnības rotaļas kļuva par aizraušanos ar ideju par cilvēka lidojumu kontrolētā, par gaisu smagākā mašīnā.

17. decembris tiek uzskatīts par aviācijas dzimšanas dienu. Tieši šajā dienā 1903. gadā notika lidmašīna, kuru pilotēja Orvils Raits. Lidmašīna noturējās gaisā 12 sekundes un, nobraukusi 40 m, nokrita zemē.

Franči uzskata, ka palma jāpiešķir Klementam Aderam, kura lidmašīna 1890. gadā pacēlās 20 cm augstumā no zemes. Pirmo lidojumu ASV veica Gustavs Vaitheds, dzimis vācietis. Jaunzēlandieši ar lepnumu atceras Ričardu Pīrsu, kurš ar bambusa un audekla monoplānu nolidoja 135 m, pirms 1903. gada martā ietriecās žogā (atkārtoti uzsverot gaisa kuģu vadības nozīmi).

Runājot ar Rietumu inženieru biedrības locekļiem Čikāgā 1901. gada septembrī, Vilburs Raits paziņoja, ka visgrūtākais laiks vadīt lidmašīnu ir pēc tam, kad tā ir pametusi zemi. Pilots nevar uzreiz apgūt pilotēšanas mākslu, un viņam ir vajadzīgs zināms laiks, lai iemācītos lidot. Brāļi Raiti rūpīgi pētīja sava laika pieredzējušākā pilota vācu inženiera Otto Lilientāla pieredzi, kurš veica tūkstošiem lidojumu ar paša izstrādātiem planieriem. Bet viņi saprata, ka motorlidmašīnas un planiera vadības sistēmas atšķiras, un lidojuma stabilitāte tiek panākta, mainot spārnu galu stāvokli.

Viss pirms 1903. gada 17. decembra ir aviācijas aizvēsture, kas aizsākās tūkstoš gadus pirms mūsu ēras ar pirmajiem ķīniešu pūķiem. Saskaņā ar senajām hronikām 206. gadā pirms mūsu ēras. šie pūķi pacēla ķīniešu skautus gaisā. Pēc pusotra tūkstoša gadu Marko Polo savām acīm Debesu impērijā redzēja, ka šādi lidojumi nav izdomājums. Eiropā viņi pārsvarā nevis kāpa augšā, bet gan lēca lejā, veidojot sev spārnus. Pirmais cilvēks, kas izdzīvoja, bija angļu benediktiešu mūks Olivers 1010. gadā, kurš nolēca no Malmesberijas abatijas un piezemējās 125 soļu attālumā, salaužot kājas. Citi “lidojumi” beidzās traģiskāk. Leonardo da Vinči radīja lidmašīnas zīmējumus, ko mēs sauktu par deltaplānu. Bet dizains palika uz papīra. Un 1783. gadā aeronautikas, bet ne aviācijas vēsture sākās ar brāļu Montgolfjē karstā gaisa balonu, kas bija piepildīts ar karstu gaisu. Šeit palma pieder brāļiem Raitiem.

Vilburs un Orvils dzimuši attiecīgi 1867. un 1871. gadā sešu bērnu ģimenē. Kādu dienu mans tēvs atveda mājās rotaļlietu ar spārniem, kas ar savītas gumijas palīdzību pacēlās gaisā. Orvila atcerējās, ka viņa viņu un viņa brāli vienkārši apbūra.

Ģimene lielāko daļu laika dzīvoja Deitonā, Ohaio štatā. Kad Vilburs jau beidza skolu, ar viņu notika nelaime: spēlējot hokeju, viņam ar nūju iesita pa muti. Brūce nebija smaga, taču radīja sarežģījumus. Rezultātā zēns iekrita depresijā, kas ilga trīs gadus. Nebija runas par studiju turpināšanu. Līdz tam laikam Orvils bija beidzis vidusskolu, taču arī atteicās doties uz koledžu. Kopā ar savu skolas draugu viņš sāka drukāt sludinājumus, pasūtījuma pastkartes un pat izdeva vairākus īslaicīgus laikrakstus. Orvils pārliecināja Vilburu iesaistīties biznesā.

Brāļi bija ļoti draudzīgi. Vilburs atgādina, ka viņi “spēlēja, strādāja un galu galā domāja kopā. Mēs vienmēr pārrunājām savas domas un idejas kopā, tāpēc viss, kas mūsu dzīvē tika darīts, bija mūsu savstarpējo sarunu, priekšlikumu un diskusiju rezultāts. Abi nekad nav precējušies.

Strādājot ar iespiedmašīnām, brāļi izrādīja ievērojamu atjautību, pastāvīgi izdomājot dažādas ierīces no metāllūžņu materiāliem. Kādu dienu kāds viesprinteris no Čikāgas, apskatījis viņu iekārtas, sacīja: "Tās tiešām darbojas, bet nav skaidrs, kā."

Tad nāca jauns hobijs – velosipēdi. Līdz 1892. gadam viņi iegādājās savu veikalu un darbnīcu. Velosipēdu bums Amerikas Savienotajās Valstīs bija pilnā sparā: monstrus ar milzīgu priekšējo riteni, kas bija garāks par cilvēku, nomainīja pazīstamais velosipēds ar tāda paša diametra riteņiem - droša mašīna, kas sāka būt ļoti pieprasīta.

Brāļi veiksmīgi izgudroja savus modeļus, kurus pārdeva līdz 1907. gadam. Pēc vēsturnieku domām, tieši velosipēdu bizness bija pagrieziena punkts Vilbura un Orvila kā aeronavigācijas mašīnu izgudrotāju attīstībā. Galu galā velosipēdam un lidmašīnai ir kaut kas kopīgs – nepieciešamība saglabāt līdzsvaru un kontrolēt kustības.

Jauns dzīves pavērsiens notika, kad brāļi nonāca vācu izgudrotāja Oto Lilientāla grāmatas “Putnu lidojums kā aeronautikas pamats” rokās. Lilientāls izstrādāja planierus, kuros veica vairāk nekā 2 tūkstošus lidojumu, un sāka konstruēt lidmašīnu ar 2,5 zirgspēku dzinēju. Ja viņš nebūtu gājis bojā citā planiera lidojumā 1896. gada augustā, iespējams, lidmašīnas radīšanas prioritāte nebūtu piederējusi brāļiem Raitiem.

Pēc Lilientāla grāmatas izlasīšanas, kas kļuva par viņu atsauces grāmatu, Vilburs un Orvils sāka vākt visu pieejamo literatūru par smagākiem par gaisu transportlīdzekļiem un lūdza Smitsona institūtu Vašingtonā nosūtīt viņiem saites uz visu pieejamo literatūru. angļu valoda strādā par šo tēmu. Izpētījuši tos, viņi secināja: "Līdzsvara saglabāšanas jautājums ir bijis nepārvarams šķērslis visos nopietnajos mēģinājumos atrisināt cilvēku lidojuma gaisā problēmu." Atbilde uz šo jautājumu, pēc viņu domām, slēpjas sistēmas izveidē aparāta vadīšanai pa trim asīm, izmantojot kabeļus, un cilvēkam vajadzētu būt iespējai pastāvīgi kontrolēt aparāta daļu rotācijas, slīpās un rotācijas kustības.

Ar šo pārliecību viņi sāka veidot savu pirmo planieri, uz kura bija jāmācās lidot. Brāļiem nebija inženiera izglītības, taču viņi saprata, ka bez aprēķiniem nevar iztikt, un ķērās pie mācību grāmatām. Pamatojoties uz Lilientāla darbu, viņi varēja aprēķināt, ka, ja viņi vēlas pacelt gaisā lielu planieri, bija nepieciešams frontālais vēja ātrums aptuveni 30 kilometru stundā. Brāļi lūdza ASV Laikapstākļu birojam sarakstu ar valsts vējainākajiem apgabaliem. Kā jau varēja gaidīt, vispiemērotākā izrādījās Čikāga, ko amerikāņi dēvē par Vēju pilsētu. Bet viņi gribēja strādāt prom no skatītājiem un žurnālistiem.

Sestajā vietā Weather Bureau sarakstā bija Kitijas Vanakas ciems. Tajos laikos tas bija Dieva pamests zvejnieku ciemats vienā no salām, kas šaurā ķēdē stiepās gar Ziemeļkarolīnas piekrasti gandrīz 290 kilometru garumā. Mūsdienās šī Outer Banks ķēde ir iecienīta atpūtas vieta amerikāņiem, kuri ierodas sauļoties okeāna pludmalēs. Un aptuveni pirms 250 gadiem, kad sākās salu apmetne, tās bija bēdīgi slavenas. Netālu no Kitijas Vanagas, piemēram, atrodas Nags Head — Nag's Head ciems. Saskaņā ar leģendu, pirāti tur apmetās un aplaupīja kuģus, kas ieradās Amerikas krastos. Naktīs sliktos laikapstākļos pirāti zirgiem aplika laternas kaklā un ļāva tiem skriet gar krastu. Jūrnieki sajauca gaismas ar bākām un virzīja savus kuģus tieši uz piekrastes akmeņiem. Pārējais ir tehnikas jautājums. Tā var būt leģenda, taču Ārbankas piekrastes kartes, kurās norādīts, kur simtiem kuģu pazuda, joprojām tiek pārdotas Raita brāļu muzeja veikalā Kill Devil Hills un visā Ziemeļkarolīnā.

Kill Devil Hills atrodas starp Kitty Hawk un Nags Head, un vietas nosaukums nozīmē Kill the Devil Hills. Šeit ir augstas smilšu kāpas, kas sasniedz 30 metrus. Kopš 1900. gada Vilburs un Orvils ir pastāvīgi ceļojuši starp Deitonu un Kill Devil Hills: viņi savās velosipēdu darbnīcās konstruē lidojošās mašīnas un ved tās pārbaudīt.

Pirmkārt, viņi palaiž planieri kā piesietu pūķi un kārtējo reizi pārliecinās, ka automātiskās stabilitātes problēmu Chanute nav pilnībā atrisinājusi, vēl ir jāstrādā.

Vilburs un Orvils Raiti sāk būvēt sava dizaina planierus. Viņi būvē divplānu planieri ar 12 metru spārnu platumu, un viņi aicina to pārbaudīt profesoru Chanute, kurš labprāt atbildēja un palīdzēja ar savu pieredzi un zināšanām.

Brāļi sāka ar planēšanas lidojumiem lejup no kalniem. "Tas bija vienīgais veids, kā izpētīt līdzsvara apstākļus," viņi apgalvo.

Brāļu Raitu planieris būtiski atšķīrās no Lilientāla un Šanutas planieriem. Viņi izmantoja horizontālās dziļuma kontroles stūres, kas novietotas spārna priekšpusē uz īpašiem stieņiem, un vertikālās plāksnes tika uzstādītas uz stabiem aizmugurē, kas darbojās kā stūres. Lai saglabātu sānu līdzsvaru, brāļi Raiti ieviesa pirmo metodi, kā izliekt aizmugurējo malu spārnu galos. Ar sviru un speciālu stieņu palīdzību vienā spārna galā pēc pilota lūguma mala tika novirzīta uz augšu un uz leju, savukārt otrā spārna galā saliekums notika pretējā virzienā. Tas palīdzēja izlabot ruļļu.

Protams, pilota pakāršanas pozīcija, kā tas bija Lilientāla un Šaņutas planieriem, šeit vairs nebija piemērota, un brāļi Raiti atradās guļot uz apakšējā spārna. Atspiedušies uz elkoņiem, viņi varēja kustināt vadības sviras. Taču šajā sakarā radās jauns jautājums: kā skriet un nolaisties? Izgudrotāji no spārna apakšas pielāgoja vieglas slides, uz kurām planieris piezemējās kā uz slēpēm. Un pacelšanās bija vēl vienkāršāka: pilots apgūlās savā sēdeklī, paņēma rokās vadības sviras, un divi asistenti pacēla planieri aiz spārnu galiem, skrēja ar to pret vēju un, jūtot, kā paceļas. spēks līdzsvaroja gravitācijas spēku, spēcīgi spieda planieri lejā no kalna.

1902. gada septembrī un oktobrī Vilburs un Orvils Raiti ar planieri veica aptuveni tūkstoš lidojumu. Dažu no tiem garums sasniedza divus simtus metru.

Pateicoties uzlabotajai vadībai, piloti vairs nebaidījās pat no ļoti stipra vēja.

"Saņemot precīzus datus mūsu aprēķiniem," viņi raksta, "un panākuši līdzsvaru, kas bija pietiekami stabils gan vējā, gan mierīgā atmosfērā, mēs uzskatījām par iespējamu sākt būvēt aparātu ar motoru."

Pieredze planieru būvniecībā Vilburam un Orvilam Raitam ļoti noderēja, strādājot pie pirmā gaisa kuģa. Stingri sakot, tas bija tas pats divplāna planieris, tikai nedaudz lielāks un izturīgāks. Apakšējā spārnā tika uzstādīts benzīna dzinējs, kura jauda bija 12 zirgspēki un sver aptuveni 100 kilogramus. Blakus atradās šūpulis pilotam ar stūres vadību. Dzinējs attīstīja 1400 apgr./min un, izmantojot ķēdes piedziņas, grieza divus stūmējdzenskrūves ar diametru 2,6 metri, kas atrodas simetriski aiz spārniem.

Brāļi paši izgatavoja gan benzīna dzinēju, gan dzenskrūves. Dzinējs tomēr bija tālu no ideāla un diezgan smags, bet tomēr labāks tvaika dzinējs ar savu milzīgo svaru un niecīgo jaudu. Mums bija daudz jāstrādā pie dzenskrūves. Brāļi Raiti veica daudzus eksperimentus, līdz beidzot izdevās izvēlēties viņiem piemērotus izmērus. Viņi izdarīja ļoti svarīgus secinājumus, ko lidmašīnu konstruktori izmanto vēl šodien, proti, ka katram gaisa kuģim un dzinējam propelleris jāaprēķina atsevišķi.

Ar tādu pašu pārdomātību un rūpību brāļi Raiti būvēja katru detaļu, katru struktūrvienību. Beidzot viss bija gatavs.

1903. gada 17. decembra rīts bija apmācies un auksts. Brāzmains vējš no okeāna skumji svilpoja pa dēļu šķūnīša spraugām, kur Vilburs un Orvils pabeidza pēdējos sagatavošanās darbus savai spārnotajai mašīnai. Ātri paēduši, brāļi atvēra šķūņa plašās durvis. Tālumā aiz smilšainās pludmales iesma nemierīgi dārdēja sērfs, vējš virpuļoja smiltis. Pirmā vēlme bija aizvērt durvis un sasildīties pie cepeškrāsns, jo vējš pūta spēcīgi. Tomēr brāļi gribēja ātri pārbaudīt savu radījumu, un dzīvespriecīgais un dzīvespriecīgais Orvils, skatoties uz vecāko Vilburu, viņa acīs lasīja piekrišanu. Tad viņš pavilka auklu, un virs šķūņa uz augsta staba plīvoja mazs karogs. Tas bija nosacīts signāls.

Tālumā smilšu kāpā, kur atradās neliela glābšanas stacija, viņi pamāja ar roku, un brāļi, nesagaidījuši palīgu ierašanos, paši izvilka savu lidmašīnu no šķūņa.

Pieci cilvēki ieradās no glābšanas stacijas un brīvprātīgi pieteicās palīdzēt. Jauni jūrnieki un veci jūras vilki, ziemas dīkdienības garlaikoti, ziņkārīgi nopētīja spārnoto ziņkāri, cieši turēdamies vēja brāzmās.

Blakus šķūnim stāvēja koka tornis, no kura Vilburs un Orvils stingri pret vēju nolika apmēram četrdesmit metru garu koka sliedi. Asistenti uzreiz nesaprata, kāpēc tas vajadzīgs. Bet brāļi uzstādīja divriteņu ratus uz velosipēdu rumbas uz sliedēm, uz kurām tika uzstādīta lidmašīna. Tad Vilburs un viņa palīgi uz torņa augšgalu pacēla diezgan smagu kravu, kas bija piekārta uz bloka, un tad no tās, atkal cauri blokiem, ar virvi skrēja uz ratiem. Uzmanīgākie no jūrniekiem saprata, ka visa šī ierīce atgādina katapultu un bija nepieciešama pacelšanās brīdim: galu galā lidmašīnai nebija riteņu, un nolaišanai, tāpat kā iepriekšējiem planieriem, no apakšas tika uzstādītas tikai koka sliedes.

Brāļi apstājās netālu no lidmašīnas. Vilbura kabatas pulkstenis rādīja trīsdesmit no rīta. Visi gribēja lidot pirmie. Saprātīgais un mierīgais Vilbērs izņēma monētu un īsi jautāja:
- Galvas vai astes?
- Ērglis! – Orvils nepacietīgi iesaucās.

Monēta uzlidoja gaisā un atkal iekrita plaukstā. Ērglis!

Trīsdesmit divus gadus vecais Orvils uzlēca kā zēns un kā parasti uzkāpa lidmašīnā. Vilburs palīdzēja iedarbināt dzinēju, un, kamēr tas sildījās, Orvils apgūlās blakus rūcošajam dzinējam pilota šūpulī un atkal pieradās pie vadības svirām.

Vecākais Vilburs pārcēlās uz spārna malu, turēja to horizontālā stāvoklī, jūtot, kā, palielinoties dzinēja apgriezieniem, uz viņu tika pārnestas trīce no automašīnas.

Visbeidzot Orvils pilota sēdeklī pacēla roku - signāls "Gatavs lidot". Tad vecākais brālis nospieda bremžu sviru. Torņa slodze nokrita no aizbāžņa, un bloki čīkstēja. Lidmašīna un ratiņi sāka kustēties un, uzņemot ātrumu, metās uz priekšu pa sliedēm. Vilburs, noskrējis dažus soļus, atlaida spārnu un sastinga vietā. Arī jūrnieki ar saspringtu uzmanību vēroja pacelšanās skrējienu un pēkšņi ieraudzīja lidmašīnu paceļamies no ratiem un paceļamies gaisā. Viņš lidoja nedroši, kā tikko jauns cālis, kas bija izkritis no ligzdas, tagad paceļoties trīs vai četrus metrus uz augšu, tagad nolaižoties līdz pašai zemei. Bet viņš lidoja!

Un no šī brīnuma apziņas viens no jaunajiem jūrniekiem to neizturēja un kliedza: "Urā!"

Bet tad lidmašīna pamāja ar galvu un nogrima smiltīs uz skrējējiem. Vilbērs noklikšķināja uz hronometra un paskatījās uz ciparnīcu. Lidojums ilga divpadsmit sekundes. Tikai divpadsmit sekundes!...

"... Tiesa, tas bija ļoti īss laiks," rakstīja brāļi Raiti, "ja to salīdzina ar putnu lidojumu, bet šī bija pirmā reize pasaules vēsturē, kad pacēlās mašīna, kas veda cilvēku. pašu spēku gaisā, brīvā lidojumā nobrauca noteiktu horizontālu attālumu, nemaz nesamazinot ātrumu, un beidzot bez bojājumiem nolaidās zemē."

Un, lai gan “zināmais attālums” bija tikai nedaudz trīsdesmit metru, tieši no šejienes sākās par gaisu smagāku lidojošo transportlīdzekļu uzvaras ceļš.

Tagad pienāca Vilbura kārta. Viņš lidoja nedaudz ilgāk un mazliet tālāk. Šķita, ka brāļi sacenšas savā starpā. Trešajā lidojumā Orvils jau juta kontroles efektivitāti.

“Kad lidoju apmēram tādā pašā attālumā kā Vilburs, no kreisās puses trāpīja spēcīga vēja brāzma, kas pacēla kreiso spārnu un strauji nosvieda mašīnu pa labi, es uzreiz pakustināju rokturi, lai nosēdinātu mašīnu, un tad startēju Liels bija mūsu pārsteigums, kad zemei ​​pirmais pieskārās kreisais spārns, tas pierādīja. sānu kontroleŠī iekārta ir daudz efektīvāka nekā iepriekšējās.

Ceturtajā lidojumā Vilburs gaisā atradās 59 sekundes un veica aptuveni trīssimt metru attālumu.

Brāļi Raiti mēroja šo attālumu soļos un bija apmierināti. Glābšanas stacijas darbinieki, kas to bija aculiecinieki vēsturisks notikums, priecājās kopā ar brāļiem. Viņi palīdzēja aizvilkt automašīnu atpakaļ uz startu. Un, kamēr Orvils un Vilburs dalījās savos iespaidos, no okeāna pēkšņi uznāca spēcīga vēja brāzma. Viņš pacēla lidmašīnu, pagrieza to virs zemes un nometa smiltīs. Visi mēģinājumi noturēt automašīnu bija veltīgi.

Vienā mirklī no lidmašīnas bija pāri palikusi šķembu kaudze. Likās, ka debesis atriebtos cilvēkiem par uzdrīkstēšanos iebrukt to robežās.

Bet brāļi Raiti bija neatlaidīgi. Ievilkuši šķūnī mašīnas vraku, viņi nekavējoties sāka apspriest jaunas, uzlabotas lidmašīnas projektu.

Vilburs un Orvils nolēma pamest Kill Devil Hills un atgriezties Deitonā. Lai turpinātu darbu, tika izvēlētas ganības desmit jūdžu attālumā no viņu mājām. Līdz tam laikam viņi bija kļuvuši slaveni visā pasaulē. Cilvēki nāca skatīties pārbaudes, maksāja lielu naudu, lai uzzinātu no kaimiņu zemniekiem, kad notiks nākamais reiss. Un brāļi nopietni baidījās, ka konkurenti spēs nokopēt viņu modeli, pirms viņu intelekts tiks patentēts. Tika nolemts pārtraukt lidojumus līdz labākiem laikiem. 1905. gada oktobrī lidmašīna tika iedzīta angārā, un brāļi Raiti nelidoja divarpus gadus.

Visu šo laiku viņi risināja sarunas ar ASV Kara departamentu un pat vairākām Eiropas valdībām, cenšoties atrast klientu, lai parakstītu līgumu par komerciālas lidmašīnas izveidi. Tie atkal pacēlās gaisā tikai 1908. gadā. Demonstrācijas lidojumi tika veikti Francijā un Vācijā, un tikai vēlāk izdevās vienoties par lidmašīnas spēju demonstrēšanu amerikāņu militārpersonām. ASV armijas signālu korpuss izvirzīja nosacījumu: līgums par lidmašīnu ražošanu un pārdošanu tiks parakstīts, ja ierīce gaisā var noturēties aptuveni stundu, un uz klāja jābūt pasažierim. Pirmais lidojums beidzās ar katastrofu, kad lidmašīna ietriecās laukā Fortmaierā, Virdžīnijā. Orvils tika ievainots un viņa pasažieris tika nogalināts. Tikai gadu vēlāk Orvils atgriezās Fortmairā, lai demonstrētu jaunā modeļa iespējas, kas pārsniedza visas cerības. Līgums tika parakstīts, un brāļi izveidoja Wright Company korporāciju. Tās galvenā mītne atradās Ņujorkā, bet rūpnīca Deitonā.

No 1910. līdz 1915. gadam Wright uzņēmums izstrādāja 12 dažādi veidi lidmašīnas. Orville lēš, ka viņu rūpnīca saražoja aptuveni 100 mašīnu. Tomēr sākumā neveicās, tāpēc nācās meklēt citus veidus, kā nopelnīt. Brāļi organizēja lidojumu skolu visiem, kā arī sāka apmācīt franču un amerikāņu militāros pilotus. Tajā pašā laikā viņi nolēma izveidot pilotu grupu, kurai bija jāveic demonstrācijas lidojumi. Vilburs un Orvils cerēja, ka biļešu pārdošana uz izrādēm, kuras varētu iestudēt visā valstī, nesīs labu peļņu. Taču šis bizness ilga tikai divus gadus: no tā nācās atteikties, kad avārijās gāja bojā divi no sešiem grupas pilotiem.

Kopš uzņēmuma izveides brāļi sāka saskarties ar intensīvu konkurenci, tostarp no Eiropas lidmašīnu ražotājiem. Vilburs un Orvils ierosināja daudzas tiesas prāvas pret amerikāņu un ārvalstu dizaineriem un pilotiem, kuri, pēc viņu domām, pārkāpa viņu autortiesības, ko aizsargā vairāki patenti. Tagad brāļiem bija pienācis laiks pārņemt starptautiskās tiesības, kurās viņiem neveicās. Tātad Vācijā tiesas lēma ne par labu Raitiem. Francijā lieta ievilkās līdz 1917. gadam, kad beidzās brāļu patentu termiņš.

Saskarsmē ar

Pirmais Flyer 1 lidojums 1903. gada 17. decembrī, pilots Orvils, Vilburs uz zemes.
Džona T. Danielsa fotoattēls no Kill Devil Hills glābšanas stacijas,
Tika izmantota Orvila kamera uz statīva

Pirms 110 gadiem, 1903. gada 17. decembrī, Kitty Hawk ielejā brāļu Raitu projektētā un uzbūvētā lidmašīna Flyer veica pasaulē pirmo lidojumu, kurā lidmašīna ar cilvēku pacēlās dzinēja jaudas ietekmē, lidoja uz priekšu un nolaidās. uz vietas ar augstumu, kas vienāds ar pacelšanās vietas augstumu.
Brāļi Raiti veica divus lidojumus, katrs no zemes līmeņa 43 km/h pretvējā.
Pirmo lidojumu veica Orvils, 36,5 metrus viņš nolidoja 12 sekundēs, šis lidojums fiksēts slavenā fotogrāfijā. Nākamie divi lidojumi bija aptuveni 52 un 60 metrus gari, un tos veica attiecīgi Vilburs un Orvils.
Viņu augstums bija tikai aptuveni 3 metri virs zemes līmeņa...

Kāds bija brāļu Raitu turpmākais liktenis?

Vilburs Raits

Vilburs saslima ar vēdertīfu un nomira 45 gadu vecumā Raita mājās 1912. gada 30. maijā. Un jaunākais brālis Orvils mantoja prezidenta amatu Raita uzņēmums pēc Vilbura nāves. Dalīdams Vilbura nepatiku pret biznesu, bet ne viņa biznesa asprātību, Orvils 1915. gadā pārdeva uzņēmumu.
Orvils savu pēdējo lidojumu kā pilots veica 1918. gadā. Viņš aizgāja no biznesa un kļuva par aviācijas amatpersonu, strādājot dažādās oficiālās padomēs un komitejās, tostarp Nacionālajā aeronautikas konsultatīvajā komitejā, NASA priekštecē...

Orvils Raits

1944. gada 19. aprīlis, jaunās lidmašīnas otrais eksemplārs Lockheed zvaigznājs, kuru pilotēja Hovards Hjūzs un TWA prezidents Džeks Frajs, no Bērbenkas uz Vašingtonu izlidoja 6 stundās 57 minūtēs. Atceļā lidmašīna nolaidās Raita lidlaukā, pēc kura Orvils veica savu pēdējo lidojumu, vairāk nekā 40 gadus pēc vēsturiskā pirmā pacelšanās. Varbūt viņam pat ļāva stāties pie stūres?
Orvils atzīmēja, ka zvaigznāja spārnu plētums bija lielāks nekā tā pirmā lidojuma attālums...

Orvils Raits nomira 1948. gadā pēc miokarda infarkta, nodzīvojot dzīvi no aviācijas rītausmas līdz virsskaņas ēras rītausmai. Abi brāļi ir apglabāti ģimenes zemes gabalā Deitonas štatā, Ohaio štata kapsētā.

Viņš gulēja gultā, un vējš pūta pa logu, pieskārās viņa ausīm un pusatvērtajām lūpām un miegā kaut ko viņam čukstēja. Likās, ka laika vējš pūta no Delfu alām, lai pastāstītu viņam visu, kas būtu jāsaka par vakardienu, šodienu un rītdienu. Kaut kur viņa būtības dziļumos dažreiz atskanēja balsis - viena, divas vai desmit, vai varbūt tā runāja visa cilvēce, bet vārdi, kas krita no viņa lūpām, bija tie paši:

Skaties, skaties, mēs uzvarējām!

Jo sapnī viņš, viņi, daudzi uzreiz pēkšņi metās augšup un lidoja. Zem viņa stiepās silta, maiga gaisa jūra, un viņš peldēja izbrīnā un neticībā.

Skaties, skaties! Uzvara!

Bet viņš nemaz nelūdza, lai visa pasaule par viņu brīnās; viņš tikai alkatīgi, ar visu savu būtību, skatījās, dzēra, ieelpoja, sajuta šo gaisu un vēju, un augošo Mēnesi. Pavisam viens viņš peldēja debesīs. Zeme viņu vairs neierobežoja ar savu svaru.

"Bet pagaidiet," viņš domāja, "pagaidi!

Šodien - kāda šī ir nakts?

Protams, tas ir priekšvakars. Rīt raķete pirmo reizi lidos uz Mēnesi. Ārpus šīs istabas sienām, starp saules apdegušo tuksnesi, simts soļu attālumā no šejienes mani gaida raķete.

Pilns, vai ne? Vai tur ir raķete?"

"Pagaidi!" viņš nodrebēja un, cieši aizvēris plakstiņus, pagriezās pret sienu un nikni čukstēja: "Vispirms, protams, kas tu esi?"

"Kas es esmu?" viņš domāja: "Kā sauc mani?"

1938. gadā dzimusī Džedija Prensija 1959. gadā absolvējusi koledžu, raķetes vadīšanas tiesības saņēma 1965. gadā. Jedediah Prentice... Jedediah Prentice...

Vējš pacēla viņa vārdu un aiznesa to prom! Kliedzot, gulētājs mēģināja viņu noturēt.

Tad viņš apklusa un gaidīja, kad vējš atgriezīs viņa vārdu. Viņš ilgi gaidīja, bet iestājās klusums, viņa sirds skaļi pukstēja tūkstoš reižu – un tikai tad sajuta kādu kustību gaisā.

Debesis pavērās kā smalki zils zieds. Tālumā Egejas jūra šūpoja baltus putu vēdekļus pāri sērfošanas purpursarkanajiem viļņiem.

Viļņu šalkoņā, kas steidzās uz krastu, viņš dzirdēja savu vārdu.

Un atkal čukstos, tik viegli kā elpošana:

Kāds pakratīja viņa plecu – viņam zvanīja tēvs, gribēdams izraut no nakts. Un viņš, vēl zēns, gulēja saritinājies ar seju pret logu, aiz loga viņš redzēja lejā krastu un bezdibena debesis, un pirmā rīta vēsma sakustināja ar dzintara vasku piestiprinātās zelta spalvas, kas gulēja pie viņa bērnības gultas. . Zeltainie spārni it kā atdzīvojās tēva rokās, un, kad dēls paskatījās uz šiem spārniem un tad aiz loga, uz klinti, viņš juta, ka uz viņa pleciem, plīvojot, dīgst pirmās spalvas.

Kā vējš, tēvs?

Man pietiek, bet tev par vāju.

Neuztraucies, tēvs. Tagad spārni šķiet neveikli, bet no maniem kauliem spalvas kļūs stiprākas, no manām asinīm vasks atdzīvosies.

Un arī no manām asinīm un no maniem kauliem, neaizmirstiet: katrs dod savu miesu saviem bērniem, un viņiem ar to jārīkojas uzmanīgi un gudri. Apsoli, ka neuzkāpsi pārāk augstu, Ikar. Saules siltums var izkausēt tavus spārnus, dēls, bet tava kvēlā sirds var arī tos iznīcināt. Esi uzmanīgs!

Un viņi nesa brīnišķīgus zelta spārnus uz rīta pusi, un spārni čaukstēja, čukstēja viņa vārdu un varbūt vēl kādu - kāda vārds pacēlās, griezās, peldēja gaisā kā spalva.

Montgolfjē.

Viņa plaukstas pieskārās degošajai virvei, spilgtajam stepētajam audumam, katrs pavediens uzkarsa un dega kā vasara. Viņš iemeta rokas vilnas un salmu karsti elpojošajā liesmā.

Montgolfjē.

Viņš paskatījās uz augšu – tas uzbriest augstu virs viņa galvas, šūpojās vējā un pacēlās gaisā, it kā okeāna viļņu tverts. milzīgs sudrabains bumbieris bija piepildīts ar mirgojošu sakarsēta gaisa strāvu, kas pacēlās virs uguns. Klusi, kā snaudoša dievība, šis vieglais apvalks noliecās pār Francijas laukiem, un viss iztaisnojās, izpletās, piepildījās ar karstu gaisu un drīz atbrīvosies. Un līdz ar viņu viņa doma un doma par brāli pacelsies zilajos klusajos plašumos un klusi, mierīgi peldēs starp mākoņainajiem plašumiem, kuros snauž vēl nepieradināti zibeņi. Tur, nevienā kartē neiezīmētajos bezdibenī, kur nevar aizsniegt ne putnu dziesma, ne cilvēku sauciens, šī bumba atradīs mieru. Varbūt šajā ceļojumā viņš, Montgolfjē un kopā ar viņu visi cilvēki dzirdēs neaptveramo Dieva elpu un svinīgo mūžības gājienu.

Viņš nopūtās, sakustējās, un pūlis sāka kustēties, uz kura krita sakarsušā balona ēna.

Viss ir gatavs, viss ir kārtībā.

Labi. Viņa lūpas miegā trīcēja. Labi. Šurkstēšana, čaukstēšana, trīce, pacelšanās. Labi.

No tēva plaukstām rotaļlieta metās pie griestiem, griezās, aizķērās viesulī, ko viņa pati pacēla, un karājās gaisā, un viņš un viņa brālis nenovērsa acis no tās, un tā plīvoja virs viņu galvām, un čaukstēja, čaukstēja un čukstēja viņu vārdus.

Un čuksts: vējš, debesis, mākoņi, atklātas vietas, spārni, lidojums.

Vilburs? Orvils? Pagaidiet, kā tas var būt?

Viņš miegā nopūšas.

Rotaļu helikopters dūc, atsitas pret griestiem - ērglis, krauklis, zvirbulis, robins, vanags čaukst ar spārniem. Ērglis čaukst ar spārniem, vārna čaukst ar spārniem un visbeidzot vējš, kas pūš no vēl nepienākušās vasaras - pēdējo reizi spārnus čaukstošais vanags plīvo un sastingst.

Miegā viņš pasmaidīja.

Viņš metās Egejas jūras debesīs, mākoņi palika tālu lejā.

Viņam šķita, ka šūpojas milzīgs balons, kā piedzēries, gatavs ļauties vēja varai.

Viņš juta smilšu šalkoņu – tās viņu izglābs, ja viņš, neveikls cālis, nokristu mīkstajās Atlantijas okeāna piekrastes kāpās. Gaismas rāmja līstes un statņi zvanīja kā arfas stīgas, un arī viņu satvēra šī melodija.

Aiz istabas sienām viņš jūt, pa sacietējušo tuksneša virsmu slīd palaišanai gatava raķete, kuras ugunīgie spārni joprojām ir salocīti, tā joprojām aiztur savu ugunīgo elpu, bet drīz ar to runās trīs miljardi cilvēku. balss. Drīz viņš pamodīsies un nesteidzīgi dosies uz raķeti.

Un viņš stāvēs uz klints malas.

Stāvēs vēsā sakarsēta balona ēnā.

Viņš stāvēs krastā, zem smilšu viesuļa, kas klauvē pie Kitty Hawk vanaga spārniem.

Un viņš pārvilks pār zēna pleciem un rokām zelta spārnus, kas piestiprināti ar zelta vasku, līdz pat pirkstu galiem.

Pēdējo reizi viņš pieskarsies plānajam, stingri sašūtajam apvalkam – tajā ir cilvēku elpa, karsta izbrīna un baiļu nopūta, līdz ar to viņu sapņi pacelsies debesīs.

Ar dzirksteli tas atmodinās benzīna dzinēju.

Un, stāvēdams pāri bezdibenim, sniegs tēvam roku par laimi - lai viņa lokanie spārni paklausa lidojumā!

Un tad viņš vicinās ar rokām un lēks.

Viņš pārgriezīs virves un dos brīvību milzīgajam balonam.

Viņš iedarbinās dzinēju un pacels lidmašīnu gaisā.

Un, nospiežot pogu, tas aizdedzinās raķešu degvielu.

Un visi kopā ar lēcienu, rāvienu, strauji augot, gludi slīdot, plosot, griežot, caurdurot gaisu, pagriežot seju pret Sauli, Mēnesi un zvaigznēm, viņi metīsies pāri Atlantijas okeānam un Vidusjūrai, pāri lauki, tuksneši, ciemati un pilsētas; gāzes klusumā, spalvu šalkoņā, ar audumu cieši apvilkta viegla rāmja zvana un trīcēšanas skaņās, vulkāna izvirdumu atgādinošā rūkoņā, apslāpētā steidzīgā dārdoņā; impulss, šoka mirklis, vilcināšanās, un tad - augstāk un augstāk, spītīgi, neatvairāmi, brīvi, brīnišķīgi, un visi smiesies un skaļi bļaus savu vārdu. Vai citi vārdi - tie, kas vēl nav dzimuši, vai tie, kas jau sen miruši, tie, kurus pacēla un aiznesa vējš tik reibinošs kā vīns, vai sāļais jūras vējš, vai klusais vējš, kas notverts balonā vai ķīmiskās liesmas radītais vējš. Un visi jūt, kā no miesas izdīgst spārni, kas atveras aiz pleciem un trokšņo, dzirkstīdami ar košu apspalvojumu. Un katrs atstāj aiz sevis lidojuma atbalsi, un atbalss, ko uztver visi vēji, atkal un atkal riņķo ap zemeslodi, un citreiz to dzirdēs viņu dēli un dēlu dēli, miegā klausoties satraucošajā pusnaktī. debesis.

Uz augšu un uz augšu, augstāk, augstāk! Pavasara plūdi, vasaras plūsma, bezgalīga spārnu upe!

Zvans klusi noskanēja.

Tagad," viņš čukstēja, "tagad es pamodīšos." Vēl viena minūte...

Egejas jūra aizslīdēja aiz loga; Atlantijas okeāna piekrastes smiltis un Francijas līdzenumi pārvērtās par Ņūmeksikas tuksnesi. Istabā, pie viņa bērnības gultas, ar zelta vasku piestiprinātas spalvas neplīvoja. Aiz loga nešūpojas karsta vēja pildīts sudrabbumbieris, vējā nešūpojas arī tauriņu mašīna ar ciešiem plēvveida spārniem. Tur aiz loga tikai raķete – sapnis, kas gatavs aizdegties – gaida, kad pacelsies viens rokas pieskāriens.

Pēdējā miega brīdī kāds jautāja viņa vārdu.

Viņš mierīgi atbildēja uz to, ko bija dzirdējis visas šīs stundas, sākot no pusnakts:

Ikars Mongolfjē Raits.

Viņš to atkārtoja lēni, skaidri - lai tas, kurš lūdza, atceras pasūtījumu, nevis sajauc to un pieraksta visu līdz pēdējam neticamajam burtam.

Ikars Mongolfjē Raits.

Dzimis deviņsimt gadus pirms Kristus dzimšanas. Pamatskola beidzis Parīzē 1783. gadā. Vidusskola, koledža - "Kitty Hawk", 1903. gads. Viņš pabeidza Zemes kursu un šajā dienā, 1970. gada 1. augustā, ar Dieva palīdzību tika pārcelts uz Mēnesi. Viņš nomira un, ja viņam paveicās, tika apglabāts uz Marsa mūsu ēras 1999. gada vasarā. Tagad jūs varat pamosties.

Pēc dažām minūtēm viņš gāja pāri pamestam lidlaukam un pēkšņi dzirdēja kādu saucam, saucam atkal un atkal.

Viņš nevarēja pateikt, vai aiz muguras kāds ir, vai arī tur neviena nav. Neatkarīgi no tā, vai sauca viena balss vai daudzas balsis, jaunas vai vecas, tuvu vai no tālienes, vai zvans pieauga vai apklusa, čukstēja vai skaļi atkārtoja visus trīs savus krāšņos jaunos vārdus — arī to viņš nezināja. Un viņš neatskatījās.

Jo vējš cēlās — un viņš ļāva vējam nostiprināties, pacelt viņu un aiznest tālāk cauri tuksnesim līdz tai raķetei, kas viņu tur gaidīja priekšā.
R. Bredberijs