Ինչ է նավի նախագիծը: Նավի միջին քաշի որոշում

Երբ նավը խորջրյա ճանապարհից շարժվում է դեպի ծանծաղ ջուր, ալիքի ձևավորումը մեծանում է, դիմադրությունը մեծանում է և արագությունը նվազում է: Մակերեսային ջրում, բավականաչափ բարձր արագությամբ, նավը կտրվածք կստանա դեպի ծայրը, իսկ նավի կեսին մոտ ջրի մակարդակը նկատելիորեն կնվազի. ձևավորվում է մեծ դեպրեսիա, որտեղ աջակցության ուժը կնվազի: Հետևաբար, նավը կարող է մեծացնել նախագիծը՝ համեմատած խոր ջրի մեջ գտնվող նախագծի հետ: Որքան մեծ է նավի ձգումը, այնքան փոքր է կորպուսի և հատակի միջև եղած բացը, և, հետևաբար, համեմատաբար ավելի մեծ է ջրի հոսքի արագությունը կորպուսի տակով: Հետևաբար, նավը, ծանծաղ ջրի մեջ շարժվելիս, կծծվի մինչև հատակը (սովորաբար ափի կողմից): Այս երեւույթը հատկապես բնորոշ է հարթ հատակով անոթներին։ Նավի լրացուցիչ հոսքը մեծանում է արագության աճով և կարող է վնասել կորպուսին կամ պտուտակներին՝ փոքր խորություններ ունեցող տարածքով անցնելիս: Նավերի որոշ տեսակների համար ծանծաղ ջրում տեղաշարժի ժամանակ ջրագծի ավելացումը հասնում է 0,5-ի մ.

Մակերեսային վայրին անսպասելի մոտենալու դեպքում նավի աղեղը կարող է կտրուկ «հեռանալ» դրանից ջրի դիմադրության հանկարծակի բարձրացման պատճառով, ինչպես նաև այն պատճառով, որ աղեղի դիմացի ջուրը կտեղափոխվի ծանծաղի: տեղը՝ նավը մղելով ավելի մեծ խորության։

Եթե ​​նավը նավարկում է ծանծաղ ջրում՝ փոփոխական խորությամբ, ապա նավի շարժման ճիշտ ուղղությունը պետք է պահպանվի ղեկի հաճախակի պտույտով։ Որքան նեղ ու ծանծաղ է ճանապարհը, և որքան նավը արագ է շարժվում, այնքան ավելի արագ և անկանոն ալիքները կհասնեն նավին՝ անհավասարաչափ գործելով նրա ծայրի վրա, այժմ մի կողմից, հետո մյուս կողմից: Միևնույն ժամանակ, ջրի ճնշումը ղեկի սայրի վրա անընդհատ փոխվում է: Նկարագրված երևույթները անոթի շեղում են առաջացնում, հատկապես խոր տեղից ծանծաղ տեղին մոտենալիս։ Սա ամենավտանգավոր է հանդիպակաց նավերից անցնելիս, քանի որ դա կարող է հանգեցնել նավի խցանման, կորպուսի վնասման և անոթների բախման:

Հետևաբար, ծանծաղ ճանապարհում արագությունը պետք է կրճատվի՝ նավի լրացուցիչ քաշքշուկը և թեքությունը նվազեցնելու և դրանով իսկ ապահովելով երթևեկության ավելի մեծ անվտանգություն և բարելավելու կառավարելիությունը:

Գլուխ XII. ՇԱՐԺվող անոթների ալիքների ձևավորում և ներծծում

ԱԼԻՔԻ ՍԵՐՈՒՆԴ

Անոթը, շարժվելիս, տեղահանում է ջուրը՝ հրելով այն իր առաջ։ Անոթի անցումից հետո ջուրը լցնում է ետևում արձակված ծավալը։ Հաղթահարելով ջրի դիմադրությունը՝ նավը իր մասնիկները դնում է տատանողական շարժման, որը ջրի մակերեսի առաձգական հատկությունների շնորհիվ տարածվում է ալիքների տեսքով։ Ալիքի ձևավորումը տարբեր է և հիմնականում կախված է նավի չափսից, նրա կորպուսի ուրվագծերից, նախագիծից, ճանապարհի լայնությունից և խորությունից: Նավի արագության աճով կամքի չափը մեծանում է արագության քառակուսու օրենքի համաձայն։ Ալիքի ձևավորումը, ինչպես արդեն նշվեց, սպառում է շարժման էներգիան:

Տեղաշարժվող նավի արագության աճով, աղեղի ջրի մակարդակը նկատելիորեն բարձրանում է՝ ձևավորելով աղեղային ալիքների համակարգ: Հանգիստ ջրի վրա տեղաշարժվող ոչ արագ նավի շարժման ժամանակ ալիքների առաջացման դիագրամը ներկայացված է նկ. 105. Նավարկության ռեժիմին հետևող նավի միջին մասում կողքերի երկայնքով ջրի մակարդակը նվազում է՝ առաջացնելով իջվածք։ Անոթի խորշում ջրի մակարդակը կրկին բարձրանում է՝ ձևավորելով խիստ ալիքների համակարգ։

Բրինձ. 105.Ալիքի ձևավորման սխեման, երբ նավը շարժվում է հանգիստ ջրի վրա ԲԱՅՑ- քթի շեղվող ալիքներ; B - խիստ շեղվող ալիքներ; AT- խիստ լայնակի ալիքներ

Աղեղնավոր ալիքները բաժանվում են տարբեր աղեղային ալիքների և աղեղային լայնակի ալիքների:

Աղեղնավոր շեղվող ալիքները, ինչպես բեղերը, ձգվում են նավի ցողունից երկու կողմից: Նրանց ճակատը գտնվում է շարժման ուղղությամբ մոտ 40 ° անկյան տակ, իսկ միջնամասերը ուղիղ գծերի վրա են՝ տրամագծային հարթության հետ կազմելով մոտ 20 ° անկյուն։ Ալիքները կարճ են երկարությամբ։

Անոթի շարժման ուղղությանը ուղղահայաց աղեղային կտրող ալիքները ծագում են տարբեր աղեղային ալիքների հետ և տարածվում նրանց միջև: Լայնակի աղեղային ալիքները շարժվում են նավի շարժման ուղղությամբ, աստիճանաբար մեծանում են երկարությունը աղեղից մինչև ծայր և նվազում բարձրության վրա։

Ծայրահեղ շեղվող ալիքները սկսվում են նավի երկու կողմերից առջևի կանգառից մի փոքր առաջ: Նրանք ավելի փոքր են, քան աղեղային ալիքները և ունեն նավի ուղղության նույն անկյունները, ինչ աղեղային շեղվող ալիքները:

Սուր լայնակի կամ, այսպես կոչված, «արբանյակային» ալիքները սկսվում են նույն տեղում, ինչ խիստ դիվերգենտները, բայց դրանք ավելի ինտենսիվ են, քանի որ գտնվում են պտուտակների հետևում։ Երբ նրանք հեռանում են ծայրից, որտեղ նրանք հավասար են նավի լայնությանը, ալիքները նվազում են բարձրությամբ, բայց մեծանում են երկարությամբ:

Շարժման արագության աճով ալիքի ձևավորումը մեծանում է: Մակերեսային ջրում շեղվող ալիքների երկարությունը և նրանց միջև անկյունը մեծանում է և կարող է նավի տրամագծային հարթության հետ կազմել 90 ° անկյուն: Կախված ճանապարհի խորությունից, երբ նավը հասնում է որոշակի բարձր արագության, տարբերվող ալիքները լայնակի ալիքների հետ միասին կազմում են հզոր ալիքային համակարգ։ Անոթի հետ միասին շարժվող ալիքը զիգոմատիկ ձևավորման տարածքում կամ փոքր արագընթաց նավերի և նավակների ծայրամասում կոչվում է մեկ ալիք կամ տեղաշարժի ալիք: Շարժման ալիքը բնորոշ է բութ ցիգոմատիկ կազմավորումներով, ինչպես նաև առանց քարավանների շարժվող նավերին։

Ալիքի ձևավորումը կախված է ոչ միայն արագությունից, այլև արագության և նավի երկարության փոխհարաբերությունից: Կարճ նավը ցածր արագությամբ մեծ ալիքներ է արձակում, իսկ երկար նավակին նույն ալիքներն անելու համար շատ մեծ արագություն է պետք: Կեղևի ծայրերում աղեղի և ալիքային համակարգերի ձևավորման վայրերի միջև, նավի կողերի միջին մասում, ձևավորվում են իջեցված ջրային հորիզոններ (ընկճում): Իջեցված ջրի նորմալ մակարդակի համեմատությամբ, այն նվազում է ալիքի ձևավորման աճով և երթևեկելի մասի խորության նվազմամբ: Այսպիսով, երբ նավը շարժվում է ամբողջ արագությամբ կորպուսի ողջ երկարությամբ, կան հիդրոդինամիկ դաշտերի ազդեցության երեք հիմնական գոտիներ՝ երկու գոտի. բարձր արյան ճնշում, որտեղ վանող ուժերը գործում են աղեղի մեջ և անմիջապես առջևի մոտ, և ցածր ճնշման գոտի նավի կողքի երկայնքով: Անիվավոր անոթներում ցածր ճնշման գոտու կենտրոնը նավի անիվների խոռոչներն են։ Պտուտակային գոլորշու նավերում ցածր ճնշման գոտին որոշակիորեն թեքված է ետևում: Այս օրինաչափությունը հատկապես լավ է երևում, երբ նավը շարժվում է ճանապարհի երկայնքով ցածր հոսանքի արագությամբ:

Երբ նավն անցնում է ծանծաղուտի վրայով, խիստ ալիքային համակարգը կտրուկ փոխվում է, իսկ առաջին լայնակի ալիքը բարձրանում է։ Այս լայնակի ալիքը ծանծաղ ջրում կոչվում է ստորին ալիք: Անոթի խորշի հետևում ներքևի ալիքի հայտնվելը ցույց է տալիս, որ նավի կիլի տակ գտնվող խորությունը նվազում է: Սա օգտագործվում է նավի ճիշտ շարժումը վերահսկելու համար:

Անոթների ներծծում

Ծովային և հատկապես գետային պրակտիկայում շատ են նավերի բախման դեպքերը, երբ նրանք շեղվում են հանդիպման կամ վազանցի ժամանակ, երբ զուգահեռ ընթացքով շարժվում են միմյանցից փոքր հեռավորության վրա, նրանց կորպուսների միջև ջրի արագության և շարժման պատճառով: Ըստ Բեռնուլիի հավասարման՝ նավերի միջև ջրի արագության այս աճը հանգեցնում է նրանց միջև ճնշման նվազմանը, համեմատած արտաքին կողմերի ճնշման հետ։ Զուգահեռ ընթացքի վրա նավերի հիդրոդինամիկ ձգողություն կա, որը մեծանում է նրանց շարժման հարաբերական արագության աճով։ Այս երեւույթը կոչվում է նավի ներծծում:

Նավերի ներծծումը մեծանում է կորպուսի չափսերի տարբերությամբ և ավելի ուժեղ է գործում ավելի փոքր զանգված ունեցող նավի վրա:

Ներծծման հավանականությունը մեծանում է շեղվող անոթների միջև հեռավորության նվազման և դրանց արագության մեծացման հետ: Ներծծումը կախված է անոթների ձևից: Նկ. 106-ը ցույց է տալիս փոխազդեցությունը երկու միանման նավերի միջև, որոնք շեղվում են միմյանցից մոտ հեռավորության վրա գտնվող բախման ընթացքի վրա: Երկու անոթներն էլ մեկ ռոտորով են՝ աջակողմյան պտույտներով։ Սլաքները ցույց են տալիս անոթների վերջույթների շեղման ուղղությունը անոթների տարբեր դիրքերում միմյանց նկատմամբ: III դիրքում, զուգահեռ ընթացքի վրա, մինուս նշանով հիդրոդինամիկ դաշտերը համընկնում են, այսինքն՝ իջվածքներ, և նավերը կարող են կպչել միմյանց կողքերին: Այս դեպքում անոթներից յուրաքանչյուրը կարծես թե գլորվում է դեպի մյուս անոթը:

Բրինձ. 106.Նավերի փոխազդեցությունը միմյանցից մոտ հեռավորության վրա: Սլաքները ցույց են տալիս նավի ծայրերի ուղղությունը

Ցանկը բացատրվում է կողմերի միջև ջրի մակարդակի նվազմամբ՝ երկու անոթների միջև եղած բացվածքում ընթացիկ արագությունների աճի պատճառով՝ համեմատած անոթների արտաքին կողմերի համեմատ ընթացիկ արագությունների հետ, որտեղ մակարդակն ավելի բարձր է:

Բացի այդ, ներծծումը կախված է անոթների կողմից ձևավորված ալիքային համակարգերի փոխազդեցությունից: Ալիքային համակարգերի փոխազդեցությունն է նաև միմյանցից զգալի հեռավորության վրա շեղվող նավերի միջև գրավիչ ուժերի առաջացման պատճառ:

Ավելի փոքր նավի ներծծումը մեծանում է, եթե փոքր անոթը մտնում է ավելի մեծ նավի ալիքային գոտի: Քանի որ հեռավորությունը նվազում է, նավերի փոխազդեցությունը մեծանում է: Հետևաբար, վազանցի ժամանակ նավերի բախումը կանխելու համար վազանցող նավը պետք է հնարավորինս հեռու գնա նավից, հնարավորության դեպքում, դուրս պրծած նավի ալիքի առաջացման գոտուց, որն իր հերթին պետք է նվազեցնի նրա արագությունը։ նվազեցնել ալիքի ձևավորումը.

Սուր ազդեցություն է ունենում ներծծումը, երբ մեկ նավը շրջանցում է քարշակվող գնացքները, որոնց բեռնատարները հանկարծակի շեղվում են (նկ. 107): Փոքր նավերը հատկապես ենթակա են նավերի ներծծման գործողության՝ անցնելիս, վազանցելիս և ավելի մեծ տեղաշարժի նավերի հետ հանդիպելիս (նկ. 108): Ներծծումից բախում է նկատվում փոքր նավակների նավիգատորների անխոհեմության, նրանց կողմից վազանցման տարրական կանոնների խախտման և շեղումների պատճառով:

Շրջանցման և անցման հիմնական կանոնները հետևյալն են.

1) շրջանցելու և կողքով անցնելիս նավերը պետք է հնարավորինս հեռու անցնեն միմյանցից.

2) նեղ ճանապարհների վրա, գետերի վրա, ջրանցքներում տարբերվող նավերը պետք է հնարավորինս նվազագույնի հասցնեն իրենց արագությունը.

Նկար 107.Բռնցքամարտի մեկ նավի գործողությունը քաշող նավերի վրա. II - նավն անցնում է ոչ ինքնագնաց նավերի կողքով, որոնք հաղթահարվում են

Բրինձ. 108.Փոքր նավի ներծծումը մեծին

3) մոտավորապես նույն չափի երկու նավերի միջև ներծծման առաջին նշանի դեպքում ընթացքը պետք է դադարեցվի:

Պետք է հիշել, որ ծծելիս նավը լավ չի ենթարկվում ղեկին, նույնիսկ եթե ղեկը դրված է նավի վրա։

Կողմերի հետ նավակների բախման դեպքում կարող են վնասվել ոչ միայն կորպուսը, այլ նաև հանկարծակի ցնցման հետևանքով ծովը ընկնողները, ձեռքերը ատրճանակի վրա բռնածների, փախուստի վրա կանգնածների վնասվածքները, և այլն;

4) փոքր նավի կողմից ավելի մեծ տեղաշարժով նավի վազանցը պետք է տեղի ունենա այնպես, որ վազանցն ավելի փոքր նավը գնա վազանցելու, այսինքն՝ հաղթահարվող նավի ետնամասի երթևեկությունը գտնվում է նրա ալիքի առաջացման գոտուց դուրս. . Փոքր նավերին խստիվ արգելվում է մեծ նավերից առաջ անցնել նրանց խորշի տակից։ Սա հանգեցնում է ոչ միայն հսկողության կորստի, այլ նաև փոքր անոթի շրջադարձին, որը ներծծում է այն, երբ առաջացած նավը դուրս է գալիս ալիքային համակարգից դեպի իր խոռոչ և այլն:

Ափին մոտ խարսխված նավը ազդում է ճանապարհի, գետի կամ ջրանցքի երկայնքով մոտակայքում շարժվող նավերի ալիքների վրա: Ներծծման և հանդիպակաց ալիքների ազդեցության տակ, որոնք մոտակայքում են շարժվում արշավանքի, գետի կամ ջրանցքի երկայնքով: Շարժվող անոթների ներծծման և հանդիպակաց ալիքների ազդեցության տակ խարսխված նավը տատանումներ է ունենում, որոնց պատճառով կարող են պայթել առագաստանավերի ծայրերը, ընկնել սանդուղքները, տարբեր բեռներ և մեխանիզմներ։ Հետեւաբար, կողքով անցնող նավերը պետք է դանդաղեն։

Ցանկալի է, որ ավելի փոքր նավը շրջանցի ավելի մեծը, որը նախկինում լքել է տիրացած նավի ալիքի ձևավորման գոտին տիրացած նավի կորպուսի մեկ երկարությունից ոչ պակաս հեռավորության վրա՝ բավարար ճանապարհի լայնությամբ:

Առաջարկվում է շրջանցել և շեղվել տեղաշարժման ռեժիմում մոտորանավակների և հիդրոֆայլերի հետ հանդիպելիս:

Պետք է հիշել, որ վազանցն ավարտելու ժամանակ անհրաժեշտ է հնարավորինս հեռու մնալ վազանց նավի աղեղից. Այս հանձնարարականին չկատարելը կհանգեցնի նրան, որ շրջանցող նավն ընկնելու է ավելի մեծ նավի ցողունի տակ: Սա կարող է հանգեցնել ոչ միայն փոքր նավի մահվան ներքին ջրային ուղիների վրա, այլ նաև մեծ ծովային նավերի մահվան պատճառ, որոնք առաջ են անցնում նույնիսկ ավելի մեծ նավերից:

Համաշխարհային առևտրային նավատորմում ընդունված է նավերը բաժանել տեսակների, որոնք որոշվում են փոխադրվող բեռի հատկություններով. տանկերներ, կոնտեյներային նավեր, գազատարներ, սորուն փոխադրողներ, սորուն փոխադրողներ և այլն։ Բայց կա նավերի դասակարգում ըստ չափերի.

Այս դասակարգումը հաշվի է առնում նավագնացության տարածքի առանձնահատկությունները, մասնավորապես՝ նեղուցների և նավահանգստային ջրերի խորությունները, կողպեքների չափերը, արհեստական ​​ուղիներով և ներքին ջրային ուղիներով նավարկության պայմանները: Օվկիանոսային և ծովային երթուղիներում նավարկության փաստացի իրավիճակն է պատճառը, որ նավերի չափերը հստակ պահանջներ ունեն։

Որոշելու համար նավեր ըստ չափերիօգտագործվում է երկու բառանոց արտահայտություն. Առաջին մասում օգտագործվում է տերմինը, որը նշանակում է պատկանել աշխարհագրական օբյեկտին, երկրորդ մասում տերմինը սահմանում է առավելագույն չափը կամ պարզապես չափը։

Նավի չափը Handysize

Թեև տոննաժի ճշգրիտ պայմանների պաշտոնական սահմանում չկա, մինչև նավերի տեսակները«Handysize»-ն ամենից հաճախ վերաբերում է ընդհանուր բեռների համար նախատեսված սորուն փոխադրողներին, ավելի քիչ՝ 15000-ից մինչև 50000 տոննա մեռած քաշով նավթամթերքների տանկերներին: «Handysize»-ից մեծ բեռնատար նավերն արդեն «Handymax»-ի տիպի են, իսկ 15000 տոննայից պակաս ծավալը սահմանված չէ։

Handysize զանգվածային կրիչ

Նավի չափը«Handysize»-ը համարվում է ամենատարածվածը և կազմում է գրեթե 2000 միավոր՝ մոտ 43,000,000 տոննա ընդհանուր մեռած քաշով: Սրանք չափերը դատարաններշատ տարածված են, քանի որ դրանք թույլ են տալիս մուտք գործել փոքր նավահանգիստներ և շատ դեպքերում դրանք հագեցված են կռունկներով, ինչը նաև թույլ է տալիս ինքնուրույն բեռնել և բեռնաթափել ապրանքները նավահանգիստներում, որոնք չունեն բեռնման և բեռնաթափման համակարգեր: Համեմատած խոշոր զանգվածային փոխադրողների հետ, չափի անոթներ«Handysize»-ը թույլ է տալիս այսպես կոչված «կտոր» ապրանքների ավելի լայն բեռնաթափում: Դրանք ներառում են՝ պողպատե արտադրանք, հացահատիկ, հանքաքար, ֆոսֆատներ, ցեմենտ, փայտանյութ, մանրացված քար և այլն:

Չափերով անոթներ«Handysize»-ը հիմնականում կառուցվում է Ճապոնիայի, Կորեայի, Չինաստանի, Վիետնամի, Ռուսաստանի, Ուկրաինայի, Ֆիլիպինների և Հնդկաստանի նավաշինարաններում, ինչպես նաև մի շարք այլ երկրներում: Նավերի այս կատեգորիայի ամենատարածված ստանդարտը զանգվածային փոխադրիչներն են՝ մոտ 32,000 տոննա մեռած քաշով և 10 մետրից ոչ ավել քաշով: Նրանք ունեն հինգ բեռնախցիկներ՝ հիդրավլիկ երկու տախտակամածներով և չորս երեսուն տոննա բեռնափոխադրող ամբարձիչներ: Handysize որոշ նավեր վերին տախտակամածի վրա հագեցված են դարակաշարերով, որոնց միջև փայտանյութ է դրված, ինչի համար նրանք կոչվում են «փայտի փոխադրողներ»:

Չնայած բեռնափոխադրող ընկերությունների բազմաթիվ պատվերներին, նոր նավերի տեսակները, «Handysize»-ը մնում է ամենապահանջվածը և ունի ամենաբարձրը միջին տարիքըչոր բեռնատար նավերի մեջ։

նավակի չափը Handymax

Նավի չափը«Handymax»-ը կամ «Supramax»-ը կիրառվում է 35,000-ից 60,000 DWT-ի համար: Այս տեսակի նավերը ունեն 150-200 մետր երկարություն, չնայած որոշ բեռնատար տերմինալներում, ինչպես օրինակ Ճապոնիայում, շատերը. դատարանի չափերը«Handymax»-ն ունի կորպուսի երկարությունը ոչ ավելի, քան 190 մետր: Այս տեսակի ժամանակակից նավերն ունեն 52,000-ից 58,000 տոննա մեռած քաշ, հագեցած են հինգ բեռնախցիկներով և հագեցած են չորս կռունկներով՝ մինչև 30 տոննա բարձրացնող հզորությամբ:

Handymax Bulk Carrier

նավակի չափը Seawaymax

Seawaymax տերմինը վերաբերում է նավերի չափսերը, որոնք թույլ են տալիս նրանց անցնել Սուրբ Լոուրենս ջրանցքով - Մոնրեալից դեպի Էրի լիճ ջրային ճանապարհի անվանումը, ներառյալ Ուելանդի ջրանցքը և Մեծ լճերը Ատլանտյան օվկիանոսից մինչև Հյուսիսային Ամերիկայի Մեծ լճերը։

չոր բեռնատար նավ «CSL LAURENTIEN» տեսակի Seawaymax

Seawaymax չափի նավերը ունեն 226 մ երկարություն, 24 մ լայնություն և 7,92 մ ջրագիծ: Թեև ալիքը 235 մ լայնություն ունի, մեծ բեռնատար և մարդատար նավերը չեն կարող Մեծ լճերից նավարկել դեպի Ատլանտյան օվկիանոս՝ որոշ վայրերում ջրային ճանապարհի սահմանափակումների պատճառով: AT վերջին տարիներըՆավագնացության համար լրացուցիչ խնդիրներ ստեղծվեցին Մեծ լճերի ջրի մակարդակի իջեցմամբ։ Հայտնիը կառուցվել է ըստ Seawaymax նավերի տեսակի։ Նա սահմանեց ջրային հատման ռեկորդ Սուրբ Լոուրենս ջրանցքի վրա՝ անցնելով 28,502 տոննա երկաթի հանքաքարի բեռնվածությամբ, այն ժամանակ, երբ ջրուղու տարեկան մեռած քաշը 72,351 տոննա էր: 2006 թվականին տարբեր տեսակի առնվազն 28 նավ հանվել են շահագործումից՝ իրենց չափերի պատճառով և չափազանց մեծ էին Մեծ լճերը լքելու համար:

նավակի չափը Aframax

Տերմինը առաջացել է միջին բեռնափոխադրումների գնահատման (AFRA) տանկերի մակարդակի համակարգի բառերից: Նավի չափը Aframax-ը սովորաբար նավթատարներ են, որոնց քաշը 80,000 տոննայից մինչև 120,000 տոննա է: Այս տեսակի լցանավերը լայնորեն օգտագործվում են Սև ծովի, Հյուսիսային ծովի, Կարիբյան, Արևելա-չինական և Միջերկրական ծովերի ավազաններում, քանի որ այն ալիքները, նեղուցները և նավահանգիստները, որոնցով ՕՊԵԿ-ի անդամ չհանդիսացող երկրները նավթ են տեղափոխում և ի վիճակի չեն ստանալ VLCC և ULCC տիպի սուպերտանկերներ:

Տանկեր «Torben Spirit» տեսակի Aframax

Նավի չափը Suezmax

«Suezmax»-ը ծովային տերմին է մեծի համար նավի չափը, կարող է անցնել ամբողջ բեռով և կապված է բացառապես նավթատար նավերի հետ։ Քանի որ Սուեզի ջրանցքը կողպեքներ չունի, միակ հիմնական սահմանափակող գործոնը ջրագիծն է (ջրագծից ներքեւ գտնվող նավի առավելագույն խորությունը): Ներկայիս ջրուղու խորությունը 16 մ է, Նավերի առավելագույն բարձրությունը սահմանափակվում է ջրանցքի կամրջի բարձրությամբ, որը կազմում է 68 մ:

«CAP GUILLAUME» տիպի Suezmax տանկեր

Մեծ հզորությամբ տանկերների մեծ մասը, հաշվի առնելով այս պայմանները, կարող է անցնել ջրանցքով, սակայն որոշ սուպերտանկերներ, որոնք լի են բեռնվածությամբ, թույլ չեն տալիս զորակոչը: Այս պարամետրերին համապատասխանելու համար սուպերտանկերներն իրենց բեռի մի մասը ուղարկում են մեկ այլ նավ կամ խողովակաշարով տեղափոխում ջրանցքի մյուս ծայրը, որտեղ այն նորից բեռնվում է սուպերտանկերի վրա:

Ավելի քան 150,000 տոննա տեղաշարժով և 46 մ լայնությամբ նավերը չեն կարող անցնել Սուեզի ջրանցքով, հետևաբար նրանք ստիպված են շարունակել իրենց ճանապարհը՝ շրջելով Աֆրիկյան մայրցամաքի հարավում գտնվող Բարի Հույսի հրվանդանը։

Սուեզի ջրանցքի ղեկավար, ծովակալ Ահմեդ Ալի Ֆադելը ծրագրում է 2010 թվականին ջրուղու խորությունը հասցնել 22 մետրի, ինչը թույլ կտա սուպերտանկերներին շարժվել դրա երկայնքով։

նավի չափը Պանամաքս

նավերըդասակարգված որպես «Պանամաքս» ունեն առավելագույնը չափերը, որոնք խստորեն համապատասխանում են պարամետրերին և որոշվում են կողպեքի խցիկների չափերով, այլ ոչ թե ջրային պատնեշի խորությամբ։ «Պանամաքս» տերմինը կարևոր գործոն է բեռնատար նավերի կառուցման գործում և պահանջում է նշված չափսերի առավել ճշգրիտ բացահայտում:

Պանամաքս տեսակի կոնտեյներային նավ

Ինչպես նշվեց վերևում նավերի չափսերը«Պանամաքս»-ը որոշվում է հիմնականում կողպեքի խցիկների պարամետրերով՝ լայնությունը՝ 33,53 մ, երկարությունը՝ 320 մ, բարձրությունը՝ 25,9 մ, նավի տեղադրման համար յուրաքանչյուր խցիկի օգտակար երկարությունը 304,8 մ է։

Մինչ օրս սահմանվել են հետևյալ սահմանաչափերը նավերի չափսերըջրանցքով անցնելու համար՝ երկարությունը՝ 294,1 մ, լայնությունը՝ 32,3 մ, ջրագիծը՝ 12 մ, բարձրությունը ջրագծից մինչև նավի ամենաբարձր կետը՝ 57,91 մ։ Պանամաքս նավերի տեսակները, որպես կանոն, ունեն մոտ տեղաշարժ։ 65000 տոննա. Պանամայի ջրանցքով անցնելու կանոնները սահմանված են Նավերի պահանջներ N-1-2005 ամսագրի 60 էջերում:

Շինարարություն մեծ թվովայս տեսակի նավերը որոշակի խնդիրներ են ստեղծում ջրային ճանապարհի համար: Նավերի չափսերը Panamax-ը պահանջում է օդային կողպեքների տեղադրման բարձր ճշգրտություն, որն ավելի շատ ժամանակ է պահանջում: Բացի այդ, նավերի կառավարումն իրականացվում է միայն ցերեկային ժամերին։

Միսուրի ռազմանավը Պանամայի ջրանցքում

1945 թվականին եզակի գործողություն է իրականացվել՝ ուղեկցելու հսկայական « USS Missouri».

նավի չափը Post-Panamax

Վերջերս «Panamax» տերմինից նոր սահմանումներ են ձևավորվել՝ «Post-Panamax», «NeoPanamax»: Սուպերտանկերները, ժամանակակից կոնտեյներային նավերը և այս տիպի բեռնատարները ավելի երկար են, քան Պանամաքսը և չեն կարող անցնել ջրանցքով: Նաև դասարանը « Նիմից«. Այսպիսով, հատկապես ԱՄՆ-ի համար հրատապ անհրաժեշտություն կա Պանամայի ջրանցքի հերթական վերակառուցման համար։ Այդ կապակցությամբ 2006 թվականի հոկտեմբերի 22-ին հանրաքվե անցկացվեց Պանամայի քաղաքացիների շրջանում, որոնք պետք է իրենց կարծիքը հայտնեին ջրանցքի ընդլայնման կապակցությամբ։ Քվեարկությունը դրական արձագանք է ստացել: Վերանորոգման պլանավորված արժեքը, որը կավարտվի 2014 թվականին, կազմում է 5,3 միլիարդ ԱՄՆ դոլար։ Այս գումարը կփոխհատուցվի 11 տարվա ընթացքում:

սորուն փոխադրող «SHIRANE» Post-Panamax տեսակը

Շուտով չափերը դատարաններ Panamax-ը կունենա այլ նավեր: Պանամայի ջրանցքի նոր կողպեքները կունենան հետևյալ պարամետրերը՝ երկարությունը՝ 427 մ, լայնությունը՝ 55 մ, նավերի թույլատրելի հոսքը՝ 18,3 մ։ Ընդլայնումից հետո ջրանցքը կկարողանա ընդունել մինչև տարողությամբ բեռնարկղային նավեր։ 12000 TEUs. Նման պարամետրերով բեռնարկղային նավերն արդեն ստացել են «NeoPanamax» անվանումը։

Նավի չափը Malaccamax

«Մալակամաքս» տերմինը վերաբերում է նավթատարներին, որոնք հում նավթը Պարսից ծոցից Չինաստան են տեղափոխում Մալակկայի նեղուցով, որը միացնում է Հնդկական օվկիանոսը Հարավչինական ծովին։ Սահմանափակումը պայմանավորված է որոշ բանկերի կողմից, որտեղ նվազագույն խորությունը 25 մետր է։

Malaccamax դասի տանկեր

Post-Malakcamax տիպի նավերը, որոնք ավելի մեծ են, քան Malaccamax-ը, ստիպված են շարունակել ճանապարհը դեպի Չինաստան՝ շրջանցելով Ճավա կղզին արևելքից ավելի խորը Լոմբոկ նեղուցով:

Post-Malakcamax տիպի կոնտեյներային նավ

Եվրոպայից, Պարսից ծոցից և Հնդկաստանից Չինաստան և Ճապոնիա մեկնող սուպերտանկերների համար ամենակարճ ծովային ճանապարհը շուտով կլինի Կրայի ջրանցքը, որը կառուցվում է Մալայզիայի տարածքով՝ Բիրմայի հետ սահմանին։

Սուպերտանկերների և չոր բեռնատար նավերի միայն մեծ մասը կառուցվել է Մալակկայի նեղուցով անցնելով: Նավերի չափսերը«Malakcamax»-ը համապատասխանում է VLCC տանկերի տեսակին։

Նաև «Malaccamax» անվանումը տրվելու է ապագա կոնտեյներային նավերին, որոնք կունենան 470 մ երկարություն, 60 մ լայնություն, 20 մ քաշքշուկ և 300,000 DWT՝ 18,000 քսան ֆուտ համարժեք կոնտեյներներ տեղափոխելու համար: Ենթադրվում է, որ դրանք կաշխատեն վերը նշված ջրատարի վրա։

նավակի չափը Capesize

«Capesize» տերմինը վերաբերում է բեռնատար նավերին, որոնք իրենց մեծ չափերի պատճառով չեն կարողանում անցնել Սուեզի և Պանամայի ջրանցքներով։ Վրա Անգլերեն Լեզու«թիկնոց» բառը նշանակում է «թիկնոց» («Capesize» նավի չափերը ավելի մեծ են, քան «Panamax» և «Suezmax»): Այսպիսով, այս տիպի նավերը պետք է անցնեն Աֆրիկյան մայրցամաքի հարավում գտնվող Բարի Հույս հրվանդանի երկայնքով կամ Հորն հրվանդանով՝ Հարավային Ամերիկայի մայրցամաքի ամենահարավային կետը:

հանքաքարի կրիչի տեսակը Capesize

Capesize նավերը սովորաբար ունեն ավելի քան 150,000 տոննա մեռած քաշ, ուստի VLCC և ULCC սուպերտանկերները և 175,000 տոննա միջին մեռած քաշ ունեցող ծանր հանքաքարերը կազմում են այս չափի նավերի մեծ մասը: Այնուամենայնիվ, կան 400 000 տոննա մեռած քաշ ունեցող հանքաքարեր։ Ամենից հաճախ «Capesize» տերմինը օգտագործվում է զանգվածային փոխադրողների համար: Բնականաբար, նման չափսի նավերը կառավարվում են խորը ջրերում մասնագիտացված տերմինալներում: Չինաստանի տնտեսական աճը հումքի մեծ պահանջարկով հանգեցրել է պահանջարկի աճի չափի անոթներ Capesize.

ՏԱՆԿԵՐԻ ՉԱՓԵՐԸ

Առանձին չափերի դասակարգում ունեն նաև նավթատարները։ 1954 թվականին Shell Oil-ը մշակեց մի համակարգ, որով լցանավերը կարող էին դասակարգվել ըստ չափերի՝ ելնելով նավի մեռած քաշից.

10000-ից մինչև 24999 տոննա՝ ընդհանուր նշանակության տանկեր;
- 25,000-ից մինչև 44,999 տոննա - միջին չափի տանկեր;
- 45,000-ից մինչև 79,999 տոննա - LR1 տիպի տանկեր;
- 80,000-ից մինչև 159,999 տոննա - LR2 տիպի տանկեր;
- 160,000-ից մինչև 319,999 տոննա - շատ մեծ տանկեր (Very Large Crude Carrier - VLCC);
- 320000-ից մինչև 549999 տոննա - ուլտրա (Ultra Large Crude Carrier - ULCC);

Նավի գնահատված նախագիծը կարող է որոշվել նստվածքի աղյուսակ . Գծապատկեր մուտքագրելու փաստարկներն են նավի մեռած քաշը/տեղաշարժը և ընդհանուր պահը M x: Արդյունքում մենք ստանում ենք առջևի և հետևի գծեր և նավի երեսպատում:

Դուք կարող եք որոշել նավի նախագիծը գծապատկերից, որը կոչվում է բեռի չափը . Բեռի չափսերում տրվում է նավի տեղաշարժի կախվածությունը (կորի տեսքով) միջին քաշից։ Եթե ​​այս կախվածությունը ներկայացված է աղյուսակի տեսքով, ապա ստացվում է բեռի սանդղակ . Բացի դրանից, բեռի սանդղակը տալիս է.

Deadweight;

Freeboard;

Տոննաների քանակը տեղումների 1 սմ-ում

Քաշի կշեռքն է նավի հիմնական բեռնափոխադրման փաստաթուղթը. Բեռի չափիչը և բեռնվածքի սանդղակը կառուցված են նավի հոսքի համար հավասար կիլի վրա՝ առանց կորպուսի թեքման: Հարդարման և ծալման ժամանակ պետք է ուղղումներ կատարել:

(ա) Միջին գծագրի որոշումը Tn av, stern Tk av, T Ä av.

Tn avg = (Tn l / b + Tn p / b) / 2(11.6)

Tk cf = (Tk l / b + Tk p / b) / 2(11.7)

T Ä av = (T Ä l/b + T Ä p/b)/2(11.8)

բ) Նավի միջին քաշի հաշվարկը.

Նավի միջին քաշը հաշվարկելու մի քանի եղանակ կա: Իրականում, շատ կարևոր է հաշվարկել նավի հոսքը որքան հնարավոր է մոտ իրականին, քանի որ չափազանց հազվադեպ է, երբ նավը բեռնվում է հավասար կիլի վրա առանց գարշապարի (միայն այդ դեպքում միջին քաշը համապատասխանում է հաշվարկված միջին քաշին և նախագծերից յուրաքանչյուրը մասնավորապես): Եթե ​​նավը բեռնված է ինչ-որ եզրագծով և/կամ կրունկով, ապա բեռնված բեռի քանակությունը հաշվարկելու համար նավի բոլոր հոսքերը պետք է կրճատվեն մինչև միջին քաշը: Իրականում, սա լիովին ճիշտ չէ, քանի որ նույն միջին քաշը «կտրվածքից դեպի աղեղ» և «կտրում դեպի ծայր» դիրքերը կտա նույն քանակությամբ բեռնված բեռ, իրականում այն ​​տարբերվում է տարբեր ուրվագծերի պատճառով: նավը աղեղի և խորշի մեջ, տարբեր քաշի աղեղն ու ծայրամասային վերնաշենքերը, սենյակների տարբեր ծավալները ջրի տակ ընկղմված և տարբեր քանակությամբ ջրի տեղահանում:

Բացի այդ, նավը սովորաբար ամբողջովին անճկուն չէ։ Կախված նրանից, թե ինչպես է բեռը բաշխվում բեռնատար տարածքներում և բալաստային տանկերում, նավը կարող է ունենալ. շեղման սլաքայս կամ այն ​​ուղղությամբ, բեռի և բալաստի անհավասար և ասիմետրիկ դասավորությամբ, կարելի է ձեռք բերել ավելի բարդ ճկման պահեր, որոնք չափազանց դժվար է ամբողջությամբ հաշվարկել:

Այնուամենայնիվ, այս պահին չկա պարզ մեթոդաբանություն, որը թույլ է տալիս որոշել նավի տեղաշարժը նավի իրական նախագծից, հետևաբար, նավի միջին քաշի որոշման մեթոդը օգտագործվում է հետագա տեղաշարժ ստանալու համար: Այս հաշվարկների համար մենք պետք է իմանանք նաև արժեքը կտրելանոթ, նավ.

գ) Նավի միջին քաշի հաշվարկը աղեղից և ետևից.

Սա միջին նախագծի հաշվարկի պարզեցված տարբերակն է.

Тср = (Тн ср + Тк ср)/2(11.9)

Այն օգտագործվում է մոտավոր հաշվարկներում կամ նավերի վրա, որոնց ճկման պահը կարող է անտեսվել։

դ) Նավի միջին հոսքի հաշվարկը ութ ակոսներից.

Ամենատարածված հաշվարկման տարբերակը.

Тav = (Тн av + Тк av + 6Т Ä av)/8(11.10)

Այս հաշվարկային տարբերակը բավականին ճշգրիտ արտացոլում է միջին նախագիծը, հաշվի առնելով շեղման սլաքը:

ե) Նավի միջին քաշի հաշվարկը կոմպոզիտային եղանակով

Որոշեք միջին նախագիծը.

T 1 \u003d (Tn + Tk) / 2(11.11)

Սահմանենք միջին նախագիծը.

T 2 \u003d (T 1 + T Ä) / 2(11.12)

Tav = (T2+ T Ä) /2(11.13)

(ե) Նավի միջին քաշի հաշվարկը «կես» մեթոդով

Որոշեք նավի աղեղի կեսի միջին քաշը.

T 1 \u003d (Tn + T Ä) / 2(11.14)

Եկեք որոշենք նավի ետևի կեսի միջին քաշը.

T 2 \u003d (Tk + T Ä) / 2(11.15)

Որոշեք միջին նստվածքի միջինը.

Тav = (Т1 + Т2)/2 (11.16)

է) կտրվածքի հաշվարկ

d \u003d Tn միջին - Tk միջին(11.17)

Կտրումը հաշվարկվում է մետրերով, այն կարող է լինել և՛ դրական, և՛ բացասական:

(g.1.) Կտրման համար ուղղման հաշվարկ. Կտրման համար տեղումների ուղղումը հաշվարկելու անհրաժեշտությունը:

Յուրաքանչյուր նավ ունի իր չափերը, որոնք անհրաժեշտ են նավին հանձնարարված խնդիրների լավագույն լուծման համար: Բոլոր հաշվարկները օգտագործում են երկարությունը ուղղահայացների միջև (LBP): Սա նավի հիմնական բնութագրիչներից մեկն է։ Ծիածանի կամ ետևի ուղղահայաց հատվածում ձգումը համապատասխանում է անոթի առջևի կամ հետևի գծին: Այնուամենայնիվ, նստվածքի մասշտաբները ուղղահայացներին հակառակ չեն: Քանի որ դրանք տեղաշարժված են, դրանք ցույց են տալիս ոչ թե աղեղի կամ խորշի ստույգ նախագիծը, այլ նավի տեղական նախագիծը և պահանջում են լրացում կատարել: Բացի այդ, միջնահատվածի երկայնքով երթևեկությունը պետք է վերցվի սանդղակից, որը գտնվում է նավի միջնամասից ոչ ավելի, քան 0,5 մ հեռավորության վրա: Հակառակ դեպքում, ուղղումներ և նախագծեր են պահանջվում առաքման ընթացքում:

(g.2) Քթի ձգման ուղղման հաշվարկը կտրվածքի համար

∆Н = (f x d)/LBP(11.18)

որտեղ f-ը ցողունից դեպի առաջ ուղղահայաց հեռավորությունն է

դ - զարդարել

∆Н նշանը դրական է, երբ կտրվում է դեպի աղեղը, և բացասական է, երբ կտրվում է մինչև ծայրը: Քթի կողմից ուղղված նախագիծը հավասար է.

Тн = Тн sr + ∆Н(11.19)

Եթե ​​խորշերի հետին մասշտաբը չի անցնում ետևի ուղղահայաց գծի երկայնքով, ապա նույն ուղղումը կատարվում է հետնամասի նախագծի համար: Նրա նշանը հակառակ է ուղղման ∆Н նշանին։

(է.3) Կտրուկի ձգման ուղղման հաշվարկ

∆K \u003d (a x d) / LBP(11.20)

որտեղ a-ն ետևի սանդղակից մինչև հետին ուղղահայաց հեռավորությունն է

դ - զարդարել

LBP - նավի երկարությունը ուղղահայացների միջև

Ուղղված խիստ նախագիծը հետևյալն է.

Тk = Тk cf + ∆Н(11.21)

(ը) Սահմանել ուղղված միջին նախագիծը.

T’sr = (Tn + Tk) / 2(11.22)

«a» և «f» արժեքները վերցված են նավի սանդղակի գծագրից կամ նավի երկայնական հատվածի գծագրից մինչև սանդղակ:

Նկ.11.1- Անոթի երկայնական հատվածի գծագրում կշեռքի վրա.

(ը.1) Նավի տեղաշարժի շտկումների հաշվարկը.

Քանի որ մինչև ծայրը կամ աղեղը կտրված նավի իրական տեղաշարժը տարբերվում է բեռի սանդղակում տրված տեղաշարժից (որտեղ տեղաշարժը հաշվարկվում է հավասարաչափով), անհրաժեշտ է ուղղումներ մտցնել շտկման տեղաշարժի համար: Դրանցից երկուսն են.

∆1 = (TPC x LCF x d x 100)/LBP(11.23)

որտեղ TPC-ն տոննաների քանակն է 1 սմ տեղումների համար: Հեռացված է բեռի սանդղակից;

LCF - CG օրդինատ՝ համեմատած միջին նավի շրջանակի հետ (մ);

դ - նավի զարդարանք (մ);

LBP-ն անոթի երկարությունն է ուղղահայացների միջև (մ):

∆2 = /LBP (11.24)

որտեղ d-ն նավի երեսպատումն է (մ);

d m /d z-ն այն պահի տարբերությունն է, որը փոխում է եզրագիծը 50 սմ բարձր և 50 սմ ցածր միջին հաշվարկված նախագծից: Սովորաբար տրվում է նավի կայունության մասին տեղեկատվությունը:

LBP - նավի երկարությունը ուղղահայացների միջև (մետրերով)

d m /d z նախագծի Tav = 3.40-ի համար գտնելու օրինակ:

Մենք գտնում ենք 3.90-ի և 2.90-ի գծագրման պահերը, որոնց միջև տարբերությունը ցանկալի արժեքն է:

LCF-ը միջնավերից մինչև ծայրը բացասական է, միջնավերից մինչև աղեղը դրական է:

Ուղղիչ նշան ∆1:

Կտրել	LCF ետևում (-)	LCF քթի մեջ (+)
Հետևում (-)	+	-
Քթի մեջ (+)	-	+

∆2 ուղղիչ նշանը միշտ դրական է

Ընդհանուր ուղղում կտրվածքի համար.

∆ = ∆1 + ∆2

Գտեք կտրվածքի համար շտկված տեղաշարժը

D1 = D + ∆

(ը.2) Ջրի խտության համար տեղաշարժի ուղղման հաշվարկը

Եթե ​​ջրի իրական խտությունը γ տարբերվում է ընդունվածից (γ \u003d 1,025 տ / մ 3), ապա անհրաժեշտ է ուղղել D 1-ը խտաչափով չափված իրական ջրի խտության համար:

Ջրի խտության ուղղում

∆D \u003d D 1 (γ փաստ - γ 1.025) / 1.025

Գտեք ջրի խտության համար շտկված տեղաշարժը.

D2 = D1 + ∆D

(i) Քանակի որոշում

Բեռի զանգվածը սահմանվում է որպես բեռնված և առանց պահեստների դատարկ նավի քաշի տարբերություն

Рgr \u003d Dgr - D 0 - Z

Որտեղ Z - պաշարներ (վառելիք, նավթ, ջուր, բալաստ, մեռած բալաստ)

Dgr - նավի տեղաշարժ բեռներում

D 0-ը անոթի տեղաշարժն է որպես լույս:

Բայց ավելի պարզ միջոց՝ կոնտեյներային նավի օրինակով որոշելու, թե արդյոք նավի վրա կա բեռների ծրագիր (MAX3).

1. Համոզվեք, որ տեղեկատվությունը հասանելի է նավի բալաստի, վառելիքի և պահեստների վերաբերյալ:

2. Բեռնելուց առաջ չափեք նավի առաջնամասը և ետևում և հաշվարկեք նավի տեղաշարժը՝ օգտագործելով բեռների ծրագիրը:

3. Բեռնումից հետո չափեք նավի աղեղը և ետևի գծերը և հաշվարկեք նավի տեղաշարժը՝ օգտագործելով բեռների ծրագիրը:

4. Բեռնելուց հետո տեղաշարժից հանել տեղաշարժը բեռնումից առաջ և որոշել բեռնված բեռը:

5. Ծրագիրը կարող է օգտագործվել զանգվածային բեռների հաշվարկման համար:

Նախատեսված բեռի նավի եզրագծման և ձգման հաշվարկը

Արդյունքում առաջացած նախաբեռնման տարբերակը պետք է ստուգվի, քանի որ այն կտրված է, և պետք է որոշվի նավի հոսքը աղեղի և ծայրամասում:

Հարդարումը որոշվում է բանաձևով.

որտեղ է նավի քաշի տեղաշարժը նավի միջին քաշի համար, t;

Նավի մեծության կենտրոնի աբսցիսա, մ;

նավի ծանրության կենտրոնի աբսցիսա (բեռի ծանրության կենտրոնի հեռավորությունը նավի միջնամասից), մ.

Նավը կտրելու պահը 1 սմ քաշի դիմաց, tm.

և որոշվում է ինտերպոլացիայի մեթոդով՝ համաձայն Հավելված 1-ի 17-րդ և 19-րդ աղյուսակների ուղեցույցներհամապատասխանաբար.

Լադոգա, նախագիծ 2-85:

Լադոգա, նախագիծ 787:

Շերտը որոշելուց հետո անհրաժեշտ է որոշել նավի խորշը (անոթի խորշում) և աղեղով անոթի (նավի աղեղի մոտ) քաշը։

Նավի խիստ նախագիծը որոշվում է բանաձևով.

որտեղ - նավի միջին հոսքը (նավը միջնավերի) քաղցրահամ ջրում, մ.

Անոթի զարդարանք, մ;

Ջրագծի ծանրության կենտրոնի աբսցիսա;

Նավի երկարությունը, մ;

որոշվում է ինտերպոլացիայի մեթոդով՝ համաձայն ուղեցույցի հավելվածի 18 աղյուսակի:

Լադոգա, նախագիծ 2-85:

Լադոգա, նախագիծ 787:

Նավի աղեղի նախագիծը որոշվում է բանաձևով.

Լադոգա, նախագիծ 2-85:

Լադոգա, նախագիծ 787:

Անհրաժեշտ է կտրել նավի երկու տարբերակները (փոխել երեսպատումը), քանի որ սահմանափակ խորություն ունեցող տարածքներում նավը գերազանցում է նվազագույն նախագիծը, և նավի համար անհնար է դառնում անցնել սահմանափակ խորությամբ տարածքներով:

Նավի եզրագծման և ձգման հաշվարկը փաստացի բեռնման ժամանակ

Բեռնախցերում բեռների օպտիմալ տեղադրումը անոթի եզրագծերի առկայությունն է ետնամասում (0-ից -40 սմ միջակայքում աղեղի և խորշի միջև տարբերությամբ): Եթե ​​աղեղի մեջ երեսպատում կա, ապա անհրաժեշտ հարդարանքը ստանալու համար խորհուրդ է տրվում որոշակի քանակությամբ բեռ տեղափոխել մի պահոցից մյուս պահեստ՝ առանձին պահարանում և վերաբաշխել տախտակամածի բեռը լյուկի ծածկերի վրա։ Պահանջվող հարդարումը որոշվում է նաև՝ հաշվի առնելով նավերի խանութների սպառումը:

Նավի ճանապարհորդության ընթացքում նկատվում է նավի պաշարների նվազում (վառելիք, ջուր): Հետևաբար, գետային նավագնացության պայմաններում նավը պետք է բեռնված լինի այնպես, որ երթուղու ծանծաղ կամ սահմանափակ հատվածներով անցնելիս զրոյին մոտենա կամ առավելագույն քաշքշուկին (նավը դեպի կողմը / աղեղը) ներկայությամբ: կտրվածքը չի գերազանցում նախագիծը սահմանափակ խորություններով տարածքներում:

Անոթի վերջնական հարդարման ստեղծում:

Դեպք 2. Նավի միջին հոսքը նավի բեռնումից հետո () ավելի քիչ է, քան առավելագույն թույլատրելի հոսքը երթուղու գետային հատվածների սահմանափակ խորությունների պայմաններում (), այսինքն. .

Գետի ուղու սահմանափակ խորություններով հատվածների բեռնումից և հետագա անցումից հետո նավի բնականոն վայրէջքի համար անհրաժեշտ կտրվածքը () կարող է սահմանվել հետևյալ կերպ.

Լադոգա, նախագիծ 2-85:

Լադոգա, նախագիծ 787:

Նավի վերջնական եզրագիծը պետք է սահմանվի 0-ից (-0,4 մ) միջակայքում, այսինքն. նավը բեռնված է հավասար կիլի վրա կամ կտրված է հետնամասում:

Ստեղծելու համար քաշի բեռների ճշգրտում պահանջվող համապատասխանությունանոթ, նավ.

Ձևավորելով անհրաժեշտ հարդարանքը, մենք որոշում ենք նավի բեռնման համակարգի ծանրության կենտրոնի նոր աբսցիսան () ըստ բանաձևի.

Լադոգա, նախագիծ 2-85:

Լադոգա, նախագիծ 787:

Այստեղից մենք որոշում ենք բեռների վիճակագրական պահը նավի միջին նավի համեմատ (), որն անհրաժեշտ է նավի նորմալ վայրէջքի համար.

Լադոգա, նախագիծ 2-85:

Լադոգա, նախագիծ 787:

Մենք գտնում ենք բեռների ստատիկ մոմենտի տարբերությունը միջնավի համեմատ՝ նախապես բեռնելով նավը () և բեռների ստատիկ մոմենտի միջև՝ կապված միջնավի հետ () նավի նորմալ վայրէջքի համար.

Լադոգա, նախագիծ 2-85:

Լադոգա, նախագիծ 787:

Հաշվարկի վերջին փուլում պետք է անդրադառնալ նավի նախնական բեռնման համար հաշվարկված քաշային բեռների աղյուսակին:

Հետևաբար, պահանջվում է քաշի ծանրաբեռնվածության աղյուսակի ճշգրտում, որը ձեռք է բերվում հետևյալ կերպ.

Դեպք 3. Աշտարակների բեռնատարողությունը ամբողջությամբ օգտագործվում է, սակայն բեռը տեղադրվում է ոչ միայն բեռնախցերում, այլ նաև տախտակամածի վրա։

Հնարավոր չէ բեռ տեղափոխել մի պահեստից մյուսը, անհրաժեշտ է տեղափոխել կամ թերբեռնել տախտակամածի բեռի որոշակի քանակություն:

Աղյուսակ 7. Լադոգա նավի քաշային բեռների հաշվարկ, նախագիծ 2-85

	Բեռնման անունը
	դատարկ նավ
	Բեռը թիվ 1 պահարանում
	Բեռներ թիվ 2 պահարանում
	Բեռներ թիվ 3 պահարանում
	Բեռը թիվ 4 պահարանում
Տախտակամած բեռներ
	Վառելիք և նավթ
	Այլ պահուստներ

Աղյուսակ 8. Լադոգա նավի քաշային բեռների հաշվարկ, նախագիծ 787

	Բեռնման անունը
	դատարկ նավ
	Բեռը թիվ 1 պահարանում
	Բեռներ թիվ 2 պահարանում
	Բեռներ թիվ 3 պահարանում
	Բեռը թիվ 4 պահարանում
Տախտակամած բեռներ
	Վառելիք և նավթ
	Այլ պահուստներ

Լադոգա, նախագիծ 2-85:

W=(0.92-0.57)*2318.5/100*38.6=0.21 մ

2,78 - (0,21) * (0,5 * 81-0,35) / 81 \u003d 2,68 մ

2.78+(0.21)*(0.5*81+0.35)/81=2.88 մ.

Լադոգա, նախագիծ 787:

W \u003d ((-2,45 - (-1,5)) * 2079,5 / 9100 * 49,42) \u003d -0,4 մ

2.73 - ((-0.4)*(0.5*82.5+1.38)/82.5=2.94 մ.

2,73+((-0,4)*(0,5*82,5-1,38)/82,5=0,54 մ.

Ցանկացած նավի չափսերը, ներառյալ այնպիսի փոքրը, ինչպիսին է զբոսանավը, բնութագրվում է նրա հիմնական չափսերի համադրությամբ: Դրանք ներառում են կորպուսի երկարությունը և լայնությունը, կողմերի բարձրությունը և նավի նախագիծը: Այս ցուցանիշներից, ինչպես նաև դրանց համամասնական հարաբերակցությունից մեծապես կախված է նրա ծովունակությունը՝ առաջին հերթին կայունությունն ու առավելագույնը։ Այս հոդվածում մենք կքննարկենք այնպիսի հայեցակարգ, ինչպիսին է ինչպես հաշվարկել այն և ինչ գործոններից է կախված նավակի նախագծի ընտրությունը:

«Նավի նախագիծ» հասկացությունը

Նավաշինության մեջ «նավաշինություն» տերմինը վերաբերում է ջրի մեջ ընկղմված նավի կորպուսի խորությանը: Պայմանական իմաստով նախագիծը ջրի մակերևույթից մինչև նավի հատակի ամենացածր կետն է: Այնուամենայնիվ, ծովային բիզնեսում օգտագործվում են «նախագիծ» հասկացության մի քանի տեսակներ.

• Դիզայն. Ներկայացնում է նախագծային նախագիծը, որը չափվում է նավի կորպուսի երկարության ½-ով և բնութագրում է նավի ջրագծից մինչև կիլի ծայրահեղ կետի հեռավորությունը: Այս ցուցանիշը, որը չափվում է միջնավի շրջանակի երկայնքով, նախագծային և տեխնիկական փաստաթղթերում, ընդունված միջազգային ստանդարտներին համապատասխան, նշվում է լատիներեն «T» տառով:
• Աղեղի նախագիծ - ցույց է տալիս նավի աղեղի խորությունը: Այն որոշելու համար մեծ անոթների քթի վրա կիրառվում է հատուկ նշում՝ աղեղի նշան:
• Stern նախագիծ - խորշի ջրի մեջ ընկղմման ամենացածր կետը: Այն որոշվում է օգտագործելով գծանշումները, որոնք կիրառվել են ծայրի վրա `խիստ նշան:
• Նավի միջին քաշը թվաբանական միջինն է, թե որքան խորությամբ է նավը սուզվել ջրի մեջ: Այն չափվում է բանաձևով՝ Тav. = (ծայրահեղ նախագիծ + աղեղի նախագիծ) բազմապատկած ½-ով:

Նավի խորությունըկախված է մի քանի գործոններից.

• Նավերի կշիռներ. Ֆիզիկայի օրենքների համաձայն՝ որքան մեծ է նավի զանգվածը, այնքան այն ավելի խորն է ընկղմվելու ջրի մեջ։
• Մարմնի երկարությունը և լայնությունը: Նույն զանգվածով ավելի լայն և երկար կորպուս ունեցող անոթը կունենա ավելի փոքր նախագիծ: Սա պայմանավորված է ջրի ավելի մեծ լողունակությամբ, որը գործում է նավի կորպուսի վրա, հատակի մեծ տարածքով:
• Կորպուսի կառուցվածքային առանձնահատկությունները. Այստեղ նախ և առաջ ենթադրվում է կիլի չափը։ Իսկ փոքր անոթների համար՝ դրա առկայությունը կամ բացակայությունը:

Համապատասխանաբար, փոփոխական է: Այո, ցուցիչ նավի առավելագույն նախագիծըկախված է դրա ծանրաբեռնվածությունից. լրիվ ծանրաբեռնվածության դեպքում այն ​​ավելի շատ կլինի, քան դատարկ նավի բեռը:

Նավի նախագիծը որոշելը

Քանի որ շատ կարևոր ցուցանիշ է, նավի նավապետը ցանկացած պահի պետք է իմանա զորակոչի չափը: Սա հատկապես արդիական է դառնում ափին մոտենալիս, նավահանգիստներ մտնելիս, ալիքներով և այլ ծանծաղ ջրային վայրերով անցնելիս։ Սխալ նավի նախագծի հաշվարկՆման իրավիճակում դա կարող է հանգեցնել աղետի՝ նավը վայրէջք կատարել՝ դրանից բխող բոլոր տհաճ հետևանքներով:

Խոշոր նավերի վրա, կորպուսի ջրի մեջ ընկղմվելու չափը տեսողականորեն որոշելու համար, հատուկ նշաններ են կիրառվում աղեղի և ծայրամասի երկու կողմերում: Նրանք վազում են կիլի հատակից մինչև հիմնական ջրագիծը: ընդհանուր առմամբ ընդունված է նավատորմդիտարկվում է 1/10 մետրի մեկ գծանշման բաժանման գինը։ Այնուամենայնիվ, անգլո-սաքսոնական ծովային ավանդույթ ունեցող երկրներում օգտագործվում են ոտքեր և դյույմներ, որտեղ մեկ բաժանումը հավասար է մեկ ոտքի (մոտ 30,5 սմ): Տարբերակման հեշտության համար մետրային համակարգի համաձայն կիրառվող նշանները համարակալվում են արաբական թվերով, իսկ ըստ անգլո-սաքսոնական համակարգի՝ հռոմեական թվերով։

Նավի նախագիծը որոշելընավապետի օգնականի կամ նավի պատասխանատվությունն է: Այն սահմանվում է մի քանի ձևով.

• Ըստ հատուկ աղյուսակի, որը կոչվում է «բեռի չափ»: Հաշվարկների ընթացքում ցուցադրվում է բեռների սանդղակը, որը նավերի հիմնական բեռնային փաստաթուղթն է։
• Ծայրամասի (Tk) և աղեղի (Tn) հաղորդման ցուցանիշների համաձայն հայտնաբերվում է նավի (Tav) միջին քաշը՝ Тk x Тn = Тav։ Նմանատիպ բանաձևը գործում է հարթ կիլիա ունեցող նավակների համար, որոնք զուրկ են ճկումից: Կռացած կիլիա ունեցող նավերի համար, նախքան նավի նախագիծը որոշելը, անհրաժեշտ կլինի փոփոխել այս բանաձևը կիլի ճկման գործոնի տեսքով: Այս ցուցանիշը պետք է նշվի նավի տեխնիկական փաստաթղթերում:

Համապատասխանաբար, T k x T n \u003d T cf բանաձևը նույնպես անընդունելի է կիլիա ունեցող զբոսանավերի և նավակների մեծ մասի համար, ինչպես նաև նավակների համար՝ կիլի դիզայնի առանձնահատկությունների պատճառով: Զբոսանավի և նավակի կիլիան ոչ թե աղեղից դեպի ծայր անցնող ճառագայթի տեսքով ելուստ է, այլ կորպուսի կենտրոնում ներքևից դուրս ցցված նեղ «ֆինջ»: Արդյունքում, կիլային զբոսանավի ձգումը ծայրի կամ աղեղի երկայնքով զգալիորեն, երբեմն շատ անգամ ավելի քիչ կլինի, քան միջնավային շրջանակի երկայնքով ձգվող հոսքը:

Երկար կիլի գծով զբոսանավեր, իհարկե, նույնպես կան, բայց դրանք ընդհանուրի միայն մի փոքր մասն են կազմում։ Այս կիլային դիզայնը սովորաբար օգտագործվում է մեծ օվկիանոս ընթացող մեգայախտերի վրա, որոնք մոտենում են մեծ ծովային նավերի չափերին, ինչպես նաև օգտագործվել է ավելի հին ծանր զբոսանավերի վրա:

Զբոսանավի քարշի հաշվարկն իրականացվում է նախագծման փուլում և կախված է մի շարք ցուցանիշներից՝ դրա ընդհանուր զանգվածից, տեղաշարժից, կիլի երկարությունից, կորպուսի ձևից և այլն: Այս բոլոր ցուցանիշները շատ մանրակրկիտ հաշվարկվում են դիզայներների կողմից և մուտքագրվում են հատուկ բանաձևերի մեջ, որոնք թույլ են տալիս ստանալ զբոսանավի նախագծի սխեմաներ՝ կախված դրա այլ մետրային տվյալներից:

Նավի նախագծի ընտրություն

Նավ կառուցելիս առաջին հերթին հաշվի են առնվում այն ​​պայմանները, որոնցում այն ​​կշահագործվի։ Սա լիովին վերաբերում է այնպիսի ցուցանիշի, ինչպիսին է . Այստեղ դիզայներները երկընտրանքի առաջ են կանգնել՝ մի կողմից պահանջվում է նավը հնարավորինս ընդարձակ ու տարողունակ դարձնել, մյուս կողմից՝ թույլ տալ ազատ մուտք գործել նավահանգիստներ և անցնել ալիքներով։ Նավերի նախագծողներից պահանջվում է գտնել այդ «ոսկե միջինը», որը թույլ է տալիս նրանց նավի շահագործումը հնարավորինս արդյունավետ դարձնել տնտեսական տեսանկյունից:

Օրինակ, 150-250 հազար տոննա տեղաշարժով մեծ տոննաժային նավի համար օդանավի նվազումը ընդամենը կես մետրով հանգեցնում է 5-ից 10 հազար տոննա օգտակար բեռի «կորստի»: Միևնույն ժամանակ, չափազանց մեծ զորակոչով նավերը պարզապես չեն կարողանա անցնել այնպիսի նշանակալի ջրանցքներով, ինչպիսիք են Պանաման և Սուեզը: Օրինակ՝ Սուեզի ջրանցքի երթուղու խորությունը 20 մ է, իսկ Պանամայի ջրանցքը նույնիսկ ավելի քիչ՝ 12 մ։ Հարավային Ամերիկաիսկ Աֆրիկան, շրջանցելով վերոնշյալ ալիքները, կասկածի տակ է դնում բեռնափոխադրողունակության ավելացման տնտեսական նպատակահարմարությունը՝ կապված ավելացած զորակոչի հետ։

Իհարկե, համաշխարհային նավաշինության պատմության մեջ կան հրեշներ, ինչպիսիք են Yare Viking սուպերտանկերը (երկարությունը՝ 458 մ, զորակոչը՝ մոտ 25 մ), Prelude գազակիրը, Pioneer Spirit ծովային խողովակաշարը (նախագիծը՝ 27 մ)։ Բայց դրանք կառուցվել են կոնկրետ նպատակով, դրանց շահագործման համար չի պահանջվում անցնել ծովային ուղիներով և մտնել ծանծաղ ջրի նավահանգիստներ։ Այսպես, Yare Viking սուպերտանկերին հատուկ պատվիրվել է նավթը Պարսից ծոցից Ճապոնիա տեղափոխել, իսկ Pioneer Spirit-ին՝ բաց ծովում խողովակաշարեր տեղադրել։

Նույն չափանիշները պետք է հաշվի առնվեն տարբեր քաշքշուկով զբոսանավ ընտրելիս։ Լրիվ կեռիկով առագաստանավ ընտրելիս պետք է նկատի ունենալ, որ չնայած գերազանց ծովային պիտանիությանը, խնդրահարույց կլինի մոտենալ դրա վրա չսարքավորված ափին: Սա հատկապես ճիշտ է ծանծաղ ջրային տարածքների համար, որտեղ ափից արդեն մեկ կիլոմետր հեռավորության վրա դուք պետք է իջնեք կիլի զբոսանավից և վազեք դեպի ափ: Այս սահմանումը համապատասխանում է Ֆիննական ծոցին՝ Կասպից և Ազով ծովերի զգալի հատվածին։

Մակերեսային ծովերում և ափի երկայնքով նավարկելու համար ավելի լավ է ընտրել նավը հետ քաշվող կիլիաով: Այնուամենայնիվ, դրա վրա բաց ծով գնալը և առավել եւս օվկիանոսն անցնելու փորձը խիստ հուսահատված է: Դա պայմանավորված է նավակների շատ ավելի վատ ծովային պիտանիությամբ՝ համեմատած լիարժեք կիլային զբոսանավերի հետ: Հարթ հատակով նավակներն ունեն ամենափոքր հոսքը բոլոր տեսակի նավերի մեջ, ուստի դրանք հիանալի են ներքին ջրերում՝ գետերով և փոքր լճերով նավարկելու համար: Բայց ծովերի վրայով քայլելը չափազանց վտանգավոր է նրանց ցածր կայունության պատճառով: