Hydroizolacja
Jakie jest zanurzenie statku. Wyznaczanie średniego zanurzenia statku

Jakie jest zanurzenie statku. Wyznaczanie średniego zanurzenia statku

Kiedy statek przemieszcza się z kanału głębokowodnego do płytkiej wody, zwiększa się powstawanie fal, wzrasta opór i maleje prędkość. Na płytkiej wodzie, przy odpowiednio dużej prędkości, statek będzie trymował do rufy, a w pobliżu środka statku poziom wody zauważalnie się obniży – powstanie duże zagłębienie, w którym zmniejszy się siła podporowa. Dzięki temu statek może zwiększyć swoje zanurzenie w porównaniu do zanurzenia na głębokiej wodzie. Im większe zanurzenie statku, tym mniejsza szczelina pomiędzy kadłubem a dnem, a co za tym idzie, relatywnie większa prędkość przepływu wody pod kadłubem. Dlatego podczas poruszania się po płytkiej wodzie statek będzie zasysany do dna (zwykle za rufę). Zjawisko to jest szczególnie powszechne na statkach o płaskim dnie. Dodatkowe zanurzenie statku wzrasta wraz ze wzrostem prędkości i może spowodować uszkodzenie kadłuba lub śrub napędowych podczas pływania po płytkiej wodzie. Wzrost zanurzenia podczas poruszania się po płytkiej wodzie dla niektórych typów statków sięga 0,5 M.

W przypadku nieoczekiwanego podejścia do płytkiego miejsca dziób statku może gwałtownie się od niego „odepchnąć” na skutek nagle zwiększonego oporu wody, a także dlatego, że przed dziobem woda będzie wpychana do płytkie miejsce, spychając statek na większą głębokość.

Jeżeli statek porusza się po płytkiej wodzie o zmiennej głębokości, należy utrzymywać prawidłowy kierunek ruchu statku poprzez częste obracanie kołem sterowym. Im węższy i płytszy tor wodny oraz im szybciej porusza się statek, tym szybciej i bardziej chaotycznie fale rufowe dogonią statek, działając nierównomiernie na jego rufę, raz z jednej, raz z drugiej strony. Jednocześnie cały czas zmienia się ciśnienie wody na płetwie steru. Opisane zjawiska powodują, że statek odchyla się, szczególnie przy zbliżaniu się do miejsca głębokiego i płytkiego. Jest to najbardziej niebezpieczne podczas oddalania się od nadjeżdżających statków, ponieważ może spowodować osiedlenie się statku na mieliźnie, uszkodzenie kadłuba i kolizję między statkami.

W związku z tym na płytkim torze wodnym należy zmniejszyć skok, aby zmniejszyć dodatkowe zanurzenie i odchylenie statku, a tym samym zapewnić większe bezpieczeństwo ruchu i poprawić sterowność.

Rozdział XII. TWORZENIE FALI I ZASYSANIE STATKÓW W RUCHU

FORMACJA FALI

Kiedy statek się porusza, wypiera wodę, wypychając ją przed siebie. Po przejściu statku woda wypełnia objętość pozostawioną za rufą. Pokonując opór wody, statek wprawia swoje cząstki w ruch oscylacyjny, który dzięki elastycznym właściwościom powierzchni wody rozprzestrzenia się w postaci fal. Tworzenie się fal jest zróżnicowane i zależy głównie od wielkości statku, kształtu jego kadłuba, zanurzenia, szerokości i głębokości toru wodnego. Wraz ze wzrostem prędkości statku wielkość woli wzrasta zgodnie z prawem kwadratu prędkości. Jak już wspomniano, powstawanie fal zużywa energię ruchu.

Wraz ze wzrostem prędkości statku wypornościowego poziom wody na dziobie zauważalnie wzrasta, tworząc system fal dziobowych. Schemat powstawania fal podczas ruchu przemieszczającego się, wolno poruszającego się statku po spokojnej wodzie pokazano na ryc. 105. Wzdłuż burt w środkowej części statku, który płynie, poziom wody obniża się, tworząc zagłębienie. Na rufie statku poziom wody ponownie się podnosi, tworząc system fal rufowych.

Ryż. 105. Schemat powstawania fal, gdy statek porusza się po spokojnej wodzie A- rozbieżne fale nosowe; B - rufowe fale rozbieżne; W- rufowe fale poprzeczne

Fale nosowe dzielą się na fale nosowe rozbieżne i poprzeczne.

Rozbieżne fale dziobowe, niczym wąsy, rozciągają się od dziobu statku po obu stronach. Ich czoło ustawione jest pod kątem około 40° do kierunku ruchu, a środkowe układają się na liniach prostych tworzących z płaszczyzną środkową kąt około 20°. Fale są krótkie.

Fale poprzeczne dziobowe, prostopadłe do kierunku ruchu statku, powstają razem z falami dziobowymi rozbieżnymi i rozchodzą się między nimi. Poprzeczne fale dziobowe poruszają się w kierunku, w którym porusza się statek, stopniowo zwiększając długość od dziobu do rufy i zmniejszając wysokość.

Rozbieżne fale rufowe zaczynają się nieco przed rufą po obu stronach statku. Są mniejsze niż dziobowe i mają taki sam kąt w stosunku do kierunku ruchu statku, jak fale rozchodzące się na dziobie.

Fale poprzeczne rufowe, czyli tak zwane fale „uboczne”, zaczynają się w tym samym miejscu, co rufowe fale rozbieżne, ale są bardziej intensywne, ponieważ znajdują się za śmigłami. W miarę oddalania się od rufy, gdzie są równe szerokości statku, fale zmniejszają się, ale zwiększają długość.

Wraz ze wzrostem prędkości wzrasta powstawanie fal. W płytkiej wodzie długość rozchodzących się fal i kąt między nimi rosną i mogą utworzyć kąt 90° z płaszczyzną środkową statku. W zależności od głębokości toru wodnego, gdy statek osiąga określoną prędkość, fale rozbieżne wraz z falami poprzecznymi tworzą potężny system fal. Fala poruszająca się wraz ze statkiem w rejonie formacji zęzowej lub w rejonie rufy małych, szybkich statków i łodzi nazywana jest falą pojedynczą lub falą wypornościową. Fala ruchu jest typowa dla statków z tępymi zęzami, a także holowników pływających bez konwojów.

Tworzenie się fal zależy nie tylko od prędkości, ale także od zależności między prędkością a długością statku. Krótka łódź będzie wytwarzać duże fale przy małej prędkości, ale długi statek będzie wymagał bardzo dużej prędkości, aby wytworzyć te same fale. Pomiędzy miejscami ukształtowania się układów fal dziobowych i rufowych na końcach kadłuba, w środkowej części burt statku, tworzą się poziomy niskiego poziomu wody (zagłębienie). W porównaniu do normalnego poziomu wody w zagłębieniu zmniejsza się wraz ze wzrostem formowania się fal i zmniejszaniem się głębokości toru wodnego. Tak więc, gdy statek porusza się z pełną prędkością na całej długości kadłuba, istnieją trzy główne strefy wpływu pól hydrodynamicznych: dwie strefy wysokie ciśnienie krwi, gdzie na dziobie i bezpośrednio w pobliżu rufy działają siły odpychające, oraz strefa niskiego ciśnienia wzdłuż burty statku. Centrum strefy niskiego ciśnienia dla statków kołowych stanowią zagłębienia kół statku. Na statkach parowych śrubowych strefa niskiego ciśnienia jest nieco przesunięta w stronę rufy. Obraz ten jest szczególnie wyraźnie widoczny, gdy statek porusza się po torze wodnym z małymi prędkościami prądu.

Gdy statek przepływa nad mielizną, układ fal rufowych zmienia się gwałtownie, a wysokość pierwszej fali poprzecznej wzrasta. Ta fala poprzeczna w płytkiej wodzie nazywana jest falą denną. Pojawienie się fali dennej za rufą statku sygnalizuje, że głębokość pod stępką statku maleje. Służy do monitorowania prawidłowego ruchu statku.

SSANIE STATKÓW

W praktyce morskiej, a zwłaszcza rzecznej, istnieje wiele przypadków kolizji statków, gdy rozchodzą się na spotkaniu lub wyprzedzają, poruszając się równoległymi kursami w niewielkiej odległości od siebie ze względu na zwiększoną prędkość i ruch wody między ich kadłubami. Zgodnie z równaniem Bernoulliego wzrost prędkości wody między statkami prowadzi do spadku ciśnienia między nimi w porównaniu z ciśnieniem po zewnętrznych burtach. Powstaje przyciąganie hydrodynamiczne statków na kursach równoległych, które nasila się wraz ze wzrostem względnej prędkości ich ruchu. Zjawisko to nazywa się zasysaniem naczyń.

Siła ssania statków wzrasta wraz z różnicą wielkości kadłuba i wywiera silniejszy wpływ na statek o mniejszej masie.

Prawdopodobieństwo zasysania wzrasta wraz ze zmniejszaniem się odległości między rozbieżnymi naczyniami i wzrostem ich prędkości. Ssanie zależy od kształtu naczyń. Na ryc. 106 przedstawia interakcję pomiędzy dwoma identycznymi statkami rozchodzącymi się po przeciwnych kursach w niewielkiej odległości od siebie. Obydwa statki są jednoślimakowe, ze śrubami o prawym skoku. Strzałki pokazują kierunek odchylenia końców naczynia w różnych położeniach naczyń względem siebie. W pozycji III, na kursach równoległych, pola hydrodynamiczne ze znakiem minus pokrywają się, czyli zagłębienia, a statki mogą przylegać do siebie bokami. W tym przypadku każdy ze statków wydaje się przechylać w stronę drugiego statku.

Ryż. 106. Interakcja pomiędzy statkami przepływającymi blisko siebie. Strzałki pokazują kierunek końców naczynia

Przechylanie tłumaczy się spadkiem poziomu wody pomiędzy burtami na skutek wzrostu prędkości prądu w szczelinie pomiędzy dwoma statkami w porównaniu do prędkości bieżących względem zewnętrznych burt statków, gdzie poziom jest wyższy.

Ponadto ssanie zależy od interakcji systemów fal tworzonych przez statki. Wzajemne oddziaływanie układów falowych jest także przyczyną powstawania sił przyciągania pomiędzy statkami oddalonymi od siebie w znacznych odległościach.

Zasysanie mniejszego naczynia przez większe zwiększa się, jeśli mniejsze naczynie wchodzi w strefę fal większego naczynia. W miarę zmniejszania się odległości wzrasta interakcja między naczyniami. Dlatego, aby zapobiec kolizji statków podczas wyprzedzania, statek wyprzedzający musi oddalić się jak najdalej od statku wyprzedzanego, w miarę możliwości poza strefą powstawania fal statku wyprzedzanego, który z kolei musi zmniejszyć prędkość, aby ograniczyć powstawanie fal.

Ssanie daje ostry efekt, gdy pojedynczy statek wyprzedza holowane konwoje, których barki nagle zbaczają z drogi (ryc. 107). Małe statki są szczególnie podatne na działanie ssania podczas mijania, wyprzedzania i spotykania statków o większej wyporności (ryc. 108). Kolizje spowodowane ssaniem obserwuje się z powodu lekkomyślności nawigatorów małych statków, naruszenia przez nich podstawowych zasad wyprzedzania i mijania.

Podstawowe zasady wyprzedzania i wyprzedzania są następujące:

1) podczas wyprzedzania i mijania statki powinny mijać się jak najdalej od siebie;

2) na wąskich torach wodnych, na rzekach, w kanałach statki rozchodzące się mają obowiązek zmniejszyć prędkość do najniższej możliwej;

Ryc. 107. Wpływ wyprzedzania pojedynczego statku na statki holujące: I - statek zbliża się do wyprzedzanych statków bez własnego napędu; II - statek mija wyprzedzane statki bez napędu

Ryż. 108. Ssanie małego naczynia do dużego

3) przy pierwszych oznakach zasysania pomiędzy dwoma naczyniami o mniej więcej tej samej wielkości należy zatrzymać ruch.

Należy pamiętać, że podczas zasysania statek nie słucha dobrze steru, nawet jeśli ster znajduje się na pokładzie.

W przypadku zderzenia łodzi z burtami może dojść nie tylko do uszkodzenia kadłuba, ale także do wypadnięcia osób za burtę w wyniku nagłego pchnięcia, zranienia osób trzymających ręce na burcie, stojących na wysięgniku itp. ;

4) wyprzedzanie przez mały statek statku o większej wyporności musi następować w taki sposób, aby statek wyprzedzający mniejszy wyszedł w celu wyprzedzenia, tj. na rufie statku wyprzedzanego, poza strefą tworzenia się jego fali rufowej. Surowo zabrania się małym statkom wyprzedzania dużych statków spod rufy. Prowadzi to nie tylko do utraty kontroli, ale także do wywrócenia się małego statku przez układ fal rufowych, wessania w momencie opuszczenia układu fal rufowych przez statek wyprzedzany w jego zagłębienie itp.

Na statek zacumowany w pobliżu brzegu wpływają fale pochodzące od statków poruszających się w pobliżu redy, rzeki lub kanału. Pod wpływem ssania i nadchodzących fal przemieszczających się w bliskiej odległości wzdłuż redy, rzeki lub kanału. Pod wpływem ssania i napływających fal poruszających się statków zacumowany statek doświadcza drgań, które mogą powodować pękanie lin cumowniczych, opadanie drabin oraz różnych ładunków i mechanizmów. Dlatego przepływające obok statki powinny zwolnić.

Zaleca się, aby mniejszy statek wyprzedził większy, opuszczając najpierw strefę falowania statku wyprzedzanego w odległości nie mniejszej niż jedna długość kadłuba statku wyprzedzanego, przy wystarczającej szerokości toru wodnego.

Zaleca się, aby wyprzedzanie i wyprzedzanie w przypadku spotykania łodzi motorowych i wodolotów odbywało się w trybie wypornościowym.

Należy pamiętać, że kończąc wyprzedzanie, należy zachować jak największą odległość od dziobu wyprzedzanej jednostki; Niezastosowanie się do tego zalecenia będzie skutkować wpadnięciem statku wyprzedzającego pod dziobnicę większego statku wyprzedzanego. Może to spowodować śmierć nie tylko małego statku na śródlądowych drogach wodnych, ale także śmierć dużych statków morskich wyprzedzających jeszcze większe statki.

W globalnej flocie handlowej zwyczajowo dzieli się statki na typy określone na podstawie właściwości przewożonego ładunku: tankowce, kontenerowce, gazowce, masowce, masowce i tak dalej. Istnieje jednak klasyfikacja statków według wielkości.

Klasyfikacja ta uwzględnia charakterystykę obszaru żeglugowego, czyli głębokości w cieśninach i wodach portowych, wymiary śluz oraz warunki żeglugi na sztucznych kanałach i śródlądowych drogach wodnych. Aktualna sytuacja nawigacyjna na szlakach oceanicznych i morskich powoduje, że wielkość statków ma jasne wymagania.

Do ustalenia statki według wielkości używane jest wyrażenie składające się z dwóch słów. W pierwszej części używane jest określenie oznaczające przynależność do obiektu geograficznego, w drugiej części określenie to określa maksymalny rozmiar lub po prostu rozmiar.

Poręczny rozmiar naczynia

Chociaż nie ma oficjalnej definicji dokładnych terminów dotyczących tonażu, typy statków„Handysize” najczęściej odnosi się do masowców do przewozu drobnicy, rzadziej – tankowców do przewozu produktów naftowych o nośności od 15 000 do 50 000 ton. Statki towarowe o wymiarach większych niż „Handysize” są już klasyfikowane jako statki „Handymax”, a te mniejsze niż 15 000 ton nie są zdefiniowane.

Poręczny masowiec

Rozmiar statku„Handysize” są uważane za najczęstsze i liczą prawie 2000 jednostek o łącznej nośności około 43 000 000 ton. Te wymiary statki są bardzo powszechne, ponieważ umożliwiają im wpływanie do małych portów i w większości przypadków są wyposażone w dźwigi, co pozwala im również na samodzielny załadunek i rozładunek ładunków w portach, które nie posiadają systemów załadunku i rozładunku. W porównaniu do dużych masowców, wielkość naczyń„Handysize” pozwala na szerszą obróbkę ładunków tzw. „sztukowych”. Należą do nich: wyroby stalowe, zboże, rudy, fosforany, cement, drewno, tłuczeń kamienny itp.

Statki z wymiarami Handysize budowany jest głównie w stoczniach w Japonii, Korei, Chinach, Wietnamie, Rosji, Ukrainie, Filipinach i Indiach, a także w niektórych innych krajach. Najpopularniejszym standardem w tej kategorii statków są masowce o nośności około 32 000 ton i zanurzeniu nie większym niż 10 metrów. Mają pięć ładowni z hydraulicznymi pokładami pośrednimi i cztery trzydziestotonowe dźwigi do obsługi ładunków. Niektóre statki typu „Handysize” wyposażone są na górnym pokładzie w regały, pomiędzy którymi ładowane jest drewno w stosy, dlatego nazywane są „przewoźnikami drewna”.

Pomimo licznych zamówień od firm spedycyjnych, nowość typy statków, „Handysize” pozostaje najpopularniejszym i ma najwyższy poziom średni wiek wśród statków do przewozu suchego ładunku.

Rozmiar statku Handymax

Rozmiar statku„Handymax” lub „Supramax” dotyczą ciężaru własnego od 35 000 do 60 000 ton. Statki tego typu mają długość 150-200 metrów, chociaż w niektórych terminalach cargo, np. w Japonii, wiele rozmiary statków„Handymax” ma długość kadłuba nie większą niż 190 metrów. Nowoczesne statki tego typu mają nośność od 52 000 do 58 000 ton, są wyposażone w pięć ładowni i cztery dźwigi o udźwigu do 30 ton.

Masowiec Handymax

wielkość statku Seawaymax

Termin „Seawaymax” odnosi się do rozmiary statków, które pozwalają im przejść przez Kanał Świętego Wawrzyńca, nazwa drogi wodnej od Montrealu do jeziora Erie, obejmującej Kanał Welland i Szlak Wodny Wielkich Jezior od Oceanu Atlantyckiego do Wielkich Jezior Ameryki Północnej.

masowiec typu „CSL LAURENTIEN” Seawaymax

Statki Seawaymax mają długość 226 m, szerokość 24 m i zanurzenie 7,92 m. Chociaż kanał ma 235 m szerokości, duże statki towarowe i pasażerskie nie mogą wypływać z Wielkich Jezior do Oceanu Atlantyckiego ze względu na ograniczenia zanurzenia w niektórych miejsca drogą wodną. W ostatnie lata Niższy poziom wody w Wielkich Jeziorach stworzył dodatkowe problemy dla żeglugi. Ten słynny został zbudowany na wzór statków typu Seawaymax. Ustanowił rekord przepłynięcia Kanału Św. Wawrzyńca, przewożąc przez niego ładunek 28 502 ton rudy żelaza, przy rocznej nośności toru wodnego wynoszącej 72 351 ton. W 2006 r. co najmniej 28 statków różnego typu zostało wycofanych z eksploatacji ze względu na ich zbyt duże rozmiary, aby mogły opuścić Wielkie Jeziora.

Rozmiar naczynia Aframax

Termin powstał ze słów oznaczających system oceny średniej stawki frachtowej (AFRA) na poziomie cysterny. Rozmiar statku„Aframax” to zazwyczaj tankowce o nośności od 80 000 ton do 120 000 ton. Zbiornikowce tego typu są szeroko stosowane w basenach Morza Czarnego, Morza Północnego, Morza Karaibskiego, Morza Wschodniochińskiego i Morza Śródziemnego, ponieważ kanały, cieśniny i porty, przez które kraje eksportujące niebędące członkami OPEC Organizacja transportu oleju nie jest w stanie przyjąć supertankowców tego typu VLCC i ULCC.

Cysterna Aframax „Torben Spirit”

Rozmiar statku Suezmax

„Suezmax” to żeglarskie określenie dużych wielkość statku, zdolny do przepłynięcia z pełnym ładunkiem i jest kojarzony wyłącznie ze zbiornikowcami. Ponieważ Kanał Sueski nie posiada śluz, jedynym istotnym czynnikiem ograniczającym jest zanurzenie (maksymalna głębokość statku poniżej linii wodnej). Obecnie głębokość toru wodnego wynosi 16 m. Maksymalna wysokość statków ograniczona jest wysokością mostu w kanale, która wynosi 68 m. Niewielką część statków ogranicza także szerokość kanału – maksymalna dopuszczalna szerokość statku wynosi 70,1 m.

tankowiec "CAP GUILLAUME" typu Suezmax

Większość dużych tankowców może żeglować po kanale w takich warunkach, ale niektóre supertankowce z pełnym ładunkiem nie są w stanie wytrzymać zanurzenia. Aby spełnić te parametry, supertankowce rozładowują część ładunku na inny statek lub transportują go rurociągiem na drugi koniec kanału, gdzie zostaje on załadowany z powrotem na supertankowiec.

Statki o wyporności ponad 150 000 ton i szerokości 46 m nie mogą przepłynąć przez Kanał Sueski, dlatego zmuszone są kontynuować podróż, okrążając Przylądek Dobrej Nadziei na południu kontynentu afrykańskiego.

Szef Kanału Sueskiego admirał Ahmed Ali Fadel planuje w 2010 roku zwiększyć głębokość toru wodnego do 22 m, co umożliwi poruszanie się po nim supertankowców.

wielkość statku Panamax

Statki sklasyfikowane jako „Panamax” mają maksimum wymiary, które ściśle odpowiadają parametrom i są zdeterminowane wielkością komór śluzy, a nie głębokością bariery wodnej. Termin „Panamax” jest ważnym czynnikiem w budowie statków towarowych i wymaga jak najdokładniejszego trzymania się określonych wymiarów.

Kontenerowiec Panamax

Jak wspomniano powyżej rozmiary statków O „Panamaxie” decydują przede wszystkim parametry komór śluzy: szerokość – 33,53 m, długość – 320 m, wysokość – 25,9 m. Długość użyteczna każdej komory do sztauowania statku wynosi 304,8 m.

Do chwili obecnej ustalono następujące limity rozmiary statków dla przejścia przez kanał: długość – 294,1 m, szerokość – 32,3 m, zanurzenie – 12 m, wysokość od wodnicy do najwyższego punktu statku wynosi 57,91 m. Statki typu Panamax mają typowo wyporność ok. 65 000 ton. Zasady przejazdu przez Kanał Panamski zostały opisane na 60 stronach magazynu Vessel Requirements N-1-2005.

Budowa duża liczba Ten typ statku stwarza pewne problemy dla szlaku wodnego. Rozmiary statków Panamax wymaga bardzo precyzyjnego umieszczenia w komorach śluzy powietrznej, co zajmuje więcej czasu. Ponadto pilotowanie statków odbywa się wyłącznie w porze dziennej.

pancernik Missouri w Kanale Panamskim

W 1945 roku przeprowadzono wyjątkową operację transportu ogromnego „ USS-Missouri».

Rozmiar statku po Panamaxie

Ostatnio powstały nowe definicje terminu „Panamax” - „Post-Panamax”, „NeoPanamax”. Supertankowce, nowoczesne kontenerowce i masowce tego typu są dłuższe od Panamaxów i nie mogą przepłynąć przez kanał. Ponadto „klasy” klasowe nie mogą przechodzić przez Kanał Panamski. Nimitz" Istnieje zatem pilna potrzeba, zwłaszcza dla Stanów Zjednoczonych, kolejnej przebudowy Kanału Panamskiego. W tej sprawie 22 października 2006 r. odbyło się referendum wśród obywateli Panamy, którzy mieli wyrazić swoją opinię w sprawie rozbudowy kanału. Głosowanie zebrało pozytywne recenzje. Planowany koszt renowacji, która zakończy się w 2014 roku, to 5,3 miliarda dolarów. Kwota ta będzie zwracana przez 11 lat.

masowiec „SHIRANE” typu Post-Panamax

Wkrótce wymiary statki Panamax będzie miał inne statki. Nowe śluzy Kanału Panamskiego będą miały następujące parametry: długość – 427 m, szerokość – 55 m, dopuszczalne zanurzenie statków – 18,3 m. Po rozbudowie kanał będzie mógł przyjmować kontenerowce o ładowności do 12 tys. TUE. Kontenerowce o takich parametrach otrzymały już nazwę „NeoPanamax”.

wielkość naczynia Malaccamax

Termin „Malaccamax” odnosi się do tankowców przewożących ropę naftową z Zatoki Perskiej do Chin przez Cieśninę Malakka, która łączy Ocean Indyjski z Morzem Południowochińskim. Ograniczenie powodują niektóre brzegi, gdzie minimalna głębokość wynosi 25 metrów.

Cysterna typu Malaccamax

Statki Post-Malaccamax o wymiarach większych niż Malaccamax zmuszone są kontynuować podróż do Chin, omijając wyspę Jawa od wschodu przez głębszą Cieśninę Lombok.

Kontenerowiec Post-Malaccamax

Najkrótszą drogą morską dla supertankowców udających się z Europy, Zatoki Perskiej i Indii do Chin i Japonii będzie wkrótce budowany Kanał Kra, który przebiega przez Malezję na granicy z Birmą.

Większość supertankowców i masowców budowano z myślą o przeprawie przez Cieśninę Malakka. Rozmiary statków Malaccamax odpowiada typowi cysterny VLCC.

Również nazwa „Malaccamax” zostanie nadana przyszłym kontenerowcom, które będą miały długość 470 m, szerokość 60 m, zanurzenie 20 m i nośność 300 000 ton do transportu 18 000 dwudziestostopowych kontenerów równoważnych. Oczekuje się, że będą one działać na powyższej drodze wodnej.

Rozmiar statku Capesize

Termin „Capesize” odnosi się do statków towarowych, które ze względu na swoje duże rozmiary nie są w stanie przepłynąć przez Kanały Sueski i Panamski. NA język angielski słowo „przylądek” oznacza „przylądek” (statek Capesize jest większy niż Panamax i Suezmax). Statki tego typu muszą więc przepływać wzdłuż Przylądka Dobrej Nadziei na południu kontynentu afrykańskiego lub Przylądka Horn, najbardziej na południe wysuniętego punktu kontynentu południowoamerykańskiego.

Transporter rudy Capesize

Statki capesize mają zazwyczaj nośność przekraczającą 150 000 ton, więc większość statków tej wielkości to supertankowce VLCC i ULCC oraz transportowce do rudy o dużej pojemności o średniej nośności 175 000 ton. Istnieją jednak rudowce o nośności 400 000 ton. Najczęściej terminem „Capesize” określa się masowce. Naturalnie statki tej wielkości są obsługiwane w wyspecjalizowanych terminalach głębinowych. Wzrost gospodarczy Chin, wraz z dużym popytem na surowce, doprowadził do wzrostu popytu na wielkość naczyń„Kaprys”.

ROZMIARY CYSTERNY

Tankowce mają również osobną klasyfikację wielkości. W 1954 roku firma Shell Oil opracowała system klasyfikacji tankowców według wielkości na podstawie nośności statku:

Od 10 000 do 24 999 ton - cysterna ogólnego przeznaczenia;
- od 25 000 do 44 999 ton - tankowiec średniej wielkości;
- od 45 000 do 79 999 ton - tankowiec typu LR1;
- od 80 000 do 159 999 ton - tankowiec typu LR2;
- od 160 000 do 319 999 ton - bardzo duży tankowiec (Very Large Crude Carrier - VLCC);
- od 320 000 do 549 999 ton - ultra (Ultra Large Crude Carrier - ULCC);

Zanurzenie projektowe statku można określić za pomocą wykres osadu . Argumentami za wprowadzeniem wykresu jest nośność/wyporność statku oraz moment całkowity M x. W efekcie uzyskujemy zanurzenie dziobu i rufy oraz przegłębienie statku.

Zanurzenie statku można określić na podstawie diagramu tzw wielkość ładunku . Wielkość ładunku pokazuje zależność (w postaci krzywej) wyporności statku od średniego zanurzenia. Jeśli przedstawimy tę zależność w formie tabeli, otrzymamy skala obciążenia . Oprócz tego skala obciążenia podaje:

Nośność;

Darmowa deska;

Liczba ton na 1 cm opadów

Skala wagi jest główny dokument ładunkowy statku. Rozmiar ładunku i skala ładunku zostały zaprojektowane w taki sposób, aby zapewnić osadzenie statku na równej stępce bez uginania się kadłuba. Podczas przycinania i gięcia należy dokonać poprawek.

(a) Określenie średniego zanurzenia dziobu Tn śr., rufy Tk śr., T Ę śr.

Tn av = (Tn l/b + Tn p/b)/2(11.6)

Tk av = (Tk l/b + Tk p/b)/2(11.7)

T Ę av = (T Ę l/b + T Ę p/b)/2(11.8)

b) Obliczenie średniego zanurzenia statku.

Istnieje kilka sposobów obliczenia średniego zanurzenia statku. W rzeczywistości bardzo ważne jest, aby obliczyć zanurzenie statku jak najbliżej rzeczywistego, ponieważ niezwykle rzadko zdarza się, aby statek był załadowany na równą stępkę bez przechyłu (tylko wtedy zanurzenie średnie odpowiada obliczonemu średnie zanurzenie i każdy z zanurzeń w szczególności). Jeżeli statek jest załadowany określonym przegłębieniem i/lub przechyleniem, wówczas należy zredukować wszystkie zanurzenia statku do zanurzenia średniego, aby obliczyć ilość załadowanego ładunku. Faktycznie nie jest to do końca poprawne, gdyż to samo średnie zanurzenie z pozycji „przegłębienia do dziobu” i „przegłębienia do rufy” da taką samą ilość załadowanego ładunku, w rzeczywistości jest ono różne ze względu na różne kontury statek na dziobie i rufie, różna masa nadbudówek dziobowych i rufowych, różna objętość pomieszczeń zanurzonych pod wodą i wypierających różne ilości wody.

Ponadto statek z reguły nie jest całkowicie nieelastyczny. W zależności od sposobu rozmieszczenia ładunku w przestrzeniach ładunkowych i zbiornikach balastowych, statek może to mieć strzałka odchylająca w tym czy innym kierunku, przy nierównym i asymetrycznym ułożeniu obciążenia i balastu, można uzyskać bardziej złożone momenty zginające, które są niezwykle trudne do pełnego obliczenia.

Jednakże w chwili obecnej nie ma prostej metody pozwalającej określić wyporność statku na podstawie rzeczywistego zanurzenia statku, dlatego w celu uzyskania dalszej wyporności stosuje się metodę wyznaczania średniego zanurzenia statku. Do tych obliczeń będziemy również musieli znać ilość przycinać naczynie.

c) Obliczenie średniego zanurzenia statku na podstawie zanurzenia dziobu i rufy.

Jest to uproszczona wersja obliczania średniego zanurzenia:

Тср = (Тн ср + Тк ср)/2(11.9)

Stosowany do obliczeń przybliżonych lub na statkach, których moment zginający można pominąć.

d) Obliczenie średniego zanurzenia statku na podstawie ośmiu zanurzeń.

Najczęściej stosowana opcja obliczeń:

Tav = (Tn av + Tk av + 6T Ę av)/8(11.10)

Ta opcja obliczeń dość dokładnie odzwierciedla średnie osiadanie, biorąc pod uwagę strzałkę ugięcia.

e) Obliczenie średniego zanurzenia statku metodą złożoną

Określmy średni ciąg:

T1 = (Tn+Tk)/2(11.11)

Określmy średni ciąg:

T 2 = (T 1 + T Ę)/2(11.12)

Тср = (Т2+ Т Ę) /2(11.13)

(mi) Obliczanie średniego zanurzenia statku metodą „połówki”.

Określmy średnie zanurzenie dziobowej połowy statku:

T 1 = (Tn + T Ę)/2(11.14)

Określmy średnie zanurzenie rufowej połowy statku:

T 2 = (Tk + T Ę)/2(11.15)

Wyznaczmy średnią ze średnich opadów:

Тср = (Т1 + Т2)/2 (11.16)

(g) Obliczanie przegłębienia

d = Tn średnio - Tk średnio(11.17)

Trym jest obliczany w metrach i może być dodatni lub ujemny.

(g.1.) Obliczanie poprawki na przegłębienie. Konieczność obliczenia korekt opadów dla przycinania.

Każdy statek ma swoje wymiary niezbędne do najlepszego rozwiązania zadań przypisanych do statku. We wszystkich obliczeniach używana jest długość między prostopadłymi (LBP). Jest to jedna z głównych cech statku. Zanurzenie na dziobie lub rufie prostopadle odpowiada zanurzeniu dziobu lub rufy statku. Jednakże skale zanurzenia nie są przeciwne do prostopadłych. Ponieważ są przesunięte, nie pokazują dokładnego zanurzenia dziobu lub rufy, ale lokalne zanurzenie statku i wymagają korekty. Również zanurzenie na śródokręciu należy odczytać ze skali znajdującej się w odległości nie większej niż 0,5 m od wręgu śródokręcia. W przeciwnym razie wymagana jest korekta i osiadanie wzdłuż środkowej części.

(g.2) Obliczanie poprawki zanurzenia dziobu dla przegłębienia

∆Н = (f x d)/LBP(11.18)

gdzie f jest odległością od dziobu do prostopadłej dziobu

d - wykończenia

Znak ∆H jest dodatni przy trymie do dziobu i ujemny przy trymowaniu do rufy. Skorygowane zanurzenie dziobu wynosi:

Tn = Tn śr + ∆H(11.19)

Jeżeli skala rufowa wnęk nie przebiega wzdłuż linii prostopadłej rufy, wówczas taką samą poprawkę wprowadza się dla zanurzenia rufy. Jego znak jest przeciwny do znaku poprawki ∆H.

(g.3) Obliczanie poprawki na zanurzenie rufowe dla przegłębienia

∆K = (a x d)/LBP(11.20)

gdzie a jest odległością od skali rufowej do prostopadłej rufy

d - wykończenia

LBP – długość statku pomiędzy pionami

Skorygowane zanurzenie rufowe wynosi:

Tk = Tk av + ∆H(11.21)

(h) Określ skorygowane średnie zanurzenie:

T’sr = (Tn + Tk)/2(11.22)

Wartości „a” i „f” są pobierane z rysunku statku w skali lub rysunku przekroju wzdłużnego statku w skali.

Ryc. 11.1 - Rysunek przekroju wzdłużnego statku w skali.

(z.1) Obliczanie poprawek przegłębienia do wyporności statku.

Ponieważ rzeczywista wyporność statku przegłębionego na rufie lub dziobie różni się od wyporności podanej w skali obciążeń (gdzie wyporność liczona jest na równej stępce), konieczne jest wprowadzenie poprawek do wyporności na przegłębieniu. Są dwa z nich:

∆1 = (TPC x LCF x d x 100)/LBP(11.23)

gdzie TPC to liczba ton na 1 cm opadów. Usunięto z wagi;

LCF – współrzędna środka ciężkości względem wręgu śródokręcia (m);

d – przegłębienie statku (m);

LBP – długość statku pomiędzy pionami (m).

∆2 = /LBP (11.24)

gdzie d jest przegłębieniem statku (m);

d m / d z – różnica momentu zmiany przegłębienia o 50 cm powyżej i 50 cm poniżej średniego obliczonego zanurzenia. Zwykle podawany w informacjach o stateczności statku.

LBP – długość statku pomiędzy pionami (w metrach)

Przykład znalezienia d m / d z dla zanurzenia Тср = 3,40:

Momenty różnicujące znajdujemy dla zanurzeń 3,90 i 2,90, różnica między nimi to pożądana wartość.

LCF od śródokręcia do rufy jest ujemny, od śródokręcia do dziobu jest dodatni.

Znak korekty ∆1:

Przycinać	LCF na rufie(-)	LCF w nosie (+)
Rufa (-)	+	-
Na nosie (+)	-	+

Znak poprawki ∆2 jest zawsze dodatni

Ogólna korekta wykończenia:

∆ = ∆1 + ∆2

Znajdźmy przemieszczenie skorygowane o trymowanie

re 1 = re + ∆

(z.2) Obliczanie poprawki na przemieszczenie dla gęstości wody

Jeżeli rzeczywista gęstość wody γ różni się od przyjętej (γ = 1,025 t/m 3), to należy dostosować D 1 do rzeczywistej gęstości wody mierzonej gęstościomierzem

Poprawka na gęstość wody

∆D = D 1 (γ rzeczywista - γ 1,025)/1,025

Znajdźmy przemieszczenie skorygowane o gęstość wody:

re 2 = re 1 + ∆D

(i) Określenie ilości ładunku

Masę ładunku definiuje się jako różnicę pomiędzy masą statku załadowanego i pustego bez zapasów.

Рgr = Dgr – D 0 - З

Gdzie Z - rezerwy (paliwo, olej, woda, balast, balast martwy)

Dgr – wyporność statku pod obciążeniem

D 0 – wyporność statku w stanie pustym.

Ale prostszy sposób na określenie na przykładzie kontenerowca, czy na pokładzie znajduje się program cargo (MAX3):

1. Upewnij się, że dostępne są informacje na temat balastu, paliwa i zaopatrzenia statku.

2. Zmierz zanurzenie dziobu i rufy statku przed załadunkiem i oblicz wyporność statku za pomocą programu cargo.

3. Zmierz zanurzenie dziobu i rufy statku po załadowaniu i oblicz wyporność statku za pomocą programu cargo.

4. Odejmij wyporność przed załadunkiem od wyporności po załadunku i określ załadowany ładunek.

5. Program umożliwia obliczanie ładunków masowych.

Obliczanie przegłębienia i zanurzenia statku z planowanym załadunkiem

Powstałą możliwość wstępnego obciążenia należy sprawdzić pod kątem przegłębienia oraz określić wartość zanurzenia statku na dziobie i rufie.

Przycinanie określa się według wzoru:

gdzie jest przemieszczeniem ciężaru statku przy średnim zanurzeniu statku, t;

Odcięta środka wielkości statku, m;

Odcięta środka ciężkości statku (odległość między środkiem ciężkości ładunku a środkową częścią statku), m;

Moment przegłębienia statku o 1 cm zanurzenia, tm.

i określone poprzez interpolację zgodnie z tabelami 17 i 19 w dodatku 1 instrukcje metodologiczne odpowiednio.

Ładoga, projekt 2-85:

Ładoga, projekt 787:

Po ustaleniu przegłębienia należy określić zanurzenie statku z rufą (na rufie statku) i zanurzenie statku z dziobem (na dziobie statku).

Zanurzenie na rufie statku określa się według wzoru:

gdzie jest średnie zanurzenie statku (zanurzenie na śródokręciu) w wodzie słodkiej, m;

Przegłębienie statku, m;

Odcięta środka ciężkości wodnicy;

Długość statku, m;

określone poprzez interpolację zgodnie z tabelą 18 załącznika do wytycznych.

Ładoga, projekt 2-85:

Ładoga, projekt 787:

Zanurzenie dziobowe statku określa się według wzoru:

Ładoga, projekt 2-85:

Ładoga, projekt 787:

Konieczne jest przegłębienie obu wersji statku (zmiana przegłębienia), ponieważ zanurzenie na rufie przekracza minimalne zanurzenie w obszarach o ograniczonej głębokości i statek nie może przepłynąć przez obszary o ograniczonej głębokości.

Obliczanie przegłębienia i zanurzenia statku przy rzeczywistym obciążeniu

Optymalne rozmieszczenie ładunku w ładowniach to przegłębienie statku do rufy (z różnicą zanurzenia dziobu i rufy w zakresie od 0 do -40 cm). Jeżeli na dziobie występuje przegłębienie, w celu uzyskania wymaganego przegłębienia zaleca się przerzucić określoną ilość ładunku z jednej ładowni do drugiej, w osobnej ładowni i ponownie rozmieścić ładunek pokładowy na pokrywach luków. Wymagany przegłębienie ustala się również, biorąc pod uwagę zużycie zaopatrzenia statku.

W trakcie rejsu zmniejszają się zapasy statku (paliwo, woda). Dlatego w warunkach żeglugi rzecznej statek musi być tak obciążony, aby podczas przepłynięcia przez płytkie lub ograniczające odcinki trasy przegłębienie zbliżało się do zera, czyli zanurzenia maksymalnego (zanurzenie statku na rufie/dziobie) w obecność opasek nie przekracza zanurzenia przejścia w obszarach o ograniczonych głębokościach.

Ustalenie ostatecznego przegłębienia statku.

Przypadek 2. Średnie zanurzenie statku po załadowaniu statku () jest mniejsze od zanurzenia maksymalnego dopuszczalnego w warunkach ograniczonych głębokości na rzecznych odcinkach trasy (), tj. .

Przegłębienie wymagane do normalnego lądowania statku po załadowaniu i późniejszym przepłynięciu odcinków trasy rzecznej o ograniczonych głębokościach () można ustawić w następujący sposób:

Ładoga, projekt 2-85:

Ładoga, projekt 787:

Przegłębienie końcowe statku należy ustawić w zakresie od 0 do (-0,4 m), tj. statek jest załadowany na równą stępkę lub przycięty do rufy.

Dostosowanie ciężarów do utworzenia niezbędne lądowanie naczynie.

Po ustaleniu niezbędnego przegłębienia wyznaczamy nową odciętą środka ciężkości układu statek-ładunek () korzystając ze wzoru:

Ładoga, projekt 2-85:

Ładoga, projekt 787:

Stąd wyznaczamy statystyczny moment obciążeń względem środkowej części statku (), niezbędny do normalnego lądowania statku:

Ładoga, projekt 2-85:

Ładoga, projekt 787:

Znajdujemy różnicę między statycznym momentem obciążeń względem środkowej części zgodnie ze wstępnym obciążeniem statku () a statycznym momentem obciążeń względem środkowej części (), niezbędnym do normalnego lądowania statku:

Ładoga, projekt 2-85:

Ładoga, projekt 787:

Na ostatnim etapie obliczeń należy zapoznać się z tabelą obciążeń obliczonych dla wstępnego załadunku statku.

W związku z tym wymagane jest dostosowanie tabeli obciążenia, co osiąga się w następujący sposób.

Przypadek 3. Pojemność ładowni jest w pełni wykorzystana, ale ładunek jest umieszczany nie tylko w ładowniach, ale także na pokładzie.

Nie ma możliwości przemieszczenia ładunku z jednych ładowni do innych, konieczne jest przesunięcie lub niedoładowanie określonej ilości ładunku pokładowego.

Tabela 7. Obliczenia ciężarów statku Ładoga, projekt 2-85

	Załaduj nazwę
	Lekki statek
	Ładunek w ładowni nr 1
	Ładunek w ładowni nr 2
	Ładunek w ładowni nr 3
	Ładunek w ładowni nr 4
Ładunek pokładowy
	Paliwo i olej

	Inne akcje

Tabela 8. Obliczenia ciężarów statku Ładoga, projekt 787

	Załaduj nazwę
	Lekki statek
	Ładunek w ładowni nr 1
	Ładunek w ładowni nr 2
	Ładunek w ładowni nr 3
	Ładunek w ładowni nr 4
Ładunek pokładowy
	Paliwo i olej

	Inne akcje

Ładoga, projekt 2-85:

Szer.=(0,92-0,57)*2318,5/100*38,6=0,21 m

2,78 - (0,21)*(0,5*81-0,35)/81=2,68 m

2,78+(0,21)*(0,5*81+0,35)/81=2,88 m.

Ładoga, projekt 787:

Szer.=((-2,45 - (-1,5))*2079,5/9100*49,42)=-0,4 m

2,73 - ((-0,4)*(0,5*82,5+1,38)/82,5=2,94 m

2,73+((-0,4)*(0,5*82,5-1,38)/82,5=0,54 m.

Wymiary każdego statku, w tym tak małego jak jacht, charakteryzują się całością jego głównych wymiarów. Należą do nich długość i szerokość kadłuba, wysokość burt i zanurzenie statku. Jego zdolność do żeglugi w dużej mierze zależy od tych wskaźników, a także od ich proporcjonalnej relacji - przede wszystkim stabilności i maksymalnej stabilności. W tym artykule rozważymy taką koncepcję jak , jak to obliczyć i od jakich czynników zależy wybór zanurzenia łodzi.

Pojęcie „zanurzenia statku”

W przemyśle stoczniowym termin „zanurzenie” odnosi się do głębokości kadłuba statku w wodzie. W ogólnie przyjętym znaczeniu zanurzenie to odległość od powierzchni wody do najniższego punktu dna statku. Jednak w nawigacji stosuje się kilka odmian pojęcia „zanurzenie”:

Projekt. Jest to zanurzenie obliczone, mierzone w połowie długości kadłuba statku i charakteryzujące odległość od wodnicy statku do skrajnego punktu stępki. Wskaźnik ten, mierzony wzdłuż śródokręcia, w dokumentacji projektowej i technicznej, zgodnie z przyjętymi normami międzynarodowymi, jest oznaczony łacińską literą „T”.
Zanurzenie dziobu - pokazuje głębokość zanurzenia dziobu statku. Aby to ustalić, na dziobie dużych statków nakłada się specjalne oznaczenie - znak dziobu.
Zanurzenie rufowe to najniższy punkt zanurzenia rufy w wodzie. Określa się to za pomocą oznaczeń naniesionych na rufę – znaku rufowego.
Średnie zanurzenie statku to średnia arytmetyczna głębokości zanurzenia statku w wodzie. Mierzy się ją wzorem: Tsr. = (zanurzenie na rufie + zanurzenie na dziobie) pomnożone przez ½.

Głębokość zanurzenia statku zależy od kilku czynników:

Masy statków. Zgodnie z prawami fizyki, im większa masa statku, tym głębiej zanurzy się on w wodzie.
Długość i szerokość ciała. Przy tej samej masie statek o szerszym i dłuższym kadłubie będzie miał mniejsze zanurzenie. Wynika to z większej siły wyporu wody działającej na kadłub statku o zwiększonej powierzchni dna.
Cechy konstrukcyjne nadwozia. Przede wszystkim odnosi się to do wielkości stępki. A dla małych statków - jego obecność lub brak.

Odpowiednio, istnieje zmienna ilość. Tak, wskaźnik maksymalne zanurzenie statku zależy od jego ładunku: przy pełnym załadowaniu będzie większy niż pusty statek.

Określanie zanurzenia statku

Ponieważ jest bardzo ważnym wskaźnikiem, kapitan statku musi w każdej chwili znać wielkość zanurzenia. Staje się to szczególnie istotne podczas zbliżania się do wybrzeża, wpływania do portów, przechodzenia przez kanały i inne płytkie miejsca. Zło obliczenia zanurzenia statku w takiej sytuacji może dojść do katastrofy – statek osiada na mieliźnie ze wszystkimi przykrymi konsekwencjami.

Na dużych statkach, aby wizualnie określić stopień zanurzenia kadłuba w wodzie, po obu stronach dziobu i rufy stosuje się specjalne znaki. Przechodzą od dna stępki do głównej linii wodnej. Ogólnie przyjęte w marynarka wojenna Za cenę jednej działki oznakowania przyjmuje się 1/10 metra. Jednakże w krajach o anglosaskiej tradycji morskiej stosuje się stopy i cale, przy czym jeden podział równa się jednej stopie (około 30,5 cm). Dla ułatwienia rozróżnienia znaki oznaczone w systemie metrycznym numerowane są cyframi arabskimi, natomiast te oznaczone według systemu anglosaskiego numerowane są cyframi rzymskimi.

Określanie zanurzenia statku należy do obowiązków zastępcy kapitana lub samego statku. Określa się to na kilka sposobów:

Według specjalnego wykresu zwanego „rozmiarem ładunku”. Podczas obliczeń wyprowadzana jest skala ładunkowa, która jest głównym dokumentem ładunkowym statków.
Na podstawie wskaźników zanurzenia rufy (Tk) i dziobu (Tn) wyznacza się średnie zanurzenie statku (Tsr): Tk x Tn = Tsr. Podobny wzór obowiązuje dla jednostek pływających o równej stępce i bez ugięć. Dla statków z zakrzywioną stępką przed określeniem zanurzenia statku konieczne będzie dokonanie poprawki do tego wzoru w postaci współczynnika zginania stępki. Wskaźnik ten musi być wskazany w dokumentacji technicznej statku.

W związku z tym wzór T k x T n = T av jest niedopuszczalny dla większości jachtów i łodzi z stępką, a także pontonów ze względu na cechy konstrukcyjne stępki. Stępka jachtu i pontonu nie jest występem w postaci belki biegnącej od dziobu do rufy, ale wąską „płetwą” wystającą z dna pośrodku kadłuba. W rezultacie zanurzenie jachtu kilowego na rufie lub dziobie będzie znacznie, czasem kilkukrotnie mniejsze niż zanurzenie na wręgu śródokręciu.

Istnieją oczywiście również jachty z długą liną stępkową, ale stanowią one tylko niewielką część całości. Ten typ konstrukcji stępki jest powszechnie stosowany w dużych megajachtach oceanicznych, których rozmiary zbliżają się do dużych statków morskich, a także był stosowany na ciężkich, starszych jachtach.

Obliczenia zanurzenia jachtu przeprowadza się na etapie jego projektowania i zależy od szeregu wskaźników - jego masy całkowitej, wyporności, długości stępki, kształtu konturu kadłuba i tak dalej. Wszystkie te wskaźniki są bardzo dokładnie obliczane przez projektantów i wprowadzane do specjalnych wzorów, które pozwalają uzyskać wykresy zanurzenia jachtu w zależności od jego innych danych metrycznych.

Wybór zanurzenia statku

Budując statek, w pierwszej kolejności brane są pod uwagę warunki, w jakich będzie on eksploatowany. Dotyczy to w pełni takiego wskaźnika jak . Tutaj projektanci stają przed dylematem: z jednej strony należy uczynić statek możliwie przestronnym i nośnym, a z drugiej strony pozwolić mu na swobodne wpływanie do portów i przepływanie przez kanały. Projektanci statków mają obowiązek znaleźć „złoty środek”, który pozwoli na możliwie najbardziej efektywną eksploatację statku z ekonomicznego punktu widzenia.

Przykładowo dla statku wielkotonażowego o wyporności 150–250 tys. ton zmniejszenie zanurzenia zaledwie o pół metra prowadzi do „utraty” jego ładunku wynoszącej od 5 do 10 tys. ton. Jednocześnie statki o zbyt dużym zanurzeniu po prostu nie będą mogły przepłynąć tak znaczącymi kanałami, jak Panama i Suez. Na przykład głębokość toru wodnego Kanału Sueskiego wynosi 20 m, a Kanału Panamskiego jeszcze mniej - 12 m. Ameryka Południowa i Afryka, omijając wymienione kanały, poddaje w wątpliwość ekonomiczną wykonalność zwiększenia nośności ze względu na zwiększone zanurzenie.

Oczywiście w historii światowego przemysłu stoczniowego są potwory, takie jak supertankowiec Yare Viking (długość – 458 m, zanurzenie – około 25 m), gazowiec „Prelude”, przybrzeżny układacz rur „Pioneer Spirit” (zanurzenie – 27 M). Budowano je jednak w konkretnym celu, ich działanie nie wymagało pokonywania kanałów morskich i wpływania do płytkich portów. Tym samym supertankowiec Yare Viking otrzymał specjalne zamówienie do transportu ropy z Zatoki Perskiej do Japonii, a Pioneer Spirit otrzymał specjalne zamówienie na instalację rurociągów na pełnym morzu.

Tymi samymi kryteriami należy kierować się przy wyborze jachtu o różnym zanurzeniu. Wybierając żaglówkę z pełnym kilem należy wziąć pod uwagę, że pomimo jej doskonałej zdolności żeglugowej, problematyczne będzie podejście do niewyposażonego wybrzeża. Dotyczy to zwłaszcza małych akwenów, gdzie już kilometr od brzegu trzeba będzie zejść z jachtu kilowego i przebić się do brzegu. Do tej definicji pasuje Zatoka Fińska oraz znaczna część mórz Kaspijskiego i Azowskiego.

Do pływania po płytkich wodach i wzdłuż wybrzeża lepiej wybrać ponton z chowanym kilem. Jednak zdecydowanie nie zaleca się wypłynięcia nim na otwarte morze, a tym bardziej próby przepłynięcia oceanu. Wynika to ze znacznie gorszej zdolności żeglugowej pontonów w porównaniu do pełnoprawnych jachtów kilowych. Łodzie płaskodenne charakteryzują się najmniejszym zanurzeniem ze wszystkich typów jednostek pływających, dlatego doskonale nadają się do żeglugi po wodach śródlądowych – rzekach i małych jeziorach. Jednak żeglowanie na łodziach po morzach jest niezwykle niebezpieczne ze względu na ich niską stabilność.