پیش نویس کشتی چیست؟ تعیین میانگین بادکش کشتی

هنگامی که یک کشتی از مسیری در آب های عمیق به سمت آب های کم عمق حرکت می کند، تشکیل موج افزایش می یابد، مقاومت افزایش می یابد و سرعت کاهش می یابد. در آب های کم عمق، با سرعت کافی بالا، کشتی به سمت عقب بریده می شود و در نزدیکی وسط کشتی سطح آب به میزان قابل توجهی کاهش می یابد - یک فرورفتگی بزرگ ایجاد می شود که در آن نیروی پشتیبانی کاهش می یابد. بنابراین، شناور می تواند در مقایسه با پیش نویس در آب های عمیق، کشش را افزایش دهد. هرچه کشش کشتی بیشتر باشد، شکاف بین بدنه و کف آن کمتر می شود و در نتیجه سرعت جریان آب در زیر بدنه نسبتاً بیشتر می شود. بنابراین، کشتی در حالی که در آب کم عمق حرکت می کند، به سمت پایین مکیده می شود (معمولاً توسط عقب). این پدیده به ویژه برای کشتی هایی با کف صاف مشخص است. بادکش اضافی کشتی با افزایش سرعت افزایش می یابد و ممکن است در هنگام عبور از ناحیه ای با عمق کم باعث آسیب به بدنه یا پروانه ها شود. افزایش پیش نویس در حین حرکت در آب های کم عمق برای برخی از انواع کشتی ها به 0.5 می رسد متر.

در صورت نزدیک شدن غیرمنتظره به یک مکان کم عمق، به دلیل افزایش ناگهانی مقاومت در برابر آب، کمان کشتی می تواند به طور ناگهانی از آن خارج شود و همچنین به دلیل اینکه آب جلوی کمان به یک کم عمق منتقل می شود. مکان، هل دادن کشتی به عمق بیشتر.

اگر کشتی در آب های کم عمق با عمق متغیر حرکت می کند، جهت صحیح حرکت کشتی باید با چرخش مکرر فرمان حفظ شود. هرچه مسیر باریکتر و کم عمق تر باشد و کشتی سریعتر حرکت کند، امواج خشن کشتی را سریعتر و نامنظم تر می کنند و به طور ناهمواری روی عقب آن، حالا از یک طرف، سپس از طرف دیگر، عمل می کنند. در عین حال، فشار آب روی تیغه سکان همیشه تغییر می کند. پدیده های توصیف شده باعث خمیدگی کشتی می شوند، به ویژه هنگام نزدیک شدن از یک مکان عمیق به یک مکان کم عمق. این هنگام عبور از کشتی های روبرو خطرناک ترین است، زیرا می تواند باعث به گل نشستن کشتی، آسیب به بدنه و برخورد کشتی ها شود.

بنابراین، در یک مسیر کم عمق، سرعت باید کاهش یابد تا کشش اضافی و انحراف کشتی کاهش یابد و در نتیجه ایمنی ترافیک بیشتر و کنترل پذیری بهبود یابد.

فصل دوازدهم. تشکیل موج و مکش رگ های متحرک

تولید موج

کشتی هنگام حرکت، آب را جابجا می کند و آن را به جلو می برد. پس از عبور ظرف، آب حجم آزاد شده از پشت لنگه را پر می کند. کشتی با غلبه بر مقاومت آب، ذرات خود را در حرکت نوسانی قرار می دهد که به دلیل خاصیت کشسانی سطح آب، به صورت امواج منتشر می شود. تشکیل موج متفاوت است و عمدتاً به اندازه کشتی، خطوط بدنه آن، پیش نویس، عرض و عمق راهرو بستگی دارد. با افزایش سرعت کشتی، اندازه اراده مطابق قانون مربع سرعت رشد می کند. تشکیل موج، همانطور که قبلاً ذکر شد، انرژی حرکت را مصرف می کند.

با افزایش سرعت یک کشتی جابجایی، سطح آب در کمان به طور قابل توجهی افزایش می یابد و سیستمی از امواج کمان را تشکیل می دهد. نموداری از تشکیل امواج در حین حرکت یک کشتی غیرسریع جابجایی روی آب آرام در شکل 1 نشان داده شده است. 105. در امتداد طرفین در قسمت میانی کشتی که در حالت ناوبری قرار دارند، سطح آب کاهش می یابد و یک فرورفتگی ایجاد می کند. در قسمت انتهایی کشتی، سطح آب دوباره بالا می رود و سیستمی از امواج پشتی را تشکیل می دهد.

برنج. 105.طرح تشکیل موج زمانی که کشتی روی آب آرام حرکت می کند آ- امواج واگرای بینی؛ ب - امواج واگرای شدید؛ که در- امواج عرضی خشن

امواج کمانی به امواج کمانی واگرا و امواج عرضی کمانی تقسیم می شوند.

امواج واگرا کمان، مانند سبیل، از ساقه کشتی در دو طرف گسترش می یابد. جلوی آنها در زاویه حدود 40 درجه نسبت به جهت حرکت قرار دارد و وسط ها روی خطوط مستقیم قرار دارند و با صفحه قطری زاویه ای حدود 20 درجه ایجاد می کنند. طول موج ها کوتاه است.

امواج برشی کمانی، عمود بر جهت حرکت کشتی، همراه با امواج کمانی واگرا منشأ می گیرند و بین آنها منتشر می شوند. امواج کمان عرضی در جهت حرکت رگ حرکت کرده و به تدریج از کمان به سمت عقب افزایش یافته و ارتفاع آن کاهش می یابد.

امواج واگرای انتهایی تا حدودی جلوتر از ستون عقب از هر دو طرف کشتی شروع می شود. آنها کوچکتر از امواج کمانی هستند و با جهت کشتی دارای زوایای مشابهی با امواج واگرا کمان هستند.

امواج عرضی انتهایی یا به اصطلاح "ماهواره ای" از همان محل امواج واگرای سمت راست شروع می شوند، اما شدت بیشتری دارند، زیرا در پشت پروانه ها قرار دارند. با دور شدن از عقب، جایی که با عرض کشتی برابر است، امواج از ارتفاع کاسته می شوند، اما طول آنها افزایش می یابد.

با افزایش سرعت حرکت، تشکیل موج افزایش می یابد. در آب کم عمق، طول امواج واگرا و زاویه بین آنها افزایش می یابد و می تواند با صفحه قطری کشتی زاویه 90 درجه ایجاد کند. بسته به عمق مسیر، هنگامی که کشتی به سرعت بالایی می رسد، امواج واگرا همراه با امواج عرضی یک سیستم موج قدرتمند را تشکیل می دهند. موجی که همراه با کشتی در ناحیه سازند زیگوماتیک یا در ناحیه پشت شناورها و قایق های کوچک پرسرعت حرکت می کند، موج تک یا موج جابجایی نامیده می شود. موج حرکت برای کشتی‌هایی با ساختارهای زیگوماتیکی و همچنین یدک‌کش‌هایی که بدون کاروان حرکت می‌کنند، معمول است.

تشکیل موج نه تنها به سرعت، بلکه به رابطه بین سرعت و طول کشتی نیز بستگی دارد. یک قایق کوتاه امواج بزرگ را با سرعت کم ایجاد می کند و یک قایق طولانی برای ایجاد همان امواج به سرعت بسیار بالایی نیاز دارد. بین مکان‌های تشکیل سیستم‌های موج کمان و عقب در انتهای بدنه، در قسمت میانی طرفین کشتی، افق‌های آبی پایین‌تر (افسردگی) تشکیل می‌شود. در مقایسه با سطح آب معمولی در فرورفتگی، با افزایش تشکیل موج و کاهش عمق راهرو کاهش می یابد. بنابراین، هنگامی که کشتی با سرعت کامل در تمام طول بدنه حرکت می کند، سه منطقه اصلی نفوذ میدان های هیدرودینامیکی وجود دارد: دو منطقه. فشار خون بالا، که در آن نیروهای دافعه در کمان و بلافاصله در نزدیکی عقب و یک منطقه کم فشار در امتداد سمت کشتی عمل می کنند. مرکز ناحیه کم فشار در ظروف چرخ دار، حفره های چرخ های کشتی است. در کشتی های بخار پیچ، ناحیه کم فشار تا حدودی به عقب جابجا می شود. این الگو به ویژه هنگامی که کشتی در امتداد مسیر با سرعت جریان پایین حرکت می کند، به خوبی دیده می شود.

هنگامی که کشتی از سطح کم عمق عبور می کند، سیستم موج پشت به شدت تغییر می کند و اولین موج عرضی در ارتفاع افزایش می یابد. به این موج عرضی در آب کم عمق، موج پایینی می گویند. پدیدار شدن موج پایینی در پشت عرشه کشتی نشان می دهد که عمق زیر کیل کشتی در حال کاهش است. این برای کنترل حرکت صحیح کشتی استفاده می شود.

مکش عروق

در دریانوردی و به ویژه در تمرین رودخانه، موارد زیادی از برخورد کشتی ها در هنگام جدا شدن در یک جلسه یا سبقت گرفتن هنگام حرکت در مسیرهای موازی در فاصله کمی از یکدیگر به دلیل افزایش سرعت و حرکت آب بین بدنه آنها وجود دارد. بر اساس معادله برنولی، این افزایش سرعت آب بین کشتی ها منجر به کاهش فشار بین آنها در مقایسه با فشار از طرف های بیرونی می شود. جاذبه هیدرودینامیکی کشتی ها در مسیرهای موازی وجود دارد که با افزایش سرعت نسبی حرکت آنها افزایش می یابد. این پدیده مکش کشتی نامیده می شود.

مکش شناورها با تفاوت در ابعاد بدنه افزایش می‌یابد و روی کشتی با جرم کوچک‌تر با شدت بیشتری عمل می‌کند.

احتمال مکش با کاهش فاصله بین کشتی های واگرا و با افزایش سرعت آنها افزایش می یابد. مکش به شکل رگ ها بستگی دارد. روی انجیر 106 تعامل بین دو کشتی یکسان را نشان می دهد که در مسیر برخورد در فاصله نزدیک از یکدیگر از یکدیگر جدا می شوند. هر دو شناور تک روتور هستند و دارای ملخ های سمت راست هستند. فلش ها جهت انحراف اندام های رگ را در موقعیت های مختلف رگ ها نسبت به یکدیگر نشان می دهد. در موقعیت III، در مسیرهای موازی، میدان های هیدرودینامیکی با علامت منفی منطبق می شوند، یعنی فرورفتگی ها، و کشتی ها می توانند به دو طرف یکدیگر بچسبند. در این حالت به نظر می رسد که هر یک از رگ ها به سمت رگ دیگر می غلتند.

برنج. 106.تعامل بین کشتی ها در فاصله نزدیک از یکدیگر. فلش ها جهت انتهای کشتی را نشان می دهند

این لیست با کاهش سطح آب بین طرفین به دلیل افزایش سرعت جریان در شکاف بین دو کشتی در مقایسه با سرعت های فعلی نسبت به طرف های بیرونی کشتی ها، جایی که سطح بالاتر است، توضیح داده می شود.

علاوه بر این، مکش به برهمکنش سیستم های موجی تشکیل شده توسط رگ ها بستگی دارد. برهمکنش سیستم های موجی نیز علت پیدایش نیروهای جاذبه بین کشتی هایی است که در فاصله قابل توجهی از یکدیگر واگرا می شوند.

اگر رگ کوچکتر وارد ناحیه موج کشتی بزرگتر شود، مکش یک رگ کوچکتر به یک کشتی بزرگتر افزایش می یابد. با کاهش فاصله، تعامل بین کشتی ها افزایش می یابد. بنابراین، برای جلوگیری از برخورد شناورها در حین سبقت، شناور سبقت گیرنده باید تا حد امکان از کشتی سبقت گرفته شده خارج شود، در صورت امکان، خارج از منطقه تشکیل موج شناور سبقت گرفته شده، که به نوبه خود باید سرعت آن را کاهش دهد. برای کاهش تشکیل موج

هنگامی که یک کشتی از قطارهای یدک‌کشی سبقت می‌گیرد، مکش تأثیر شدیدی دارد (شکل 107). شناورهای کوچک به ویژه در هنگام عبور، هنگام سبقت گرفتن و هنگام ملاقات با کشتی‌هایی با جابجایی بزرگ‌تر، مستعد مکش کشتی‌ها هستند (شکل 108). برخورد ناشی از مکش به دلیل بی احتیاطی ناوبران قایق های کوچک، نقض قوانین اولیه سبقت و واگرایی مشاهده می شود.

قوانین اساسی برای سبقت گرفتن و عبور به شرح زیر است:

1) هنگام سبقت گرفتن و عبور، کشتی ها باید تا حد امکان از یکدیگر عبور کنند.

2) در راه های باریک، در رودخانه ها، در کانال ها، کشتی های واگرا باید سرعت خود را به کمترین حد ممکن کاهش دهند.

شکل 107.عمل یک شناور سبقت بر روی یدک کش: I - کشتی در حال نزدیک شدن به کشتی های غیر خودکششی در حال سبقت است. II - شناور از کنار شناورهای غیر خودکششی در حال سبقت عبور می کند

برنج. 108.مکش یک رگ کوچک به یک رگ بزرگ

3) در اولین نشانه مکش بین دو کشتی تقریباً یکسان، مسیر باید متوقف شود.

باید به خاطر داشت که هنگام مکیدن، کشتی به خوبی از سکان اطاعت نمی کند، حتی اگر سکان روی کشتی گذاشته شود.

در صورت برخورد قایق‌ها با طرفین، نه تنها به بدنه آسیب وارد می‌شود، بلکه افرادی که به دلیل شوک ناگهانی از قایق سقوط می‌کنند، صدمه به کسانی که دست‌های خود را روی گلوله نگه می‌دارند، ایستاده روی ران‌اوت نیز آسیب می‌بیند. و غیره.؛

4) سبقت گرفتن توسط یک کشتی کوچک از یک شناور با جابجایی بزرگتر باید به گونه ای انجام شود که کشتی کوچکتر سبقت گیرنده به سمت سبقت برود، یعنی تراورس ستون عقب کشتی در حال سبقت گرفتن خارج از منطقه تشکیل موج عقب آن باشد. . سبقت گرفتن شناورهای کوچک از زیر لنگه کشتی های بزرگ به شدت ممنوع است. این امر نه تنها منجر به از دست دادن کنترل می شود، بلکه منجر به واژگونی یک کشتی کوچک توسط سیستم موج عقب، مکیدن آن در هنگام خروج کشتی سبقت گرفته شده از سیستم موج عقب به داخل حفره می شود و غیره.

کشتی‌ای که در نزدیکی ساحل لنگر انداخته است تحت تأثیر امواج کشتی‌هایی است که در نزدیکی جاده، رودخانه یا کانال حرکت می‌کنند. تحت تأثیر مکش و امواج روبرو که در مجاورت یک حمله، رودخانه یا کانال حرکت می کنند. تحت اثر مکش و امواج متقابل کشتی های متحرک، کشتی لنگردار نوساناتی را تجربه می کند که به دلیل آن ممکن است انتهای لنگرها ترکیده شود، نردبان ها، محموله ها و مکانیسم های مختلف ممکن است سقوط کنند. بنابراین، کشتی های عبوری باید سرعت خود را کاهش دهند.

توصیه می شود که یک کشتی کوچکتر از کشتی بزرگتر سبقت بگیرد، زیرا قبلاً منطقه تشکیل موج کشتی سبقت گرفته شده را در فاصله ای نه کمتر از یک طول بدنه کشتی سبقت گرفته با عرض راه کافی ترک کرده است.

هنگام برخورد با قایق های موتوری و هیدروفویل ها در حالت جابجایی، سبقت و واگرایی توصیه می شود.

لازم به یادآوری است که هنگام پایان دادن به سبقت، باید تا حد امکان از کمان کشتی سبقت گرفته فاصله بگیرید. عدم رعایت این توصیه باعث می شود که کشتی سبقت گیرنده زیر ساقه کشتی بزرگتر سبقت گرفته شود. این می تواند نه تنها باعث مرگ یک کشتی کوچک در آبراه های داخلی شود، بلکه باعث مرگ کشتی های بزرگ دریایی در هنگام سبقت گرفتن از کشتی های بزرگتر نیز می شود.

در ناوگان تجاری جهان، مرسوم است که کشتی ها را به انواعی تقسیم می کنند که با توجه به ویژگی های محموله در حال حمل مشخص می شود: تانکر، کشتی کانتینری، حامل گاز، فله بر، فله بر و غیره. اما طبقه بندی کشتی ها بر اساس اندازه وجود دارد.

این طبقه بندی ویژگی های منطقه ناوبری، یعنی عمق در تنگه ها و آب های بندری، ابعاد قفل ها، شرایط ناوبری در کانال های مصنوعی و آبراه های داخلی را در نظر می گیرد. وضعیت واقعی ناوبری در مسیرهای اقیانوسی و دریایی دلیلی است که اندازه کشتی ها الزامات روشنی دارد.

برای تعیین کشتی ها بر اساس اندازهاز یک عبارت دو کلمه ای استفاده شده است. در قسمت اول از اصطلاح به معنای تعلق به یک شی جغرافیایی استفاده می شود، در قسمت دوم اصطلاح حداکثر اندازه یا به سادگی اندازه را تعریف می کند.

اندازه کشتی Handysize

اگرچه هیچ تعریف رسمی از شرایط دقیق تناژ وجود ندارد، به انواع کشتی"Handysize" اغلب به حامل های فله برای محموله های عمومی اشاره دارد، کمتر - تانکرهای فرآورده های نفتی با وزن مرده 15000 تا 50000 تن. کشتی های باری بزرگتر از "هندیس سایز" در حال حاضر از نوع "هندیمکس" هستند و کمتر از 15000 تن تعریف نشده است.

فله‌بر Handysize

اندازه کشتی"Handysize" رایج ترین در نظر گرفته می شود و تقریبا 2000 واحد با وزن مرده کل حدود 43000000 تن در نظر گرفته می شود. اینها ابعاد دادگاه هابسیار متداول هستند زیرا به آنها اجازه ورود به بنادر کوچک را می دهند و در بیشتر موارد مجهز به جرثقیل هستند که به آنها امکان می دهد خودشان کالاها را در بنادری که سیستم تخلیه و بارگیری ندارند بارگیری و تخلیه کنند. در مقایسه با فله‌برهای بزرگ، رگ های به اندازه"Handysize" امکان جابجایی گسترده تری از کالاهای به اصطلاح "تکه" را فراهم می کند. این محصولات عبارتند از: محصولات فولادی، غلات، سنگ معدن، فسفات ها، سیمان، الوار، سنگ خرد شده و غیره.

ظروف با ابعاد"Handysize" عمدتا در کارخانه های کشتی سازی در ژاپن، کره، چین، ویتنام، روسیه، اوکراین، فیلیپین و هند و همچنین در چندین کشور دیگر ساخته می شود. رایج ترین استاندارد در این دسته از کشتی ها، کشتی های فله بر با وزن مرده حدود 32000 تن و آبکشی بیش از 10 متر است. آنها دارای پنج انبار بار با عرشه های هیدرولیک و چهار جرثقیل حمل بار سی تنی هستند. برخی از کشتی‌های Handysize مجهز به قفسه‌هایی در عرشه فوقانی هستند که بین آن‌ها الوار روی هم چیده می‌شود که به آنها «حامل الوار» می‌گویند.

با وجود سفارشات متعدد از شرکت های حمل و نقل، جدید انواع کشتی، "Handysize" بیشترین درخواست را دارد و بالاترین را دارد میانگین سندر میان کشتی های باری خشک

اندازه قایق هندی مکس

اندازه کشتی"Handymax" یا "Supramax" برای 35000 تا 60000 DWT اعمال می شود. کشتی هایی از این نوع 150-200 متر طول دارند، اگرچه در برخی از پایانه های باری، مانند ژاپن، بسیاری از اندازه های دادگاه"هندیمکس" طول بدنه آن بیش از 190 متر نیست. شناورهای مدرن از این نوع دارای وزن مرده 52000 تا 58000 تن، مجهز به پنج انبار بار و مجهز به چهار جرثقیل با ظرفیت بالابری تا 30 تن هستند.

حمل فله هندی مکس

اندازه قایق Seawaymax

اصطلاح Seawaymax به آن اشاره دارد اندازه های کشتی، که به آنها اجازه می دهد از کانال سنت لارنس عبور کنند - نام راه آبی از مونترال به دریاچه ایری، از جمله کانال Welland و آبراه دریاچه های بزرگ از اقیانوس اطلس تا دریاچه های بزرگ در آمریکای شمالی.

کشتی باری خشک «CSL LAURENTIEN» نوع Seawaymax

کشتی‌های سایز Seawaymax 226 متر طول، 24 متر عرض و 7.92 متر آب خور دارند. اگرچه کانال 235 متر عرض دارد، کشتی‌های باری و مسافری بزرگ نمی‌توانند از دریاچه‌های بزرگ به اقیانوس اطلس حرکت کنند به دلیل محدودیت‌های پیش‌نویس در برخی نقاط آبراه. که در سال های گذشتهمشکلات اضافی برای ناوبری با کاهش سطح آب در دریاچه های بزرگ ایجاد شد. معروف با توجه به نوع کشتی های Seawaymax ساخته شد. او در زمانی که وزن مرده سالانه این آبراه 72351 تن بود، رکورد عبور آب را در کانال سنت لارنس، با عبور 28502 تن سنگ آهن به ثبت رساند. در سال 2006، حداقل 28 کشتی از انواع مختلف به دلیل اندازه آنها از رده خارج شدند و برای ترک دریاچه های بزرگ بسیار بزرگ بودند.

اندازه قایق Aframax

این اصطلاح از کلمات سیستم سطح تانکر ارزیابی میانگین نرخ بار (AFRA) گرفته شده است. اندازه کشتی Aframax معمولاً تانکرهای نفتی با وزن مرده از 80000 تن تا 120000 تن هستند. نفتکش های این نوع به طور گسترده در حوضه های دریای سیاه، دریای شمال، دریای کارائیب، دریای چین شرقی و دریای مدیترانه مورد استفاده قرار می گیرند، زیرا کانال ها، تنگه ها و بنادری که کشورهای صادرکننده غیراوپک از طریق آنها نفت را حمل می کنند و قادر به انتقال نفت نیستند. دریافت سوپرتانکرهایی از نوع VLCC و ULCC.

نفتکش "Torben Spirit" از نوع افرامکس

اندازه کشتی Suezmax

"Suezmax" یک اصطلاح دریایی برای بزرگ است اندازه کشتی، قابلیت عبور با بار کامل را دارد و منحصراً مربوط به تانکرهای نفتی است. از آنجایی که کانال سوئز هیچ قفلی ندارد، تنها عامل محدود کننده اصلی، پیشروی (حداکثر عمق یک کشتی در زیر خط آب) است. عمق آبراه فعلی 16 متر است و حداکثر ارتفاع شناورها با ارتفاع پل در کانال که 68 متر است محدود می شود.

نفتکش "CAP GUILLAUME" از نوع Suezmax

اکثر تانکرهای با ظرفیت بالا، با توجه به این شرایط، می توانند از کانال عبور کنند، اما برخی از سوپرتانکرها با بار کامل، امکان پیش نشینی را ندارند. برای برآوردن این پارامترها، سوپرتانکرها بخشی از محموله خود را به کشتی دیگری می فرستند یا آن را از طریق یک خط لوله به انتهای دیگر کانال منتقل می کنند، جایی که دوباره روی یک سوپرتانکر بارگیری می شود.

کشتی هایی با جابجایی بیش از 150000 تن و عرض 46 متر نمی توانند از کانال سوئز عبور کنند، بنابراین مجبور هستند به سفر خود ادامه دهند و دماغه امید خوب در جنوب قاره آفریقا را دور بزنند.

رئیس کانال سوئز، دریاسالار احمد علی فاضل، قصد دارد در سال 2010 عمق آبراه را به 22 متر افزایش دهد که به ابر نفتکش ها اجازه می دهد در امتداد آن حرکت کنند.

اندازه کشتی پاناماکس

کشتی هاطبقه بندی شده به عنوان "Panamax" دارای حداکثر است ابعاد، که کاملاً با پارامترها مطابقت دارد و با اندازه اتاق های قفل تعیین می شود و نه با عمق مانع آب. اصطلاح پانامکس عامل مهمی در ساخت کشتی های باری است و نیاز به دقیق ترین نوردهی در ابعاد مشخص شده دارد.

کشتی کانتینری نوع پاناماکس

همانطور که اشاره شد اندازه های کشتی"Panamax" عمدتا توسط پارامترهای اتاق های قفل تعیین می شود: عرض - 33.53 متر، طول - 320 متر، ارتفاع - 25.9 متر طول مفید هر اتاق برای تنظیم ظرف 304.8 متر است.

تا به امروز، محدودیت های زیر تعیین شده است اندازه های کشتیبرای عبور از کانال: طول - 294.1 متر، عرض - 32.3 متر، پیش نویس - 12 متر، ارتفاع از خط آب تا بالاترین نقطه کشتی 57.91 متر است. انواع کشتی های پاناماکس، به طور معمول، جابجایی حدودا دارند. 65000 تن قوانین عبور از کانال پاناما در 60 صفحه مجله Vessel Requirements N-1-2005 بیان شده است.

ساخت و ساز تعداد زیادیاین نوع شناورها مشکلاتی را برای آبراه ایجاد می کند. اندازه های کشتی Panamax به دقت بالایی در تنظیم قفل هوا نیاز دارد که زمان بیشتری را می طلبد. علاوه بر این، هدایت کشتی ها فقط در طول روز انجام می شود.

جنگنده میسوری در کانال پاناما

در سال 1945، یک عملیات منحصر به فرد برای اسکورت یک "بزرگ" انجام شد. یو اس اس میسوری».

اندازه کشتی Post-Panamax

اخیراً تعاریف جدیدی از اصطلاح "Panamax" - "Post-Panamax"، "NeoPanamax" شکل گرفته است. سوپرتانکرها، کشتی های کانتینری مدرن و کشتی های فله بر از این نوع طولانی تر از پاناماکس هستند و نمی توانند از کانال عبور کنند. همچنین کلاس " نیمیتز". بنابراین، به ویژه برای ایالات متحده، نیاز فوری به بازسازی دیگری از کانال پاناما وجود دارد. در همین راستا در 22 اکتبر 2006 یک همه پرسی در بین شهروندان پانامایی برگزار شد که قرار بود به مناسبت گسترش کانال نظر خود را اعلام کنند. این رای بازخورد مثبتی دریافت کرد. هزینه برنامه ریزی شده برای بازسازی، که در سال 2014 تکمیل خواهد شد، 5.3 میلیارد دلار آمریکا است. این مبلغ طی 11 سال بازپرداخت می شود.

فله بر «SHIRAN» از نوع پست پانامکس

به زودی ابعاد دادگاه هاپاناماکس کشتی های دیگری خواهد داشت. قفل های جدید کانال پاناما دارای پارامترهای زیر خواهد بود: طول - 427 متر، عرض - 55 متر، آبکشی مجاز شناورها - 18.3 متر و پس از گسترش، کانال قادر به پذیرش کشتی های کانتینری با ظرفیت حداکثر خواهد بود. 12000 TEU کشتی های کانتینری با چنین پارامترهایی قبلاً نام "NeoPanamax" را دریافت کرده اند.

سایز کشتی Malaccamax

اصطلاح "مالاکاماکس" به نفتکش هایی اطلاق می شود که نفت خام را از خلیج فارس به چین از طریق تنگه مالاکا که اقیانوس هند را به دریای چین جنوبی متصل می کند، منتقل می کنند. این محدودیت توسط بانک های خاصی ایجاد می شود که حداقل عمق آنها 25 متر است.

تانکر کلاس Malaccamax

کشتی‌هایی از نوع Post-Malaccamax، بزرگ‌تر از Malaccamax، مجبور می‌شوند به مسیر خود به سمت چین ادامه دهند و جزیره جاوه را از شرق در امتداد تنگه Lombok عمیق‌تر دور بزنند.

کشتی کانتینری نوع Post-Malakcamax

کوتاه ترین مسیر دریایی برای ابر نفتکش هایی که از اروپا، خلیج فارس و هند به چین و ژاپن می روند به زودی کانال کرا خواهد بود که از طریق خاک مالزی در مرز با برمه ساخته می شود.

فقط اکثر سوپرتانکرها و کشتی های باری خشک با عبور از تنگه مالاکا ساخته شدند. اندازه های کشتی"Malaccamax" مربوط به نوع تانکرهای VLCC است.

همچنین نام «مالاکاماکس» به کشتی‌های کانتینری آینده داده می‌شود که 470 متر طول، 60 متر عرض، 20 متر بادکش و 300000 DWT برای حمل 18000 کانتینر معادل بیست فوتی خواهند داشت. فرض بر این است که اینها در آبراه فوق کار خواهند کرد.

اندازه قایق Capesize

اصطلاح «کاپسایز» به کشتی‌های باری اطلاق می‌شود که به دلیل اندازه بزرگ، قادر به عبور از کانال‌های سوئز و پاناما نیستند. بر زبان انگلیسیکلمه "شنبه" به معنای "شنل" است (اندازه کشتی "Capesize" بزرگتر از "Panamax" و "Suezmax" است). بنابراین ، کشتی هایی از این نوع باید از امتداد دماغه امید خوب در جنوب قاره آفریقا یا کیپ هورن - جنوبی ترین نقطه سرزمین اصلی آمریکای جنوبی - عبور کنند.

سنگ حامل نوع Capesize

کشتی‌های Capesize معمولاً بیش از 150000 تن وزن مرده دارند، بنابراین ابرنفت‌کش‌های VLCC و ULCC و نفت‌کش‌های سنگین با میانگین وزن مرده 175000 تن اکثر کشتی‌های با این اندازه را تشکیل می‌دهند. با این حال، حامل های سنگ معدن با وزن مرده 400000 تن وجود دارد. اغلب، اصطلاح "Capesize" برای حامل های فله استفاده می شود. به طور طبیعی، کشتی‌های با این اندازه در پایانه‌های تخصصی آب‌های عمیق جابجا می‌شوند. رشد اقتصادی چین با تقاضای شدید آن برای مواد خام، منجر به افزایش تقاضا برای آن شده است رگ های به اندازه Capesize.

ابعاد تانکر

تانکرهای نفتی نیز دارای طبقه بندی اندازه جداگانه هستند. در سال 1954، نفت شل سیستمی را توسعه داد که توسط آن تانکرها را می توان بر اساس اندازه کشتی ها بر اساس وزن مرده کشتی طبقه بندی کرد:

از 10000 تا 24999 تن - تانکر همه منظوره.
- از 25000 تا 44999 تن - یک تانکر متوسط.
- از 45000 تا 79999 تن - تانکر نوع LR1.
- از 80000 تا 159999 تن - تانکر نوع LR2.
- از 160000 تا 319999 تن - تانکر بسیار بزرگ (Very Large Crude Carrier - VLCC)؛
- از 320000 تا 549999 تن - فوق العاده (حامل نفت خام فوق العاده بزرگ - ULCC)؛

پیش نویس تخمینی کشتی را می توان از آن تعیین کرد نمودار رسوبی . استدلال برای ورود به نمودار وزن مرده / جابجایی کشتی و ممان کل M x است. در نتیجه، پیش نویس های جلو و عقب و تریم کشتی را دریافت می کنیم.

شما می توانید پیش نویس کشتی را از نموداری به نام تعیین کنید اندازه محموله . در اندازه محموله، وابستگی (به شکل منحنی) جابجایی کشتی به میانگین پیش نویس داده شده است. اگر این وابستگی در قالب یک جدول ارائه شود، معلوم می شود مقیاس بار . علاوه بر این، مقیاس بار نشان می دهد:

وزن مرده؛

فری برد;

تعداد تن در هر 1 سانتی متر بارندگی

ترازو وزن است سند محموله اصلی کشتی. گیج بار و مقیاس بار برای پیش نویس کشتی بر روی یک کیل یکنواخت بدون خم شدن بدنه ساخته شده اند. هنگام پیرایش و خم شدن، باید اصلاحاتی انجام شود.

(الف) تعیین میانگین پیش نویس Tn av، stern Tk av، T Ä av.

میانگین Tn = (Tn l / b + Tn p / b) / 2(11.6)

Tk cf = (Tk l / b + Tk p / b) / 2(11.7)

T Ä av = (T Ä l/b + T Ä p/b)/2(11.8)

(ب) محاسبه میانگین بادکش کشتی.

روش های مختلفی برای محاسبه میانگین بادکش کشتی وجود دارد. در واقع، بسیار مهم است که آبکش کشتی را تا حد امکان نزدیک به آب واقعی محاسبه کنیم، زیرا بسیار نادر است که یک کشتی بر روی یک کیل یکنواخت بدون پاشنه بارگیری شود (فقط در این صورت میانگین پیش نویس با میانگین پیش نویس محاسبه شده مطابقت دارد. و هر یک از پیش نویس ها به طور خاص). اگر کشتی با مقداری تزئین و/یا پاشنه بارگیری می‌شود، برای محاسبه مقدار محموله بارگیری شده، تمام آب‌کشی‌های کشتی باید به حد متوسط ​​کاهش یابد. در واقع، این کاملاً صحیح نیست، زیرا یک پیش نویس متوسط ​​یکسان از موقعیت های "تریم تا کمان" و "تریم تا عقب" مقدار یکسانی از محموله بارگیری شده را به همراه خواهد داشت، در واقع به دلیل خطوط مختلف، متفاوت است. کشتی در کمان و عقب، وزن های مختلف کمان و روبناهای عقب، حجم های مختلف اتاق زیر آب غوطه ور شده و مقادیر مختلف آب را جابجا می کند.

علاوه بر این، کشتی معمولاً کاملاً انعطاف ناپذیر نیست. بسته به نحوه توزیع محموله در فضاهای بار و مخازن بالاست، کشتی ممکن است فلش انحرافدر یک جهت یا جهت دیگر، با آرایش ناهموار و نامتقارن بار و بالاست، گشتاورهای خمشی پیچیده تری را می توان به دست آورد که محاسبه کامل آنها بسیار دشوار است.

با این حال، در حال حاضر هیچ روش ساده ای وجود ندارد که امکان تعیین جابجایی کشتی را از پیش نویس واقعی کشتی فراهم کند، بنابراین، از روش تعیین میانگین پیش نویس کشتی برای به دست آوردن جابجایی بیشتر استفاده می شود. برای این محاسبات نیز باید مقدار را بدانیم کوتاه کردنکشتی.

(ج) محاسبه میانگین بادکش شناور از کشش کمان و عقب.

این یک نسخه ساده شده از محاسبه پیش نویس متوسط ​​است:

Тср = (Тн ср + Тк ср)/2(11.9)

در محاسبات تقریبی یا در کشتی هایی استفاده می شود که ممان خمشی آن را می توان نادیده گرفت.

(د) محاسبه میانگین بادکش کشتی از 8 بارکش.

متداول ترین گزینه محاسبه:

Тav = (Тн av + Тк av + 6Т Ä av)/8(11.10)

این گزینه محاسبه با در نظر گرفتن فلش انحراف، میانگین پیش نویس را کاملاً دقیق نشان می دهد.

(ه) محاسبه میانگین آب نشین کشتی به روش ترکیبی

میانگین پیش نویس را تعیین کنید:

T 1 \u003d (Tn + Tk) / 2(11.11)

بیایید پیش نویس متوسط ​​را تعریف کنیم:

T 2 \u003d (T 1 + T Ä) / 2(11.12)

Tav = (T2+ T Ä) /2(11.13)

(ه) محاسبه میانگین بادکش کشتی به روش "نیم".

میانگین پیش نویس نیمه کمان کشتی را تعیین کنید:

T 1 \u003d (Tn + T Ä) / 2(11.14)

اجازه دهید میانگین پیش نویس نیمه عقب کشتی را تعیین کنیم:

T 2 \u003d (Tk + T Ä) / 2(11.15)

میانگین میانگین رسوب را تعیین کنید:

Тav = (Т1 + Т2)/2 (11.16)

(ز) محاسبه تریم

d \u003d Tn میانگین - Tk میانگین(11.17)

تریم بر حسب متر محاسبه می شود، می تواند هم مثبت و هم منفی باشد.

(g.1.) محاسبه تصحیح برای برش. نیاز به محاسبه اصلاح برای بارندگی برای تریم.

هر کشتی ابعاد خاص خود را دارد که برای بهترین حل وظایف محول شده به کشتی ضروری است. تمام محاسبات از طول بین عمودها (LBP) استفاده می کنند. این یکی از ویژگی های اصلی کشتی است. کشش در قوس یا عقب عمود بر پیش نویس رگ جلو یا عقب مطابقت دارد. با این حال، مقیاس های رسوب در مقابل عمود بر هم نیستند. از آنجایی که آنها جابجا می شوند، پیش نویس دقیق کمان یا عقب را نشان نمی دهند، بلکه پیش نویس محلی کشتی را نشان می دهند و نیاز به ارائه اصلاحیه دارند. همچنین، پیش نویس در امتداد بخش میانی باید از مقیاس واقع در فاصله حداکثر 0.5 متر از چارچوب میانی کشتی گرفته شود. در غیر این صورت، اصلاح و پیش نویس در میان کشتی مورد نیاز است.

(g.2) محاسبه اصلاح پیش نویس بینی برای تریم

∆Н = (f x d)/LBP(11.18)

که در آن f فاصله ساقه تا عمود بر جلو است

د - اصلاح

علامت ∆Н هنگامی که به سمت کمان بریده می شود مثبت و زمانی که به سمت عقب بریده می شود منفی است. پیش نویس اصلاح شده توسط بینی برابر است با:

Тн = Тн sr + ∆Н(11.19)

اگر مقیاس عقب فرورفتگی ها از امتداد خط عمود بر عقب عبور نکند، همان اصلاح برای پیش نویس عقب انجام می شود. علامت آن در مقابل علامت تصحیح ∆Н است.

(g.3) محاسبه اصلاح پیش نویس استرن برای تریم

∆K \u003d (a x d) / LBP(11.20)

که در آن a فاصله از مقیاس عقب تا عمود عقب است

د - اصلاح

LBP - طول کشتی بین عمودها

پیش نویس سخت اصلاح شده عبارت است از:

Тk = Тk cf + ∆Н(11.21)

(ح) پیش نویس میانگین اصلاح شده را تعریف کنید:

T’sr = (Tn + Tk) / 2(11.22)

مقادیر "a" و "f" از رسم مقیاس کشتی یا ترسیم بخش طولی کشتی به مقیاس گرفته شده است.

شکل 11.1- ترسیم مقطع طولی ظرف روی ترازو.

(h.1) محاسبه اصلاحات برای تریم به جابجایی کشتی.

از آنجایی که جابجایی واقعی یک کشتی کوتاه شده به سمت عقب یا کمان با جابجایی ارائه شده در مقیاس بار (جایی که جابجایی بر روی یک کیل یکنواخت محاسبه می شود) متفاوت است، لازم است اصلاحاتی در جابجایی برای اصلاح انجام شود. دو تا از آنها موجود است:

∆1 = (TPC x LCF x d x 100)/LBP(11.23)

که در آن TPC تعداد تن در هر 1 سانتی متر بارندگی است. از مقیاس بار حذف شد.

LCF - مختصات CG نسبت به قاب میانی کشتی (m)؛

د - تریم کشتی (متر)؛

LBP طول رگ بین عمود بر (m) است.

∆2 = /LBP (11.24)

که در آن d تریم کشتی (m) است.

d m /d z تفاوت در لحظه ای است که تریم را 50 سانتی متر بالا و 50 سانتی متر کمتر از میانگین پیش نویس محاسبه شده تغییر می دهد. معمولاً در اطلاعات پایداری کشتی آورده می شود.

LBP - طول کشتی بین عمودها (بر حسب متر)

نمونه ای از یافتن d m /d z برای پیش نویس Tav = 3.40:

ما لحظه های پیرایش را برای پیش نویس 3.90 و 2.90 پیدا می کنیم، تفاوت بین آنها مقدار مورد نظر است.

LCF از وسط کشتی به سمت عقب منفی است، از وسط کشتی تا کمان مثبت است.

علامت تصحیح ∆1:

برش بزنید	LCF پشت (-)	LCF در بینی (+)
پشت (-)	+	-
در بینی (+)	-	+

علامت تصحیح ∆2 همیشه مثبت است

اصلاح کلی برای برش:

∆ = ∆1 + ∆2

جابجایی اصلاح شده برای تریم را پیدا کنید

D1 = D + ∆

(h.2) محاسبه تصحیح جابجایی برای چگالی آب

اگر چگالی واقعی آب γ با مورد قبول متفاوت باشد (γ \u003d 1.025 t / m 3) ، لازم است D 1 را برای چگالی آب واقعی اندازه گیری شده با چگالی سنج تصحیح کنید.

اصلاح چگالی آب

∆D \u003d D 1 (واقعیت γ - γ 1.025) / 1.025

جابجایی اصلاح شده برای چگالی آب را پیدا کنید:

D2 = D1 + ∆D

(i) تعیین کمیت

جرم محموله به عنوان تفاوت بین وزن کشتی بارگیری شده و خالی بدون انبار تعریف می شود

Рgr \u003d Dgr - D 0 - Z

جایی که Z - ذخایر (سوخت، نفت، آب، بالاست، بالاست مرده)

Dgr - جابجایی کشتی در محموله

D 0 جابجایی رگ به عنوان نور است.

اما یک راه ساده تر برای تعیین اینکه آیا یک برنامه بار در کشتی وجود دارد یا خیر (MAX3) با مثال یک کشتی کانتینری:

1. اطمینان حاصل کنید که اطلاعات در مورد بالاست، سوخت و انبارهای کشتی در دسترس است.

2. پیش و عقب کشتی را قبل از بارگیری اندازه گیری کنید و جابجایی کشتی را با استفاده از برنامه بار محاسبه کنید.

3. کشش کمان و عقب کشتی را پس از بارگیری اندازه گیری کنید و با استفاده از برنامه بار، جابجایی کشتی را محاسبه کنید.

4. از جابجایی پس از بارگیری جابجایی قبل از بارگیری کم کنید و محموله بارگیری شده را تعیین کنید.

5. از این برنامه می توان برای محاسبه محموله های فله استفاده کرد.

محاسبه تریم و پیش نویس کشتی بار برنامه ریزی شده

گزینه پیش بارگیری حاصل باید از نظر تریم بررسی شود و پیش نویس کشتی در کمان و عقب باید مشخص شود.

تریم با فرمول تعیین می شود:

جابجایی وزن کشتی برای میانگین پیش نویس کشتی کجاست، t.

آبسیسا مرکز قدر کشتی، m;

آبسیسا مرکز ثقل کشتی (فاصله مرکز ثقل محموله از وسط کشتی)، m;

لحظه کوتاه کردن کشتی در هر 1 سانتی متر پیش نویس، tm.

و با روش درونیابی مطابق جداول 17 و 19 پیوست 1 تعیین می شود دستورالعمل هابه ترتیب.

لادوگا، پروژه 2-85:

لادوگا، پروژه 787:

پس از تعیین تریم، لازم است پیشروی شناور (در قسمت عقب کشتی) و پیشروی کشتی با کمان (در کمان کشتی) مشخص شود.

پیش نویس کشتی با فرمول تعیین می شود:

که در آن - میانگین پیش نویس کشتی (پیش نویس در میان کشتی) در آب شیرین، متر؛

تریم کشتی، m;

آبسیسا مرکز ثقل خط آب؛

طول کشتی، متر؛

با روش درونیابی مطابق جدول 18 پیوست دستورالعمل تعیین می شود.

لادوگا، پروژه 2-85:

لادوگا، پروژه 787:

پیش نویس کمان کشتی با فرمول تعیین می شود:

لادوگا، پروژه 2-85:

لادوگا، پروژه 787:

لازم است که هر دو نوع کشتی را اصلاح کنید (تغییر تریم)، ​​زیرا در مناطق با عمق محدود، کشش عقب از حداقل پیش نویس بیشتر است و عبور کشتی از مناطق با عمق محدود غیرممکن می شود.

محاسبه تریم و پیش نویس کشتی در بارگیری واقعی

قرارگیری بهینه محموله در انبارها وجود تریم کشتی در عقب (با تفاوت بین کمان و پیش نویس عقب در محدوده 0 تا -40 سانتی متر) است. در صورت وجود تریم در کمان، برای به دست آوردن تریم مورد نیاز، توصیه می شود مقدار مشخصی از محموله را از یک انبار به انبار دیگر، در انباری جداگانه منتقل کنید و بار عرشه را مجدداً روی درپوش های دریچه توزیع کنید. تریم مورد نیاز نیز با در نظر گرفتن مصرف فروشگاه های کشتی تعیین می شود.

در طول سفر کشتی، ذخایر کشتی (سوخت، آب) کاهش می یابد. بنابراین، در شرایط ناوبری رودخانه، کشتی باید به گونه ای بارگیری شود که هنگام عبور از بخش های کم عمق یا محدود کننده مسیر، تریم به صفر نزدیک شود یا به حداکثر پیش نویس (پیش نویس کشتی از سمت عقب / کمان) نزدیک شود. در مناطق با عمق محدود، تریم از پیش نویس تجاوز نمی کند.

ایجاد تریم نهایی کشتی.

مورد 2. میانگین پیش نویس کشتی پس از بارگیری کشتی () کمتر از حداکثر پیش نویس مجاز در شرایط عمق محدود در بخش های رودخانه مسیر () است. .

تریم لازم برای فرود عادی کشتی پس از بارگیری و گذر بعدی بخش هایی از مسیر رودخانه با عمق محدود () را می توان به صورت زیر تنظیم کرد:

لادوگا، پروژه 2-85:

لادوگا، پروژه 787:

تریم نهایی کشتی باید در محدوده 0 تا (0.4- متر) تنظیم شود، یعنی. کشتی بر روی یک کیل یکنواخت بارگیری می شود یا پشت آن کوتاه شده است.

تنظیم بارهای وزن برای ایجاد تناسب مورد نیازکشتی.

با ایجاد تریم لازم، ابسیسا جدید مرکز ثقل سیستم بار کشتی () را طبق فرمول تعیین می کنیم:

لادوگا، پروژه 2-85:

لادوگا، پروژه 787:

از اینجا ما لحظه آماری بارها را نسبت به وسط کشتی () که برای فرود عادی کشتی لازم است تعیین می کنیم:

لادوگا، پروژه 2-85:

لادوگا، پروژه 787:

ما تفاوت بین گشتاور استاتیک بارها نسبت به کشتی میانی را با بارگذاری پیش‌بار کشتی () و گشتاور استاتیک بارها نسبت به کشتی میانی () لازم برای فرود عادی کشتی پیدا می‌کنیم:

لادوگا، پروژه 2-85:

لادوگا، پروژه 787:

در آخرین مرحله محاسبه باید به جدول بارهای وزنی محاسبه شده برای بارگیری اولیه کشتی مراجعه کرد.

بنابراین تنظیم جدول بار وزنی مورد نیاز است که به شرح زیر حاصل می شود.

مورد 3. از ظرفیت بار انبارها به طور کامل استفاده می شود، اما محموله نه تنها در انبارها، بلکه بر روی عرشه نیز قرار می گیرد.

امکان جابجایی محموله از انباری به انبار دیگر وجود ندارد، لازم است مقدار معینی از محموله های عرشه را جابجا یا کم بار کنید.

جدول 7. محاسبه بارهای وزنی کشتی لادوگا، پروژه 2-85

	نام بار
	کشتی خالی
	محموله در انبار شماره 1
	محموله در انبار شماره 2
	محموله در انبار شماره 3
	محموله در انبار شماره 4
محموله عرشه
	سوخت و روغن
	سایر ذخایر

جدول 8. محاسبه بارهای وزنی کشتی لادوگا پروژه 787

	نام بار
	کشتی خالی
	محموله در انبار شماره 1
	محموله در انبار شماره 2
	محموله در انبار شماره 3
	محموله در انبار شماره 4
محموله عرشه
	سوخت و روغن
	سایر ذخایر

لادوگا، پروژه 2-85:

W=(0.92-0.57)*2318.5/100*38.6=0.21 متر

2.78 - (0.21) * (0.5 * 81-0.35) / 81 \u003d 2.68 متر

2.78+(0.21)*(0.5*81+0.35)/81=2.88 متر.

لادوگا، پروژه 787:

W \u003d ((-2.45 - (-1.5)) * 2079.5 / 9100 * 49.42) \u003d -0.4 متر

2.73 - ((-0.4)*(0.5*82.5+1.38)/82.5=2.94 متر

2.73+((-0.4)*(0.5*82.5-1.38)/82.5=0.54 متر.

ابعاد هر کشتی، از جمله کشتی کوچکی مانند قایق بادبانی، با ترکیبی از ابعاد اصلی آن مشخص می شود. اینها شامل طول و عرض بدنه، ارتفاع طرفین و پیش نویس کشتی است. از این شاخص ها، و همچنین از نسبت متناسب آنها، قابلیت دریایی آن تا حد زیادی بستگی دارد - اول از همه، ثبات و حداکثر. در این مقاله، مفهومی را در نظر خواهیم گرفت نحوه محاسبه آن و انتخاب پیش نویس قایق به چه عواملی بستگی دارد.

مفهوم "پیش نویس کشتی"

در کشتی سازی، اصطلاح "Drath" به عمق بدنه کشتی که در آب غوطه ور است، اطلاق می شود. در مفهوم متعارف، پیش نویس فاصله از سطح آب تا پایین ترین نقطه در کف کشتی است. با این حال، در تجارت دریایی، انواع مختلفی از مفهوم "پیش نویس" استفاده می شود:

• طرح. نمایانگر پیش نویس طراحی است که در ½ طول بدنه کشتی اندازه گیری می شود و فاصله از خط آب کشتی تا نقطه انتهایی کیل را مشخص می کند. این شاخص که در امتداد قاب میانی کشتی اندازه گیری می شود، در طراحی و مستندات فنی، مطابق با استانداردهای پذیرفته شده بین المللی، با حرف لاتین "T" مشخص می شود.
• پیش نویس کمان - عمق کمان کشتی را نشان می دهد. برای تعیین آن، یک علامت مخصوص روی بینی عروق بزرگ اعمال می شود - یک علامت کمان.
• پیش نویس استرن - پایین ترین نقطه غوطه ور شدن استرن در آب. با استفاده از علامت گذاری های اعمال شده بر روی استرن - علامت استرن تعیین می شود.
• میانگین پیش نویس یک کشتی، میانگین حسابی است که نشان می دهد یک کشتی چقدر در آب غوطه ور شده است. با فرمول: Тav اندازه گیری می شود. = (پیش گیر + کمان) ضرب در ½.

عمق پیش نویس کشتیبه عوامل متعددی بستگی دارد:

• وزنه های کشتی طبق قوانین فیزیک، هر چه جرم کشتی بیشتر باشد، در عمق بیشتری در آب فرو خواهد رفت.
• طول و عرض بدنه. با همان جرم، کشتی با بدنه عریض تر و طولانی تر، کشش کوچک تری خواهد داشت. این به دلیل شناوری بیشتر آبی است که روی بدنه یک کشتی با سطح زیرین افزایش یافته است.
• ویژگی های ساختاری بدنه. اول از همه، اندازه کیل در اینجا ذکر شده است. و برای عروق کوچک - وجود یا عدم وجود آن.

به ترتیب، یک متغیر است. بله نشانگر حداکثر پیش نویس کشتیبه بار آن بستگی دارد: در بار کامل، بیشتر از یک کشتی خالی خواهد بود.

تعیین پیش نویس کشتی

از آنجا که یک شاخص بسیار مهم است، کاپیتان کشتی باید میزان پیش نویس را در هر لحظه بداند. این امر به ویژه هنگام نزدیک شدن به ساحل، ورود به بنادر، عبور از کانال ها و سایر مکان های آب کم عمق اهمیت پیدا می کند. اشتباه محاسبه پیش نویس کشتیدر چنین شرایطی، می تواند منجر به یک فاجعه شود - فرود آمدن یک کشتی با تمام عواقب ناخوشایند ناشی از آن.

در کشتی های بزرگ، برای تعیین بصری میزان غوطه ور شدن بدنه در آب، علائم ویژه ای در دو طرف کمان و عقب اعمال می شود. آنها از پایین کیل به خط اصلی آب می روند. به طور کلی پذیرفته شده در نیروی دریاییقیمت یک بخش علامت گذاری 1/10 متر در نظر گرفته شده است. با این حال، در کشورهایی با سنت دریایی آنگلوساکسون، از پا و اینچ استفاده می شود، جایی که یک تقسیم برابر با یک پا (تقریباً 30.5 سانتی متر) است. برای سهولت تمایز، علائم اعمال شده بر اساس سیستم متریک با اعداد عربی و طبق سیستم آنگلوساکسون - با اعداد رومی شماره گذاری می شوند.

تعیین پیش نویس کشتیمسئولیت کمک کاپیتان یا خود کشتی است. به چند شکل تعریف شده است:

• طبق نمودار خاصی به نام "اندازه محموله". در طول محاسبات، مقیاس بار نمایش داده می شود که سند اصلی بار کشتی ها است.
• با توجه به شاخص های پیش نویس عقب (Tk) و کمان (Tn)، میانگین پیش نویس کشتی (Tav) یافت می شود: Тk x Тn = Тav. فرمول مشابهی برای قایق‌هایی با کیل یکنواخت و بدون خمش معتبر است. برای کشتی‌های دارای کیل خمیده، قبل از تعیین پیش نویس کشتی، اصلاح این فرمول در قالب ضریب خمیدگی کیل ضروری است. این شاخص باید در اسناد فنی کشتی نشان داده شود.

بر این اساس، فرمول T k x T n \u003d T cf برای اکثر قایق‌های تفریحی و قایق‌های دارای کیل و همچنین قایق‌ها به دلیل ویژگی‌های طراحی کیل غیرقابل قبول است. کیل قایق بادبانی و قایق یک برآمدگی به شکل تیری نیست که از کمان به سمت عقب عبور می کند، بلکه یک "باله" باریک است که از پایین در مرکز بدنه بیرون زده است. در نتیجه، کشش قایق بادبانی در امتداد پاشنه یا کمان به طور قابل توجهی، گاهی اوقات چندین برابر، کمتر از کشش در امتداد چارچوب میانی کشتی خواهد بود.

البته قایق‌های بادبانی با خط کلاه بلند نیز وجود دارند، اما تنها بخش کوچکی از کل را تشکیل می‌دهند. این طرح کیل معمولاً در قایق‌های بزرگ اقیانوس پیما که به اندازه کشتی‌های دریایی بزرگ نزدیک می‌شوند استفاده می‌شود و همچنین در قایق‌های سنگین قدیمی‌تر نیز استفاده شده است.

محاسبه پیش نویس قایق بادبانی در مرحله طراحی انجام می شود و به تعدادی از شاخص ها بستگی دارد - جرم کل آن، جابجایی، طول قلب، شکل بدنه و غیره. همه این شاخص ها توسط طراحان بسیار دقیق محاسبه می شوند و در فرمول های خاصی وارد می شوند که به شما امکان می دهد بسته به سایر داده های متریک آن نمودارهایی از پیش نویس قایق را دریافت کنید.

انتخاب پیش نویس کشتی

هنگام ساخت یک کشتی، اول از همه، شرایطی که در آن عملیات انجام می شود در نظر گرفته می شود. این به طور کامل برای چنین شاخصی اعمال می شود . در اینجا، طراحان با یک معضل روبرو هستند: از یک طرف، لازم است کشتی را تا حد امکان جادار و ظرفیت حمل کنند و از طرف دیگر، اجازه دهند آزادانه وارد بنادر و از کانال ها عبور کند. طراحان کشتی ملزم به یافتن "میانگین طلایی" هستند که به آنها اجازه می دهد تا از نقطه نظر اقتصادی عملیات کشتی را تا حد امکان کارآمد کنند.

به عنوان مثال، برای یک کشتی با تناژ بزرگ با جابجایی 150-250 هزار تن، کاهش پیش نویس تنها به اندازه نیم متر منجر به "از دست دادن" 5 تا 10 هزار تن بار آن می شود. در عین حال، کشتی‌هایی که پیش‌روی بیش از حد دارند به سادگی نمی‌توانند از کانال‌های مهمی مانند پاناما و سوئز عبور کنند. به عنوان مثال، عمق راهروی کانال سوئز 20 متر است و کانال پاناما حتی کمتر - 12 متر است. آمریکای جنوبیو آفریقا، با دور زدن کانال های فوق، امکان اقتصادی افزایش ظرفیت حمل را به دلیل افزایش پیش نویس زیر سوال می برد.

البته، هیولاهایی در تاریخ کشتی سازی جهان وجود دارند، مانند ابر نفتکش Yare Viking (طول - 458 متر، پیش نویس - تقریباً 25 متر)، حامل گاز Prelude، خط لوله دریایی Pioneer Spirit (پیش نویس - 27 متر). اما آنها برای یک هدف خاص ساخته شده اند، عملیات آنها نیازی به عبور از کانال های دریایی و ورود به بنادر آب کم عمق ندارد. به این ترتیب به ابرنفتکش Yare Viking دستور انتقال نفت از خلیج فارس به ژاپن داده شد و به Pioneer Spirit دستور نصب خطوط لوله در دریاهای آزاد داده شد.

هنگام انتخاب قایق بادبانی با پیش نویس متفاوت باید معیارهای یکسانی در نظر گرفته شود. هنگام انتخاب یک قایق بادبانی با کیل کامل، باید در نظر داشت که با وجود قابلیت دریایی عالی، نزدیک شدن به ساحل غیر مجهز در آن مشکل ساز خواهد بود. این امر به ویژه در مورد مناطق آب کم عمق صادق است، جایی که در یک کیلومتری ساحل باید از یک قایق بادبانی پیاده شوید و به سمت ساحل بروید. این تعریف با خلیج فنلاند، بخش قابل توجهی از دریای خزر و آزوف مطابقت دارد.

برای قایقرانی در دریاهای کم عمق و در امتداد ساحل، بهتر است یک قایق با کیل جمع شونده انتخاب کنید. با این حال، رفتن به دریای آزاد در آن، و حتی بیشتر از آن تلاش برای عبور از اقیانوس، بسیار ناامید است. این به دلیل ارزش دریایی بسیار بدتر لنج ها در مقایسه با قایق های بادبانی تمام عیار است. قایق های کف مسطح کوچکترین پیش نویس را در بین انواع کشتی ها دارند، بنابراین برای قایقرانی در آب های داخلی - رودخانه ها و دریاچه های کوچک بسیار مناسب هستند. اما راه رفتن بر روی پونت ها در دریاها به دلیل پایداری کم آنها بسیار خطرناک است.