자본 수리. 전력을 증가시키는 다른 방법
GAZ 24 승용차는 20세기 중반 60년대에 개발되었으며 1970년 7월에 이전 모델을 완전히 대체했습니다. 따라서 새로운 Volga에는 완전히 다른 엔진이 만들어졌습니다. 내부 연소, Zavolzhsky 자동차 공장에서 조립되었습니다.
클래식 카 GAZ 24
내연 기관(ICE) ZMZ 24D 및 ZMZ 2401의 프로토타입으로 사용되었습니다. 새로운 모터는 기본적으로 21번째 볼가의 동력 장치와 유사했으며 외형적으로도 유사했습니다. 그러나 엔진의 세부 사항은 거의 모두 다르며 대량으로 서로 호환되지 않습니다.
일반적인 설명
ZMZ 24D - 8밸브 4행정 4기통 엔진으로 오버헤드 밸브 배열과 하부 캠축 배열이 있습니다. 실린더 블록과 실린더 헤드(실린더 헤드)는 알루미늄 합금 AL 4로 주조되었습니다. 내연 기관은 AI-93 가솔린 연료로 작동하도록 설계되었습니다. ZMZ 2401 모터는 동일한 특성을 가지고 있습니다. ZMZ 24D와 달리 ZMZ 2401은 A-76 가솔린을 사용했습니다. 연료 시스템에는 2 챔버 기화기 K 126G가 장착되었습니다.
엔진 다이어그램 ZMZ-24D
한때 알루미늄 실린더 블록(BC)과 블록 헤드의 사용은 혁신이었고 선진 기술로 간주되었습니다. "24번째" 엔진은 1985년까지 변경 없이 존재했으며, 그 때 ZMZ 402 및 ZMZ 4021 엔진의 새로운 세대로 교체되었습니다.
Zavolzhsky Motor Plant는 ZMZ 24D 및 ZMZ 2401을 계속 생산했지만 예비 장치로 사용했습니다. 1987년 이후의 신규 및 수정은 신규 엔진으로만 완료되었습니다.
사양 ZMZ 24D 및 ZMZ 2401
"스물네 번째"시리즈의 엔진에는 다음과 같은 특성이 있습니다.
다양한 출처에 따라 엔진 오일 섬프에 5 ~ 5.5 리터의 엔진 오일을 부었지만 확인 된 데이터에 따르면 계량 봉의 전체 수준에 도달하려면 5.5 리터가 필요했습니다.
ZMZ 24D 및 ZMZ 2401 모터는 실린더 헤드 자체와 푸셔 로드의 두 가지 차이점만 있습니다. ZMZ 2401 블록의 헤드는 이 영역의 금속이 두꺼워지기 때문에 실린더 연소실이 더 커졌습니다. 실린더 헤드 ZMZ 2401의 높이는 98mm이고 ZMZ 24D의 경우 이 매개변수는 94mm입니다. 그들은 캘리퍼로 높이를 측정하여 실린더 헤드를 구별하고 경험 많은 마인드가 눈으로 차이를 결정했습니다. 막대는 길이가 다르며 76 번째 가솔린의 ICE 버전에서는 4mm 더 길었습니다.
76 가솔린용 ZMZ 24D 엔진의 예
ZMZ 402 및 ZMZ 4021
1985년에 "24"의 심각한 현대화가 시작되었습니다. 변경 사항은 인테리어, 바디에 관한 것입니다. 그들은 또한 엔진을 만졌습니다. 가장 흥미로운 것은 엔진의 내부 "스터핑"이 전혀 변경되지 않았으며 엔진의 볼륨이 동일하게 유지되었다는 것입니다. 그렇다면 이 모든 근대화가 시작된 이유는 무엇입니까?
혁신 덕분에 내연 기관은 유지 보수 및 수리가 더욱 편리해졌습니다. 그러면 조금이지만 엔진 출력이 증가했습니다. 디자인 아이디어에 따르면 엔진 리소스가 증가했어야 합니다.
새로운 내연 기관의 명칭은 10입니다. 즉, 엔진의 색인은 ZMZ 402.10 및 ZMZ 4021.10입니다. 그러나 단순화를 위해 전체 이름을 지정하지 않습니다.
ZMZ 402 엔진과 ZMZ 24 엔진의 차이점
ZMZ 402 엔진처럼 보입니다.
두 가지 유형의 엔진에는 다음과 같은 차이점이 있습니다.
프리챔버 엔진 ZMZ 4022.10
1981 년 Zavolzhsky Automobile Plant는 동력 장치의 출력을 높이기 위해 ZMZ 24와 ZMZ 402 사이의 과도기로 판명 된 새로운 실험용 엔진을 만듭니다. 모터는 계획되었지만 다음과 같이 설치되었습니다. "24분의 1"에 대한 실험적 배치. 특히 이러한 자동차는 택시에 사용되었습니다.
이것은 새로운 Volga Gaz 3102의 모습입니다.
ZMZ 4022.10 실린더 블록은 외형적으로는 402번째 엔진과 거의 구별할 수 없지만 내부는 완전히 다릅니다. 모든 차이점은 실린더의 착지와 슬리브 자체에 있습니다.
구리 개스킷을 통해 블록으로 밀봉된 모터 24 및 402의 쉽게 제거 가능한 라이너와 달리 프리챔버 엔진 블록의 라이너는 두 개의 고무 링으로 고정되었습니다. 그들은 좌석에 너무 세게 "앉아"있어 때로는 풀러로도 제거하는 것이 불가능합니다. 그건 그렇고, 그러한 블록을 "냉각 곰팡이"라고 불렀습니다.
블록 헤드에는 자체 특수 디자인이 있습니다. 작은 연소실과 하나의 작은 밸브가 각 실린더에 추가되었습니다. 원리는 가연성 혼합물이 이 챔버(예비 챔버)에서 먼저 점화된다는 것입니다. 그런 다음 "폭발"로 인해 주 혼합물의 점화가 향상되어 내연 기관의 출력이 증가합니다. 
이 장치의 명판 출력은 105 hp로 선언되었습니다. 93번째 휘발유에서, 그리고 엔진은 정말로 매우 활기차고 수완이 있었습니다.
후드를 열어 즉시 차량의 프리 챔버 엔진을 확인할 수 있었습니다. 이 모터에는 알루미늄 밸브 덮개가 제공되어 스탬핑된 강철 덮개 24 및 402와 혼동될 수 없습니다.
따라서 ZMZ 4022.10에는 다른 부품과 호환되지 않는 자체 부품이 있습니다.
- 결합된 흡기 및 배기 매니폴드;
- 기화기;
- 로커 액슬;
- 실린더 헤드;
- 프리챔버 밸브;
- 밸브 뚜껑;
- 수집기 개스킷.
이 목록에는 실린더 블록과 피스톤 그룹 라이너가 포함되어 있지 않습니다. 사실 블록과 슬리브는 ZMZ 402 엔진에 적용되었습니다.
설치된 모터 ZMZ 402
ZMZ 4022 모터는 그다지 좋은 아이디어가 아닌 것으로 판명되었습니다. 그는 연료 시스템 설정에서 매우 변덕스러웠습니다. 종종 엔진이 시동을 거부하고 엔진을 되살리기 위해 시동기를 몇 시간 동안 돌려야했습니다. 발사는 예기치 않게 발생할 수 있으며 아무도 문제가 무엇인지 이해할 수 없었습니다. 이러한 이유로 그들은 3년 후에 그러한 모터를 포기하기로 결정했습니다.
ZMZ 창고에는 ZMZ 4022.10 엔진의 냉각 블록과 피스톤 그룹이 남아 있었고 이러한 부품이 시리즈로 배치되었습니다. 따라서 주기적으로 "사백 초"엔진을 수리하는 동안 모터에 유사한 장치가 설치된 것으로 나타났습니다. 외부에서 이러한 모터는 블록의 특성 주조로 식별할 수 있으며 즉시 경험이 없는 눈으로 식별할 수 있습니다.
그럼에도 불구하고 출시와 함께 놀라움을 선사한 ICE는 "부활"했지만 방법은 기본이었습니다. ZMZ 402에서 전체 실린더 헤드 어셈블리를 가져와 재정렬했습니다. 사실, 이것은 402번째 엔진이 시리즈에 들어간 후에만 가능했습니다.
ZMZ 24 시리즈 모터 고유의 오작동
거의 모든 엔진의 오작동은 오일 소비 증가와 크랭크 샤프트의 노크입니다. 또 다른 사실은 일부 내연 기관의 경우 이것이 "질병"인 반면 다른 엔진은 과부하와 오일 기아를 꽤 꾸준히 견딘다는 것입니다. "Volgovsky"모터는 내성 및 경화 그룹에 속하지만 여전히 염증이 있습니다.
이 모델에 내재된 24번째 모터의 특징:
- 후면 메인 베어링 오일 누출;
- 캠 샤프트의 베드 또는 부싱 및 샤프트 자체의 베어링 마모;
- 오일 펌프의 육각 드라이브 파손 또는 크랭킹;
- 캠축의 텍스토라이트 기어 톱니의 작동;
- 피스톤 핀 아래 커넥팅 로드의 황동 부싱 마모.
후방 메인 베어링의 오일 누출은 거의 모든 "볼고보드"에 익숙합니다. 
사실은 글랜드 패킹의 두 반쪽이 만나는 지점에서 시간이 지남에 따라 틈이 형성된다는 것입니다. 온도의 영향을 받는 Omental 패킹은 "건조"하고 수축합니다.
또한 두 개의 고무 씰("부츠" 또는 "깃발")이 건조되어 연결이 느슨해집니다. 이러한 질병은 물개 조인트에 우수한 내유성 밀봉재를 놓아 치료합니다. 물론 패딩과 "플래그"는 교체해야 합니다. 크랭크 샤프트를 제거하지 않고 현장에서 작동할 때 상단 패킹은 변경되지 않습니다. 그리고 예, 거기에 도달하는 것은 거의 불가능합니다.
피스톤 그룹에서 연기가 나는 엔진이 오일을 사용하고 있는 경우 리어 메인 오일 씰을 교체해도 소용이 없습니다. 처음에 과도한 압력은 정확히 이 연결을 "통과"합니다. 크랭크 케이스 환기 시스템이 막히면 오일도 먼저 "후방 루트"를 통과하게 됩니다.
후면 메인 베어링 설치
환기 시스템을 청소할 가치가 있으며 후면 오일 씰이 누출되지 않습니다.
마모된 크랭크샤프트 저널로 인해 후면 오일 씰이 누출될 수 있습니다. 엔진 소리를 듣고 목의 마모를 확인하십시오. 날카로운 가스 공급으로 크랭크 샤프트 영역에서 둔한 포효 또는 노크가 들립니다. 노크는 매우 특징적이며 다른 것과 혼동하기 어렵습니다. 여기서 스터핑 박스를 교체해도 도움이 되지 않으므로 샤프트를 접지해야 합니다.
캠축 침대
분명히 ZMZ 402와 ZMZ 24의 모든 차이점이 이 기사에서 고려된 것은 아닙니다. ZMZ는 캠축 시트의 실린더 블록도 업그레이드했습니다. Volga GAZ 24의 모든 초기 릴리스에서 알루미늄 블록에는 캠축용 부싱이 있었습니다. 문제는 오일 압력이 낮은 내연 기관의 작동이 캠축 베어링과 이러한 베어링 시트의 조기 마모로 이어진다는 것입니다.
ZMZ 402 엔진의 캠축 구성표
캠샤프트 부싱 교체는 번거롭지만 차고 조건에서는 가능합니다. ZMZ는 마모된 부싱 대신 설치할 수 있는 수리 부싱을 생산했으며, 리머 세트와 많은 인내, 시간 및 정확성이 필요했습니다. 샤프트는 크기를 수리하기 위해 성공적으로 연마되었으며 큰 문제는 관찰되지 않았습니다.
Zavolzhsky Motor Plant가 부싱을 폐지하기로 결정하고 샤프트를 비즈니스 센터 본체에 직접 설치하기로 결정한 후 모든 것이 악화되었습니다.
이러한 민소매 블록은 1985년 이후 생산되기 시작했습니다. 더욱이 이것은 ZMZ 24와 ZMZ 402에서 모두 발생했습니다.
얼마 후 공장은 부싱을 완전히 버려 볼가 소유자에게 많은 문제를 일으켰고 여전히 발생합니다. 이러한 오작동이 발생하면 밀링 머신이 있는 공장에 BC를 "플러그인"하도록 하거나 블록을 다른 실린더 블록으로 변경하는 두 가지 방법이 있습니다. 
육각 구동 오일 펌프
ZMZ 24 엔진에서 분배기 드라이브는 오일 펌프 드라이브이기도 합니다. 오일 펌프 드라이브는 펌프 자체를 구동하는 육각형입니다. 시간이 지남에 따라 육각형이 마모되어 펌프 본체에서 회전하며 오일 압력을 모니터링하지 않으면 모터에 문제가 발생할 수 있습니다. 크랭크 샤프트가 노크되어 정밀 검사가 필요합니다. 겨울에 섬프의 오일이 얼면 육각 파손이 발생합니다. 따라서 오일 압력을 주의 깊게 모니터링해야 합니다.
캠축 기어
기어의 노크는 톱니의 마모를 나타냅니다. 꽤 오랜 시간 동안 노크 할 수 있지만 부품 교체를 지연시키지 않는 것이 좋습니다. 도로에서 이빨이 부러지면 자동차가 시동되지 않고 더 이상 갈 수 없습니다. 자동차는 가장 가까운 자동차 수리점으로 견인되어야 합니다.
커넥팅 로드의 상부 부싱(피스톤 핀 아래)
부하가 걸리면 커넥팅 로드 부싱이 마모되는 경향이 있습니다. 이것은 "플로팅" 핑거가 있는 많은 모터에 일반적입니다. 마모된 부싱으로 인한 노킹은 이제 막 나타나기 시작했다면 그다지 위험하지 않습니다. 그러나 수리를 지연해서는 안됩니다. 결과적으로 피스톤 핀이 파열 될 수 있습니다. 그러면 그 결과는 참혹할 것입니다. 마모된 부싱의 노크는 타이밍 기어의 노크와 유사하지만 하중이 가해질 때 분명히 들을 수 있다는 점에서 다릅니다.
14 000 루블의 가격.
실린더 헤드 ZMZ 402
기사: 402.3906562-00
ZMZ 402는 Zavolzhsky Motor Plant에서 제조한 4기통 엔진입니다. 이 엔진의 실린더 블록은 특별히 강화된 알루미늄 합금으로 만들어졌습니다. 엔진 자체는 다른 사람들이 이미 작동을 거부했을 때 극한의 부하에서 작동할 수 있다는 사실로 유명합니다. 과열에 대한 민감도가 낮고 거친 사용으로 내마모성이 우수합니다. 이 엔진은 설계가 매우 단순하고 50년대 후반의 이전 엔진에서 유래했기 때문에 신뢰할 수 있습니다. 나중에 ZMZ-406으로 대체되었지만 오늘날에도 여전히 사용되고 있습니다.
- 용량: 2.445리터
- 압축: 8.2
- 4500rpm에서 출력: 100hp
ZMZ 402는 주로 다음과 같은 Gorky 자동차 공장의 자동차에 설치되었습니다. 가젤 영양, 볼가, Ulyanovsk 가족의 자동차뿐만 아니라 UAZ.
ZMZ 402 실린더 헤드 어셈블리는 별도의 예비 부품으로 판매됩니다. 당신은 우리에게서 그것을 살 수 있을 뿐만 아니라 우리의 자동차 서비스에 즉시 그것을 설치할 수 있습니다!
ZMZ-402라는 명칭으로 Zavolzhsky Motor Plant에서 제조한 전체 전원 장치 라인이 있습니다. 이 가솔린 4기통 엔진은 주로 가젤 및 볼가 승용차에 설치됩니다. 미니 버스 "라트비아"와 Ulyanovsk 자동차 공장의 일부 모델에서 사용에 대한 정보를 찾을 수 있습니다.
엔진 개발의 역사
402 엔진은 1958년부터 자동차에 장착되었습니다. 그 당시 ZMZ-21A와 ZMZ-24D라는 다른 명칭이 있었지만 여전히 같은 엔진이었습니다. 프로토 타입은 디자이너가 1954-1955 년에 작업 한 훨씬 더 이른 수정이었습니다. 그런 다음 조립 라인을 떠나지 않은 GAZ-56 자동차 엔진의 완전히 새로운 버전이었습니다. 402번째 부대는 1980년에야 알려지게 되었습니다.
402 라인의 주요 대표자는 다음과 같습니다.
- 메인으로 ZMZ-402.10 기본 버전 AI-92 가솔린용.
- ZMZ-4021.10, A-76 연료 소비.
- ZMZ-4022.10, 소위 prechamber-torch라는 새로운 유형의 점화가 있습니다.
402.10 엔진을 작동하는 동안 종종 더 저렴한 연료를 사용하려고했습니다. 이를 위해 자동차 소유자의 힘으로 엔진은 옥탄가가 낮은 가솔린으로 다시 제작되었습니다. 402 라인의 기함인 ZMZ-4022.10에 관해서는 혼다의 일본 동료들로부터 프리챔버 토치 점화 아이디어를 취했다는 의견이 있습니다.
1996년부터 젊고 현대적인 형제 402인 ZMZ-406이 등장했습니다. 얼마 동안 두 라인 모두 Gorky 자동차 공장의 자동차에 설치되었습니다. 이제 402 엔진은 예비 부품에서만 찾을 수 있습니다.
설명 및 사양
ZMZ 402 시리즈 엔진은 작동이 소박하고 유지 관리가 매우 쉽습니다. 기화기가 있는 휘발유에는 4개의 실린더가 연속으로 있습니다. 그들은 주로 볼가와 가젤과 같은 GAZ 자동차에 설치되었습니다.
전원 장치의 작업량은 2.445 리터로 100 리터의 전력을 개발할 수 있습니다. 와 함께. 또는 73.5kW. 압축비는 8.2이며 AI-92 가솔린을 사용할 수 있습니다. 실린더 직경 및 피스톤 스트로크 - 92mm. 장치의 총 중량은 181kg입니다. 배기 시스템은 배기 가스 재순환을 통합하여 오염을 크게 줄입니다. 환경규칙을 준수할 수 있습니다.
구성품
엔진 블록(402)과 크랭크 케이스의 상부는 일체형이며 고강도 알루미늄 합금으로 만들어진다. 주철 실린더는 탈착식 슬리브로 표시됩니다. 블록 헤드를 윗면에 고정하기 위해 10개의 "보스"가 제공됩니다. 하단에서 엔진 블록은 파티션에 의해 4 부분으로 나뉩니다. 그들은 크랭크 샤프트의 메인 베어링을 포함합니다.
각 주철 베어링 캡은 2개의 12mm 스터드로 블록에 고정됩니다. 블록의 보링은 커버와 함께 발생하므로 교환할 수 없습니다. 따라서 편의상 1번과 5번을 제외한 모든 번호에 스탬프가 찍힌 번호를 부여했습니다.
알루미늄 합금으로 만들어진 타이밍 커버가 블록 전면에 고정됩니다. 그리고 뒤쪽에는 클러치 하우징이 있습니다. 모든 연결은 파로나이트 개스킷을 통해 볼트를 고정하여 끌어당깁니다. 402 엔진은 4기통에 공통 알루미늄 헤드를 가지고 있습니다. 블록 고정은 12mm 스터드 10개로 이루어집니다. 실린더 헤드 개스킷은 흑연으로 코팅된 석면으로 만들어졌으며 가장자리가 강화 프레임으로 되어 있습니다. 최소 두께는 1.5mm입니다.
수정 402.10 및 4021.10에는 두께가 다른 블록 헤드가 있습니다. 이것은 연소실의 부피가 다르기 때문입니다. 실제로 402.10 헤드는 4021.10 헤드의 하단 모서리를 3.6mm 밀링 가공하여 얻습니다.
자동차 엔진의 유지 보수에 특별한주의를 기울입니다. 20,000km 후에는 헤드를 브로치하고 밸브 간극을 조정하는 것이 좋습니다.
유지
402엔진이 되기 위해서는 가젤이든 볼가이든 상관없이 오래 작동하고 효율적으로 작동하기 위해서는 적시에 정비를 해야 합니다. 이미 볼 수 있듯이 엔진에는 복잡한 전자 충전이 없으며 높은 자격을 갖춘 유지 보수가 필요하지 않습니다. 어떤 점에 특별한주의를 기울여야합니까?
402 엔진 튜닝
엔진의 나이와 오늘날의 증가하는 요구 사항을 감안할 때 많은 장인들이 엔진을 개선하기 위해 노력하는 이유를 이해할 수 있습니다. "Volga-402"는 다소 오래된 수정 사항이므로 업데이트하고 싶습니다. 무엇을 할 수 있습니까? 더 많은 출력은 402 엔진에 필요한 것입니다. "가젤"과 "볼가"는 이것으로부터 큰 혜택을 받을 것입니다. 이러한 조정에는 몇 가지 옵션이 있습니다.
그 중 하나는 더 큰 직경의 슬리브용 블록을 보링하는 것입니다. 기본 402 블록에 직경이 92mm인 슬리브가 있는 경우 최신 UMZ-4216과 마찬가지로 보어 블록의 슬리브는 모두 100mm입니다. 동시에 새 슬리브도 100mm 크기로 배치됩니다. 이러한 업그레이드의 주요 단점은 실린더 블록의 열 영역이 악화된다는 것입니다. 결국, 벽은 홈의 크기만큼 얇아졌습니다. 그리고 이것은 최대 4mm입니다.
다른 실시예에서, 파워의 증가는 블록의 헤드를 연마함으로써 제공된다. 이렇게 하면 압축비가 높아져 옥탄가가 더 높은 가솔린으로 전환할 수 있습니다. 배기 파이프의 직경을 늘리고 배기 매니폴드를 약간 넓힐 수도 있습니다. 이 모든 것이 필요한 플러스 5-10 리터를 줄 것입니다. 와 함께.
가장 눈에 띄는 출력 증가는 최대 30hp입니다. 와 함께. - 기화기를 인젝터로 교체하는 것입니다. 사실, 이것은 다소 번거롭고 비용이 많이 드는 절차입니다.
전력을 증가시키는 다른 방법
더 간단하지만 덜 효과적인 옵션은 다음과 같습니다.
- 플라이휠 홈;
- 표준 피스톤을 경량 피스톤으로 교체;
- 밸브 직경의 증가;
- 표준 K-151 기화기를보다 현대적인 아날로그로 교체합니다.
- 새로운 튜닝 캠축;
- 고전압 전선을 교체하여 외국 자동차에서 더 비싸고 고품질의 양초 설치;
- 윤활 시스템에는 합성 또는 반합성 오일만 사용하십시오.
- 배기 시스템을 재구성합니다.
요약하면 ZMZ-402 엔진의 출력이 증가하고 있음을 알 수 있습니다. 다른 방법들. 동시에, 그러한 모터가 장착된 자동차는 결코 경주하지 않을 것입니다. 이것은 무엇보다도 작업 부하를 위한 안정적이고 높은 토크의 장치입니다.
가능한 오작동
고려하다 가능한 옵션엔진이 더 이상 새롭지 않고 문제가 있는 GAZ-402의 주요 문제.
- 시작하지 않습니다. 여기에는 여러 가지 이유가 있을 수 있습니다. 주요 문제는 기화기와 연료 시스템의 문제입니다.
- 불안정한 rpm, 빈약한 공회전. 다시 말하지만, 문제는 기화기 또는 잘못된 밸브 간극에 있을 가능성이 가장 높습니다.
- 엔진 과열. 여기서 수냉식 시스템에주의를 기울입니다. 이것은 온도 조절 장치, 워터 펌프 및 라디에이터입니다.
- 오일 소비. 이 경우 씰을 먼저 확인한 다음 오일 링과 밸브 씰을 점검합니다.
- 엔진을 노크하십시오. 대부분이 원인은 견고한 엔진 수리를 통해서만 제거됩니다.
402 엔진 수리
임의의 작동으로 엔진(402)은 조만간 고장나기 시작합니다. 당신은 그것을 두려워해서는 안됩니다. 영원한 메커니즘은 없지만 우수한 전문가와 다양한 예비 부품이 있습니다. 이 경우 장치에 부자연스러운 노크를 기다릴 필요가 없습니다. 수리 표시는 오일 및 연료 소비의 단순한 증가입니다. 예를 들어, GAZ-3110에서 402 엔진은 도시에서 100km당 약 13.8리터의 가솔린 소비를 가져야 합니다.ZMZ-402 엔진은 여름에 작동하기가 매우 쉽습니다. 겨울을 준비할 때는 먼저 모든 기술 유체를 확인해야 합니다. 이것은 엔진 오일, 냉각, 브레이크 및 앞 유리 워셔액입니다. 오일은 반합성 또는 완전 합성 오일로 변경해야 합니다. 다음을 사용하여 냉각 시스템에 부동액을 붓습니다. 필요한 온도동결.
겨울 여행의 약점은 기화기입니다. 특정 방식으로 구성해야 합니다. 조정은 뜨거운 엔진에서 이루어집니다. 공회전은 특수 나사로 설정됩니다. 튜닝 후에는 기화기 초크를 열고 닫는 작업을 연습하는 것이 중요합니다.
드디어
402 엔진은 Zavolzhsky Motor Plant의 고품질 제품입니다. 반세기 이상이 지났지만 그는 여전히 일부 자동차 소유자를 기쁘게합니다. 작동 용이성, 다양한 구성 요소 및 저렴한 유지 관리로 인해 수년 동안 장치의 인기가 결정되었습니다.
수리, 헤드 아래 개스킷 교체 및 전체 엔진 분해 검사를 위해 실린더 헤드를 제거합니다.
우리는 이미 자동차에서 제거된 엔진의 모든 작업을 조건부로 설명합니다.
점화 플러그에서 와이어 끝을 제거합니다.
점화 플러그를 풀고 제거하십시오
크랭크 케이스 배기 파이프 분리
점화 센서 분배기의 진공 조절기의 호스를 분리합니다.
에어 필터 하우징과 기화기 제거
소켓 렌치 또는 10 헤드로 블록 헤드 커버의 6개 볼트를 풉니다.
실린더 헤드 커버 제거
실린더 헤드 커버 가스켓 탈거
13 렌치를 사용하여 로커 액슬의 사이드 필러에 있는 두 개의 너트를 푸십시오.
17의 키 또는 헤드를 사용하여 로커 암 축의 랙에있는 4 개의 너트를 연속적으로 풉니 다.
스터드에서 로커 암의 축을 제거합니다 (스크루 드라이버로 부드럽게 들어 올릴 수 있음).
우리는 8 개의 푸시로드를 차례로 꺼냅니다. 이 경우 조립 중에 모든 막대를 제자리에 설치하기 위해 막대를 표시하거나 행에 넣고 위치를 기억해야합니다.
17의 헤드로 헤드를 고정하는 10개의 너트를 연속적으로 풉니다.
역 조임 순서로 나사를 푸는 것이 좋습니다(너트 조이는 그림 참조).
우리는 실린더 헤드를 꺼냅니다 (제거할 때 결합면에서 드라이버 또는 다른 도구로 헤드를 들어 올리지 마십시오)
15. 실린더 헤드 너트를 조이는 순서는 그림과 같습니다.
실린더 헤드 개스킷에 흑연 그리스를 윤활하고 블록 스터드에 올려 놓은 후 헤드를 역순으로 설치합니다.
블록 헤드 너트를 두 단계로 조입니다.
1단계 - 40–60 Nm(4.0–6.0 kgf·m);
2단계 - 83–9.0 Nm(8.3–9.0 kgf·m).
탱크를 가젤의 새 것으로 교체하고 18시에 피팅을 나사로 조여 조립을 시작했습니다.
피팅에서 15 용 드릴로 내부에 들어갔습니다. 차이점을 느껴보십시오.
그런데 웃긴 건 겨울에도 차 안이 따뜻해지지 않았다는 것. 내가 성장에서 보는 이유 엔진 효율자본 후. 즉, 수도 이전에는 겨울에 소비량이 25리터 이상이었고, 가느다란 핏으로도 충분히 더위가 있었는데, 수도 이후에는 소비량이 1.5배 감소했기 때문에 더위가 1이 되었고, 절반 이하. 따라서 피팅이 증가했음에도 불구하고 차안은 따뜻해지지 않았습니다. 하지만 제가 알기론 겨울에 피팅만 바꾸지 않았다면 좀 시원했을 거에요.
온도 조절기에서 파일로 주조 결함을 정리하면 냉각수 순환이 몇 % 향상됩니다.
온도 조절기 덮개의 나사를 풀 때 볼트 중 하나가 부러져 나사를 10으로 자르고 볼트를 교체했습니다.
나는 또한 구멍에서 로커 암 액슬 지지대까지의 오일 공급 채널을 약간 "파쇄"했습니다(사진 참조). 작은 버가 있었습니다.
슬리브에 눈에 띄는 마모는 없었지만 초기 연삭 중에 모든 피스톤이 중앙 위치에있을 때 배럴 기관에 가해지는 힘이 크게 증가하여 마모가 발생하고 10 만km가 흔적없이 통과하지 않았습니다. 소매를 위해. 피스톤에는 마모가 없었고 탄소 침전물로 인한 약간의 마모만 있었습니다.
고리를 교체하는 데 문제가 없었습니다. 오래된 것은 맨 위에, 새 것은 맨 아래에 있습니다 - buzuluk(체코 공화국):
재미있는 점은 오래된 반지가 새 반지보다 스프링이 훨씬 나빠지지는 않았지만 섹션이 마모되었다는 것입니다. 링을 교체한 후 올바른 방향을 잊지 않고 피스톤을 다시 설치합니다.
우리는 나사 실런트에 커넥팅로드의 너트를 놓습니다. 우리는 뚜껑을 그대로 심습니다. 피스톤을 구동하기 전에 먼저 맨드릴을 둘레로 두드린 다음 해머 핸들로 피스톤을 부드럽게 밉니다.
다음으로 스터핑 박스를 변경합니다. 나는 15 루블에 저렴한 것을 샀고 크랭크 샤프트를 제거하지 않았기 때문에 하단 홀더에서만 교체했습니다. 이 모든 것에도 불구하고, 이 15루블 스터핑은 최대 5000rpm의 주기적인 엔진 회전으로 TNK 5v40 합성 물질을 1년 동안 유지해 왔습니다. 내가 아는 한, 패킹은 넥과 라이너의 강한 마모와 함께 큰 비트로 흐릅니다.
다음 단계는 스터드에 실린더 헤드를 설치하는 것입니다. 테프론(불소수지)이라는 사실 때문에 흄 테이프를 감았고, 내화학성과 내열성이 매우 뛰어납니다. 일반적으로 나는 신맛이 나는 모든 스터드 / 볼트에 흄 테이프를 감고 하중이 가해지는 곳에서 찢어지고 구멍을 채 웁니다. 이것이 녹이 형성되지 않는 이유입니다. fum 테이프 자체는 아무데도 가지 않습니다.
또한 실린더 헤드의 모든 스터드도 흄 테이프에 다시 나사로 고정했습니다.
나는 삼각형 창문이있는 개스킷을 설치했습니다. 공장에서 그것은 동일했습니다.
얇은 원형 구멍이 있는 개스킷은 3-4 실린더 영역에서 냉각수 순환을 어느 정도 개선하지만 XX에서 운전하고 2500이 엄청난 속도를 내는 사람들에게 추천합니다. 운전하는 동안 나는 엔진을 2~3천 rpm 사이로 유지하려고 노력하고 공회전 시 1000rpm이 있습니다.
저도 약간의 노하우를 적용해서 너트를 조이는 순서를 머리에 썼어요 :):
단계적으로 강화합니다. 먼저 9kg을 조였습니다. 그리고 그가 즉시 부동액을 채운 것은 헛되지 않았습니다.
즉시 10kg을 늘리면 누출이 멈췄습니다. 그래도 지렛대로 머리를 빼지 않는 것이 좋습니다. :). 그는 다음 날 첫 워밍업을 한 후 두 번째로 머리를 뻗고 일주일 후에 머리를 뻗었습니다. 디저트는 예상대로 1000km 후에. 물론 각 브로치 후에 밸브를 조정합니다.