資本の修理。 オーバーホール その他のパワーアップ方法

GAZ 24 乗用車は 20 世紀の 60 年代半ばに開発され、1970 年 7 月に前任者を完全に置き換えました。 したがって、新しいヴォルガ用にまったく異なるエンジンが作成されました。 内燃機関、Zavolzhsky Motor Plantで組み立てられました。

クラシックカーGAZ24

内燃機関 (ICE) ZMZ 24D および ZMZ 2401 のプロトタイプを務めました。 新しいモーターは、基本的に21代目のヴォルガのパワーユニットに似ており、外見上も似ていました。 しかし、エンジンの細部はほとんどすべて異なっており、大部分を相互に交換することはできませんでした。

概要

ZMZ 24D - 8 バルブ 4 ストローク 4 気筒エンジンで、オーバーヘッド バルブ配置とロワー カムシャフト配置を備えていました。 シリンダー ブロックとシリンダー ヘッド (シリンダー ヘッド) は、アルミニウム合金 AL 4 から鋳造されました。内燃エンジンは、AI-93 ガソリン燃料で作動するように設計されました。 ZMZ 2401モーターは同じ特性を持っていました。 ZMZ 24D とは異なり、ZMZ 2401 は A-76 ガソリンで走行しました。 燃料システムには、2チャンバーキャブレターK 126Gが装備されていました。

エンジン図 ZMZ-24D

かつては、アルミニウム シリンダー ブロック (BC) とブロック ヘッドの使用は革新的であり、高度な技術と見なされていました。 「24 番目の」エンジンは、1985 年に新世代の ZMZ 402 および ZMZ 4021 エンジンに置き換えられるまで、何の変更もなく存在していました。

Zavolzhsky Motor Plant は引き続き ZMZ 24D と ZMZ 2401 を生産しましたが、予備のユニットとして使用されました。 1987年以降の新規およびその変更は、新しいエンジンのみで完了しました。

仕様 ZMZ 24D および ZMZ 2401

「第24」シリーズのエンジンには、次の特徴がありました。

5から5.5リットルのエンジンオイルがエンジンオイルサンプに注がれましたが（さまざまな情報源による）、検証されたデータによると、ディップスティックのフルレベルに到達するには5.5リットルが必要でした.

ZMZ 24D モーターと ZMZ 2401 モーターの違いは、シリンダー ヘッド自体とプッシャー ロッドの 2 つだけです。 ZMZ 2401 ブロックのヘッドは、この領域の金属が厚くなったために、より大きなシリンダー燃焼室を持っていました。 シリンダー ヘッド ZMZ 2401 の高さは 98 mm、ZMZ 24D の場合、このパラメーターは 94 mm です。 彼らはキャリパーで高さを測定することでシリンダーヘッドを区別し、経験豊富なマインダーが目で違いを判断しました。 ロッドの長さは異なり、76 番目のガソリンの ICE バージョンでは、4 mm 長くなりました。

76番目のガソリン用ZMZ 24Dエンジンの例

ZMZ 402 および ZMZ 4021

1985年、「24」の本格的な近代化が始まりました。 変更は、インテリア、ボディに関するものでした。 エンジンにも触れました。 最も興味深いのは、エンジンの内部の「詰め物」がまったく変わっておらず、エンジンのボリュームが同じままであることです。 では、なぜこのような近代化が開始されたのでしょうか。

技術革新のおかげで、内燃機関は保守と修理がより便利になりました。 すると、少しですがエンジンパワーがアップしました。 設計思想によると、エンジン リソースは増加するはずでした。

新しい内燃エンジンの名称は 10 です。つまり、エンジンのインデックスは ZMZ 402.10 と ZMZ 4021.10 です。 ただし、簡単にするために、フルネームは指定しません。

ZMZ 402 エンジンと ZMZ 24 エンジンの違い

ZMZ402エンジンみたい

2 種類のエンジンには次の違いがあります。

プレチャンバー エンジン ZMZ 4022.10

1981年、Zavolzhsky自動車工場は、パワーユニットのパワーを高めるために、ZMZ 24とZMZ 402の間の移行であることが判明した新しい実験用エンジンを作成しました。 「二十四」の実験的なバッチ。 特に、そのような車はタクシーで使用されました。

これは、新しいVolga Gaz 3102の外観です

ZMZ 4022.10 シリンダー ブロックは、外観は 402 番目のエンジンとほとんど見分けがつきませんが、内部は完全に異なっていました。 すべての違いは、シリンダーの着陸とスリーブ自体にありました。

モーター 24 と 402 の簡単に取り外し可能なライナーは、銅のガスケットを介してブロックで密閉されていましたが、プレチャンバー エンジン ブロックのライナーは 2 つのゴム製リングで固定されていました。 彼らは座席に「座った」ので、引き手でも取り除くことができない場合があります。 ちなみに、このようなブロックは「チルモールド」と呼ばれていました。

ブロックヘッドには独自の特別なデザインがありました。 小さな燃焼室と小さなバルブが各シリンダーに追加されました。 原理は、可燃性混合物がこのチャンバー（プレチャンバー）で最初に点火されるというものでした。 そして、この「爆発」により主混合気の着火が促進され、内燃機関の出力向上に貢献します。
このユニットのネームプレート出力は105 hpと宣言されていることに注意してください。 93回目のガソリンで、エンジンは本当にとても元気で機知に富んでいました。

ボンネットを開けるとすぐに車のプレチャンバーエンジンを特定することができました。 このモーターにはアルミ製のバルブ カバーが取り付けられており、プレス加工されたスチール カバー 24 および 402 と混同することはありません。

したがって、ZMZ 4022.10 には、他の部品と交換できない独自の部品がありました。

• インテークマニホールドとエキゾーストマニホールドの組み合わせ。
• キャブレター;
• ロッカーアクスル;
• シリンダー・ヘッド;
• プレチャンバーバルブ;
• バルブふた;
• コレクターガスケット。

このリストには、シリンダー ブロックとピストン グループ ライナーは含まれていません。 実際のところ、ブロックとスリーブは ZMZ 402 エンジンで使用されています。

搭載モーター ZMZ 402

ZMZ 4022 モーターはあまり良いアイデアではないことが判明しました。 彼は燃料システムの設定で非常に気まぐれでした。 多くの場合、エンジンは始動を拒否しました。エンジンを復活させるには、スターターを何時間も回す必要がありました。 打ち上げは予想外に起こる可能性があり、何が問題なのか誰も理解できませんでした。 このため、3年後、彼らはそのようなモーターを放棄することにしました。

ZMZ の倉庫には、ZMZ 4022.10 エンジンのチル ブロックとピストン グループが残っており、これらの部品がシリーズ化されました。 したがって、「400秒」エンジンの修理中に定期的に、同様のユニットがモーターに取り付けられていることがわかりました。 外部的には、そのようなモーターは、ブロックの特徴的な鋳造によって識別できますが、すぐには、経験豊富な目でのみ識別できます。

打ち上げで驚きをもたらしたICEは、それでも「復活」しました。その方法は初歩的でした。ZMZ 402からシリンダーヘッドアセンブリ全体を取り出して再配置しました。 確かに、これは 402 番目のエンジンがシリーズ化されて初めて可能になりました。

ZMZ24シリーズのモータ固有の不具合

ほとんどすべてのエンジンの誤動作は、オイル消費量の増加とクランクシャフトのノックです。 もう1つのことは、一部の内燃エンジンではこれが「病気」であるということですが、他のエンジンでは過負荷やオイル不足にかなりしっかりと耐えています。 「Volgovsky」モーターは、耐性があり硬化したグループに属しますが、まだ傷があります。

これらのモデルに固有の24番目のモーターの特徴：

• リアメインベアリングのオイル漏れ;
• カムシャフトのベッドまたはブッシング、およびシャフト自体のベアリングの摩耗。
• オイルポンプの六角ドライブの破損またはクランキング;
• カムシャフトのテクストライトギアの歯の作動;
• ピストンピンの下のコネクティングロッドの真鍮ブッシングの摩耗。

リアメインベアリングのオイル漏れは、ほぼすべての「volgovod」に見られます。
事実は、グランドパッキンの2つの半分の接合部に、時間の経過とともにギャップが形成されるということです。 温度の影響下にある大網のパッキングは「乾燥」して収縮します。

さらに、2 つのゴム製シール (「ブーツ」または「旗」) の乾燥により、ゆるい接続が作成されます。 このような病気は、シールの接合部に優れた耐油性シーラントを敷くことによって治療されます。 もちろん、パディングと「フラグ」を置き換える必要があります。 操作がその場で行われる場合 (クランクシャフトを取り外さずに)、上部パッキンは変更されません。 はい、そこにたどり着くのはほとんど不可能です。

ピストングループが煙を出し、エンジンがオイルを使用している場合、リアメインオイルシールを交換しても意味がありません。 そもそも過剰な圧力は、まさにこの接続を「押し通す」のです。 クランクケース ベンチレーション システムが詰まると、オイルもまず「後部ルート」を通過します。

リアメインベアリングの取り付け

換気システムを掃除する価値があります。後部オイルシールの漏れが止まります。

クランクシャフトジャーナルの摩耗により、リアオイルシールが漏れている可能性があります。 エンジン音を聞いてネックの摩耗を判断します。 急激なガス供給により、クランクシャフトの領域で鈍い轟音またはノックが聞こえます。 ノックは非常に特徴的で、他のものと混同することは困難です。 ここでは、スタッフィング ボックスを交換しても役に立ちません。シャフトを研磨する必要があります。

カムシャフトベッド

どうやら、ZMZ 402 と ZMZ 24 のすべての違いがこの記事で考慮されたわけではありません。 ZMZ は、カムシャフト シートのシリンダー ブロックもアップグレードしました。 Volga GAZ 24 のすべての初期リリースでは、アルミニウム ブロックにカムシャフト用のブッシングがありました。 問題は、油圧が低い状態で内燃エンジンを作動させると、カムシャフトベアリングとこれらのベアリングのシートが早期に摩耗することです。

ZMZ 402 エンジンのカムシャフトのスキーム

カムシャフト ブッシュの交換は面倒ですが、ガレージの条件で実行できます。 ZMZ は、摩耗したものの代わりに取り付けることができる修理ブッシングを製造しました。リーマーのセットと、多くの忍耐、時間、および精度が必要でした。 シャフトは正常に修復され、大きな問題は見られませんでした。

Zavolzhsky Motor Plantがブッシングを廃止することを決定し、シャフトをビジネスセンターの本体に直接取り付けることを決定した後、すべてが悪化しました。

このようなノースリーブブロックは、1985年以降に生産され始めました. さらに、これは ZMZ 24 と ZMZ 402 の両方で発生しました。

しばらくして、プラントはブッシングを完全に放棄しました。これは、ヴォルガの所有者に多くの問題を引き起こし、今でも引き起こしています。 このような誤動作が発生した場合、BCをフライス盤のある工場に「差し込む」か、ブロックを別のシリンダーブロックに変更するという2つの方法があります。

六角ドライブオイルポンプ

ZMZ 24 エンジンでは、ディストリビュータ ドライブはオイル ポンプ ドライブでもあります。 オイルポンプドライブは、ポンプ自体を駆動する六角形です。 時間が経つにつれて、六角形が摩耗してポンプの本体で回転します。油圧を監視しないと、モーターに問題が発生する可能性があります-クランクシャフトがノックし、オーバーホールが必要になります. 冬にサンプ内のオイルが凍結すると、ヘックスブレイクが発生します。 したがって、油圧を注意深く監視する必要があります。

カムシャフトギア

歯車のノックは歯の摩耗を示します。 かなり長い間ノックする可能性がありますが、部品の交換を遅らせない方がよいでしょう。 道路で歯が折れると、車は始動せず、それ以上進むことができなくなります。 車は最寄りの自動車修理工場にレッカー移動する必要があります。

コネクティングロッドの上部ブッシング (ピストンピンの下)

負荷がかかると、コネクティング ロッド ブッシングが摩耗する傾向があります。 これは、「フローティング」フィンガーを備えた多くのモーターで一般的です。 摩耗したブッシングによるノッキングは、まだ始まったばかりであればそれほど危険ではありません。 ただし、修理を遅らせないでください。ピストンピンが破裂する可能性があります。 その後、結果は悲惨なものになります。 磨耗したブッシングのノック音は、タイミング ギアのノック音に似ていますが、負荷がかかった状態ではっきりと聞こえるという点で異なります。

14,000ルーブルからの価格。

シリンダーヘッド ZMZ 402

記事: 402.3906562-00

ZMZ 402 は、Zavolzhsky Motor Plant によって製造された 4 気筒エンジンです。 このエンジンのシリンダーブロックは、特別に強化されたアルミニウム合金で作られています。 エンジン自体は、他の人がすでに動作を拒否しているときに、極端な負荷で動作できるという事実で有名です。 過熱に対する感度が低く、ラフな使用で優れた耐摩耗性を発揮します。 このエンジンは、設計が非常にシンプルで信頼性が高く、50 年代後半の初期のエンジンにルーツを持っています。 その後、ZMZ-406 に置き換えられましたが、現在も使用されています。

• 音量： 2.445リットル
• 圧縮: 8.2
• 4500 rpmでのパワー: 100 hp

ZMZ 402 は、主にゴーリキー自動車工場の車に搭載されました。 ガゼル, ヴォルガ、およびウリヤノフスク家の車 UAZ.

ZMZ 402 シリンダー ヘッド アセンブリは、別のスペアパーツとして販売されています。 当社から購入するだけでなく、カーサービスですぐに取り付けることもできます。

ZMZ-402という名称で、Zavolzhsky Motor Plantによって製造されたパワーユニットの全ラインがあります。 これらのガソリン 4 気筒エンジンは、主にガゼルとヴォルガの乗用車に搭載されています。 ミニバス「ラトビア」とウリヤノフスク自動車工場の一部のモデルでの使用に関する情報を見つけることができます。

エンジン開発の歴史

402 エンジンは 1958 年から自動車に搭載されています。 当時はZMZ-21AとZMZ-24Dと呼称が異なっていましたが、同じエンジンでした。 プロトタイプは、設計者が 1954 年から 1955 年に取り組んださらに初期の修正版でした。 それから、それは組み立てラインを離れることさえなかったGAZ-56車用のエンジンの完全に新しいバージョンでした。 第 402 部隊が知られるようになったのは 1980 年になってからです。

402 ラインの主な代表者は次のとおりです。

• ZMZ-402.10をメインに 基本バージョン AI-92ガソリン用。
• ZMZ-4021.10、A-76 燃料を消費。
• ZMZ-4022.10 には、新しいタイプの点火、いわゆるプレチャンバー トーチがあります。

402.10 エンジンの運転中、彼らはしばしば安価な燃料を使用しようとしました。 これを行うために、車の所有者の力によって、エンジンはオクタン価の低いガソリン用に作り直されました。 402ラインのフラッグシップであるZMZ-4022.10に関しては、プレチャンバートーチ点火のアイデアはホンダの日本の同僚から取られたという意見があります。

1996 年以来、より若く、より現代的な兄弟 402 が登場しました - ZMZ-406。 しばらくの間、両方のラインがゴーリキー自動車工場の車に設置されました。 現在、402 エンジンはスペアパーツでのみ見つけることができます。

説明と仕様

ZMZ 402 シリーズのエンジンは操作が控えめで、メンテナンスも非常に簡単です。 キャブレター付きのガソリンは、4 つのシリンダーが並んでいます。 それらは主にGAZ車であるVolgaとGazelleに取り付けられました。

パワーユニットの作業量は2.445リットルで、100リットルの力を発揮できます。 と。 または73.5kW。 圧縮比は 8.2 で、これにより AI-92 ガソリンを使用できます。 シリンダー径とピストンストローク - 92 mm。 ユニットの総重量は181kgです。 排気システムには排気ガスの再循環が組み込まれており、汚染を大幅に削減します。 環境規則を遵守できるようにします。

コンポーネント

エンジン ブロック 402 とクランクケースの上部は 1 つの部品であり、高強度のアルミニウム合金で作られています。 鋳鉄シリンダーは、取り外し可能なスリーブで表されます。 ブロックヘッドを上面に固定するために、10個の「ボス」が用意されています。 下部にはエンジンブロックが仕切りで4分割されています。 それらには、クランクシャフトのメインベアリングが含まれています。

各鋳鉄ベアリング キャップは、2 つの 12 mm スタッドでブロックに固定されています。 ブロックのボーリングはカバーと一緒に発生するため、交換することはできません。 したがって、便宜上、1 番目と 5 番目を除くすべてに刻印された番号が割り当てられました。

ブロック前部にアルミ合金製のタイミングカバーを固定。 そして奥にはクラッチハウジング。 すべての接続は、パロナイト ガスケットを介してボルトを締めることによって引き付けられます。 402エンジンは4気筒共通のアルミヘッドを採用。 ブロックへの固定は、12 mm のスタッド 10 個で行われます。 シリンダー ヘッド ガスケットはグラファイトでコーティングされたアスベスト製で、強化フレームで縁取りされています。 その最小の厚さは 1.5 mm です。

モディフィケーション 402.10 および 4021.10 は、異なる厚さのブロック ヘッドを備えています。 これは、燃焼室の容積が異なるためです。 実際、402.10 ヘッドは、4021.10 ヘッドの下端を 3.6 mm フライス加工して得られます。

車のエンジンのメンテナンスには特別な注意が払われています。 2万kmを過ぎたら、ヘッドをブローチし、バルブクリアランスを調整することをお勧めします。

メンテナンス

ガゼルであろうとヴォルガであろうと、402エンジンが長く効率よく機能するためには、タイムリーなメンテナンスが必要です。 ご覧のとおり、エンジンには複雑な電子充填がなく、高度な資格のあるメンテナンスは必要ありません。 特に気をつけるべきポイントは？

402 エンジンのチューニング

エンジンの古さと今日のニーズの高まりを考えると、多くの職人がエンジンを改良しようとしている理由が理解できます。 「Volga-402」はかなり古い改造なので更新したいです。 何ができるでしょうか？ 402 エンジンが必要とするのは、より多くのパワーです。 「ガゼル」と「ヴォルガ」はこれから大きな恩恵を受けるでしょう。 このようなチューニングにはいくつかのオプションがあります。

そのうちの 1 つは、より大きな直径のスリーブ用のブロックをボーリングしています。 ネイティブ 402 ブロックのスリーブの直径が 92 mm の場合、穴あきブロックは最新の UMZ-4216 と同様にすべて 100 mm です。 同時に100mmサイズの新作スリーブも登場。 このようなアップグレードの主な欠点は、シリンダーブロックの熱状態が悪化することです。 やっぱり溝の分だけ壁が薄くなってきました。 そしてこれは4mmもある。

別の実施形態では、パワーの増加は、ブロックのヘッドを研削することによって提供される。 これにより圧縮比が上がり、オクタン価の高いガソリンに切り替えることができます。 排気管の直径を大きくして、排気マニホールドをわずかに広げることもできます。 これにより、必要なプラス5〜10リットルが得られます。 と。

パワーの最も顕著な増加は、最大プラス 30 馬力です。 と。 ・キャブレターをインジェクターに交換です。 確かに、これはかなり面倒で費用のかかる手順です。

パワーを高めるその他の方法

よりシンプルですが、それほど効果的ではないオプションは次のとおりです。

• フライホイール溝;
• 標準ピストンを軽量ピストンに交換。
• バルブ径の増加;
• 標準のK-151キャブレターをより最新の類似物に交換。
• 新しいチューニングカムシャフト。
• 高圧線の交換による外国車からのより高価で高品質のろうそくの設置。
• 潤滑システムには合成油または半合成油のみを使用してください。
• 排気システムの再構成。

要約すると、ZMZ-402エンジンの出力が増加していることに注意してください。 違う方法. 同時に、そのようなモーターを搭載した車は決してレースにはなりません。 これは、まず第一に、主力製品向けの信頼性の高い高トルクのユニットです。

考えられる誤動作

検討 可能なオプションエンジンが新しくなく、問題があるGAZ-402の主な問題。

1. 始まらない。 これには多くの理由が考えられます。 主なもののうち、これらはキャブレターと燃料システムの問題です。
2. 回転数が不安定、アイドリングが悪い。 繰り返しますが、問題はキャブレターまたは不適切なバルブクリアランスにある可能性が最も高いです。
3. エンジンの過熱。 ここでは、水冷システムに注意が払われます。 サーモスタット、ウォーターポンプ、ラジエターです。
4. オイル消費。 この場合、最初にシールがチェックされ、次にオイルリングとバルブシールがチェックされます。
5. エンジンをノックします。 ほとんどの場合、この原因は確実なエンジン修理によってのみ解消されます。

402 エンジンの修理

いずれの操作でも、エンジン 402 は遅かれ早かれ故障し始めます。 あなたはそれを恐れるべきではありません。 永遠のメカニズムはありませんが、優れたスペシャリストと幅広いスペアパーツがあります。 この場合、ユニットにとって不自然なノックを待つ必要はありません。 修理の目安は、オイルと燃料の消費量の単純な増加です。 たとえば、GAZ-3110では、402エンジンの市内でのガソリン消費量は100 kmあたり約13.8リットルで、ZMZ-402エンジンは夏には非常に簡単に操作できます。 冬に向けて準備するときは、まずすべての技術流体を確認する必要があります。 これは、エンジン オイル、クーリング、ブレーキ、フロントガラスのウォッシャー液です。 オイルは半合成または全合成油に変更する必要があります。 で冷却システムに不凍液を注ぎます。 必要温度凍結。

冬の旅行の弱点はキャブレターです。 特定の方法で構成する必要があります。 調整は高温のエンジンで行います。 アイドリングは専用スクリューでセット。 チューニング後は、キャブレターのチョークの開閉操作を練習することが大切です。

ついに

402 エンジンは、ザヴォルシスキー モーター工場の高品質な製品です。 半世紀以上が経過した今でも、一部のカーオーナーを喜ばせ続けています。 操作の容易さ、豊富なコンポーネントの選択、および安価なメンテナンスにより、このユニットは長年にわたって人気を博しています。

修理、ヘッド下のガスケットの交換、エンジンの完全なオーバーホールのために、シリンダー ヘッドを取り外します。

すでに車から取り外されているエンジンのすべての操作を条件付きで説明します。

スパークプラグからワイヤの端を取り外します。

スパークプラグを緩めて取り外します

クランクケースの排気管を外す

イグニッションのセンサーディストリビューターの真空レギュレーターのホースを外します。

エアフィルターハウジングとキャブレターを外す

ソケット レンチまたは 10 ヘッドを使用して、ブロック ヘッド カバーの 6 本のボルトを緩めます

シリンダーヘッドカバーの取り外し

シリンダーヘッドカバーガスケットを外す

13 レンチを使用して、ロッカー アクスルのサイド ピラーの 2 つのナットを緩めます

17のキーまたはヘッドを使用して、ロッカーアームの軸のラックの4つのナットを連続して緩めます。

スタッドからロッカーアームの軸を取り外します（ドライバーでそっとこじ開けることができます）。

8本のプッシュロッドを順番に取り出します。 この場合、組み立て中にすべてのロッドを所定の位置に取り付けるために、ロッドに印を付けるか、一列に並べて位置を覚えておく必要があります。

17の頭で、頭を固定している10個のナットを順番に緩めます。

逆の締め付け順序でねじを緩めることをお勧めします (ナットの締め付けについては図を参照)。

シリンダーヘッドを取り出します（取り外すときは、合わせ面でドライバーなどの工具でヘッドをこじらないでください）

15. シリンダーヘッドのナットを締める順番を図に示します。

シリンダーヘッドガスケットをグラファイトグリースで潤滑し、ブロックスタッドに取り付けた後、ヘッドを逆の順序で取り付けます。

ブロックヘッドナットは 2 段階で締めます。

第1段階 - 40–60 Nm (4.0–6.0 kgf m);

第 2 段階 - 83–9.0 Nm (8.3–9.0 kgf m)。

タンクをガゼルの新しいタンクに交換し、フィッティングを 18 でねじ込むことから組み立てを開始しました。

フィッティングでは15用のドリルで中に入りました。違いを感じてください：

しかし面白いことに、冬の車内は暖かくなりませんでした。 成長に見える理由 エンジン効率資本の後。 つまり、首都以前は冬の消費量が25リットル以上で、薄いフィッティングでも十分な熱がありましたが、首都の後、消費量は1.5倍になりました。半分以下。 そのため、フィッティングが向上したにもかかわらず、車内が暖かくなることはありませんでした。 ただ、冬場にフィッティングを変えていなかったら、少し涼しかったのが分かると思います。

サーモスタットでは、ヤスリで鋳造の欠陥を取り除きました。これにより、クーラントの循環が数分の 1 だけ改善されます。

サーモスタットのカバーを外す時にボルトが一本折れたので、そこのネジを10カットしてボルトを交換しました。

また、穴からロッカーアームアクスルサポートまでのオイル供給チャネルをわずかに「破砕」しました（写真を参照）。小さなバリがありました。

スリーブに目立った摩耗はありませんでしたが、すべてのピストンが中央位置にある最初の研削中に、バレルオルガンにかかる力が大幅に増加したため、摩耗が発生し、10万kmが跡形もなく通過しませんでした袖のために。 ピストンに摩耗はなく、おそらくカーボン堆積物によるわずかな摩耗のみでした。

リングの交換に問題はありませんでした。上が古いもの、下が新しいものです - ブズルク (チェコ共和国):

面白いことに、古いリングは新しいリングよりもはるかに悪くはなりませんでしたが、セクションで摩耗がありました. リングを交換した後、正しい向きを忘れずにピストンを元に戻します-碑文は前方です-奇妙なことに、コネクティングロッドの穴はコレクター、乗客に向かっておしっこする必要があります。

コネクティングロッドのナットをねじ付きシーラントに取り付けます。 ふたをそのまま植えます。 ピストンを駆動する前に、まずマンドレルの周囲を軽くたたいてから、ハンマー ハンドルでピストンを静かに押します。

次に、スタッフィングボックスを交換します。 15ルーブルの安いものを購入しましたが、クランクシャフトを取り外さなかったので、下のホルダーだけを交換しました。 これらすべてにもかかわらず、この 15 ルーブルの詰め物は、TNK 5v40 シンセティックを 1 年間保持しており、定期的に最大 5000 rpm のエンジンをスピンアップしています。 私が理解している限り、パッキングは大きなビートで流れ、ネックとライナーの摩耗が激しい.

次はシリンダーヘッドをスタッドに取り付けますが、テフロン（フッ素樹脂）で耐薬品性、耐熱性に優れているので煙テープを巻きました。 一般的に、酸っぱくなりやすいすべてのスタッド/ボルトにフムテープを巻き付けます。それは、負荷がかかった場所で裂け、空洞を埋めます。これが、錆が発生しない理由です。 fum テープ自体はどこにも行きません。

また、シリンダーヘッドのすべてのスタッドを絶対に、ファムテープにもねじ込みました。

三角窓付きガスケットを取り付けました。 工場からは同じでした：

薄い丸い穴のあるガスケットは、3 ～ 4 気筒の領域でクーラントの循環をいくらか改善しますが、XX で運転するのが好きで、2500 が法外な速度である人にはお勧めします。 運転中は、エンジンを 2 ～ 3,000 rpm に保つようにしています。アイドリングは 1,000 rpm です。

私も少しノウハウを適用し、ナットを締める順序を頭に書きました:):

段階的に締めます。 最初に9kg引き締めました。 そして、彼がすぐに不凍液を満たしたのは無駄ではありませんでした：

すぐに10kg伸ばしたら漏れは止まりました。 それでも、バールで頭を脱がないほうがいいです:)。 彼は翌日の最初のウォームアップの後、2 度目の頭のストレッチを行い、その 1 週間後に再度ストレッチを行いました。 デザートはさすが1000km後。 もちろん、各ブローチの後、バルブを調整します。