Պատմության մեջ առաջին ինքնաթիռը. Երկրի վերևում գտնվող առաջին մարդիկ Այն, ինչ հորինել են Ռայթ եղբայրները

Ամերիկացի գյուտարարներ, ավիակոնստրուկտորներ և օդաչուներ Ուիլբեր և Օրվիլ Ռայթերը մտան ավիացիայի պատմության մեջ որպես Ռայթ եղբայրներ՝ եղբայրներ, ովքեր առաջինն էին թռչում իրենց կառուցած ինքնաթիռով: Նրանք շատ էին սիրում միմյանց և միշտ միասին էին աշխատում։ Մանկության տարիներին նրանք միացան օդապարիկների ակումբին: Շուտով նրանց օձերը դարձան լավագույնը։ Նախաձեռնող երիտասարդ ամերիկացիները հասել են այնպիսի հմտության, որ նույնիսկ սկսել են վաճառել իրենց առաջին «թռչող մեքենաները»՝ օդապարիկները, այլ տղաների: Մանկական խաղը վերածվել է օդից ավելի ծանր կառավարվող մեքենայի մեջ մարդու թռիչքի գաղափարի կիրքի:

Դեկտեմբերի 17-ը համարվում է ավիացիայի ծննդյան օր։ 1903 թվականի այս օրը տեղի ունեցավ Օռվիլ Ռայթի օդաչուով ինքնաթիռի առաջին թռիչքը։ Ինքնաթիռը օդում մնաց 12 վայրկյան և, հաղթահարելով 40 մ, ընկավ գետնին։

Ֆրանսիացիները կարծում են, որ արմավենին պետք է շնորհվի Կլեման Ադերին, ում ինքնաթիռը 1890 թվականին գետնից 20 սմ բարձրացավ: Ծնունդով գերմանացի Գուստավ Ուայթհեդը առաջին թռիչքն է կատարել ԱՄՆ-ում: Նոր Զելանդացիները հպարտությամբ են հիշում Ռիչարդ Փիրսին, ով 1903 թվականի մարտին թռավ 135 մ բամբուկե և կտավից մենապլանով և բախվեց ցանկապատին (որը ևս մեկ անգամ հաստատում է, թե որքան կարևոր է ինքնաթիռի կառավարման համակարգը):

1901թ. սեպտեմբերին Չիկագոյում ելույթ ունենալով Ինժեներների Արևմտյան միության անդամների հետ՝ Ուիլբեր Ռայթը հայտարարեց, որ ամենադժվարն է ինքնաթիռը կառավարելը գետնից բարձրանալուց հետո: Օդաչուն չի կարող անմիջապես տիրապետել օդաչուական արվեստին, և նրան որոշ ժամանակ է պետք թռչել սովորելու համար։ Ռայթ եղբայրները ուշադրությամբ ուսումնասիրեցին գերմանացի ինժեներ Օտտո Լիլիենտալի փորձը, որն իր ժամանակի ամենափորձառու օդաչուն էր, ով հազարավոր թռիչքներ էր կատարել իր իսկ դիզայնով սլայդերներով: Բայց նրանք հասկացան, որ մոտոհրաձգային ինքնաթիռի և սլայդերի կառավարման համակարգերը տարբեր են, և թռիչքի կայունությունը ձեռք է բերվում թևերի ծայրերի դիրքը փոխելով։

Ամեն ինչ մինչև 1903 թվականի դեկտեմբերի 17-ը ավիացիայի նախապատմությունն է, որը սկսվել է մեր դարաշրջանից հազար տարի առաջ առաջին չինական օդապարիկներով: Ըստ հին տարեգրությունների՝ մ.թ.ա 206թ. այս օդապարիկները օդ բարձրացրին չինացի հետախույզներին: Մեկուկես հազար տարի անց Մարկո Պոլոն իր աչքով տեսավ Երկնային կայսրությունում, որ նման թռիչքները հորինված չեն: Եվրոպայում նրանք հիմնականում ոչ թե բարձրացան, այլ ցատկեցին՝ իրենց համար թեւեր կառուցելով: Առաջին մարդը, ով ողջ մնաց, 1010 թվականին անգլիացի բենեդիկտացի վանական Օլիվերն էր, ով ցատկեց Մալմսբերիի աբբայությունից և վայրէջք կատարեց 125 քայլ հեռավորության վրա՝ կոտրելով ոտքերը: Մյուս «թռիչքներն» ավելի ողբերգական ավարտ ունեցան. Լեոնարդո դա Վինչին ստեղծել է ինքնաթիռի գծագրեր, որոնք մենք կանվանեինք կախաղան: Բայց դիզայնը մնաց թղթի վրա։ Իսկ 1783 թվականին ավիացիայի, բայց ոչ ավիացիայի պատմությունը սկսվեց Մոնգոլֆիե եղբայրների օդապարիկով։ Այստեղ արմավենին պատկանում է Ռայթ եղբայրներին։

Ուիլբուրը և Օրվիլը ծնվել են համապատասխանաբար 1867 և 1871 թվականներին վեց երեխաների ընտանիքում։ Մի օր հայրս տուն բերեց մի խաղալիք թեւերով, որը ոլորված առաձգական ժապավենի օգնությամբ օդ բարձրացավ։ Օրվիլը հիշել է, որ ինքը պարզապես հիացրել է իրենց եղբորով։

Ժամանակի մեծ մասը ընտանիքն ապրում էր Օհայո նահանգի Դեյթոն քաղաքում: Երբ Ուիլբուրն արդեն ավարտում էր դպրոցը, նրա հետ դժբախտություն է պատահել՝ հոկեյ խաղալիս փայտով հարվածել է բերանին։ Վերքը ծանր չի եղել, սակայն տվել է բարդություններ։ Արդյունքում տղան ընկել է դեպրեսիայի մեջ, որը տևել է երեք տարի։ Ուսումը շարունակելու մասին խոսք լինել չէր կարող։ Այդ ժամանակ Օրվիլն ավարտել էր միջնակարգ դպրոցը, բայց նա նույնպես հրաժարվեց քոլեջ գնալ։ Դպրոցական ընկերոջ հետ նա սկսեց տպել գովազդներ, պատվերով բացիկներ, նույնիսկ մի քանի կարճատև թերթեր հրատարակեց։ Օրվիլը Ուիլբուրին խոսեց բիզնեսի մեջ:

Եղբայրները շատ ընկերասեր էին։ Ուիլբուրը հիշում է, որ նրանք «խաղացել են միասին, աշխատել միասին և ի վերջո մտածել. Մենք միշտ միասին քննարկել ենք մեր մտքերն ու գաղափարները, ուստի այն ամենը, ինչ արվել է մեր կյանքում, եղել է մեր միջև եղած զրույցների, առաջարկությունների և քննարկումների արդյունք»։ Երկուսն էլ երբեք չեն ամուսնացել:

Աշխատելով տպագրական մեքենաների հետ՝ եղբայրները բավականաչափ հնարամտություն դրսևորեցին՝ անընդհատ իմպրովիզացված նյութերից տարբեր սարքեր հորինելով։ Մի անգամ Չիկագոյից այցելած տպիչներից մեկը, ծանոթանալով նրանց մեքենաներին, ասաց. «Նրանք իսկապես աշխատում են, բայց բոլորովին անհասկանալի է, թե ինչպես»:

Հետո եկավ նոր հոբբի՝ հեծանիվները: 1892 թվականին նրանք ունեին իրենց խանութն ու արհեստանոցը։ Հեծանիվների բումը Միացյալ Նահանգներում եռում էր. հսկայական, մարդուց բարձր առջևի անիվներով հրեշներին փոխարինեցին նույն տրամագծով անիվներով ծանոթ հեծանիվը՝ անվտանգ մեքենա, որը սկսեց մեծ պահանջարկ ունենալ:

Եղբայրները հաջողությամբ հորինեցին իրենց մոդելները, որոնցով նրանք առևտուր էին անում մինչև 1907 թվականը: Ըստ պատմաբանների, հենց հեծանիվների բիզնեսն էր շրջադարձային կետը Ուիլբուրի և Օրվիլի զարգացման գործում՝ որպես ավիացիոն մեքենաների գյուտարարներ: Ի վերջո, հեծանիվի և ինքնաթիռի միջև ընդհանուր բան կա՝ հավասարակշռություն պահպանելու, շարժումը վերահսկելու անհրաժեշտություն:

Կյանքում նոր կտրուկ շրջադարձ տեղի ունեցավ, երբ եղբայրների ձեռքն ընկավ գերմանացի գյուտարար Օտտո Լիլիենտալի «Օդային թռիչքը որպես ավիացիայի հիմք» գիրքը։ Լիլիենթալը նախագծել է սլայդերներ, որոնց վրա կատարել է ավելի քան 2 հազար թռիչք և սկսել է նախագծել 2,5 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով ինքնաթիռ։ Եթե ​​նա չմահանար հաջորդ թռիչքի ժամանակ 1896 թվականի օգոստոսին սլայդերով, հավանաբար Ռայթ եղբայրները առաջնահերթություն չէին ունենա ինքնաթիռ ստեղծելու հարցում:

Lilienthal գիրքը կարդալուց հետո, որը դարձավ իրենց աշխատասեղանը, Ուիլբուրը և Օրվիլը սկսեցին հավաքել ողջ հասանելի գրականությունը օդից ավելի ծանր սարքերի վերաբերյալ և խնդրեցին Վաշինգտոնի Սմիթսոնյան ինստիտուտին ուղարկել իրենց հղումներ բոլոր հասանելիներին: Անգլերեն Լեզուաշխատել այս թեմայով: Դրանք ուսումնասիրելուց հետո եզրակացրել են. «Հավասարակշռության պահպանման խնդիրն անհաղթահարելի խոչընդոտ է հանդիսացել օդում մարդու թռիչքի խնդիրը լուծելու բոլոր լուրջ փորձերում»։ Այս հարցի պատասխանը, նրանց կարծիքով, մալուխների միջոցով երեք առանցքներով ապարատի կառավարման համակարգի ստեղծումն էր, և մարդը պետք է կարողանա անընդհատ կառավարել ապարատի մասերի պտտվող, թեքված և պտտվող շարժումները։

Այս համոզմունքով նրանք ձեռնամուխ եղան իրենց առաջին սլայդերի ստեղծմանը, որի վրա նրանք պետք է սովորեին թռչել։ Եղբայրները ինժեներական կրթություն չունեին, բայց հասկացան, որ առանց հաշվարկների անհնար է, ու դասագրքեր վերցրին։ Հիմնվելով Լիլիենտալի աշխատանքի վրա՝ նրանք կարողացան հաշվարկել, որ եթե ցանկանում են օդ բարձրացնել մեծ սլայդեր, ապա նրանց անհրաժեշտ է քամու արագությունը մոտ 30 կիլոմետր ժամում: Եղբայրները ԱՄՆ Եղանակային բյուրոյից խնդրել են երկրի ամենաքամոտ շրջանների ցուցակը: Ինչպես և սպասվում էր, Չիկագոն, որին ամերիկացիներն անվանում են Քամոտ քաղաք, ամենահարմարը ստացվեց։ Բայց նրանք ցանկանում էին աշխատել նայողներից և լրագրողներից հեռու:

Եղանակային բյուրոյի ցուցակի վեցերորդը Քիթի Հոքն էր: Այդ օրերին դա մի աստված լքված ձկնորսական գյուղ էր կղզիներից մեկում, որը ձգվում էր Հյուսիսային Կարոլինայի ափի երկայնքով՝ գրեթե 290 կիլոմետրանոց նեղ շղթայով: Այսօր Outer Banks-ի այս ցանցը սիրված հանգստի վայր է ամերիկացիների համար, ովքեր գալիս են արևայրուք ընդունելու օվկիանոսի լողափերին: Իսկ մոտ 250 տարի առաջ, երբ սկսվեց կղզիների բնակեցումը, նրանք տխրահռչակ էին։ Kitty Hawk-ի մոտ, օրինակ, կա Nags Head - Nag's Head գյուղը։ Ըստ լեգենդի՝ այնտեղ բնակություն են հաստատել ծովահենները, որոնք թալանել են Ամերիկայի ափեր եկած նավերը։ Գիշերը, վատ եղանակին, ծովահենները լապտերներ են դնում ձիերի վզին և թողնում նրանց ափի երկայնքով: Նավաստիները լույսերը շփոթեցին փարոսների հետ և իրենց նավերն ուղարկեցին անմիջապես առափնյա ժայռերի մոտ: Մնացածը տեխնիկայի հարց է։ Հնարավոր է, որ դա լեգենդ է, բայց Ռայթ եղբայրների թանգարանային խանութը Kill Devil Hills-ում և ամենուր Հյուսիսային Կարոլինայում դեռ վաճառում է Outer Banks-ի ափամերձ գծի քարտեզները, որոնք ցույց են տալիս հարյուրավոր նավերի խորտակված:

Kill Devil Hills-ը գտնվում է Kitty Hawk-ի և Nags Head-ի միջև, իսկ վայրի անվանումը թարգմանաբար նշանակում է Սպանել Սատանայի բլուրներին: Կան բարձր ավազաբլուրներ՝ հասնելով 30 մետրի։ 1900 թվականից ի վեր Ուիլբուրը և Օրվիլը մշտապես վազում են Դեյթոնի և Սպանել Սատանայի բլուրների միջև՝ կառուցելով և փորձարկելով ինքնաթիռներ իրենց հեծանիվների խանութում:

Նախ՝ կապակցված օդապարիկի պես թռչում են թռչող սարքը, և հերթական անգամ համոզվում են, որ ավտոմատ կայունության խնդիրը Շանյութի կողմից ամբողջությամբ չի լուծվել, դեռ անելիքներ կան։

Ուիլբուրը և Օրվիլ Ռայթը սկսում են սեփական դիզայնով սլայդերներ կառուցել: Նրանք 12 մետր թեւերի բացվածքով երկպլան սլայդեր են կառուցում, որի փորձարկման համար հրավիրված է պրոֆեսոր Շանյուտը, ով պատրաստակամորեն արձագանքեց և իր փորձով ու գիտելիքներով օգնեց նրանց։

Եղբայրները սկսեցին սահելով բլուրների վրայով: «Դա միակ միջոցն էր հավասարակշռության պայմաններն ուսումնասիրելու համար»,- ասում են նրանք։

Ռայթ եղբայրների սլայդերը զգալիորեն տարբերվում էր Լիլիենտալի և Չանուտեի սլայդերներից։ Նրանք օգտագործում էին հորիզոնական խորության ղեկներ, որոնք տեղադրվում էին թեւից առաջ՝ հատուկ ձողերի վրա, իսկ բևեռների հետևում դասավորվում էին ուղղահայաց թիթեղներ, որոնք գործում էին որպես ղեկ։ Կողմնակի հավասարակշռությունը պահպանելու համար Ռայթ եղբայրները նախ կիրառեցին թևերի ծայրերում հետևի եզրը ծռելու մեթոդը։ Թևի մի ծայրում գտնվող լծակների և հատուկ ձողերի օգնությամբ եզրը շեղվել է օդաչուի խնդրանքով վեր կամ վար, իսկ թևի մյուս ծայրում թեքվել է հակառակ ուղղությամբ։ Սա օգնեց ուղղել գլանափաթեթները:

Բնականաբար, օդաչուի կախովի դիրքը, քանի որ այն գտնվում էր Lilienthal-ի և Chanute-ի սլայդերների վրա, այլևս հարմար չէր այստեղ, և Ռայթ եղբայրները գտնվում էին ստորին թևի վրա պառկած: Հենվելով արմունկներին՝ նրանք կարող էին շարժել կառավարման լծակները։ Բայց սրա հետ կապված նոր հարց առաջացավ՝ ինչպե՞ս ցրվել ու վայրէջք կատարել։ Գյուտարարները թեթև սահիկներ են հարմարեցրել թևի տակից ներքևից, որոնց վրա իջել է սլայդերը, ինչպես դահուկների վրա։ Իսկ թռիչքն ավելի պարզ էր. օդաչուն պառկեց իր նստատեղին, վերցրեց հսկողության լծակները ձեռքերին, և երկու օգնականները բարձրացրին սլանիչը թևերի ծայրերով, վազեցին դրա հետ քամուն հակառակ և զգալով, թե ինչպես է բարձրացնող ուժը հավասարակշռում: ձգողականության ուժը, ուժգին հրեց սլանիչը բլուրից ցած:

1902 թվականի սեպտեմբեր և հոկտեմբեր ամիսներին Ուիլբուրը և Օրվիլ Ռայթը մոտ հազար թռիչք կատարեցին իրենց սլայդերով։ Դրանցից մի քանիսի երկարությունը հասնում էր երկու հարյուր մետրի։

Բարելավված կառավարման շնորհիվ օդաչուներն այժմ չէին վախենում նույնիսկ շատ ուժեղ քամուց։

«Ստանալով ճշգրիտ տվյալներ մեր հաշվարկների համար,- գրում են նրանք,- և հասնելով բավականաչափ կայուն հավասարակշռության ինչպես քամու, այնպես էլ հանգիստ մթնոլորտում, մենք գտանք, որ հնարավոր է սկսել շարժիչով սարք կառուցել»:

Սլայդերներ կառուցելու փորձը լավագույնս համապատասխանում էր Ուիլբուրին և Օրվիլ Ռայթին, երբ աշխատում էին առաջին ինքնաթիռի վրա: Փաստորեն, դա նույն երկպլան սլայդերն էր, միայն մի փոքր ավելի մեծ և դիմացկուն: Իսկ ստորին թեւի վրա տեղադրվել է 12 ձիաուժ հզորությամբ եւ մոտ 100 կիլոգրամ քաշով բենզինային շարժիչ։ Մոտակայքում օդաչուի օրորոցն էր՝ ղեկով։ Շարժիչը րոպեում զարգացրեց 1400 պտույտ և շղթայական շարժիչների օգնությամբ պտտեց 2,6 մետր տրամագծով երկու հրող պտուտակներ, որոնք գտնվում էին սիմետրիկորեն թևերի հետևում:

Ե՛վ բենզինային շարժիչը, և՛ պտուտակները պատրաստել են իրենք՝ եղբայրները։ Այնուամենայնիվ, շարժիչը դեռևս հեռու էր կատարյալ լինելուց և բավականին ծանր, բայց դեռ ավելի լավ էր, քան շոգեմեքենան իր հսկայական քաշով և չնչին ուժով: Պտուտակների վրա մեծ աշխատանք պետք է տարվեր։ Ռայթ եղբայրները բազմաթիվ փորձեր արեցին, մինչև վերջապես գտան իրենց համապատասխան չափերը: Նրանք շատ կարևոր եզրակացություններ արեցին, որոնք ավիակոնստրուկտորներն օգտագործում են նաև այսօր, այն է, որ յուրաքանչյուր ինքնաթիռի և շարժիչի համար պտուտակը պետք է առանձին հաշվարկվի։

Նույն խոհեմությամբ և մանրակրկիտությամբ Ռայթ եղբայրները կառուցեցին կառույցի յուրաքանչյուր մանրուք, յուրաքանչյուր հանգույց: Վերջապես ամեն ինչ պատրաստ էր։

1903 թվականի դեկտեմբերի 17-ի առավոտը ամպամած էր ու ցուրտ։ Օվկիանոսից եկող բուռն քամին վհատված սուլում էր տախտակամածի ճեղքերով, որտեղ Ուիլբուրն ու Օրվիլն ավարտում էին իրենց թեւավոր մեքենայի վերջին պատրաստությունը: Եղբայրները արագ կծելուց հետո բաց են գցում գոմի լայն դռները։ Հեռվում, ծովափի ավազոտ թքից այն կողմ, ճամփորդությունը անհանգիստ մռնչում էր, քամին պտտվում էր ավազի մեջ։ Առաջին ցանկությունը դռները փակելն ու բրազի մոտ տաքանալն էր, որովհետև քամին կատաղեցնում էր ուժգին ու հիմնականը։ Այնուամենայնիվ, եղբայրները ցանկանում էին արագ փորձարկել իրենց ստեղծագործությունը, և ուրախ ուրախ ընկեր Օրվիլը, նայելով ավագին՝ Ուիլբուրին, նրա աչքերում համաձայնություն կարդաց։ Հետո նա քաշեց լարը, և գոմի վրայի բարձր ձողի վրա մի փոքրիկ դրոշ բարձրացվեց։ Դա նախապես պայմանավորված ազդանշան էր։

Հեռվում, ավազաթմբի վրա, որտեղ գտնվում էր փոքր փրկարարական կայանը, նրանք ի պատասխան ձեռքով ձեռքով թափահարեցին, և եղբայրները, չսպասելով օգնականների ժամանմանը, իրենց ինքնաթիռը հանեցին գոմից։

Փրկարարական կայանից 5 հոգի են դուրս եկել և կամավոր օգնության են հասել։ Երիտասարդ նավաստիներն ու ծեր ծովային գայլերը, ձանձրացած ձմեռային պարապությունից, հետաքրքրությամբ զննում էին թեւավոր հրաշքը՝ քամու պոռթկումների ժամանակ այն ավելի ամուր պահելով։

Սեղանի կողքին փայտե աշտարակ էր, որտեղից Ուիլբուրն ու Օրվիլը մոտ քառասուն մետր երկարությամբ փայտե ռելս դրեցին՝ խիստ քամու դեմ։ Օգնականներն անմիջապես չեն հասկացել, թե դա ինչի համար է։ Բայց հետո եղբայրները երկաթուղու վրա բարձրացրին երկանիվ սայլը հեծանիվների հանգույցների վրա, որի վրա տեղադրված էր ինքնաթիռը։ Այնուհետև Ուիլբուրը և նրա օգնականները մի բլոկի վրա կախված բավականին ծանր բեռ բարձրացրին աշտարակի գագաթը, իսկ հետո դրանից, նորից բլոկների միջով, նա պարանով տարավ դեպի սայլը։ Նավաստիներից ամենահնարամիտը հասկացավ, որ այս ամբողջ սարքը հիշեցնում է կատապուլտ և անհրաժեշտ է թռիչքի համար. ի վերջո, ինքնաթիռը անիվներ չուներ, իսկ վայրէջքի համար, ինչպես նախորդ սլայդերների վրա, ներքևից հարմարեցված էին միայն փայտե դահուկներ:

Եղբայրները կանգ են առել ինքնաթիռի մոտ։ Ուիլբուրի գրպանի ժամացույցը ցույց էր տալիս առավոտյան տասը երեսուն։ Բոլորն առաջինն էին ուզում թռչել: Խելամիտ և հանգիստ Ուիլբուրը հանեց մետաղադրամ և հակիրճ հարցրեց.
- Գլուխներ, թե՞ պոչեր:
- Արծիվ! Օրվիլն անհամբեր բացականչեց.

Մետաղադրամը թռավ օդ ու նորից ընկավ նրա ափի մեջ։ Արծիվ!

Երեսուներկուամյա Օրվիլը տղայի պես վեր թռավ և սովորության համաձայն բարձրացավ ինքնաթիռ։ Ուիլբուրը օգնեց գործարկել շարժիչը, և մինչ այն տաքանում էր, Օրվիլը պառկեց օդաչուի օրորոցի մռնչացող շարժիչի կողքին և ևս մեկ անգամ հարմարվեց կառավարիչներին։

Ավագ Ուիլբուրը շարժվեց դեպի թևի եզրը, այն պահեց հորիզոնական դիրքում՝ զգալով, թե ինչպես է շարժիչի արագության բարձրացմամբ մեքենայից եկող դողը փոխանցվում իրեն։

Վերջապես Օրվիլը ձեռքը բարձրացրեց օդաչուի նստատեղի վրա՝ «Պատրաստ է թռչելու» ազդանշանը։ Հետո ավագ եղբայրը սեղմեց արգելակի լծակը։ Աշտարակի բեռը խցանից կոտրվել է, բլոկները ճռռացել են։ Ինքնաթիռը, տրոլեյբուսի հետ միասին, մեկնեց և արագություն հավաքելով՝ առաջ նետվեց երկաթուղու երկայնքով։ Ուիլբուրը մի քանի քայլ վազելուց հետո բաց թողեց թեւը և քարացավ տեղում։ Նավաստիները նույնպես բուռն ուշադրությամբ հետևեցին թռիչքին և հանկարծ տեսան, թե ինչպես է ինքնաթիռը պոկվել սայլից և սավառնել օդ։ Նա թռավ անվստահ, ինչպես հազիվ թռչող ճուտիկը, որը դուրս էր ընկել բնից, հետո երեք-չորս մետր վեր թռավ, հետո իջավ հենց գետինը։ Բայց նա թռավ:

Եվ այս հրաշքի գիտակցությունից երիտասարդ նավաստիներից մեկը չդիմացավ և բղավեց.

Բայց հետո ինքնաթիռը քթով հարվածեց և սուզվեց վազողների վրա ավազի վրա: Ուիլբուրը սեղմեց վայրկյանաչափի վրա և նայեց ժամացույցին։ Թռիչքը տևել է տասներկու վայրկյան։ Ընդամենը տասներկու վայրկյան:

«... Ճիշտ է, շատ կարճ ժամանակով,- գրում են Ռայթ եղբայրները,- եթե դա համեմատենք թռչունների թռիչքի հետ, բայց սա առաջին դեպքն էր համաշխարհային պատմության մեջ, երբ մարդ տեղափոխող մեքենա բարձրացավ. սեփական ուժըօդի մեջ, ազատ թռիչքի ժամանակ անցել է որոշակի հորիզոնական հեռավորություն՝ ոչ մի կերպ չնվազեցնելով իր արագությունը և վերջապես առանց վնասվելու իջել է գետնին։

Ու թեև «հայտնի հեռավորությունը» ընդամենը երեսուն կենտ մետր էր, բայց հենց նրանից սկսվեց օդից ծանր թռչող մեքենաների հաղթական ճանապարհը։

Հիմա հերթը Ուիլբուրինն էր։ Նա թռավ մի քիչ երկար ու մի քիչ առաջ։ Եղբայրները կարծես մրցում էին միմյանց հետ։ Երրորդ թռիչքի ժամանակ Օրվիլն արդեն զգում էր հսկողության արդյունավետությունը։

«Երբ ես թռչում էի Ուիլբուրի մոտավորապես նույն հեռավորության վրա, ձախ կողմից հարվածեց քամու ուժեղ պոռթկում, որը բարձրացրեց ձախ թեւը և մեքենան կտրուկ շպրտեց դեպի աջ: Ես անմիջապես շրջեցի բռնակը, որպեսզի վայրէջք կատարի մեքենան, իսկ հետո սկսեցի աշխատել: պոչի ղեկով.երբ ձախ թեւը առաջինը դիպավ գետնին՝ ապացուցելով դա կողային հսկողությունայս մեքենայի վրա շատ ավելի արդյունավետ է, քան նախորդները»:

Չորրորդ թռիչքի ժամանակ Ուիլբուրը օդում է եղել 59 վայրկյան եւ թռել է մոտ երեք հարյուր մետր հեռավորություն։

Ռայթ եղբայրները քայլերով չափեցին այս հեռավորությունը և գոհ մնացին։ Փրկարարական կայանի աշխատակիցները, ովքեր ականատես են եղել դրան պատմական իրադարձությունցնծաց եղբայրների հետ։ Նրանք օգնեցին մեքենան քարշ տալ դեպի մեկնարկը: Եվ մինչ Օրվիլն ու Ուիլբուրը կիսվում էին իրենց տպավորություններով, օվկիանոսից հանկարծակի քամու ուժեղ պոռթկում բարձրացավ։ Նա վերցրեց ինքնաթիռը, պտտեց այն գետնից վեր և նետեց ավազի վրա։ Մեքենան պահելու բոլոր փորձերն ապարդյուն են անցել։

Ինքնաթիռից մի ակնթարթում միայն բեկորների մի կույտ հայտնվեց։ Երկինքը կարծես վրեժխնդիր եղավ մարդկանցից այն բանի համար, որ նրանք համարձակվեցին ներխուժել նրա սահմանները:

Բայց Ռայթ եղբայրները համառ էին։ Մեքենայի բեկորները գոմ քաշելով՝ անմիջապես սկսեցին քննարկել նոր, ավելի կատարելագործված ինքնաթիռի նախագիծը։

Ուիլբուրն ու Օրվիլը որոշեցին հեռանալ Kill Devil Hills-ից և վերադառնալ Դեյթոն։ Աշխատանքը շարունակելու համար ընտրվել է իրենց տնից տասը մղոն հեռավորության վրա գտնվող արոտավայր: Այդ ժամանակ նրանք հայտնի դարձան ամբողջ աշխարհում։ Մարդիկ գալիս էին թեստերը տեսնելու, մեծ գումարներ էին վճարում՝ հարեւան ֆերմերներից պարզելու, թե երբ է լինելու հաջորդ թռիչքը։ Եվ եղբայրները լրջորեն վախենում էին, որ մրցակիցները կկարողանան պատճենել իրենց մոդելը նախքան իրենց ստեղծագործության արտոնագրումը։ Որոշվեց դադարեցնել թռիչքները մինչև ավելի լավ ժամանակներ: 1905 թվականի հոկտեմբերին ինքնաթիռը խցկեցին անգար, և երկուսուկես տարի Ռայթ եղբայրները չէին թռչում։

Այս ամբողջ ընթացքում նրանք բանակցում էին ԱՄՆ պատերազմի նախարարության և նույնիսկ մի շարք եվրոպական կառավարությունների հետ՝ փորձելով պատվիրատու գտնել կոմերցիոն ինքնաթիռի կառուցման պայմանագիր կնքելու համար։ Դարձյալ եթեր բարձրացան միայն 1908 թ. Ցուցադրական թռիչքներ են իրականացվել Ֆրանսիայում և Գերմանիայում, և միայն ավելի ուշ է հնարավոր եղել պայմանավորվել ամերիկացի զինվորականներին ինքնաթիռի հնարավորությունները ցուցադրելու շուրջ։ ԱՄՆ բանակի ազդանշանային կորպուսը պայման է դրել՝ օդանավի արտադրության և վաճառքի պայմանագիր կկնքվի, եթե սարքը կարողանա օդում մնալ մոտ մեկ ժամ, իսկ ինքնաթիռում պետք է լինի ուղեւոր։ Առաջին թռիչքն ավարտվել է աղետով՝ ինքնաթիռը կործանվել է Վիրջինիա նահանգի Ֆորտ Մայեր քաղաքի դաշտում։ Օրվիլը վիրավորվել է, իսկ նրա ուղեւորը մահացել է։ Եվ միայն մեկ տարի անց Օրվիլը վերադարձավ Ֆորտ Մայեր՝ ցուցադրելու նոր մոդելի հնարավորությունները, որը գերազանցեց բոլոր սպասելիքները։ Պայմանագիրը կնքվեց, և եղբայրները ստեղծեցին Wright Company Corporation-ը։ Նրա կենտրոնակայանը Նյու Յորքում էր, իսկ գործարանը՝ Դեյթոնում։

1910-1915 թվականներին Wright ընկերությունը նախագծել է 12 տարբեր տեսակներԻնքնաթիռ. Օրվիլը հաշվարկել է, որ իրենց գործարանը արտադրում է մոտավորապես 100 մեքենա: Այնուամենայնիվ, սկզբում ամեն ինչ լավ չէր ընթանում, ուստի ես ստիպված էի փող աշխատելու այլ ուղիներ փնտրել։ Եղբայրները կազմակերպեցին թռչող դպրոց բոլորի համար, ինչպես նաև սկսեցին պատրաստել ֆրանսիացի և ամերիկացի ռազմական օդաչուներ։ Զուգահեռաբար նրանք որոշեցին ստեղծել օդաչուների խումբ, որոնք պետք է ցուցադրական թռիչքներ կատարեին։ Ուիլբուրը և Օրվիլը հույս ունեին, որ ակնոցների տոմսեր վաճառելը, որոնք կարող են անցկացվել ամբողջ երկրում, լավ շահույթ կբերի: Սակայն այս բիզնեսը տևեց ընդամենը երկու տարի. այն պետք է լքվեր, երբ խմբի վեց օդաչուներից երկուսը մահացան դժբախտ պատահարներից։

Ընկերության հիմնադրման պահից եղբայրները սկսեցին բախվել ինտենսիվ մրցակցության, այդ թվում՝ եվրոպական ավիաարտադրողների կողմից։ Ուիլբուրը և Օրվիլը բազմաթիվ հայցեր են ներկայացրել ամերիկացի և օտարերկրյա դիզայներների և օդաչուների դեմ, ովքեր, նրանց կարծիքով, խախտել են իրենց հեղինակային իրավունքները՝ պաշտպանված մի շարք արտոնագրերով։ Հիմա եկել է ժամանակը, որ եղբայրները զբաղվեն միջազգային իրավունքով, որում նրանք այնքան էլ հաջող չեն: Այսպիսով, Գերմանիայում դատարանները որոշեցին ոչ հօգուտ Ռայթերի: Ֆրանսիայում գործը ձգձգվեց մինչև 1917 թվականը, երբ եղբայրների արտոնագրերի ժամկետը սպառվեց։

Այս ամենը խաթարեց Ուիլբուրի առողջությունը։ Նա վարակվեց տիֆով և մահացավ 1912 թվականին 45 տարեկան հասակում։ Օրվիլը, ընդհակառակը, ավելի երկար ապրեց, քան նրա ամբողջ ընտանիքը: Ճիշտ է, նա թոշակի անցավ բիզնեսից արդեն 1915-ին և մահացավ 1948-ին:

Ինքնաթիռով առաջին թռիչքն իրականացրել են երկուսը Ռայթ եղբայրներ Օրվիլ և Ուիլբուր 1903 թվականի դեկտեմբերին։ Գյուտարարները կարողացել են իրականացնել մարդկության հին երազանքը՝ նվաճել դրախտի տարածքները և դիտել Երկրի գեղեցկությունը թռչնի հայացքից:

Իհարկե, Ռայթ եղբայրների առաջին թռիչքը շատ երկար չտևեց, և տրանսպորտն ինքնին այնքան էլ նման չէր ժամանակակից ինքնաթիռի: Բայց չնայած դրան, եղբայրները կարողացան կառավարվող օդանավ բարձրացնել երկինք և թռչել այն երկնքում, ինչպես թռչունները՝ օգտագործելով ջերմային օդի հոսքի էներգիան։

Մինչ այս իրադարձությունը, մարդը կարողացավ սովորել երկնային բարձունքներ բարձրացնել միայն շարժիչներով չհագեցած սլանիչներ:

Առաջին թռչող մեքենայի գյուտարարները

Ինչո՞ւ հենց գյուտարար-եղբայրներին հաջողվեց երկինք բարձրացնել ծանր տեսակտրանսպորտը, չնայած այն հանգամանքին, որ շատ գիտնականներ չեն կարողացել հաջողության հասնել այս գործում: Հաջողությանը նպաստել են մի քանի պատճառներ.

1. Եղբայրները միշտ միասին էին աշխատում՝ յուրաքանչյուր քայլն իրար մեջ ուշադիր քննարկելով։
2. Մինչ Ռայթ եղբայրների ինքնաթիռի կառուցումը սկսելը, այս գիտնականները ճիշտ որոշում են կայացրել՝ սովորել, թե ինչպես սավառնել երկնքում։
3. Գյուտարարները նախքան օդային տրանսպորտի կառուցումը մեծ փորձ են ստացել՝ թռչելիս օդանավով, ինչը նրանց օգնել է նաև ինքնաթիռի նախագծման հարցում։

Եղբայրները նախ որոշեցին սովորել, թե ինչպես սավառնել երկնային տարածությունում, և միայն դրանից հետո փորձեցին ծանր մեքենաները բարձրացնել երկնային բարձունքներ։ Բայց ինչպե՞ս կարելի էր դա անել։ Գիտնականներն այստեղ կարողացել են ելք գտնել բարդ իրավիճակից։ «Թռչել սովորելու» համար եղբայրներն օգտագործում էին սլաններ և օդապարիկներ, որոնք իրենք էին հավաքում։

Այդպիսի գլեյդերն ուներ բավարար չափսեր՝ մարդու քաշը պահելու համար։ Այնուամենայնիվ, առաջին գյուտը շատ պատճառներով անհաջող էր, ուստի եղբայրները ձեռնամուխ եղան երկրորդ և երրորդ մոդելների ստեղծմանը: Եվ միայն վերջինս կարողացավ լիովին բավարարել փայլուն մտքերը, արդյունքում Ռայթ եղբայրների առաջին ինքնաթիռը 1903թ.-ին թռավ օդ՝ վարելով արդեն փորձառու գլեյդեր օդաչուները։ Նախագծելով թռչող սարքերի մի քանի մոդելներ՝ եղբայրները հսկայական փորձ ձեռք բերեցին այս ուղղությամբ, ինչը, իհարկե, օգնեց նրանց հասնել աննախադեպ հաջողությունների։

Կարևոր նրբերանգներ

Ռայթ եղբայրների համար առաջին հերթին կարևոր էր մեխանիզմի վերահսկումն ու թռիչքի կայունությունը։ Երևի դրա համար էլ փնտրեցին գտնել արդյունավետ ուղիներ, օգնելով վերահսկել օդային տրանսպորտը, ինչը նրանց հաջողվել է ամբողջությամբ։ Բազմաթիվ փորձերի ընթացքում գիտնականները գտել են արդյունավետ եռաստիճան հսկողության մեթոդ, ինչը նրանց օգնեց հասնել ուշագրավ մանևրելու և օդանավի ամբողջական վերահսկման։

Գիտնականները վերանայել են հին օդի թևերի նախագծման մասին շատ տեղեկություններ Փոխադրամիջոց, որը հնարավոր չէր բարձրացնել դեպի երկինք, և որոշեց որոշ փոփոխություններ կատարել դիզայնի մեջ: Եղբայրները մշակել են հողմային թունելի յուրահատուկ ձև և անցել դրա վրայով ավելի քան 100 փորձմինչև նրանք կարողացան գտնել ինքնաթիռի թևի իդեալական ձևը:

Ռայթ եղբայրների ինքնաթիռ

Որքա՞ն տևեց առաջին թռիչքը:

Ռայթ եղբայրների առաջին թռիչքը այսօրվա չափանիշներով աներևակայելի կարճ էր. ընդամենը 12 վայրկյան. Սակայն նույն օրը հետազոտողները ևս երկու անգամ երկինք են բարձրացրել իրենց գյուտը։ Ամենաերկարը վերջին թռիչքն էր, որը տեւեց 55 վայրկյան։ Այս ընթացքում գլեյդերը հաջողությամբ թռել է 255 մետր տարածություն։ Հաշվի առնելով բոլոր թերությունները՝ Ռայթը կարողացավ բազմաթիվ բարելավումներ կատարել իրենց հնարամիտ դիզայնում։

Եղբայրները ավելի քան 5 տարի են ծախսել առաջին մոդելի կատարելագործման վրա, և միայն 1908 թվականին նրանք ներկայացրել են իրենց ձեռքերով հավաքված ինքնաթիռ Եվրոպայի համար։ Իհարկե, եվրոպական հանրությունը ցնցված էր տեսածից, հատկապես, որ, ինչպես պարզվեց, նման գյուտ կարող էին ստեղծել երկու. սովորական մարդառանց հատուկ կրթության.

Ինչպե՞ս է թռչել առաջին ինքնաթիռը:

Ռայթ եղբայրների առաջին ինքնաթիռն անվանվել է « Թռուցիկ-1», և այն վերահսկելու հիմնական մեթոդները, չնչին բարելավումներով, այսօր էլ կիրառվում են համաշխարհային ավիացիայում.

1. Կաբրատավորում - Ռայթ եղբայրների հարթության վրա լայնակի շրջադարձ կատարելն իրականացվել է առջևի ղեկի անկյունը փոխելով, որը կարգավորում է թռիչքի բարձրությունը։ Ժամանակակից ինքնաթիռներում բարձրության կառավարման ղեկն օգտագործվում է նաև ինքնաթիռներում, սակայն այն գտնվում է պոչի հատվածում։
2. Որպեսզի առաջին ինքնաթիռը կարողանա կատարել երկայնական շրջադարձ, կիրառվել է հատուկ մեխանիզմ։ Այն կառավարելու համար օգտագործվել են օդաչուի ոտքերը։ Ոտնաթաթի մեխանիզմի օգնությամբ օդաչուն կարող էր և՛ թեքել, և՛ թեքել սլանչի թեւերը։
3. Ուղղահայաց շրջադարձն իրականացնելու համար օգտագործվել է հետևի ղեկը։

Վերոնշյալ զորավարժությունները կատարող ժամանակակից օդաչուները նույնպես պետք է վերահսկեն արագությունը, համակարգեն օդանավի թեքությունը և թռիչքի անկյունը: Եթե ​​այս կետերը հաշվի չառնվեն, ապա բարձրացնող ուժը անբավարար կլինի, քանի որ օդանավի թեւերը կկորցնեն անհրաժեշտ արագացումը: Արդյունքում ինքնաթիռը կմտնի այսպես կոչված պոչամբարը, և միայն հսկայական փորձ ունեցող օդաչուն, ով կրիտիկական պահին չի կորցնի իր հանգստությունը, կկարողանա դուրս գալ այս բարդ իրավիճակից։

Ռայթ եղբայրների նկարներից մեկը

Առաջին օդային շրջանակի օգտագործումը ռազմական նպատակներով

Ռայթ եղբայրների ինքնաթիռը չէր կարող չհետաքրքրել զինվորականներին, որոնք շատ արագ կարողացան գնահատել ինքնաթիռի բացառիկ հնարավորությունները։ Այս մեքենաներից հնարավորինս շատ ստեղծելու համար կառուցվեց հսկայական գործարան: Հենց այս ինքնաթիռներով են առաջին ռումբերը նետվել գետնին, իսկ օդային տարածքում իրական մարտեր են տեղի ունեցել։

Պատերազմի ավարտից հետո ինքնաթիռները չմոռացան, դրանք վերածվեցին հարմար և արագ փոխադրամիջոցի, որը տարբեր բեռներ էր հասցնում քաղաքներ և երկրներ։ Ինքնաթիռը հաճախ օգտագործվում էր փոստ և նամակագրություն առաքելու համար, հատկապես ամենահեռավոր վայրեր և բնակավայրեր:

Ուղևորափոխադրումները սկսվել են անցյալ դարի 20-ականների կեսերից և հասանելի են եղել միայն հարուստ մարդկանց համար։ Մի քանի տարի անց, ստանալով բազմաթիվ բարելավումներ, ինքնաթիռը կարողացավ հաղթահարել շատ մեծ տարածություն՝ թռչել Ատլանտյան օվկիանոսի ջրերի վրայով:

հետ շփման մեջ

Շատերը սխալմամբ կարծում են, որ ամերիկացիները Ռայթ եղբայրներկառուցել է առաջին ինքնաթիռը՝ ինքնաթիռը։ Ոչ Դա չէ. Նրանք ունեն շատ ավելի մեծ ձեռքբերում՝ առաջին կառավարվող թռիչքը ինքնաթիռով: Հենց այս փաստն էլ հիմք հանդիսացավ ապագայում ինքնաթիռաշինության համար։

Ռայթ եղբայրների ամենամեծ հիմնարար ձեռքբերումը նրանց բացահայտումն էր ինքնաթիռի ռոտացիայի երեք առանցք, ինչը թույլ է տվել օդաչուներին արդյունավետորեն կառավարել օդանավը և պահպանել դրա հավասարակշռությունը թռիչքի ժամանակ։

Այս մեթոդը դարձել է հիմնականը և այդպես է մնում մինչ օրս բոլոր տեսակի ինքնաթիռների համար:

Ռայթ եղբայրների համառոտ կենսագրությունը

Ռայթ եղբայրները ծնվել են ընտանիքում Միլթոն Ռայթ- Աւետարանական Եկեղեցւոյ Եպիսկոպոս, եւ Սյուզան Քեթրին Քյորներ. wilber(Ուիլբուր) Ռայթը ծնվել է 1867 թ Օրվիլ- 1871 թ. Ընդհանուր առմամբ, Սյուզանի և Միլթոնի ընտանիքը ունեցել է 7 երեխա։

Ուսման շրջան

Երկու եղբայրներն էլ սովորել են միջնակարգ դպրոցում, սակայն չեն ստացել իրենց դիպլոմները։ 1884 թվականին ընտանիքի անսպասելի տեղափոխությունը Ռիչմոնդից Դեյթոն խանգարեց Ուիլբերին ստանալ իր դիպլոմը միջնակարգ դպրոցի 4-րդ դասարանի ավարտին։

Օրվիլը թողեց միջնակարգ դպրոցը 1889 թվականին իր առաջին կուրսն ավարտելուց հետո՝ սկսելու համար հրատարակչական բիզնեսՎիլբերի օգնությամբ նախագծելով և կառուցելով սեփական տպագրական մեքենան։

Վաղ կարիերա

Այսպիսով, Ռայթ եղբայրները սկսեցին իրենց հաջողության ճանապարհը շաբաթաթերթի հրատարակիչների վաղ կարիերայով »: Westside News», որտեղ Ուիլբերը խմբագիրն էր, իսկ Օրվիլն ուղղակիորեն ներգրավված էր հրապարակման մեջ։

Օգտվել առավելությունից հեծանիվների բումՌայթ եղբայրները բացեցին հեծանիվների վերանորոգման խանութ և խանութ 1892 թվականին, իսկ հետո սկսեցին արտադրել հեծանիվներ իրենց ապրանքանիշով 1896 թվականին։

Նրանք վաստակած ողջ գումարը ծախսել են իրենց ավիացիոն փորձերի վրա։

Թռիչքի նկատմամբ հետաքրքրություն

Եղբայրները հետաքրքրվեցին թռչելով 1890 թվականիներբ թերթերում կարդում էին գերմանացի ինժեների թռիչքների մասին Օտտո Լիլիենթալ, ով ինքն է նախագծել, կառուցել և փորձարկել 11 ինքնաթիռ։ Լիլիենթալը ուսումնասիրել է թռչունների թևերի կառուցվածքը, նրանց թռիչքը, նրա սլայդերները թռչում էին թռչունների նման։

Նրան ամեն ինչ չի հաջողվել, բայց կատարել է ավելի քան 2 հազար թռիչք։

Շարժիչով ապարատ

Իսկ եթե սլանչին շարժիչ կցես?Հետո կարող եք մեծ թռիչքներ կատարել։ Այս գաղափարն այնքան գրավեց Ռայթ եղբայրներին, որ նրանք սկսեցին հավաքել ավիացիայի հետ կապված բոլոր հրատարակությունները։

1896 թվականի օգոստոսին Լիլիենթալը մահացավ Բեռլին թռիչքի ժամանակ։ Այս լուրը ճնշող տպավորություն թողեց եղբայրների վրա։ Նրանք ավելի ու ավելի էին հակված մտածելու, որ ինքնաթիռը անհրաժեշտ է շարժիչորով մարդը կարող էր կառավարել այն:

Առաջին փորձերը

Եղբայրները սկսեցին իրենց փորձերը 1899 թվականին. Նրանք առաջինն էին, ովքեր օդապարիկներ էին թռչում երկինք։ Դիտելով իրենց թռիչքը՝ նրանք հասկացան, որ շրջադարձ կատարելու համար օդապարիկը պետք է գլորվի ճիշտ այնպես, ինչպես թռչուններն են անում։

Սա նշանակում է, որ ֆիքսված թեւը պետք է ունենա իր ղեկը. օդափոխիչներ. Նրանք նորից փորձարկեցին օդապարիկները և գետնից պտտեցին այս ղեկերը մալուխներով։ Օձերը լսեցին նրանց։

Աերոդինամիկ խողովակ

Այնուհետև եղբայրները սկսեցին փորձեր կատարել սլայդերների հետ, բայց օդաչուների խցիկում տղամարդու փոխարեն դրեցին ավազի պարկ, քշեցին հեծանիվ՝ թեւերով ամրացված, և վերջում. ստեղծել է հողմային թունելվերելակը որոշելու համար.

Նրանք համոզվել են, որ սարքը ենթարկվում է մարդուն, պտտվում է, եթե թեւերը թեքված են։ Պտտումը կարող է իրականացվել այս կամ այն ​​ուղղությամբ գլանափաթեթի օգնությամբ. բազմակողմանի պտտվող թևերի անկյունները. Իսկ ցանկալի բարձրության բարձրացումը տեղի կունենա դրա դիմաց հորիզոնական ընկած հատուկ հարթ ղեկի օգնությամբ։

Թռուցիկների պատմություն

Ուիլբուրն ու Օրվիլն իրենք են նախագծել ամեն ինչ՝ ապարատի փայտյա շրջանակը, 2 փայտյա պտուտակներ, բենզինային շարժիչ և շղթայական շարժիչ, ինչպես հեծանիվը։ Flyer ինքնաթիռի առաջին հաջող փորձարկումից հետո 17 դեկտեմբերի 1903 թնրանք պատրաստեցին ևս երկու մոդել, որոնք, սակայն, թռչեցին ընդամենը մինչև 100 մ երկարությամբ ժամում 40 կիլոմետր արագությամբ։

Բայց արդեն 1905 թվականին նրանց Flyer-3-ը թռավ 38 կմ 33 րոպեում. Դա բացարձակ ռեկորդ էր։

Նրանց առաջին «Flyer»-ն ուներ 12 մ թեւերի բացվածք, կշռում էր ընդամենը 283 կգ, շարժիչը՝ 77 կգ։ Դա ամենաթեթև և միևնույն ժամանակ ամենակառավարելի մեքենան էր։

Հետաքրքրված որոնում

Ստեղծելով իրենց սեփական ընկերությունը՝ եղբայրները փորձել են կապ հաստատել ԱՄՆ բանակի հետ։ Զինվորականների ուշադրությունը իրենց մեքենաների վրա հրավիրելու համար նրանք ցույց են տվել իրենց կառավարվող մեքենաները, ի վիճակի է թռչել շրջաններով! Այդ ժամանակ ոչ ոք չէր կարողացել դա անել։

Բայց եղբայրներն էլ անհաջողություններ ունեցան։ Նրանք մեկից ավելի անգամ ընկան գետնին, կոտրեցին ոսկորները, բուժվեցին և շարունակեցին իրենց աշխատանքը: 1908 թվականից սկսած նրանք ճանապարհորդեցին Եվրոպա և այնտեղ ցուցադրեցին իրենց մեքենաները, ինչը համընդհանուր հիացմունք առաջացրեց։

Ռայթ եղբայրների վերջին հաղթանակը

4 հոկտեմբերի 1909 թՆյու Յորքում տոնակատարության ժամանակ Ուիլբերը թռավ քաղաքի վրայով՝ շրջան կազմելով Ազատության արձանի վրայով։ Դա երկու եղբայրների վերջին հաղթանակն էր։ 1912 թվականին Ուիլբերը վարակվեց որովայնային տիֆով և մահացավ։ Օրվիլը վաճառեց ընկերությունը և այլևս չէր զբաղվում ինքնաթիռներով:

Զավեշտալին այն է, որ բոլորը ճիշտ են։ Յուրաքանչյուր ավիացիոն ռահվիրա, ով աշխատել է 19-րդ - 20-րդ դարերի սկզբին, ինչ-որ նոր բան բերեց ավիաարդյունաբերության մեջ, հորինեց բաղադրիչներ և մասեր, որոնք նախկինում ոչ ոք չէր օգտագործել: Սրա պատճառը պարզ էր. ոչ ոք իրականում չգիտեր, թե որ հայեցակարգը կաշխատի, որ համակարգն է իրականում թռիչքի ընդունակ: Ֆիլիպսի արտասովոր բազմաթռիչքն ուներ թռչելու ճիշտ նույն հնարավորությունը, ինչ ավելի ավանդական դիզայնի մեքենան:

Առաջին գլեյդեր և թռիչքի տեսություն

Մոժայսկուց, Ռայթերից և Սանտոս-Դյումոնից շատ առաջ Մեծ Բրիտանիայում ապրում էր Ջորջ Քեյլի անունով մի մարդ (1773−1857): Իմաստ ունի նրան «մեղավոր» համարել այնպիսի գիտության առաջացման մեջ, ինչպիսին աերոդինամիկան ու, ընդհանրապես, ավիացիայի տեսական հիմքերը։ 1805-ից 1810 թվականներին Քեյլին կառուցեց մոդելային սլայդերներ և փորձարկեց դրանք իր իսկ դիզայնով պտտվող աերոդինամիկ մեքենայի վրա՝ չափելով վերելակը և փորձարկելով թևերի տարբեր կոնֆիգուրացիաներ՝ պատմության մեջ առաջին անգամ: Եվ 1809-1010 թվականներին նա հրապարակեց մի շարք հոդվածներ ընդհանուր վերնագրով Օդային նավիգացիայի մասին («Օդային նավիգացիայի մասին») - պատմության մեջ առաջին աշխատանքը աերոդինամիկայի և թռիչքների տեսության վերաբերյալ: Նա՝ Քեյլին, կառուցեց նաև առաջին լրիվ չափի սլայդերները, որոնք փոքր թռիչքներ էին կատարում, բայց ունակ չէին լիարժեք թռիչքի։ Քեյլիի վերջին սլանիչը փորձարկվել է 1853 թվականին։ Ղեկին կա՛մ Ջոն Էփլբին էր՝ Քեյլիի աշխատակիցը, կա՛մ գյուտարարի թոռը՝ Ջորջը: Այժմ Քեյլիի սլայդերի կրկնօրինակները կարելի է գտնել ավիացիոն տարբեր թանգարաններում:

Դերեկ Պիգգոտի կողմից կառուցված Քեյլիի սլայդերի կրկնօրինակը թռավ 1973 թվականին:

Ամսագրի շապիկը Քեյլիի օրիգինալ հոդվածի սլայդերների մասին, որոնք նա անվանում է կառավարվող պարաշյուտ:

Այսպիսով, Քեյլին առաջինն էր, ով փորձեց կառուցել լրիվ չափի թռչող սլայդեր՝ օգտագործելով աերոդինամիկայի հիմունքները: Բայց նա չէր մտածում իր օդանավերի վրա շարժիչ տեղադրելու մասին, քանի որ այն ժամանակվա գոլորշու կայանները չափազանց ծավալուն և ծանր էին. Դժվար էր պատկերացնել, որ նրանք կարող էին օդ բարձրացնել ինչ-որ թեթև բան (բնականաբար, այդ ժամանակ նրանք ակտիվորեն օգտագործվում էին նավերի և գոլորշու լոկոմոտիվների վրա, իսկ մի փոքր ավելի ուշ՝ առաջին գոլորշու տրակտորների վրա):

Առաջին ինքնաթիռի և գոլորշու մոդելի արտոնագիր

Առաջին մարդը, ով կռահեց, որ սլանիչը սարքավորել է շարժիչով և դրանով իսկ ձեռք բերել լիարժեք ինքնաթիռ, մեկ այլ բրիտանացի էր՝ Ուիլյամ Հենսոնը (1812−1888): Հենսոնը հայտնի ինժեներ և գյուտարար էր և գումար էր վաստակում՝ մեքենայացնելով ածելիի սայրերի արտադրությունը: Իսկ 1841 թվականի ապրիլին իր ընկերոջ և գործընկեր Ջոն Սթրինգֆելոյի (1799−1883) հետ նա պատմության մեջ առաջին անգամ արտոնագրեց ինքնաթիռ։ Նրա օդային շոգեկառքը (Արիել) 420 մ? և 46 մ բացվածք և փակ պարզեցված ֆյուզելաժ: Այն սնուցվում էր 50 ձիաուժ հզորությամբ մեկ շոգեշարժիչով աշխատող երկու մղիչ պտուտակներով: Հենսոնը և Սթրինգֆելլոն գրանցեցին պատմության մեջ առաջին ավիաընկերությունը՝ The Aerial Transit Company, որը մոտ ապագայում առաջարկում էր արագընթաց շրջագայություններ ... դեպի Եգիպտոս: Ենթադրվում էր, որ ինքնաթիռը կտեղափոխի 10-12 ուղեւոր մինչև 1500 կմ հեռավորության վրա։

Արիել Ուիլյամ Հենսոնի կողմից:

Թերթի փորագրություն, որը պատկերում է Ուիլյամ Հենսոնի համակարգի գոլորշու շարժիչով ինքնաթիռ:

Բայց գյուտարարները բավարար գումար չունեին լրիվ չափի ինքնաթիռի համար։ Շուտով Հենսոնը կորցրեց հետաքրքրությունը նախագծի նկատմամբ, և 1848 թվականին նա իր ընտանիքի հետ արտագաղթեց Միացյալ Նահանգներ, որտեղ արտոնագրային օրենքը շատ ավելի բարեհամբույր էր գյուտարարների համար, և Սթրինգֆելլոն շարունակեց իր փորձերը Ariel մոդելների հետ:

1848 թվականին Ջոն Սթրինգֆելոն կատարեց պատմության մեջ առաջին մոտոհրաձգային թռիչքը՝ բնականաբար, անօդաչու: Նրա 3 մետր երկարությամբ Ariel մոդելը, որն աշխատում էր կոմպակտ գոլորշու շարժիչով, մի քանի հաջող թռիչք կատարեց, որոնք հետագայում կրկնվեցին 1868 թվականի Համաշխարհային ցուցահանդեսում, որտեղ գյուտարարը ստացավ ոսկե մեդալ իր աշխատանքի համար: Մոդելը մինչ օրս պահվում է Լոնդոնի գիտության և տեխնիկայի թանգարանում։

Ջոն Սթրինգֆելլոյի մոդել Steam ինքնաթիռը (1848) առաջին անօդաչու թռչող ինքնաթիռն է։

Monoplane Stringfellow, հազվագյուտ լուսանկարներից մեկը։

Սթրինգֆելոյի մոնոինքնաթիռի կրկնօրինակը պահվում է Լոնդոնի տեխնիկական թանգարանում։

Առաջին լրիվ չափի ինքնաթիռ

Այսպիսով, գոլորշու մոդելն արդեն թռել է: Հաջորդ քայլը լրիվ չափի ինքնաթիռ էր, և ահա «առաջին գիշերվա իրավունքը» Բրիտանիայից անցավ Ֆրանսիա։ Շատ մարդիկ այդ ժամանակ կառուցում էին լրիվ չափի սլայդերներ. ամենահայտնին ֆրանսիացի Ժան-Մարի Լե Բրիսն էր (1817-1872) և նրա Albatross glider-ը, որը հաջողությամբ թռիչք կատարեց 1856 թվականին: Բայց ինչ-որ կերպ ձեռքերը շարժիչով չհասան ինքնաթիռին։

Ֆրանսիական ռազմածովային սպա Ֆելիքս դյու Տեմփլ դե լա Կրուան (1823-1890) առաջինն էր, ով որոշեց լրիվ չափի ինքնաթիռի կառուցումը և ֆինանսավորում գտավ: 1857 թվականին նա արտոնագրեց թռչող մեքենա՝ միայնակ, 6 ձիաուժ հզորությամբ շոգեշարժիչով։ Նրա միկրոմոդելները, որոնք հագեցած էին շոգեշարժիչի փոխարեն ժամացույցի մեխանիզմով, հաջողությամբ թռան: Բայց այդ ժամանակ գոյություն ունեցող գոլորշու շարժիչները չափազանց ծանր էին թռիչքի համար, և 1776 թվականին դյու Թեմփլը ստեղծեց և արտոնագրեց գերթեթև շարժիչ, հատկապես իր ինքնաթիռի համար:

Այնուամենայնիվ, նա էլեկտրակայանը կառուցել է ավելի վաղ՝ 1874 թվականին, ինքնաթիռի հետ միաժամանակ, որը ստացել է «Մոնոպլան» պարզ անվանումը։ Du Temple Monoplane-ը պատմության մեջ առաջին ոչ թռչող լիարժեք գոլորշու ինքնաթիռն է: Ինքնաթիռը ցուցադրվել է 1878 թվականի Համաշխարհային ցուցահանդեսում, բայց երբեք չի թռել, և դյու Թեմփլն իր հարստությունը վաստակել է՝ արտադրելով և վաճառելով գերթեթև շոգեշարժիչներ, որոնք օգտագործվում էին տորպեդո նավակներում:

Եվ միայն այստեղ է հայտնվում Ալեքսանդր Ֆեդորովիչ Մոժայսկին։ Նա ավիացիայի մեծ ռահվիրաներից էր վերջ XIXդարում և պատմության մեջ երկրորդը որոշել է կառուցել լրիվ չափի ինքնաթիռ և հիմնականում վրա սեփական միջոցները. Ինքնաթիռը ավարտվել է մինչև 1883 թվականը և շատ ավելի կատարյալ և անհավատալիորեն ավելի ծանր էր, քան դյու Թեմփլի մեքենան: Նրա միակ փորձարկումը տեղի է ունեցել 1885 թվականին՝ ինքնաթիռը քշել է ռելսերի երկայնքով, բայց չի կարողացել օդ բարձրանալ, բայց շրջվել է՝ կոտրելով թևը։ Մոժայսկին դարձավ առաջին օդաչուն, ով իր համակարգը համալրեց լայնակի կառավարմամբ (օդաչուներով) և ընդհանուր առմամբ մտածեց թևի մեքենայացման մասին։

Մոժայսկու ինքնաթիռի պատկերը նախահեղափոխական գրքից. Տարին սխալ է, իրականում մեքենան ավարտվել է 1883 թվականին։

Ալեքսանդր Մոժայսկու ինքնաթիռի մոդելը.

Ընդհանուր առմամբ, 1880-ից 1910 թվականներին աշխարհում կառուցվել են մոտ 200 տարբեր ինքնաթիռներ, որոնք չեն կարողացել թռիչք կատարել։ Յուրաքանչյուր գյուտարար իր ներդրումն ունեցավ, ինչ-որ նոր բան, որ օգտագործեցին նրա հետևորդները. դա ճիշտ լուծում գտնելու հիանալի դարաշրջան էր: Ader, Voisin, Cornu, Mozhaisky, Wenham, Phillips - այս անունները հավերժ գրանցված են ավիացիայի պատմության մեջ:

Առաջին սնուցվող թռիչքը

Առաջին շարժիչային ինքնաթիռը օդ բարձրացավ 1903 թվականի դեկտեմբերի 17-ին, և դա Օրվիլի և Ուիլբուր Ռայթի մոտորապլանն էր։ Flyer-ի էներգաբլոկը շարժիչն էր ներքին այրման, որը ստեղծվել է Ռայթերի կողմից՝ մեխանիկ Չարլզ Թեյլորի հետ համագործակցությամբ։ Այդ օրը թռչող սարքը չորս թռիչք է կատարել։ Առաջինը՝ Օրվիլը օդաչուն էր, տեւեց 12 վայրկյան, իսկ մեքենան հաղթահարեց 36,5 մետրը։ Ամենահաջողը չորրորդն էր, երբ Flyer-ը օդում էր 59 վայրկյան՝ անցնելով լրիվ 260 մետր։

Բայց ոչ բոլորն են համարում Ռայթսի թռիչքն ավարտված։ Flyer glider-ը չուներ վայրէջքի սարք և թռչում էր հատուկ սահքերից (սակայն, ինչպես շատ այլ պիոներական ինքնաթիռներ) կամ կատապուլտի օգնությամբ, և, ի լրումն, կայուն էր միայն հակառակ քամու դեպքում և դրա բացակայության պատճառով. թևերի մեքենայացման դեպքում այն ​​կարող էր շարժվել միայն ուղիղ գծով, առանց շրջադարձերի: Մինչև 1905 թվականը եղբայրները զգալիորեն կատարելագործել էին մեքենան (այս կոնֆիգուրացիայից այն կոչվում էր Wright Flyer III), բայց հետո նրանց «շրջանցեց» մեկ այլ ռահվիրա՝ Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնը։

Առաջին «իսկական» ինքնաթիռը

Դյումոնը ծնվել և մահացել է Բրազիլիայում, սակայն իր կյանքի մեծ մասն անցկացրել է Ֆրանսիայում։ Նա հայտնի դարձավ որպես օդանավերի դիզայներ և հայտնի էր շատ էքսցենտրիկ չարաճճիություններով. օրինակ, Դյումոնը կարող էր իր բնակարանից ռեստորան թռչել կոմպակտ մեկ նստատեղով դիրիժորով, մեքենան իջեցնել լայն պողոտայում և գնալ նախաճաշելու: Դրա շնորհիվ նա շատ սիրված էր, նկարահանվում էր ամսագրերի համար և նույնիսկ դարձավ հագուստի ոճի հիմնադիրը:

Իսկ 1906 թվականի հոկտեմբերի 23-ին Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնն արեց այն, ինչ իրենից առաջ ոչ ոք չէր կարող անել, նույնիսկ Ռայթ եղբայրները։ Իր 14-բիս ինքնաթիռով, որը նաև հայտնի է որպես «Գիշատիչ թռչուն», Սանտոս-Դյումոնն անկախ օդ բարձրացավ հարթ տարածքից, թռավ 60 մետր և աղեղով, շրջադարձ կատարեց և բարեհաջող վայրէջք կատարեց սեփական վայրէջքի սարքի վրա։ Փաստորեն, դա 14-բիսն էր, որն առաջին լիարժեք ինքնաթիռն էր, այն իմաստով, որն այսօր ընդունված է ավիացիայում:

Նրանք բոլորն էլ նպաստեցին ավիաշինության արդյունաբերությանը, և «առաջին ինքնաթիռի գյուտարար» տերմինը պարզապես սխալ է. Նրանց բոլորին կարելի է անվանել «ինքնաթիռի գյուտարարներ», և իրականում նրանց նման առնվազն հիսուն կար։ Եվ յուրաքանչյուրն անջնջելի հետք թողեց պատմության մեջ:

ԱՄՆ-ում. Իհարկե, դեռևս վեճեր կան արմավենու մասին նրանց՝ Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնի և ռուս գյուտարար Ալեքսանդր Միխայլովիչ Մոժայսկու միջև։ Եվ այնուամենայնիվ, ձայների մեծամասնությունը տրված է հենց Ռայթ եղբայրներին։

Հենց նրանց է վերագրվում առաջին թռիչքն արդեն իսկ շարժիչ ունեցող ինքնաթիռով։ Ո՞րն է Ռայթ եղբայրների առաջին թռիչքը և ո՞ր թվականին է այն իրականացվել: Իսկ ովքե՞ր են այս Ռայթ եղբայրները և նրանց ինքնաթիռը, ի՞նչ էր դա: Այս բոլոր հարցերի պատասխանները կստանաք այս հոդվածում: Դա անելու համար ձեզ հարկավոր է մի փոքր խորանալ ինքնաթիռների արդյունաբերության պատմության մեջ:

Ուիլբուր Ռայթը մտահղացել է ստեղծել օդանավ, որը կարող է լավ մնալ օդում և միևնույն ժամանակ լավ կառավարվել։ դեռ 1899-1900 թթ.Ուրիշների փորձի հիման վրա նրանք հենց սկզբից բացահայտեցին մի քանի հիմնական խնդիրներ, որոնք կօգնեն ստեղծել նոր բան.

• գործնական կառավարման մեթոդ;
• բարձրացնող ուժ;
• շարժիչներ.

Դիտելով թռչունների թռիչքը՝ եղբայրները տեսան, որ թռչունը թեքվում է դեպի կողքը, երբ ուզում է շրջվել։ Այսպիսով, այն մշակվել է թևերի շեղման մեթոդը.

Իրենց վաղ փորձարկումների և մշակումների ժամանակ նրանք ձգտում էին ապահովել ինքնաթիռի շրջանակի ամբողջական վերահսկողությունը: Նրանք առաջին անգամ փորձարկեցին երկպլան օդապարիկ:փորձելով որոշակի գաղափարներ դրա վրա: Այնուհետև նրանք անցան սլայդերների ստեղծմանը։ Աշխատանքները շարունակվեցին 1900-1903 թթ, տարբեր հաջողություններով։

Ռայթ եղբայրներ.

Բոլոր փորձերը կատարել է Ուիլբուրը։ Հենց նա էլ ուղղակիորեն կառավարում էր սլաքը։ Նրանք փորձարկել են թևերի շեղման համակարգը։ Օդաչուն նույնպես ստիպված է եղել պառկել ստորին թևի վրա, ինչն էլ խնդիրը լուծել է աերոդինամիկ դիմադրությամբ։

Ճիշտ է, ոչ բոլոր խնդիրներն են լուծվել։ Սլանիչը կորցնում էր արագությունը։ Սակայն պարաշյուտի ազդեցությունն օգնեց օդաչուին անվտանգ վայրէջք կատարել։

Նրանք սկսեցին արտադրել հողմային թունելի փորձեր.Սա անհրաժեշտ էր բարձրացնող ուժի ճիշտ հաշվարկի համար։ Սրա շնորհիվ եղավ ավելի երկար և նեղ թևերի արդյունավետության բացահայտում:Աերոդինամիկ ցուցանիշներով դրանք ավելի լավն էին, քան լայները։

Եղբայրները նոր գլեյդեր են մշակել՝ արդեն հենվելով անցյալի փորձի վրա: Նա արդեն ուներ ուղղահայաց, կոշտ ղեկ, որն օգնեց նրան մնալ ուղու վրա: Բացի այդ, թևերի ավելի կատարյալ ձևը հնարավորություն տվեց ավելի շատ կատարել:

Նրանք բացվեցին և ուղղահայաց ղեկի նշանակումը. Նա օգնեց հարթեցնել սլանիչը գլորումների և քամու պոռթկումների ժամանակ:

8 հոկտեմբերի 1902 թնրանց հաջողվեց հասնել լիակատար վերահսկողությունսլայդերից վեր։ Այսպես ծնվեց և եռ առանցք ինքնաթիռի կառավարման համակարգ. Սա նրանց հանգեցրեց շարժիչով օդային փոխադրամիջոց ստեղծելու գաղափարին:

Շարժիչով սարքի ստեղծում

Մինչեւ 1903 թնրանք սկսեցին նոր մոդել մշակել։ Այն պատրաստված էր սիրելի նյութից՝ եղեւնիից, քանի որ փայտի այս տեսակը թեթև է, բայց միևնույն ժամանակ ամուր։Դրանից պատրաստվել են նաև պտուտակներ։ Ինչ վերաբերում է շարժիչին, ապա այն պատրաստվել է եղբայրների հեծանիվների խանութում։

Պտուտակային շարժիչը պատրաստված էր եղևնի երեք կտորից, որոնք սոսնձված էին միմյանց: Դրա արդյունավետությունը կազմել է 66%: Ժամանակակից ուսումնասիրությունները ցույց են տվել, որ այն նույնիսկ 85% էր:

Նրանք իրենք չեն կարողացել գտնել համապատասխան ընկերություն, որտեղ կարող են նախագծել ցանկալի շարժիչը։ Այսպիսով, նրանք դիմեցին մեխանիկին, ով աշխատում է իրենց խանութում, Չարլի Թեյլոր. Նրա շատ մասեր պատրաստված էին ալյումինից՝ շարժիչի քաշը նվազեցնելու համար, իսկ շղթան պատրաստվել է մի հաստատությունում, որը մասնագիտացած է ծանր բեռնատար մեքենաների շղթաներով: Իհարկե, ժամանակակից չափանիշներով դա պարզունակ էր։ Բայց հաշվի առնելով, որ եղբայրները հույսը դնում էին միայն իրենց փորձի վրա, այն ժամանակ դա հեղափոխական էր։

Նրա թեւերի բացվածքը 12 մ էր, իսկ քաշը՝ 283 կգ։ Շարժիչն ուներ 9 վտ հզորություն՝ 77 կգ քաշով։

Ռայթ եղբայրների 1903 թվականի առաջին ինքնաթիռն անվանվել է Թռուցիկ 1.

Ինքնաթիռի փորձարկում

Առաջին անգամ թռավ օդ 14 դեկտեմբերի 1903 թ. Սակայն նա գրեթե անմիջապես փլուզվեց։ Ուիլբուրը գրել է, որ պատճառը փորձի պակասն է ու փոքր սխալը։ Թռիչքները, որոնք իրականացվել են մի փոքր ուշ՝ երեք օր անց, հաջող են դարձել։

Թռուցիկների դասավորությունը 1.

Ինքնաթիռը կարողացավ հաղթահարել 36,5 մ 12 վրկ.Հենց նա է հայտնվում Ռայթ եղբայրների ինքնաթիռի լուսանկարում։ Հետևյալ ժամանակներն էլ ավելի հաջող են եղել՝ ինքնաթիռը կարողացել է թռչել 52 և 60 մետր, գետնից ավելի քան 3 մետր բարձրության վրա:

Թռիչքներին հետևել է 5 մարդ, ուստի դրանք նույնպես համարվում են հանրային։

Թեստերից հետո եղբայրներն այն այլեւս չեն օգտագործել։ Տարան տուն։ Ավելի ուշ այն տեղափոխվեց Բրիտանական թանգարան։ Այնտեղից նրան տեղափոխեցին Սմիթսոնյան ինստիտուտ։