Kochani, proponuję ten temat. Aktualizujemy zdjęciami i ciekawymi informacjami.
Temat Marynarki Wojennej jest mi bliski. Przez 4 lata uczyłem się jako uczeń w KYUMRP (Klub Młodych Żeglarzy, Rzeczników i Badaczy Polarnych). Los nie związał mnie z marynarką wojenną, ale pamiętam te lata. A mój teść zupełnie przez przypadek okazał się okrętem podwodnym. Ja zacznę, a ty pomóż.

9 marca 1906 roku wydano dekret „W sprawie klasyfikacji okrętów wojennych Rosyjskiej Marynarki Wojennej Cesarstwa”. To właśnie ten dekret utworzył siły podwodne Morza Bałtyckiego wraz z pierwszą formacją okrętów podwodnych stacjonującą w bazie morskiej Libau (Łotwa).

Cesarz Mikołaj II „raczył rozkazywać najwyższym”, włączając do klasyfikacji „statki posłannicze” i „łodzie podwodne”. W tekście dekretu wymieniono 20 nazw zbudowanych do tego czasu okrętów podwodnych.

Na rozkaz Rosyjskiego Departamentu Morskiego okręty podwodne uznano za niezależną klasę okrętów wojennych. Nazywano je „ukrytymi statkami”.

W krajowym przemyśle stoczniowym okrętów podwodnych okręty podwodne niejądrowe i nuklearne są konwencjonalnie podzielone na cztery generacje:

Pierwsza generacja okręty podwodne były absolutnym przełomem jak na swoje czasy. Zachowali jednak tradycyjne rozwiązania flotowe z silnikiem wysokoprężnym w zakresie zasilania elektrycznego i ogólnych systemów okrętowych. To właśnie w tych projektach opracowano hydrodynamikę.

Drugie pokolenie wyposażony w nowe typy reaktor nuklearny i sprzętu radioelektronicznego. Również cecha charakterystyczna była optymalizacja kształtu kadłuba do podróży podwodnych, co doprowadziło do wzrostu standardowych prędkości podwodnych do 25-30 węzłów (w dwóch projektach przekraczano nawet 40 węzłów).

Trzecia generacja stał się bardziej zaawansowany zarówno pod względem szybkości, jak i ukrywania się. Okręty podwodne wyróżniały się większą wypornością, bardziej zaawansowaną bronią i lepszymi możliwościami zamieszkania. Po raz pierwszy zainstalowano na nich elektroniczny sprzęt bojowy.

Czwarta generacja znacznie zwiększyło możliwości uderzeniowe okrętów podwodnych i zwiększyło ich niewidzialność. Ponadto wprowadzane są systemy broni elektronicznej, które pozwolą naszym okrętom podwodnym wcześniej wykryć wroga.

Teraz rozwijają się biura projektowe piąte pokoleniaŁódź podwodna

Na przykładzie różnych „rekordowych” projektów oznaczonych epitetem „najbardziej” można prześledzić cechy głównych etapów rozwoju rosyjskiej floty okrętów podwodnych.

NAJBARDZIEJ WALCZĄCY:
Bohaterskie „Piki” z Wielkiej Wojny Ojczyźnianej

Wiadomości zostały połączone 21 marca 2017 r, czas pierwszej edycji 21 marca 2017 r

Jądrowy okręt podwodny krążownik rakietowy K-410 „Smoleńsk” jest piątym okrętem Projektu 949A, kod „Antey” (według klasyfikacji NATO – Oscar-II) w serii radzieckich i rosyjskich nuklearnych krążowników rakietowych okrętów podwodnych (APRC), uzbrojonych z rakietami manewrującymi P-700 Granit i przeznaczonym do niszczenia formacji uderzeniowych lotniskowców. Projekt jest modyfikacją 949 „Granit”.
W latach 1982-1996 zbudowano 11 statków z 18 planowanych, utracono jedną łódź K-141 Kursk, budowę dwóch (K-139 i K-135) wstrzymano, resztę odwołano.
Stępkę podwodnego okrętu wycieczkowego „Smoleńsk” pod nazwą K-410 położono 9 grudnia 1986 r. w zakładach Sevmashpredpriyatie w mieście Siewierodwińsk pod numerem seryjnym 637. Zwodowano 20 stycznia 1990 r. Oddano go do użytku 22 grudnia 1990 roku. 14 marca 1991 roku weszła w skład Floty Północnej. Ma numer ogona 816 (1999). Port macierzysty Zaozersk, Rosja.
Główna charakterystyka: wyporność powierzchniowa 14 700 ton, pod wodą 23 860 ton. Największa długość według linii pionowej wynosi 154 metry, największa szerokość kadłuba 18,2 metra, średnie zanurzenie wzdłuż linii wodnej 9,2 metra. Prędkość na powierzchni 15 węzłów, pod wodą 32 węzły. Robocza głębokość nurkowania wynosi 520 metrów, maksymalna głębokość nurkowania to 600 metrów. Autonomia żeglarska wynosi 120 dni. Załoga 130 osób.

Elektrownia: 2 reaktory jądrowe OK-650V o mocy 190 MW każdy.

Bronie:

Uzbrojenie torpedowe i minowe: 2x650 mm i 4x533 mm TA, 24 torpedy.

Uzbrojenie rakietowe: system rakiet przeciwokrętowych P-700 Granit, 24 rakiety ZM-45.

W grudniu 1992 roku otrzymał nagrodę Kodeksu Cywilnego Marynarki Wojennej za wystrzeliwanie rakiet manewrujących dalekiego zasięgu.

6 kwietnia 1993 roku przemianowano go na „Smoleńsk” w związku z ustanowieniem patronatu nad okrętem podwodnym przez administrację smoleńską.

W latach 1993, 1994, 1998 zdobył nagrodę Kodeksu Cywilnego Marynarki Wojennej za wystrzelenie rakiety do celu morskiego.

W 1995 roku pełnił autonomiczną służbę bojową u wybrzeży Kuby. W okresie autonomii w rejonie Morza Sargassowego doszło do głównego wypadku elektrownia, skutki zostały usunięte przez załogę bez utraty tajemnicy i zastosowania środków bezpieczeństwa w ciągu dwóch dni. Wszystkie przydzielone zadania służby bojowej zostały zrealizowane pomyślnie.

W 1996 r. - autonomiczna służba bojowa.

W czerwcu 1999 r. wziął udział w ćwiczeniach Zapad-99.

We wrześniu 2011 roku przybył do JSC CS Zvezdochka w celu przywrócenia gotowości technicznej.

W sierpniu 2012 roku w APRK zakończono etap remontu pochylni: 5 sierpnia 2012 roku przeprowadzono operację dokowania w celu zwodowania statku. Ostatni etap prac przeprowadzono na wodzie przy nabrzeżu wykończeniowym.

W dniu 2 września 2013 roku w doku Zvezdochka podczas prób ciśnieniowych głównego zbiornika balastowego łodzi został oderwany korek ciśnieniowy kurka dennego. Żadna krzywda. 23 grudnia, po zakończeniu napraw, APRK wyszedł w morze, aby przeprowadzić program fabrycznych prób morskich. Podczas napraw krążownika przywrócono gotowość techniczną wszystkich systemów statku, w tym części mechanicznej, uzbrojenia elektronicznego, konstrukcji kadłuba i głównego zespołu napędowego. Naładowano reaktory łodzi podwodnej i naprawiono system uzbrojenia. Żywotność podwodnego rakietowca przedłużono o 3,5 roku, po czym planowane jest rozpoczęcie prac nad głęboką modernizacją okrętu. Według komunikatu z 30 grudnia powrócił do swojej bazy głównej w Zaozersku (obwód murmański), po przeniesieniu się do macierzystej bazy z miasta Siewierodwińsk (obwód archangielski), gdzie przeszedł remont i modernizację w stoczni obronnej Zwiezdoczka .

W czerwcu 2014 roku na Morzu Białym firma APRC wraz z ratownikami z Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych wzięła udział w akcji ratunkowej łodzi Barentsa. We wrześniu krążownik brał udział w ćwiczeniach taktycznych heterogenicznych sił Floty Północnej.

Ulubieniec Narodu

Trzecia Rzesza wiedziała, jak tworzyć bożki. Jednym z tych plakatowych idoli stworzonych przez propagandę był oczywiście bohater-okręt podwodny Gunther Prien. Miał idealną biografię faceta z ludzi, którzy zrobili karierę dzięki nowemu rządowi. W wieku 15 lat zatrudnił się jako chłopiec pokładowy na statku handlowym. Dyplom kapitana zdobył wyłącznie dzięki swojej ciężkiej pracy i wrodzonej inteligencji. Podczas Wielkiego Kryzysu Prien znalazł się na bezrobociu. Po dojściu nazistów do władzy młody człowiek jako zwykły marynarz dobrowolnie wstąpił do odradzającej się marynarki wojennej i dość szybko udało mu się pokazać z najlepszej strony. Potem były studia w uprzywilejowanej szkole dla okrętów podwodnych i wojna w Hiszpanii, w której Prin brał udział jako kapitan łodzi podwodnej. W pierwszych miesiącach II wojny światowej od razu udało mu się osiągnąć dobre wyniki, zatapiając w Zatoce Biskajskiej kilka brytyjskich i francuskich okrętów, za co został odznaczony Krzyżem Żelaznym II klasy z rąk dowódcy sił morskich admirała Ericha Raedera . A potem nastąpił fantastycznie śmiały atak na największy angielski pancernik, Royal Oak, w głównej brytyjskiej bazie morskiej w Scapa Flow.

Za dokonany wyczyn Führer przyznał całej załodze U-47 Krzyż Żelazny II stopnia, a sam dowódca był zaszczycony otrzymaniem Krzyża Kawalerskiego z rąk Hitlera. Jednak według wspomnień ludzi, którzy go wówczas znali, sława nie zepsuła Prina. W kontaktach z podwładnymi i znajomymi pozostał tym samym troskliwym dowódcą i czarującym facetem. Trochę więcej ponad rok podwodny as nadal tworzył własną legendę: wesołe relacje o wyczynach U-47 pojawiały się niemal co tydzień w filmowych wydaniach ulubionego pomysłu doktora Goebbelsa „Die Deutsche Wochenchau”. Zwykli Niemcy naprawdę mieli co podziwiać: w czerwcu 1940 roku niemieckie łodzie zatopiły 140 statków z konwojów alianckich na Atlantyku o łącznej wyporności 585 496 ton, z czego około 10% stanowił Prien i jego załoga! I nagle wszystko ucichło, jakby bohatera nie było. Przez długi czas oficjalne źródła nie donosiły nic o najsłynniejszym niemieckim okręcie podwodnym, ale prawdy nie dało się zatuszować: 23 maja 1941 roku dowództwo Marynarki Wojennej oficjalnie potwierdziło stratę U-47. Został zatopiony 7 marca 1941 roku podczas podejścia do Islandii przez brytyjski niszczyciel Wolverine. Okręt podwodny czekający na konwój wypłynął obok niszczyciela straży i natychmiast został przez niego zaatakowany. Otrzymawszy niewielkie uszkodzenia, U-47 położył się na ziemi, mając nadzieję, że położy się i pozostawi niezauważony, ale z powodu uszkodzenia śmigła, łódź próbując pływać, wydała straszny hałas, po usłyszeniu którego hydroakustyka Wolverine'a zainicjowała drugi atak, w wyniku którego ostatecznie okręt podwodny został zatopiony, bombardowany bombami głębinowymi. Jednak najbardziej niewiarygodne pogłoski o Prinie i jego marynarzach szerzyły się w Rzeszy przez długi czas. W szczególności mówili, że wcale nie umarł, ale wywołał zamieszki na swojej łodzi, za co trafił albo do batalionu karnego na froncie wschodnim, albo do obozu koncentracyjnego.

Pierwsza krew

Za pierwszą ofiarę łodzi podwodnej podczas II wojny światowej uważa się brytyjski liniowiec pasażerski Athenia, który został storpedowany 3 września 1939 r., 300 km od Hebryd. W wyniku ataku U-30 zginęło 128 członków załogi i pasażerów liniowca, w tym wiele dzieci. A jednak dla zachowania obiektywizmu warto przyznać, że ten barbarzyński epizod nie był zbyt typowy dla pierwszych miesięcy wojny. Na początkowym etapie wielu niemieckich dowódców łodzi podwodnych próbowało zastosować się do warunków Protokołu londyńskiego z 1936 r. w sprawie zasad wojny na łodziach podwodnych: najpierw zatrzymaj na powierzchni statek handlowy i umieść na pokładzie zespół inspekcyjny w celu przeszukania. Jeżeli zgodnie z postanowieniami prawa nagród (zestawu międzynarodowych norm prawnych regulujących zajmowanie przez walczące kraje statków handlowych i ładunków na morzu) zatopienie statku było dozwolone ze względu na jego oczywistą przynależność do floty wroga, to załoga łodzi podwodnej odczekała, aż marynarze z transportu przesiądą się na łodzie ratunkowe i wycofają się na bezpieczną odległość od skazanego na zagładę statku.

Jednak już wkrótce walczące strony przestały bawić się w dżentelmena: dowódcy łodzi podwodnych zaczęli meldować, że napotkane pojedyncze statki aktywnie korzystały z dział artyleryjskich zainstalowanych na ich pokładach lub natychmiast nadały specjalny sygnał o wykryciu łodzi podwodnej – SSS. A sami Niemcy coraz mniej chętni byli do grzeczności wobec wroga, próbując szybko zakończyć rozpoczętą dla nich korzystnie wojnę.
Wielki sukces odniosła 17 września 1939 roku łódź U-29 (kapitan Shuchard), która salwą trzech torped zaatakowała lotniskowiec Coreys. Dla angielskiej Admiralicji strata okrętu tej klasy i 500 członków załogi była wielkim ciosem. Tak więc debiut niemieckich okrętów podwodnych jako całości okazał się bardzo imponujący, ale mógłby stać się jeszcze bardziej bolesny dla wroga, gdyby nie ciągłe awarie w użyciu torped z zapalnikami magnetycznymi. Nawiasem mówiąc, prawie wszyscy uczestnicy doświadczyli problemów technicznych na początkowym etapie wojny.

Przełom w Scapa Flow

Jeśli utrata lotniskowca w pierwszym miesiącu wojny była dla Brytyjczyków bardzo drażliwym ciosem, to wydarzenie, które miało miejsce w nocy z 13 na 14 października 1939 r., było już powaleniem. Planowaniem operacji osobiście kierował admirał Karl Doenitz. Na pierwszy rzut oka kotwicowisko Royal Navy w Scapa Flow wydawało się całkowicie niedostępne, przynajmniej od strony morza. Panowały tu silne i zdradliwe prądy. A podejścia do bazy były przez całą dobę strzeżone przez patrolowców, osłoniętych specjalnymi sieciami przeciw okrętom podwodnym, barierami boomowymi i zatopionymi statkami. Niemniej jednak, dzięki szczegółowym zdjęciom lotniczym okolicy i danym otrzymanym z innych okrętów podwodnych, Niemcom udało się znaleźć jedną lukę.

Odpowiedzialną misję powierzono łodzi U-47 i jej odnoszącemu sukcesy dowódcy Guntherowi Prienowi. W nocy 14 października łódź ta, minąwszy wąską cieśninę, przemknęła przez przypadkowo pozostawiony otwarty bom i w ten sposób znalazła się na głównej redzie bazy wroga. Prien przeprowadził dwa ataki torpedowe na powierzchnię dwóch Angielskie statki, stojący na kotwicy. Pancernik Royal Oak, zmodernizowany weteran I wojny światowej o wyporności 27 500 ton, doznał potężnej eksplozji i zatonął z 833 załogą, zabijając także admirała Blangrove na pokładzie. Brytyjczycy byli zaskoczeni, uznali, że baza jest atakowana przez niemieckie bombowce i otworzyli ogień w powietrze, dzięki czemu U-47 bezpiecznie uniknął odwetu. Po powrocie do Niemiec Prien został powitany jak bohater i odznaczony Krzyżem Rycerskim z Liśćmi Dębu. Jego osobisty emblemat „Byk Scapa Flow” po jego śmierci stał się emblematem 7. Flotylli.

Lojalny Lew

Sukcesy osiągnięte podczas II wojny światowej wiele zawdzięczają niemieckiej flocie okrętów podwodnych Karlowi Doenitzowi. Sam będąc byłym dowódcą łodzi podwodnej doskonale rozumiał potrzeby swoich podwładnych. Admirał osobiście witał każdą łódź powracającą z rejsu bojowego, organizował specjalne sanatoria dla załóg wyczerpanych miesiącami na morzu i uczęszczał na zakończenie szkoły podwodnej. Marynarze za jego plecami zwracali się do swojego dowódcy „Papa Karl” lub „Lew”. W rzeczywistości Doenitz był motorem odrodzenia floty okrętów podwodnych Trzeciej Rzeszy. Wkrótce po podpisaniu Porozumienia angielsko-niemieckiego, znoszącego ograniczenia Traktatu Wersalskiego, został mianowany przez Hitlera „Führerem U-Bootów” i dowodził 1. Flotyllą U-Bootów. Na swoim nowym stanowisku musiał stawić czoła aktywnemu sprzeciwowi ze strony zwolenników dużych okrętów z kierownictwa Marynarki Wojennej. Jednak talent genialnego administratora i stratega politycznego zawsze pozwalał szefowi łodzi podwodnej lobbować interesy swojego wydziału w najwyższych sferach rządowych. Dönitz był jednym z nielicznych przekonanych narodowych socjalistów wśród starszych oficerów marynarki. Admirał wykorzystywał każdą nadarzającą się mu okazję, aby publicznie wychwalać Führera.

Któregoś razu, rozmawiając z berlińczykami, dał się tak ponieść emocjom, że zaczął zapewniać swoich słuchaczy, że Hitler przewidział dla Niemiec wielką przyszłość i dlatego nie może się mylić:

„W porównaniu z nim jesteśmy robakami!”

W pierwszych latach wojny, kiedy działania jego okrętów podwodnych były niezwykle udane, Doenitz cieszył się całkowitym zaufaniem Hitlera. I wkrótce to nadeszło najlepsza godzina. Start ten poprzedziły bardzo tragiczne wydarzenia dla floty niemieckiej. W połowie wojny duma niemieckiej floty - ciężkie statki typu Tirpitz i Scharnhost - zostały faktycznie zneutralizowane przez wroga. Sytuacja wymagała radykalnej zmiany wytycznych w wojnie na morzu: „partię pancerników” miano zastąpić nowym zespołem wyznającym filozofię prowadzenia podwodnych działań wojennych na dużą skalę. Po rezygnacji Ericha Raedera 30 stycznia 1943 roku Dönitz został mianowany jego następcą na stanowisku Naczelnego Dowódcy Marynarki Wojennej Niemiec w stopniu Wielkiego Admirała. A dwa miesiące później niemieckie okręty podwodne osiągnęły rekordowe wyniki, wysyłając w marcu na dno 120 statków alianckich o łącznym tonażu 623 000 ton, za co ich dowódca został odznaczony Krzyżem Kawalerskim z Liśćmi Dębu. Jednak okres wielkich zwycięstw dobiegał końca.

Już w maju 1943 roku Doenitz był zmuszony wycofać swoje łodzie z Atlantyku w obawie, że wkrótce nie będzie miał czym dowodzić. (Do końca tego miesiąca Wielki Admirał mógł wyciągnąć dla siebie straszliwe skutki: zginęło 41 łodzi i ponad 1000 okrętów podwodnych, wśród których był najmłodszy syn Doenitza, Peter). Decyzja ta rozwścieczyła Hitlera, który zażądał od Doenitza odwołania rozkaz, oświadczając jednocześnie: „Nie może być mowy o zakończeniu udziału okrętów podwodnych w wojnie. Atlantyk to moja pierwsza linia obrony na zachodzie”. Do jesieni 1943 roku za każdy zatopiony statek aliancki Niemcy musieli płacić jedną ze swoich łodzi. W ostatnie miesiące Podczas wojny admirał był zmuszony wysłać swój lud na niemal pewną śmierć. A jednak do końca pozostał wierny swemu Führerowi. Przed popełnieniem samobójstwa Hitler mianował Dönitza swoim następcą. 23 maja 1945 nowy rozdział Państwo zostało zajęte przez aliantów. Organizatorowi niemieckiej floty podwodnej udało się na procesach norymberskich uniknąć odpowiedzialności za wydawanie rozkazów, według których jego podwładni strzelali do marynarzy uciekających ze storpedowanych statków. Admirał otrzymał dziesięcioletni wyrok za wykonanie rozkazu Hitlera, zgodnie z którym schwytane załogi angielskich kutrów torpedowych przekazano SS w celu rozstrzelania. Po zwolnieniu z więzienia Spandau w Berlinie Zachodnim w październiku 1956 r. Doenitz zaczął pisać swoje wspomnienia. Admirał zmarł w grudniu 1980 roku w wieku 90 lat. Z zeznań osób, które go blisko znały, wynika, że ​​zawsze nosił przy sobie teczkę z listami oficerów marynarki alianckiej, w których dawni przeciwnicy wyrażali dla niego szacunek.

Utopić wszystkich!

„Zabronione jest podejmowanie jakichkolwiek prób ratowania załóg zatopionych statków i statków, przenoszenia ich do łodzi ratunkowych, przywracania przewróconych łodzi do normalnego położenia lub zaopatrywania ofiar w prowiant i wodę. Ratownictwo jest sprzeczne z pierwszą zasadą wojny na morzu, która nakazuje niszczenie wrogich statków i ich załóg” – dowódcy niemieckich okrętów podwodnych otrzymali ten rozkaz od Doenitza 17 września 1942 r. Później Wielki Admirał uzasadniał tę decyzję faktem, że wszelka hojność okazana wrogowi zbyt drogo kosztuje jego ludzi. Nawiązał do incydentu w Lakonii, do którego doszło na pięć dni przed wydaniem zarządzenia, czyli 12 września. Po zatopieniu tego angielskiego transportu dowódca niemieckiego okrętu podwodnego U-156 podniósł na swoim mostku flagę Czerwonego Krzyża i rozpoczął ratowanie marynarzy w wodzie. Z pokładu U-156 na międzynarodowej fali kilkakrotnie nadawano komunikat, że niemiecki okręt podwodny prowadzi akcję ratowniczą i gwarantuje pełne bezpieczeństwo każdemu statkowi gotowemu przyjąć na pokład marynarzy z zatopionego parowca. Niemniej jednak po pewnym czasie U-156 zaatakował amerykańskiego Liberatora.
Następnie ataki powietrzne zaczęły następować jeden po drugim. Łódź cudem uniknęła zniszczenia. Zaraz po tym incydencie dowództwo niemieckiej łodzi podwodnej opracowało niezwykle rygorystyczne instrukcje, których istotę można wyrazić lakonicznie: „Nie bierz jeńców!” Nie można jednak argumentować, że to po tym incydencie Niemcy zostali zmuszeni „zdjąć białe rękawiczki” - okrucieństwo, a nawet okrucieństwa od dawna są powszechnym zjawiskiem w tej wojnie.

Od stycznia 1942 r. niemieckie okręty podwodne zaczęto zaopatrywać w paliwo i zaopatrzenie z podwodnych tankowców specjalnego ładunku, tzw. „dojnych krów”, w których mieściła się m.in. załoga remontowa i szpital morski. Umożliwiło to przeniesienie aktywnego walczący aż do samego wybrzeża USA. Amerykanie okazali się zupełnie nieprzygotowani na fakt, że wojna dotrze do ich brzegów: przez prawie sześć miesięcy podwodne asy Hitlera bezkarnie polowały na pojedyncze statki w strefie przybrzeżnej, ostrzeliwując z dział artyleryjskich jasno oświetlone miasta i fabryki w ciemność. Oto, co napisał o tym pewien amerykański intelektualista, którego dom wychodził na ocean: „Widok bezgranicznej przestrzeni morskiej, który kiedyś tak bardzo inspirował do życia i kreatywności, teraz napawa mnie smutkiem i przerażeniem. Strach przenika mnie szczególnie mocno w nocy, kiedy nie mogę myśleć o niczym innym, jak tylko o tych wyrachowanych Niemcach, wybierających, gdzie wysłać pocisk lub torpedę…”

Dopiero latem 1942 roku Siłom Powietrznym i Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych udało się wspólnie zorganizować niezawodną obronę swojego wybrzeża: teraz dziesiątki samolotów, statków, sterowców i prywatnych łodzi motorowych stale monitorowały wroga. 10. Flota USA zorganizowała specjalne „grupy zabójców”, z których każda składała się z małego lotniskowca wyposażonego w samoloty szturmowe i kilka niszczycieli. Patrolowanie samolotów dalekiego zasięgu wyposażonych w radary zdolne do wykrywania anten i snorkelów okrętów podwodnych, a także użycie nowych niszczycieli i pokładowych bombowców Hedgehog z potężnymi ładunkami głębinowymi zmieniło równowagę sił.

W 1942 roku na wodach polarnych u wybrzeży ZSRR zaczęły pojawiać się niemieckie okręty podwodne. Przy ich aktywnym udziale konwój murmański PQ-17 został zniszczony. Z jego 36 transportów 23 zaginęły, a 16 zostało zatopionych przez okręty podwodne. A 30 kwietnia 1942 roku okręt podwodny U-456 uderzył dwiema torpedami w angielski krążownik Edynburg, płynący z Murmańska do Anglii z kilkoma tonami rosyjskiego złota na opłacenie dostaw w ramach Lend-Lease. Ładunek leżał na dnie przez 40 lat i został podniesiony dopiero w latach 80-tych.

Pierwszą rzeczą, jaką napotkali okręty podwodne, które właśnie wyszły na morze, były okropne ciasne warunki. Dotyczyło to szczególnie załóg okrętów podwodnych serii VII, które ze względu na już ciasną konstrukcję były również wypełnione wszystkim, co niezbędne do rejsów długodystansowych. Miejsca do spania załogi i wszystkie wolne kąty służyły do ​​przechowywania pudeł z prowiantem, więc załoga musiała odpoczywać i jeść, gdzie się dało. Aby pobrać dodatkowe tony paliwa, pompowano je do zbiorników przeznaczonych na wodę słodką (pitną i higieniczną), drastycznie zmniejszając w ten sposób jego racja.

Z tego samego powodu niemieccy okręty podwodne nigdy nie ratowali swoich ofiar rozpaczliwie brnących po środku oceanu.
Przecież po prostu nie było gdzie ich umieścić – może z wyjątkiem wepchnięcia ich do pustej wyrzutni torpedowej. Stąd reputacja nieludzkich potworów, które utkwiły w okrętach podwodnych.
Uczucie miłosierdzia przytępiała ciągła obawa o siebie własne życie. Podczas kampanii musieliśmy stale uważać na pola minowe i samoloty wroga. Ale najstraszniejsze były wrogie niszczyciele i statki przeciw okrętom podwodnym, a raczej ich bomby głębinowe, których bliska eksplozja mogła zniszczyć kadłub łodzi. W tym przypadku można było mieć tylko nadzieję na szybką śmierć. O wiele straszniej było otrzymać ciężkie obrażenia i bezpowrotnie spaść w otchłań, słuchając z przerażeniem, jak pęka ściśnięty kadłub łodzi, gotowy do wdarcia się do środka strumieniami wody pod ciśnieniem kilkudziesięciu atmosfer. Albo, co gorsza, osiąść na mieliźnie na zawsze i powoli się dusić, wiedząc jednocześnie, że nie będzie ratunku...

Polowanie na Wilka

Pod koniec 1944 roku Niemcy całkowicie przegrali bitwę o Atlantyk. Nawet najnowsze łodzie serii XXI, wyposażone w fajkę – urządzenie, które pozwala na dłuższy czas nie wynurzać się na powierzchnię, aby naładować akumulatory, usunąć spaliny i uzupełnić zapasy tlenu, nie mogły już niczego zmienić (fajka została również stosowany na okrętach podwodnych wcześniejszych serii, ale niezbyt skutecznie). Niemcom udało się wyprodukować jedynie dwie takie łodzie, rozwijające prędkość 18 węzłów i nurkujące na głębokość 260 m, a w czasie pełnienia służby bojowej druga Wojna światowa zakończył się.

Niezliczone samoloty alianckie, wyposażone w radary, stale pełniły służbę w Zatoce Biskajskiej, która stała się prawdziwym cmentarzem dla niemieckich okrętów podwodnych opuszczających swoje francuskie bazy. Schronienia ze zbrojonego betonu, które stały się bezbronne po opracowaniu przez Brytyjczyków 5-tonowych bomb powietrznych przebijających beton Tallboy, zamieniły się w pułapki dla łodzi podwodnych, z których tylko nielicznym udało się uciec. Na oceanie załogi łodzi podwodnych były często ścigane całymi dniami przez myśliwych powietrznych i morskich. Teraz „wilki Dönitza” miały coraz mniejsze szanse na atak na dobrze chronione konwoje i coraz bardziej martwiły się problemem własnego przetrwania pod doprowadzającymi do szaleństwa impulsami sonarów poszukiwawczych, metodycznie „sondujących” słup wody. Często anglo-amerykańskie niszczyciele nie miały wystarczającej liczby ofiar i atakowały każdą odkrytą łódź podwodną stadem psów, dosłownie bombardując ją ładunkami głębinowymi. Taki był na przykład los U-546, który został zbombardowany jednocześnie przez osiem amerykańskich niszczycieli! Do niedawna potężnej niemieckiej floty okrętów podwodnych nie udało się uratować ani zaawansowanymi radarami, ani ulepszonym pancerzem, ani nie pomogły nowe naprowadzające torpedy akustyczne ani broń przeciwlotnicza. Sytuację dodatkowo pogarszał fakt, że wróg od dawna potrafił czytać niemieckie szyfry. Ale do samego końca wojny niemieckie dowództwo było całkowicie przekonane, że kodów maszyny szyfrującej Enigmy nie da się złamać! Niemniej jednak Brytyjczycy, otrzymawszy od Polaków w 1939 roku pierwszą próbkę tej maszyny, już w połowie wojny stworzyli skuteczny system rozszyfrowania wiadomości wroga pod kryptonimem „Ultra”, wykorzystując m.in. pierwszy na świecie komputer elektroniczny „Colossus”. A Brytyjczycy otrzymali najważniejszy „prezent” 8 maja 1941 r., kiedy zdobyli niemiecki okręt podwodny U-111 – dostali w swoje ręce nie tylko działającą maszynę, ale także cały zestaw ukrytych dokumentów komunikacyjnych. Od tego czasu dla niemieckich okrętów podwodnych wyjazd w powietrze w celu przesłania danych był często równoznaczny z wyrokiem śmierci. Najwyraźniej Doenitz domyślił się tego pod koniec wojny, gdyż kiedyś napisał w swoim pamiętniku pełnym bezradnej rozpaczy: „Wróg ma atut, obejmuje wszystkie obszary lotnictwem dalekiego zasięgu i wykorzystuje metody wykrywania na które nie jesteśmy gotowi. Wróg zna wszystkie nasze tajemnice, ale my nie wiemy nic o ich tajemnicach!”

Według oficjalnych niemieckich statystyk z 40 tysięcy niemieckich okrętów podwodnych zginęło około 32 tysiące osób. Oznacza to, że o wiele więcej niż co sekundę!
Po kapitulacji Niemiec większość okrętów podwodnych zdobytych przez aliantów została zatopiona podczas operacji Mortal Fire.

Podwodne lotniskowce Cesarskiej Marynarki Wojennej Japonii

Japońska marynarka wojenna podczas II wojny światowej dysponowała dużymi okrętami podwodnymi zdolnymi do transportu nawet kilku lekkich wodnosamolotów (podobne okręty podwodne budowano także we Francji).
Samoloty przechowywano złożone w specjalnym hangarze wewnątrz łodzi podwodnej. Start przeprowadzono w pozycji nawodnej łodzi, po wyjęciu samolotu z hangaru i złożeniu. Na pokładzie na dziobie łodzi podwodnej znajdowały się specjalne płozy katapultowe do krótkiego startu, z których samolot wzniósł się w niebo. Po zakończeniu lotu samolot rozbił się i został przeniesiony z powrotem do hangaru dla łodzi.

We wrześniu 1942 roku samolot Yokosuka E14Y, startując z łodzi I-25, dokonał nalotu na Oregon w USA, zrzucając dwie 76-kilogramowe bomby zapalające, które miały wywołać rozległe pożary na terenach leśnych, jednak nie doszło i efekt był znikomy. Ale atak miał wielki efekt psychologiczny, ponieważ metoda ataku nie była znana.
Był to jedyny przypadek zbombardowania kontynentalnych Stanów Zjednoczonych podczas całej wojny.

Klasa I-400 (伊四〇〇型潜水艦), znana również jako klasa Sentoku lub STO, to seria japońskich okrętów podwodnych z silnikiem Diesla z okresu II wojny światowej. Zaprojektowany w latach 1942-1943 jako lotniskowiec podwodny ultra dalekiego zasięgu do operacji w dowolnym miejscu na świecie, w tym u wybrzeży USA. Okręty podwodne typu I-400 były największymi spośród zbudowanych podczas II wojny światowej i pozostały takie aż do pojawienia się atomowych okrętów podwodnych.

Początkowo planowano budowę 18 okrętów podwodnych tego typu, jednak w 1943 roku liczbę tę zmniejszono do 9 okrętów, z czego rozpoczęto budowę tylko sześciu, a ukończono w latach 1944-1945 tylko trzy.
Ze względu na późną konstrukcję okręty podwodne typu I-400 nigdy nie zostały użyte bojowo. Po kapitulacji Japonii wszystkie trzy okręty podwodne zostały przeniesione do Stanów Zjednoczonych i zatopione przez nie w 1946 roku.
Historia typu I-400 rozpoczęła się wkrótce po ataku na Pearl Harbor, kiedy pod kierunkiem admirała Isoroku Yamamoto rozpoczęto prace nad koncepcją podwodnego lotniskowca do ataku na wybrzeże USA. Japońscy stoczniowcy mieli już doświadczenie w rozmieszczaniu jednego wodnosamolotu rozpoznawczego na kilku klasach okrętów podwodnych, ale I-400 musiał być wyposażony w duża ilość cięższy samolot.

13 stycznia 1942 roku Yamamoto wysłał projekt I-400 do dowództwa marynarki wojennej. Sformułowała wymagania dla typu: okręt podwodny musiał mieć zasięg przelotowy 40 000 mil morskich (74 000 km) i posiadać na pokładzie więcej niż dwa samoloty zdolne do przenoszenia torpedy lotniczej lub bomby lotniczej o masie 800 kg.
Pierwszy projekt okrętów podwodnych typu I-400 zaprezentowano w marcu 1942 roku i po modyfikacjach został ostatecznie zatwierdzony 17 maja tego samego roku. 18 stycznia 1943 roku w stoczni Kure rozpoczęto budowę czołowego statku serii I-400. Pierwotny plan budowy, przyjęty w czerwcu 1942 roku, przewidywał budowę 18 łodzi tego typu, jednak po śmierci Yamamoto w kwietniu 1943 roku liczba ta została zmniejszona o połowę.
Do 1943 roku Japonia zaczęła doświadczać poważnych trudności z zaopatrzeniem w materiały, a plany budowy typu I-400 były coraz bardziej ograniczane, najpierw do sześciu, a następnie do trzech.

Dane przedstawione w tabeli mają charakter w dużej mierze warunkowy, w tym sensie, że nie można ich postrzegać jako liczb bezwzględnych. Wynika to przede wszystkim z faktu, że dość trudno jest dokładnie obliczyć liczbę okrętów podwodnych obcych państw, które brały udział w działaniach wojennych.
Nadal istnieją rozbieżności w liczbie zatopionych celów. Jednak podane wartości dają ogólne wyobrażenie o kolejności liczb i ich wzajemnych relacjach.
Oznacza to, że możemy wyciągnąć pewne wnioski.
Po pierwsze, radzieckie okręty podwodne mają najmniejszą liczbę zatopionych celów na każdy okręt podwodny biorący udział w działaniach bojowych (efektywność działań okrętów podwodnych często ocenia się na podstawie zatopionego tonażu. Wskaźnik ten jednak w dużej mierze zależy od jakości potencjalnych celów i w tym sensie np. floty radzieckiej było to zupełnie nie do przyjęcia. Rzeczywiście, ale na północy większość transportów wroga stanowiły statki małe i średniotonowe, a na Morzu Czarnym takie cele można było policzyć na palcach jednej ręki.
Z tego powodu w przyszłości będziemy głównie mówić po prostu o zatopionych celach, podkreślając tylko niektóre z nich okręty wojenne). Następnym w tym wskaźniku są Stany Zjednoczone, ale tam rzeczywista liczba będzie znacznie wyższa niż wskazano, ponieważ w rzeczywistości tylko około 50% całkowitej liczby okrętów podwodnych w teatrze działań uczestniczyło w operacjach bojowych w zakresie łączności, reszta wykonała różne zadania specjalne.

Po drugie, procent utraconych okrętów podwodnych w stosunku do liczby uczestniczących w działaniach wojennych związek Radziecki prawie dwukrotnie wyższy niż inne zwycięskie kraje (Wielka Brytania – 28%, USA – 21%).

Po trzecie, pod względem liczby zatopionych celów na każdy utracony okręt podwodny wyprzedzamy jedynie Japonię i jesteśmy blisko Włoch. Inne kraje pod tym względem kilkakrotnie przewyższają ZSRR. Jeśli chodzi o Japonię, pod koniec wojny doszło do prawdziwego pobicia jej floty, w tym floty podwodnej, więc porównywanie jej ze zwycięskim krajem wcale nie jest prawidłowe.

Rozważając skuteczność radzieckich okrętów podwodnych, nie można nie poruszyć jeszcze jednego aspektu problemu. Mianowicie związek tej wydajności z funduszami zainwestowanymi w okręty podwodne i nadziejami, jakie z nimi wiązano. Bardzo trudno jest oszacować w rublach szkody wyrządzone wrogowi, z drugiej strony rzeczywiste koszty pracy i materiałów wytworzenia jakiegokolwiek produktu w ZSRR z reguły nie odzwierciedlały jego formalnego kosztu. Można jednak tę kwestię rozpatrywać pośrednio. W latach przedwojennych przemysł przeniósł do Marynarki Wojennej 4 krążowniki, 35 niszczycieli i przywódców, 22 statek patrolowy i ponad 200 (!) łodzi podwodnych. W ujęciu finansowym budowa okrętów podwodnych była wyraźnie priorytetem. Przed trzecim planem pięcioletnim lwią część środków na budowę statków wojskowych przeznaczono na tworzenie okrętów podwodnych i dopiero wraz ze składaniem pancerników i krążowników w 1939 r. obraz zaczął się zmieniać. Taka dynamika finansowania w pełni odzwierciedla poglądy na temat wykorzystania sił morskich, które istniały w tamtych latach. Do końca lat trzydziestych za główną siłę uderzeniową floty uważano okręty podwodne i ciężkie samoloty. W trzecim planie pięcioletnim zaczęto nadawać pierwszeństwo dużym statkom nawodnym, ale na początku wojny to okręty podwodne pozostały najmasywniejszą klasą statków i jeśli nie skupiono się na nich, to pokładano ogromne nadzieje.

Podsumowując krótką, szybką analizę, trzeba przyznać, że po pierwsze, skuteczność radzieckich okrętów podwodnych podczas II wojny światowej była jedną z najniższych wśród walczących państw, a tym bardziej takich jak Wielka Brytania, USA i Niemcy.

Po drugie, radzieckie okręty podwodne wyraźnie nie spełniły pokładanych w nich nadziei i inwestycji. Jako przykład z wielu podobnych możemy uznać udział okrętów podwodnych w przerwaniu ewakuacji wojsk hitlerowskich z Krymu w dniach 9 kwietnia–12 maja 1944 r. W sumie w tym okresie 11 okrętów podwodnych w 20 kampaniach bojowych uszkodziło jeden (!) transport.
Według raportów dowódców rzekomo zatopiono kilka celów, ale nie było tego potwierdzenia. Tak, to nie jest bardzo ważne. Przecież w kwietniu i dwudziestu dniach maja wróg przeprowadził 251 konwojów! A to setki celów z bardzo słabą ochroną przeciw okrętom podwodnym. Podobny obraz pojawił się na Bałtyku w ostatnich miesiącach wojny, wraz z masową ewakuacją żołnierzy i ludności cywilnej z Półwyspu Kurlandzkiego i rejonu Zatoki Gdańskiej. W obecności setek celów, w tym wielkotonażowych, często z całkowicie warunkową ochroną przeciw okrętom podwodnym, w kwietniu-maju 1945 r. 11 okrętów podwodnych w 11 kampaniach bojowych zatopiło tylko jeden transport, statek-matkę i pływającą baterię.

Najbardziej prawdopodobną przyczyną niskiej wydajności krajowych okrętów podwodnych może leżeć w ich jakości. Jednak w literaturze krajowej czynnik ten jest natychmiast odrzucany. Można znaleźć wiele stwierdzeń, że radzieckie okręty podwodne, zwłaszcza typu „S” i „K”, były najlepsze na świecie. Rzeczywiście, jeśli porównamy najbardziej ogólną charakterystykę działania krajowych i zagranicznych okrętów podwodnych, wówczas takie stwierdzenia wydają się całkiem uzasadnione. Radziecki okręt podwodny typu „K” przewyższa prędkość swoich zagranicznych kolegów z klasy, pod względem zasięgu przelotu na powierzchni ustępuje jedynie niemieckiemu okrętowi podwodnemu i ma najpotężniejszą broń.

Jednak nawet analizując najbardziej ogólne elementy, zauważalne jest opóźnienie w zakresie zasięgu pływania w zanurzeniu, głębokości i prędkości nurkowania. Jeśli zaczniemy rozumieć głębiej, okaże się, że na jakość łodzi podwodnych duży wpływ mają elementy, które nie są zapisane w naszych podręcznikach i zwykle podlegają porównaniom (nawiasem mówiąc, z reguły nie wskazujemy też głębokość zanurzenia i prędkość zanurzenia) oraz inne bezpośrednio związane z nowymi technologiami. Należą do nich hałas, odporność na wstrząsy przyrządów i mechanizmów, zdolność wykrywania i atakowania wroga w warunkach słabej widoczności i w nocy, niewidzialność i celność w użyciu broni torpedowej i wiele innych.

Niestety, na początku wojny krajowe okręty podwodne nie posiadały nowoczesnego elektronicznego sprzętu detekcyjnego, maszyn odpalających torpedy, urządzeń do strzelania bez pęcherzyków, stabilizatorów głębokości, radionamierników, amortyzatorów urządzeń i mechanizmów, ale wyróżniały się wielkimi hałas mechanizmów i urządzeń.

Problem komunikacji z zanurzonym okrętem podwodnym nie został rozwiązany. Niemal jedynym źródłem informacji o sytuacji na powierzchni zanurzonego okrętu podwodnego był peryskop o bardzo słabej optyce. Znajdujące się w służbie celowniki kierunku hałasu typu marsjańskiego umożliwiły określenie na ucho kierunku do źródła hałasu z dokładnością plus-minus 2 stopnie.
Zasięg działania sprzętu o dobrej hydrologii nie przekraczał 40 kb.
Dowódcy niemieckich, brytyjskich i amerykańskich okrętów podwodnych mieli do dyspozycji stacje hydroakustyczne. Pracowali w trybie wyszukiwania kierunku hałasu lub w trybie aktywnym, gdy hydroakustyka mogła określić nie tylko kierunek do celu, ale także odległość do niego. Niemieckie okręty podwodne, posiadające dobrą hydrologię, w trybie szumowego namierzania kierunku wykryły pojedynczy transport w odległości do 100 kb, a już z odległości 20 kb mogli uzyskać do niego zasięg w trybie „Echo”. Nasi sojusznicy mieli do dyspozycji podobne możliwości.

A to nie wszystko, co bezpośrednio wpłynęło na skuteczność wykorzystania krajowych łodzi podwodnych. W tych warunkach wady właściwości techniczne oraz zapewnienie, że działania bojowe będą mogły być częściowo zrekompensowane jedynie czynnikiem ludzkim.
Pewnie tu leży główny wyznacznik efektywności krajowej floty łodzi podwodnych – Człowiek!
Ale wśród okrętów podwodnych, jak nikt inny, obiektywnie jest pewne główny człowiek, pewien Bóg w osobnej, zamkniętej przestrzeni. W tym sensie łódź podwodna przypomina samolot: cała załoga może składać się z wysoko wykwalifikowanych specjalistów i pracować niezwykle kompetentnie, ale za sterem stoi dowódca i to on wyląduje samolotem. Piloci, podobnie jak okręty podwodne, zazwyczaj albo wszyscy wychodzą zwycięsko, albo wszyscy giną. Zatem osobowość dowódcy i los łodzi podwodnej są czymś całościowym.

Ogółem w latach wojny w czynnych flotach 358 osób pełniło funkcję dowódców okrętów podwodnych, 229 z nich uczestniczyło na tym stanowisku w kampaniach bojowych, 99 zginęło (43%).

Po zapoznaniu się z listą dowódców radzieckich okrętów podwodnych w czasie wojny możemy stwierdzić, że większość z nich posiadała stopień odpowiadający zajmowanemu stanowisku lub o stopień niższy, co jest normalną praktyką kadrową.

W związku z tym bezpodstawne jest twierdzenie, że na początku wojny naszymi okrętami podwodnymi dowodzili niedoświadczeni przybysze, którzy objęli stanowiska dzięki represjom politycznym, jakie miały miejsce. Inna sprawa, że ​​szybki rozwój floty podwodnej w okresie przedwojennym wymagał większej liczby oficerów, niż wyprodukowały szkoły. Z tego powodu powstał kryzys dowódców, którzy postanowili go przezwyciężyć wciągając do floty marynarzy cywilnych. Ponadto uważano, że wskazane byłoby wysyłanie ich specjalnie na okręty podwodne, ponieważ to one najlepiej znają psychikę kapitana statku cywilnego (transportowego), co powinno ułatwić im działanie w walce z żeglugą . W ten sposób wielu kapitanów morskich, czyli osób zasadniczo niemilitarnych, zostało dowódcami łodzi podwodnych. To prawda, wszyscy studiowali na odpowiednich kursach, ale jeśli tak łatwo jest zostać dowódcą łodzi podwodnej, to po co potrzebne są szkoły i wiele lat nauki?
Innymi słowy, już wbudowano w niego element poważnej szkody dla przyszłej efektywności.

Lista odnoszących największe sukcesy dowódców krajowych łodzi podwodnych: