Корпоративний спрут Якуніна-Білозерова. Друг Ротенбергів з «обойми»: хто змінив Якуніна на посаді голови РЖД Чи призначать дворковича президентом оао ржд

Двадцятого серпня виповнюється два роки з того моменту, як молодий технократ із Мінтрансу Олег Білозеров очолив РАТ «РЖД», змінивши на посаді Володимира Якуніна. Експерти вважають, що особливих досягнень за цей час компанія не продемонструвала: важливих реформ відкладено, старі проблеми залишилися невирішеними. У держкомпанії також, як і раніше, помічено неефективні витрати. Головним же досягненням Російських залізниць, мабуть, можна вважати хіба що доходи топ-менеджерів, що зросли.

Кругова порука?

На початку серпня Ространснагляд опублікував результати перевірки підмосковних електричок. Пов'язано це було з інцидентом, що стався у квітні цього року, коли в районі Кунцево зіткнулися пасажирський електропоїзд та вантажний потяг. Внаслідок аварії за медичною допомогою звернулися 30 осіб, вісім госпіталізовано. Перевірка виявила численні порушення роботи електропоїздів, зокрема гальмівних та протипожежних систем. Виявились і проблеми з «формальними» ремонтами електричок у мотовагонних депо РЗ. Іншими словами, для півмільярда пасажирів, які на рік користуються послугами московських електропоїздів, таке тісне знайомство в РЖД може бути просто небезпечним.

При цьому в Російських залізницях заявляють, що лише 2016 року інвестували 16 млрд руб. на оновлення парку приміських поїздів, закуплено 232 нових вагони, виконано капремонт 877 вагонів на 2,6 млрд руб.

За словами глави «Infoline-аналітики» Михайла Бурмістрова, Замовник не міг не помічати відсутності необхідного ремонту. Таке становище може бути наслідком «чи корупції, чи службової невідповідності, чи йдеться про кругову поруку в ремонтному комплексі АТ «РЖД» і ЦППК».

Неринковий характер відносин

Водночас гроші РЖД витрачає, наче керівництво держкорпорації і не чуло про економію. Професійні аудитори «Делойт» (Deloitte) з'ясували, що лише оптимізація витрат дозволила б Російським залізницям заощадити від 95 до 130 мільярдів рублів за підсумками 2016 року.

РЗ, наприклад, марнотратно на закупівлях. Середній розмір знижки за контрактами становить лише 1,8%, а це найгірший показник серед найбільших держкомпаній. Аудитори визнали, що низька ефективність тендерів може бути наслідком «потенційних угод із зацікавленістю».

Аудитори вважають, що неринковий характер відносин між замовниками в РЖД та претендентами на держзамовлення простежується як на стадії підготовки конкурсної документації, так і на етапі конкурсного відбору.

Ще однією можливістю зниження витрат для Російських залізниць могла б стати оптимізація штату. У компанії надто роздутий управлінський апарат, його скорочення на 4% допомогло б держкорпорації заощадити ще близько 25-60 мільярдів рублів. Ось чи прислухається до порад аудиторів керівництво РЖД?

Афілійований бізнес

У той самий час монопольні інтереси РЖД зростають, і вони часом досить сумнівно. Так, компанія «Тринфіко проспівати менеджмент» мала намір придбати 100% «УВЗ-логістик» (входить до транспортної групи «Уралвагонзаводу») на користь НВФ «Добробут», заснованого РЗ. При цьому фінансовий станвагонного оператора близько до критичного. «УВЗ-логістик» винен материнській компанії 24,4 млрд рублів, ще 91,5 млрд рублів становить борг оператора та банкам, зокрема Газпромбанку та Ощадбанку. Таким чином «Тринфіко проспівати менеджмент» після покупки взяв би на себе податкове навантаження понад 120 млрд. рублів.

Але інтрига у цій угоді, звісно, ​​була присутня. "УВЗ-Логістик" володіє 27,5 тисяч одиниць залізничного рухомого складу. Приблизна частка компанії над ринком - 5,7%. У свою чергу, «дочка» РЖД - Федеральна вантажна компанія, має 72,8 тисячі одиниць рухомого складу, а це 15% від внутрішнього ринку. Таким чином, придбавши оператора, РЖД би легше диктувати іншим учасникам ринку свої умови. Втім, покупка не вдалася: антимонопольна служба відмовила структурам РЗ у придбанні «УВЗ-Логістік». ФАС вважав, що в цьому випадку у РЖД з'явиться можливість в односторонньому порядку впливати на загальні умови надання рухомого залізничного складу.

Ділові люди

Варто сказати і про те, що діяльність менеджменту РЗ привертає увагу правоохоронних органів. Так, Генеральна прокуратура розпочала в РЖД дослідчу перевірку, через місяць після початку якої було звільнено начальника департаменту управління майном РЖД. Павло Потопов. При цьому є ймовірність, що в майбутньому РЗ залишить і ще один топ-менеджер - перший заступник голови Петро Каців. Його син Денис у США не вилазить із судів, активи Каціва-молодшого на 24 млн доларів заарештовано. Денис Каців - власник компанії Prevezon Holdings, яка була запідозрена у виведенні з Росії коштів. Негаразди із законом у родини Кацівів є не тільки в США, а й в Ізраїлі. Тамтешні правоохоронці підозрюють, що Каціви займалися «відмиванням».

Джерела успіху

Але, може, специфічна активність менеджменту держкомпанії не така важлива, головне як працює РАТ «РЖД». Цифри на перший погляд вражають. За 2016 рік чистий прибуток РЗ за міжнародними стандартами фінансової звітності (МСФЗ) збільшився на 25,8% до 10,294 млрд руб. Доходи збільшилися на 7,1%, до 2,133 трлн руб., Операційні витрати - на 9,4%, до 2,095 трлн руб.

Щоправда, експерти не вбачають тут великих приводів для радості. Бадьорі показники РЗ не зовсім пов'язані з талановитим менеджментом Олега Білозерова. Наприклад, ставку ПДВ на пасажирські перевезення було знижено з 18 до 10%, а з 2017 року взагалі становило 0%. Ось і один із секретів прибутку.

Крім того, державна підтримка РЗ залишилася. Торік у капітал перевізника було внесено 25 млрд рублів, у 2015 році понад 121 млрд рублів та трохи менше 29 млрд рублів - у 2014 році.

При цьому, як уже повідомляла газета "Наша версія", відомо, що цього року тарифи монополії зросли на 6%. І це на 2% більше, ніж прогнозована інфляція. Крім того, компанія має податкові пільги з податку на майно, що також дає чималу економію коштів.

У зв'язку з цим якось нелогічним виглядає заробіток Олега Білозерова, який за минулий рік становив понад 170 млн рублів, збільшившись у два рази порівняно з 2015 роком. Адже, за великим рахунком, у роботі РЗ із настанням Олега Білозерова мало що змінилося: витрати, як і раніше, залишаються неефективними, зарплати топ-менеджменту високими, а бізнес афілійований з потрібними людьми.

Для звичайних росіян все залишилося незмінним і стабільним. Квитки на поїзди дороги, у розкладі електричок, як і раніше, немає впевненості, а вагони електропоїздів за рідкісним винятком залишаються старими та брудними. Тепер, правда, після звіту Ространснагляду пасажири почали ще й замислюватися, а наскільки взагалі безпечно їздити в цих електричках?

Розвиваючи співпрацю з нашими партнерами з медіа у Москві, редакція порталу «Компромат-Урал» переходить до висвітлення проблем державного АТ «Російські залізниці» (РЖД) під керівництвом уже не президента, а гендиректора – голови правління, 48-річного Олега Бєлозерова (ІНН) 781306504007). З недавнім перейменуванням посади Олег Валентинович зберіг за собою реноме «людини Ротенбергів» і не перестав бути вищим залізничним топ-менеджером (на думку багатьох, хоч і казенним, але все-таки капіталістом).

Адже не дарма пан Білозеров позавчора брав участь у найбільшій передноворічній олігархічній сходці в Кремлі на запрошення Володимира Путіна. І навіть завдяки алфавіту сидів не надто далеко від справжнього президента. Натомість поряд із справжніми (формально – недержавними) акулами капіталу: Русланом Байсаровим(Тувінська енергетична промислова корпорація), Мусою Бажаєвим(«Група Альянс»), Ігорем Алтушкіним(«РМК») та Андрієм Бокарєвим(УГМК, "Трансмашхолдинг" та інші активи).

Судячи з інформації аналітиків редакції «Компромат-Урал», пан Бєлозеров у найвищій тусовці товстосумів почувається цілком комфортно. Не життя, а казка! Та й атмосфера кремлівської зали буде, мабуть, приємнішою, ніж якийсь глухий об'єкт на магістралі з незадоволеними працівниками у фірмовому обмундируванні та емблемою з трьох літер. Плюс президент в офіційному вступному слові згадав про «стійке збільшення вантажообігу на залізничному транспорті, яке останнім часом становить близько шести відсотків». Читай – похвалив. Подумаєш, що обіцяних високошвидкісних доріг країна не побачила навіть до Мундіалю-2018! Бєлозерову та його першому заму Олександру Мішарінуі без ВСМ живеться непогано. Якби ще не ці настирливі рядові залізничники, вічно незадоволені своїм тяжким становищем.

Поки Олег Білозеров насолоджується президентськими компліментами та спілкуванням у колі небожителів, редакція «Компромат-Урал» приймає скарги та повідомлення про реальний стан справ у «РЖД».

«ЗАБУРІВШИЙ» РЖДешник?

Глава РЗ Олег Білозеров отримує на місяць 14 млн. руб. А як живуть його підлеглі?

Як стало відомо кореспондентові, президент РЗ Олег Білозеров за 2016 рік отримав дохід в 170 млн руб. І це означає, що на місяць він має 14 млн. руб. На такі гроші, безперечно, жити можна. І навіть дуже непогано!

Напевно, Олег Білозеров, який змінив на посаді голови РЗ у 2015 році ВолодимираЯкуніна, Отримує їх за те, що налагодив ефективну роботу довіреної йому компанії. І його підлеглі як сир у маслі катаються. Якщо президент має таку зарплату, то він і співробітникам повинен забезпечити безбідне існування. А як же по іншому?

Олег Білозеров вміло жонглює цифрами, які демонструють його нібито успішне управління компанією. Прибуток РЖД порівняно з минулим роком зріс за півріччя на 17.8%, сумарні доходи – на 4.1%, доходи від пасажирських перевезень – на 10.5%. Однак, чи має Білозеров відношення до цих цифр і за рахунок чого вони досягаються?

Виявляється, живе приспівуючи РЗ тільки завдяки державної підтримки. Минулого року ставку з ПДВ на пасажирські перевезення було знижено з 18% до 10%, а цього року склала 0%. Мінтранс оцінив дохід, отриманий компанією від обнулення ПДВ у 15,4 млрд руб.

При цьому тарифи РЗ зросли на 6%, що на 2% більше за інфляцію. І компанія продовжує наполягати на їхній індексації. Інакше справи в неї підуть дуже погано. РЗ загрожує збитками в 142.4 млрд руб. І це при тому, що держава влила 2016 року в капітал компанії 25 млрд руб., а 2015 року - 121 млрд руб.

Аудиторська компанія «Делойт» вирішила, що оптимізація витрат дозволила б РЖД заощадити 95-130 млрд руб. Однак у РЖД, мабуть, продовжують тринькати бюджетні гроші.

Середня знижка за закупівельними контрактами становить лише 1.8%. І це – найгірший показник із усіх великих держкомпаній. Натомість за неї, напевно, можна отримати добрий «відкат». Тож 170 млн руб. можуть бути лише видимою частиною доходів Олега Білозерова.

Скорочення управлінського апарату могло б принести економію 25-60 млрд руб. Однак, схоже, Олег Білозеров вирішує питання економії та власного добробуту за рахунок звичайних співробітників. 200 млрд руб. економляться на зарплаті залізничників, кількість яких регулярно скорочують.

А члени правління РЗ отримали в 2016 році 2.3 млрд руб. Дійшло до того, що на одного працюючого в компанії припадає кілька управлінців. І цю ситуацію дуже добре описав один із співробітників компанії у своєму відгуку: «На одного роботягу припадає 3-4 диспетчери, 5-6 перевіряльників, і 8-10 начальників! Причому годувати цю «плуту» ти повинен, не забуваючи, що в них ще й сім'ї є! Як то так, громадяни здобувачі роботи в компанії «Російські Залізниці». Всім добра!"

Що говорять про РЗ?

Якщо проаналізувати відгуки про компанію, то результат для Олега Білозерова виходить невтішний. Більшість не рекомендують працевлаштовуватись у РЖД. Причини – низькі заробітки, кумівство та керівництво, без зміни якого цих проблем не вирішиш. І це, мабуть, насамперед стосується Олега Білозерова.

Ось ще кілька відгуків від людей, які реально працювали у РЖД.

І все це говорять люди, деякі з яких пропрацювали у компанії понад 10 років. При цьому про гідну зарплату чомусь не йдеться. Олегу Бєлозерову це все одно? Мабуть так. Ситий голодного не розуміє.

Скільки платять у РЖД?

У РЖД заявляють, що до 2025 р. середня зарплата в РЖД перевищить на 35% середньоросійську. Зараз у РЖД працює 774 тис. осіб, середня зарплата становить 46 тис. руб. Мабуть, такі дані дає у ЗМІ PR-служба РЗ, яка намагається видати бажане за дійсне.

Якщо вірити відгукам, то в РЖД великі суми отримують тільки управлінці, а звичайні роботяги, яких більшість, задовольняються зовсім іншими зарплатами. І цьому є доказ.

І де ці горезвісні 46 тис. руб.? Середня зарплата найбільше у машиніста електровоза - 34 тис. руб. Як видно з таблиці, в інших ще менше. І як із такими зарплатами співвідноситься 14 млн руб. на місяць Олега Білозерова? Чи не надто «жирно» він собі платить? І за рахунок чого?

А ось і відповідь! Тільки в 2015 році чисельність співробітників РЗ скоротилася на 7.6%, а фонд заробітної плати зменшився на 106.8 млрд руб. У Олега Білозерова, мабуть, своя оптимізація, яка дозволяє виплачувати собі божевільні гроші. І долі звільнених понад 60 тис. чоловік його, мабуть, зовсім не турбують.

Як живуть співробітники РЗ?

Можна не сумніватися, що Олег Білозеров, напевно, живе добре. З наявними у Білозерова грошима можна жити в шикарному готелі. А ось деяким співробітникам РЗ протягом багатьох років по кишені тільки вагончики.

Ось уже 25 років у Демському районі Башкирії кілька сімей проживають у старих будівельних вагончиках без тепла, газу та водопроводу. Мабуть, таким чином ЕП-769 Куйбишевської залізниці віддячило своїм співробітникам за багаторічну працю.

Підприємство списало зі свого балансу шість вагончиків, які становили невелике містечко. І у ньому виросло вже не одне покоління. Взимку люди сплять у куртках та валянках, гріються обігрівачами, навесні вагончики затоплює. Грошей на житло немає, кредити у банку не дають. Жителі містечка вважають себе людьми другого гатунку. А зробила їх такими РЗ.

Тільки ось пред'явити люди можуть лише стопки безрезультатного листування з компанією та владою, бо юридично вагонщики не існують. Очевидно, людей сюди прописали спеціально, розуміючи, що потім доведеться їх розселяти за рахунок підприємства. А навіщо витрачати гроші? Живуть 25 років і ще стільки ж проживуть, а то й більше.

"Раби" Білозерова?

У нестерпних умовах мешкають десятки працівників Кримської залізниці. Працюють з ранку до пізнього вечора. І навіть по суботах, але понаднормових їм ніхто не платить. Робітники готові розпочати страйк, та тільки звільнення бояться.

Коли їх відправляють у відрядження, то мешкають у старому списаному плацкартному вагоні. Без електрики, каналізації та живлення. Іноді з'являлася вода. Терпіли робітники кілька місяців, а потім поскаржилися начальству. Але грошей за свою роботу по 16 години на день так і не отримали. Відповідь на скарги одна: не подобається - йдіть. Не дивно, що після цього люди почуваються рабами РЗ.

Цікаво, а ким почувається Олег Білозеров? І чи знає він взагалі хоч щось про проблеми своїх підлеглих? Можливо, що голова РЖД вважає ними лише тих, з ким можна гроші ділити, а решта співробітників для нього взагалі не існує.

Все-таки, напевно, мають рацію працівники РЖД, які у відгуках пишуть, що без зміни керівництва нічого в РЖД не зміниться. Тільки хто ж сам від такої «годівниці» піде? Точнісінько не Олег Білозеров. Його з РЖД, мабуть, тільки кремлівською мітлою вимости можна.

Через рік після заступлення Олега Білозерова на посаду голови РЗ основні підрядники у держмонополії залишилися ті ж: людей поміняли, а нові домовитися між собою ще не встигли.

Відсутність серйозного адміністративного ресурсу, за рахунок якого існували РЗ колишнім президентомВолодимиром Якуніним, його спадкоємець намагається компенсувати енергійністю та старанністю. З подачі уряду він заявляє про відмову від бюджетних компенсацій, зміну структури управління, продовження реформ.

15 червня виповнюється рівно 300 днів, як підписано указ про призначення Олега Білозерова президентом РЗ. Що він встиг зробити за цей час і в який бік змінилася компанія, спробував розібратися Ко.

Хто відставив

Сусід Володимира Путіна з колишнього кооперативу «Озеро» Володимир Якунін – харизматичний та амбітний керівник, який мав сильний адміністративний ресурс завдяки дружбі з президентом Росії і схиляв голову тільки перед ним. Перед відставкою було видно, що він утомився від напруженої роботи і тягнув цю лямку, можна сказати, за старою дружбою. Якуніна просили ще попрацювати, бо поміняти його, загалом, не було на кого, – ось він і працював. РЗ – це не тільки багатомільярдні фінансові потоки, які контролювалися близькою до Кремля людиною, але й велике соціальне навантаження.

Для Якуніна РЖД були тим, чим для Юрія Лужкова Москва – царською вотчиною з обслуговуючим персоналом, королівськими апартаментами, особистими кухарями, шикарним автомобілем і навіть персональним літаком (майже всі перельоти здійснювалися з VIP-терміналів на орендованому компанією чартерному борту). Нехай він і не сильно знався на технологічних тонкощах залізниць, але так чи інакше все тримав під своїм контролем. А РЖД працювали завдяки його вмінню та можливостям домагатися все нових та нових багатомільярдних дотацій та компенсацій з бюджету. Підлеглі Якуніна поважали, бо побоювалися впасти у немилість. Втім, так було, коли РЗ ще були міністерством, яке очолював Микола Аксененко, і багато чиновників, які служили ще в Міністерстві шляхів сполучення, зараз продовжують працювати на вищих посадах у РЖД.

«Погорів Володимир Якунін через свої амбіції, – розповідає співрозмовник «Ко», що входить до апарату колишнього голови РЗ. – Він постійно вимагав підвищення тарифів на перевезення чи грошей із бюджету на підтримку роботи компанії та нові проекти. Тільки модернізація БАМа та Транссибу оцінювалася в 562 млрд руб. Поки кошти держава мала, їй не відмовляли. Але рік тому ситуація змінилася, а Якунін продовжував шантажувати уряд, намагаючись переконати, що без дотацій компанія не виживе. Його попросили обійтися внутрішніми резервами, оскільки РЗ стали проблемою для бюджету. Це єдина держкомпанія, яка без субсидій була вже ні на що не здатна. Якунін сприйняв це як особисту образу і натякнув на відставку, хоч розраховував, що його залишать, та ще й грошей, як завжди, дадуть. Але цього разу не вийшло. Честь мундира не дозволила відіграти ситуацію назад». Неабияку роль у відставці відіграли інтереси друзів Володимира Якуніна та його сина Андрія, пов'язані із залізничною монополією. При цьому представники інших бізнес-груп до контрактів РЗ не підпускалися. Якунін керував держкомпанією, виходячи з власних міркувань про те, що для неї добре і погано, не зважав на інтереси інших впливових людей з оточення президента, чим нажив собі багато недоброзичливців.

Обсяг багаторічних контрактів, укладених з РЖД компаніями, пов'язаними з добрими знайомими Володимира Якуніна, оцінюється приблизно в 360 млрд руб., А сума активів, що знаходяться під управлінням фонду його сина, з урахуванням залучених під них кредитів, може досягати $1 млрд.

Хто призначив

Кандидатура Олега Білозерова виявилася компромісною – вона влаштовувала і уряд, і добрих знайомих президента, які давно цікавляться контрактами з РЖД. Йдеться про Аркадія Ротенберга, спаринг-партнера Володимира Путіна з дзюдо. З Білозеровим він знайомий ще з 1990-х по роботі у Санкт-Петербурзі. У 2011 році Ротенберг зазнав поразки: підконтрольна йому компанія «Трансбудмеханізація» не була допущена до конкурсу на будівництво ділянки залізничної магістралі вартістю майже 50 млрд руб. Контракт дістався групі «Сума» Зіявудіна Магомедова.

Новий глава РЗ, так само, як і Володимир Якунін, – виходець з пітерської плеяди чиновників, і кажуть, що саме Аркадій Ротенберг просуває його кар'єрними сходами. Стверджувати це не можна, але багато років Білозеров так чи інакше перетинався з компаніями друга Путіна. На початку 1990-х він активно займався бізнесом – разом із підприємцем Андрієм Кадкіним був співвласником ТОВ «Кентавр» та ВАТ «Лагун», які займалися реконструкцією тепломагістралей «Лененерго». Кадкін до 2013 р. був співвласником 25% ТОВ «Спортивний клуб дзюдо «Явара-Нева» разом з Аркадієм Ротенбергом, але його прізвище стало відомим завдяки іншій історії – кримінальній справі про розкрадання 48 млн руб. з грошей, виділених на ремонт мереж тепло- та водопостачання Санкт-Петербурга. За версією Слідчого департаменту МВС РФ, загальна шкода «трубної справи», як охрестили її в Пітері, склала понад 3 млрд руб.

У середині 1990-х Білозеров працював у «Лененерго», потім був заступником директора ЛОМО, а в 2002 р. перебрався до Москви на посаду генерального директора «Російської паливної компанії» («Ростоппром»), яка займалася постачанням вугілля, торфу та нафтопродуктів. У 2004 р. 6,19% акцій «Ростоппрому» купив Міжнародний банк торгового співробітництва, що належить «СМП банку» Аркадія Ротенберга.

У 2004 р. Білозеров очолив Федеральне дорожнє агентство, а виходець із «Сєвєрстальтрансу» Ігор Левітін – Міністерство транспорту РФ. Пізніше в акціонерів «Сєвєрстальтрансу» та Аркадія Ротенберга з'явиться спільний бізнес, одна з найбільших компаній в інфраструктурному будівництві – «Мостотрест». Росавтодор став для майбутнього начальника РЗ хорошою школою, де він зміг якщо не проявити себе, то заявити про себе, як про потенційного кандидата на вищу позицію.

Так і вийшло. У 2009 р. посадовця призначили заступником міністра транспорту. Він займався всім фінансовим блоком (у тому числі і ВАТ «РЖД»), відповідав за саміт АТЕС, Універсіаду в Казані, був присутнім на всіх міністерських нарадах. «За ним немає слави реформатора чи суперефективного менеджера, – каже один із його знайомих із Міністерства транспорту. – Ні в Росавтодорі, ні в Мінтрансі він особливо не виявив себе – звичайний чиновник, який намагається виконувати, що йому доручать». За його словами, чиновник дуже обережний та рідко висловлює свою позицію. «У РЗ Білозеров потрапив із запасних кандидатур. Мало хто очікував відставки Якуніна, – розповідає один із радників колишнього президента РЖД. – Пропозиція була зроблена спочатку Сергію Чемезову (глава «Ростеха»), потім Ігорю Левітіну. Але вони відмовились. Білозеров стверджував, що впорається з компанією, до того ж, подсуетились його покровителі».

Велике чищення

Перше, з чого розпочав новий керівник, – це кадрові ротації. У відставку був відправлений перший віце-президент РЗ Вадим Морозов, який тримав у руках все оперативне управління і відповідав за загальне керівництво та координацію виробничо-господарської діяльності. У 2003–2004 роках. він працював міністром шляхів сполучення, змінивши на цій посаді Геннадія Фадєєва, а на посаді першого віце-президента РЗ Морозов пропрацював 10 років. Поки Володимир Якунін вирішував стратегічні завдання та домовлявся з чиновниками, Морозов займався вирішенням оперативних завдань і навіть займався інвестиційною програмою РЗ. Разом із Морозовим із РЖД пішли кілька віце-президентів і головний бухгалтер Галина Крафт – ще один довгожитель монополії.

«Морозов був головним рушієм у РЖД – маркетологом, аналітиком, технарем, – розповідає один із колишніх співробітників центрального апарату компанії. – Він розраховував залишитись, але стосунки з новим керівником не склалися. Він пішов скривдженим, зі зрозумілими емоціями, обрубавши кінці. Усім стало зрозуміло, що крісла може втратити кожен через особисті стосунки з Білозеровим. Спочатку утворилася опозиція на рівні начальників регіональних шляхів».

Поки змінилися чотири начальники залізниць. Колишнього заступника керівника Федеральної служби фінансово-бюджетного нагляду Анатолія Чабуніна було призначено директором з внутрішнього контролю та аудиту, а потім став віце-президентом компанії. Ще одним віце-президентом призначено колишнього начальника Жовтневої залізниці Олега Валинського. Старшим віце-президентом став екс-гендиректор Globaltrans Сергій Мальцев. Колишній посол Росії в Норвегії В'ячеслав Павловський отримав посаду віце-президента із зовнішньоекономічної діяльності.

«Головне завдання тих, хто приходить – лояльність, а вже потім компетентність, – розповідає співрозмовник «Ко», знайомий з кадровою політикою в РЖД. – Звичайно, без внутрішньої перебудови не обійтися, але йдуть передусім ті, хто не зійшовся з новим начальником, на перше місце виходить особистісний фактор, а не професійний». Проблема ще й у тому, що Білозеров не має своєї сформованої команди. Не було її ні в Росавтодорі, ні Мінтрансі. Кілька людей він привів з Міністерства транспорту, але, як правило, на позиції Білозерів, що звільняються, бере тих, кого йому рекомендують.

Тут варто віддати належне одному із кадрових призначень Білозерова. Його радником став колишній міністр шляхів сполучення та президент РЗ Геннадій Фадєєв, який досі має авторитет у топ-менеджерів залізничної монополії. Втім, не забули й Вадима Морозова – його нинішня посада радника, схоже, не номінальна. «Близько року про колишньому першомувіце-президенті не було нічого чути, але останнім часом він почав з'являтися на публіці, виступати на офіційних заходах», – розповідає один із співробітників РЖД.

Перемогти підрядників

Працювати з РЖД стало легше та простіше, визнають опитані «Ко» учасники ринку, але системно корупцію побороти не вдалося. «Результатом кадрових перестановок стало порушення стійких зв'язків у системі, які сприяють зловживанням у фінансово-господарській сфері, – зазначає голова Національного антикорупційного комітету Кирило Кабанов. – Простіше кажучи, поміняли людей, а нові домовитися між собою ще не встигли. Це стандартна ситуація і не можна говорити, що в цьому є якась заслуга Білозерова. Системних заходів протидії корупції ми не бачили. Ризики зберігаються».

Так само, як зберігаються і продовжують працювати з РЖД підрядники, близькі до Якуніна. Так, наприклад, минулого тижня ФАС не вдалося заперечити контракт на 28 млрд руб. між РЗ та «ОСК 1520», що є виконавцем робіт на БАМі та Транссибі. "ОСК 1520" належить ТОВ "Група компаній 1520", а вона, у свою чергу, контролюється чотирма російськими бізнесменами. Один із них – Олексій Крапівін, син Андрія Крапівіна, знайомого Володимира Якуніна. З документів панамської фірми Mossack Fonseca випливає, що Крапівін-молодший контролює ще й ПАТ "Бамбудмеханізація" - найбільшого підрядника РЖД ("Бамбудмеханізація" і пов'язана з нею однойменна керуюча компанія сумарно отримали 177,3 млрд. рублів з 301,3 млрд. рублів, розіграних у ході тендерів на модернізацію БАМу та Транссибу у 2014 р.).

Продовжує співпрацювати з РЗ та корпорація «Р-індустрія» старого знайомого Володимира Якуніна, петербурзького бізнесмена Володимира Васильєва. Вона будує роз'їзди та шляхи на Свердловській залізниці (підряди на 8,12 млрд руб. у 2014–2015 рр.). Великим будівельним підрядником монополії залишається і КК «Трансюжбуд» Анатолія Антипова, колишнього партнеравіце-президента РЖД з будівельного комплексу Олега Тоні. Його компанія працює на БАМе та Транссибі, виконуючи контракт з модернізації дороги вартістю 62 млрд руб.

Чужі вокзали

У боротьбі зі старою командою Білозерову вдалося добитися поки що дійсно небагато. Втім, серйозним ударом для структур, пов'язаних із колишнім президентом РЖД, стало відкликання 5 лютого 2016 р. ліцензії у невеликого кептивного банку «Міленіум». Кредитна установа обслуговувала частину фінансових потоків РЗ. Швидше за все, нова команда виключила "Міленіум" із фінансової системи монополії. На депозитах у ньому тримали вільні грошові кошти«дочки» залізничної монополії, зокрема, «Федеральна пасажирська компанія». На момент відкликання ліцензії власниками банку були три «дочки» РЗ (ВАТ «БЕТ», ВАТ «ЖТК» та ВАТ «ТД РЗ»), які контролювали 35,1% банку, у ВАТ «Бамтоннельбуд» було 35,08%, ВАТ « Статос» належало 16,96%, ВАТ «РЗ – Розвиток вокзалів» – 12,86%. Гендиректор та основний власник ВАТ «РЖД - Розвиток вокзалів» (РЖД належить лише блокпакет у цій структурі) Сергій Пак. Раду директорів «Міленіуму» очолював Олег Тоні. У 2000-х членом ради директорів банку була дружина Володимира Якуніна Наталія. Михайло Байдаков, крім того, що є акціонером банку (через «Статос»), працював позаштатним радником президента РЖД.

До «Міленіуму» пов'язані з Володимиром Якуніним топ-менеджери РЗ втратили контроль над усіма вокзалами країни, за що відповідала окрема структура монополії – Дирекція залізничних вокзалів, яку очолює Сергій Абрамов. Це колишній прем'єр-міністр Чечні, який після загибелі Ахмата Кадирова кілька місяців виконував обов’язки президента республіки. Абрамов був аудитором та стежив за витрачанням бюджетних грошей на підготовку Олімпіади у Сочі. У листопаді 2007 р. після арешту трьох підлеглих Абрамова в Рахунковій палаті, за підозрою в отриманні хабара, колегія палати висловила йому недовіру. У грудні 2007 р. Абрамов отримав посаду начальника філії компанії «РЖД – Дирекція залізничних вокзалів», де мав централізувати та поставити під контроль монополії весь бізнес, який стихійно працював на її території.

Звідки така довіра? Ймовірно, справа у політичних та бізнесових зв'язках Сергія Абрамова та його дружини Алли Калашник, яка через низку структур була пов'язана з банком «Міленіум». Разом із Ганною Козловою вона володіла ЗАТ «Айс» – компанією-засновником ЗАТ «АРС» – організатора проекту бонусних карток «Вокзали Росії». З іншого боку, співзасновником АРС виступив банк «Міленіум». Про Анну Козлову відомо небагато, крім того, що вона засновник та гендиректор деяких фірм, у тому числі пов'язаних з IT та залізничним бізнесом. Але, за даними сервісу «Контур.Фокус», вона була генеральним директором ТОВ «НВО Енергія», співзасновником якого виступав двоюрідний брат президента Ігор Путін.

До вокзального бізнесу Сергій Абрамов залучив Сергія Пака, старого знайомого своєї родини. Пак і Калашник володіли частками в компанії «Інтеграція зв'язку», яка у 1990-х входила до холдингу «Телеком», який будував телекомунікації для МГТС, «Комстара» та «Совінтела», а 2009 р. вони стали співвласниками ТОВ «Квадро проект» . «Інтеграція зв'язку» почала займатися залізничними проектами, а в 2009 р. в РЗ з ініціативи Абрамова було створено компанію «РЗ – Розвиток вокзалів». Через два роки "Система сервіс", якою зараз володіє Сергій Пак (49%), викупила у монополії 74,97% "РЖД - Розвиток вокзалів". І зараз ця компанія контролює майже 350 вокзалів країни, нею започатковано понад 40 організацій, які займаються сервісом, клінінгом, проектуванням виробничих приміщень, розміщенням орендарів, здаванням приміщень в оренду. Серед них, наприклад, ТОВ «Харчування на вокзалах» – спільне підприємство разом із ресторатором Аркадієм Новіковим, або «РЖД-таксі-центр», яке надає послуги з перевезення пасажирів на столичних вокзалах. Схеми, за якими працювала «РЖД – Розвиток вокзалів» описані у довідці, на них можна було непогано заробити – оборот компанії за підсумками 2013 р. становив 1,2 млрд руб., У 2012 р. – близько 850 млн руб.

Після відставки Якуніна монополія почала безпосередньо шукати структури, які б взяли на себе управління залізничними вокзалами. Першим партнером на Курському вокзалі минулого року стала петербурзька компанія NAI Becar. А 16 жовтня 2015 р. РЖД подали до суду позов про визнання своєї «дочки» банкрутом. Щоправда, досі слухань у цій справі не було. Сергія Абрамова спочатку перевели на позицію радника глави монополії, а потім пішли з РЖД в «Ростех».

Втім, зараз Дирекцію залізничних вокзалів очолює щонайменше цікава особистість– колишній голова ЗАТ «Желдоріпотека» та ВАТ «Росзалдорпроект» Віталій Вотолевський. Уродженець Ленінграда встиг попрацювати радником губернатора Санкт-Петербурга з інвестицій у будівництво. Але цікаво, що він, як Володимир Путін, Володимир Якунін, має дачну ділянку в кооперативі «Озеро» під Санкт-Петербургом.

Без субсидій

Перед новим главою РЖД у серпні минулого року було поставлено завдання скоротити витрати та вирішити проблеми з пасажирськими перевезеннями. "Тут нарікань дуже багато, люди незадоволені, коли скасовують маршрути, але залізниця має отримувати за перевезення гроші", - говорив глава уряду Дмитро Медведєв, оголошуючи про призначення Білозерова.

На той момент експерти оцінювали стан РЗ як кризовий. Виторг від продажу квитків у приміському сполученні покривав не більше половини витрат пасажирських компаній, їм надавалися субсидії, але, незважаючи на це, їх збитки в 2014 р. досягли 6,4 млрд руб. Операційні витрати за 2014 р. за МСФЗ склали 1,75 трлн руб. Підготовлений фінансовий план на 2016 р. з індексацією тарифу в 10% та бюджетними субсидіями в 40 млрд руб. потрібно міняти.

Відмова від державних субсидій на підтримку фінансової стійкостіі капітальний ремонтбув запрограмований у приході нового керівника. «Зниження навантаження на бюджет і жорсткіше управління витратами – це те, що від компанії давно чекали, – каже колишня віце-президент РЖД Ганна Бєлова. – Компанія почала змінюватися, хоча за 300 днів важко говорити про якісь економічні зміни, особливо з боку».

Чи зможе монополія обійтися без щорічних дотацій 30-40 млрд руб.? Ці надходження передбачалося закрити за допомогою продажу 25% пакету акцій "Трансмашхолдингу" (ТМХ) та скорочення витрат на 45 млрд руб. у 2016 р. Так і сталося: наприкінці минулого року РЗ виручили за ТМХ 162,4 млн євро. Але угоду не можна назвати успішною. Пакет у 25% плюс 1 акція РЖД купили в 2007 р. за 9,2 млрд руб. (262,8 млн євро за середньозваженим курсом на 2007 р.). Таким чином, монополія втратила на цій інвестиції 100,4 млн. євро, хоча в рублях і заробила 3,2 млрд. через падіння курсу національної валюти.

Торік РЗ навіть отримали 300 млн руб. чистого прибутку вперше за кілька років.

«Витрати за перевізними видами діяльності були оптимізовані на 39,7 млрд руб., впроваджено облік хеджування, що дозволило знизити збитки від падіння курсу рубля на 70 млрд руб., Відновлено з резерву заборгованість МОЗ – 10,9 млрд руб., продано пакети акцій дочірніх та залежних товариств обсягом 19,3 млрд руб., а також вжито заходів щодо недопущення знецінення вартості дочірніх і залежних товариств – 18,8 млрд рублів», – розповіли «Ко» в РЖД. Цього року планується збільшити чистий прибуток утричі.

За рахунок яких ресурсів можливо? "Компанією розроблено пропозиції щодо оптимізації операційних витрат на 43,7 млрд рублів, або 3,2% до затверджених планових параметрів", - пояснили в РЖД. І насамперед за рахунок скорочення інвестицій. Як заявив сам Олег Білозеров, РЗ зменшили інвестпрограму на 2016 р. до 424,1 млрд руб. через зсув термінів по ряду проектів з модернізації БАМа і Транссибу на 8,3 млрд руб. (Насправді порівняно із загальним бюджетом будівництва в 554 млрд руб. до 2019 р. сума в 8 млрд руб. Мізерна). Крім того, РЖД розраховують цього року отримати більше 14 млрд руб. від приватизації дочірніх компаній, зокрема ВРК-3, БЕТ, ЦППК, Калузького заводу «Ремшляхмаш», Московського механічного заводу «Червоний шлях». Ще одне потенційне джерело доходів – випуск дисконтних облігацій.

Рішення РЖД щодо БАМу підтверджує тезу про старанність Білозерова. Нещодавно Рахункова палата перевіряла головне будівництво залізничників і зробила невтішні висновки. Так, наприклад, з'ясувалося, що значна частина робіт із укладених контрактів була сплачена, але не виконана. Частина контрактів була укладена на суму, що перевищувала вартість робіт з тендеру, а РЗ ще й авансували підрядникам роботи, хоча це заборонено розпорядженням самої монополії.

У 2014 р. 88 об'єктів, призначених для модернізації, отримували фінансування з Фонду національного добробуту (ФНБ). На кінець минулого року договори укладено на модернізацію лише 72 об'єктів, але приблизно на половині нічого не робилося. На деяких навіть не було затверджено проектну документацію, а дозволів на будівництво не було. Перші 50 млрд руб. з ФНБ РЗ отримали в березні 2015 р. На 1 січня 2016 р. витрачено лише 3,7 млрд руб. Натомість вдалося заробити на відсотках. На рахунок РЖД у ВТБ було нараховано 4200000000 руб.

Взяти Казань

Державним будівництвом можна було раніше назвати і проект високошвидкісної залізничної магістралі (ВСМ) Москва-Казань, яку планували здати до чемпіонату світу з футболу 2018 р. Такою вона не стала, хоча грошей на неї витратять ще більше, ніж заплановано спочатку. У 2014 р., коли мало розпочатися будівництво, обсяг інвестицій оцінювався в 1,068 трлн руб. Але Мінфін і Мінекономрозвитку відмовилися виділяти субсидії з федерального бюджетута 150 млрд руб. із ФНБ. У травні 2015 р. Володимир Якунін та голова «Китайських залізниць» Шен Гуанцзу підписали меморандум, згідно з яким Китай готовий виділити на будівництво ВСМ 104 млрд руб. як вклад у статутний капітал спільної з російськими залізничниками компанії та 250 млрд руб. кредиту. Наразі проектні роботи мають завершитися у 2016 р., а початок будівництва заплановано на 2017 р. із закінченням у 2020-му.

Якби проект почали реалізовувати у 2014 р., то подорожчання вдалося б уникнути. А тепер перший віце-президент РЗ Олександр Мішарін направив до Мінтрансу нові цифри: загальні капітальні витрати на проект зросли на 131 млрд руб., До 1,19 трлн руб. В результаті монополія просить більше грошейз федерального бюджету з його реалізацію – 643 млрд крб., а чи не 505, як два роки тому. Збільшення вартості проекту в РЖД пояснюють інфляцією та коливаннями курсу рубля.

ВСМ Москва-Казань експерти вважають безперспективною. «Крім китайців ця дорога нікому не потрібна, – каже професор Вищої школи економіки Іван Родіонов. – Коли економіка падає, перевезення падають пропорційно, але в РЗ цього не помічають. Компанія анітрохи не змінилася. Залишилася такою ж поганою, як і була». Ще у 2014 р. Мінфін вважав завищеним прогноз пасажиропотоку до Казані та засумнівався, що РЖД зможуть повернути кошти ФНБ.

Слабкість та сила

Слабкість адміністративного ресурсу Олега Білозерова виявилася наприкінці минулого року. Протягом багатьох років виробники вагонної техніки безуспішно боролися з Володимиром Якуніним за оновлення рухомого складу, закликаючи залізничників не модернізувати старі вагони та продовжувати цим їх ресурс практично до нескінченності, а закуповувати нову техніку. У листопаді Уралвагонзавод (УВЗ) відвідав Володимир Путін, там і було ухвалено довгоочікуване рішення – заборонити з 1 січня 2016 р. експлуатацію вагонів із продовженим терміном дії. За деякими оцінками, під списання потрапило одразу 120 000 вагонів. Керівництво УВЗ вже оголосило про збільшення виробництва у 2016 р. до 14 000 вагонів, тоді як минулого року завод збудував лише 3000 одиниць. Це була явна перемога лобістів виробників над РЖД. І її було отримано лише через три місяці після відставки Володимира Якуніна.

Проблем у РЖД багато – так само, як і завдань, які потрібно вирішити у якийсь розумний час. «Це та розвиток Східного полігону (БАМ, Транссиб, вихід на Китай), «Північний широтний хід» (з'єднання Свердловської та Північної залізниць), створення високошвидкісних магістралей та вирішення проблем приміського сполучення, – перераховує директор Інституту економіки транспорту та транспортної політики Вищої школи економіки Михайло Блінкін. – Але все впирається у гроші». На його думку, транспорт – це бізнес і будь-які соціальні проблеми необхідно вирішувати через бюджет, а не перекладати цю відповідальність на перевізника. Росія вкрай мало витрачає розвиток інфраструктури – трохи більше 2% ВВП. Для порівняння: у розвинених країн ця цифра оцінюється приблизно у 3%, а Китай витрачає близько 6%. Протиріччя між інтересами перевізника та підтримкою інфраструктури можуть вирішуватись лише нетарифними способами – або бюджетними коштами, або приватними. «Зашити інфраструктурну складову у тариф вже неможливо, – переконаний експерт. – Але тут і виникають постійні протиріччя між чиновниками».

«Бєлозерова цінують за старанність: те, що йому скажуть, він, не роздумуючи, транслює підлеглим, а ті мають виконувати, – розповідає «До» джерело, близьке до Мінтрансу. – Поки нічого критичного в РЖД не сталося, він перебуватиме на своїй посаді, а далі – залежно від того, як поведеться і проявить». «Перевага Білозерова незалежно від існуючих кланів у структурі РЖД – він нікому нічим не зобов'язаний, він не має власних бізнес-інтересів, пов'язаних з РЖД, – каже представник одного з операторів рухомого складу. – Отже, він вільний у діях, і його поставили у ролі чистильника. За Якуніна компанія обросла фірмами-приліпалами, які контролювали структури, афілійовані з керівництвом РЖД. Їхньою зачисткою і займається новий керівник».

Андрій Красавін

Головою ВАТ "Російські залізниці" замість Володимира Якуніна, який нібито рік тому став послом і тепер може бути обраний сенатором від Калінінградської області, призначено першого заступника міністра транспорту РФ Олега Білозерова. Про це заявив прем'єр-міністр РФ Дмитро Медведєв, слова якого наводить "Інтерфакс".

"Мною ухвалено рішення призначити вас керівником акціонерного товариства"Російські залізниці" з одночасним звільненням з посади першого заступника міністра транспорту Російської Федерації", - сказав Медведєв. Він дав Бєлозерову вказівку одразу ж приступати до виконання обов'язків".

Прем'єр нагадав, що Білозеров у Останніми рокамистав компетентним фахівцем у сфері транспорту, він давно займається автомобільними дорогами, а став першим заступником міністра транспорту,
став займатися і залізницями.

- "Комерсант": ранг посла Якуніну надали ще 2014 року

"Завтра всі прийоми-передачі обов'язків будуть виконані. Я думаю, що віце-прем'єр Аркадій Дворкович, як голова ради директорів компанії РЗ, вас представить", - додав Медведєв. Він зазначив, що діяльність РЖД у сфері пасажирських перевезень викликає багато зауважень. Нагадаємо, раніше через борги регіонів перед компаніями-перевізниками частину електричок у кількох областях РФ було скасовано. Їх повернули лише після розгромної критики президента Володимира Путіна.

Кар'єра Білозерова розпочалася у Санкт-Петербурзі

Уродженець Латвійської РСР Білозеров навчався у Санкт-Петербурзі. Він закінчив Санкт-Петербурзький університет економіки та фінансів у 1992 році за спеціальністю "економіст". Потім з 1998 по 2000 рік працював у ВАТ "Лененерго": спочатку заступником комерційного директора, потім комерційним директором, начальником департаменту з матеріально-технічного постачання та транспорту.

Він уже має досвід управління підприємством: з 2002 по 2004 рік Білозеров був гендиректором ВАТ "Російська паливна компанія". Нині йому 45 років.

У липні 2004 року Білозеров перейшов у Федеральне дорожнє агентство РФ, ставши його заступником керівника, у листопаді очолив відомство. 2009 року призначений заступником міністра транспорту РФ, і 2007-го, виконуючи цю посаду, обіцяв росіянам рівні дороги без ям.

У травні 2015 року обійняв посаду першого заступника голови Мінтрансу, випливає з його біографії, розміщеної на сайті відомства.

Як повідомлялося, віро губернатора Калінінградської області Микола Цуканов, який бере участь у виборній кампанії на посаду керівника регіону, висунув кандидатом у Раду Федерації тепер уже колишнього главу РЗ Володимира Якуніна. Якунін погодився залишити РЖД і зареєструвався кандидатом у члени Ради Федерації.

У пресі припускають, що Якуніна вирішено було усунути через те, що він неефективно керував держкорпорацією. Такої думки, як випливає із огляду порталу InoPressa, дотримуються оглядачі Bloomberg. Кандидат у губернатори Калінінградської області від "Справедливої ​​Росії" Павло Федоров назвав передбачуваний відхід Якуніна до Ради Федерації "почесною пенсією", цитує його слова "Калінінград.ру".

Шість років тому ЗМІ повідомляли про список резервістів, які можуть бути призначені на відповідальні пости під час кадрових перестановок. Білозерова серед них був. Зате був, до речі, засуджений нині Леонід Меламед.