Parametrelere göre ara

Her türlü

Tüm bölümler

Tüm alt bölümler

Tüm seçenekler

itibaren

İtibaren önceki

Sıfırla

Arama formuna geri dön

uçak sistemleri. Pilot Okulu

En önemli enstrümanlar pilotun hemen önündedir., zor meteorolojik koşullarda bile, görüş sınırlı olduğunda, uçağın mekansal konumu, sistemlerin parametreleri hakkında tüm bilgileri almasına izin verir.

Sol (2. pilot için sağ) bulunan Dıştan Takma Gösterge Birimi veya harici (kokpit tarafına en yakın) ekran. Bu alet en önemli uçuş parametrelerini görüntüler.

Ekranın en üstünde çok önemli bir satır var - FMA veya Uçuş Modu Duyuruları - uçuş modlarının gösterimi. Soldaki hücre, otomatik gaz kelebeği çalışma modlarını, ortadaki - yatay navigasyonu ve sağdaki - dikey - görüntülemek için kullanılır. Resimde motorların nominalde (N1) çalıştığını görüyoruz, ortadaki LNAV uçuşun FMC'nin kontrolünde olduğunu gösteriyor ayrıca FMC tarafından kontrol edilir

CMD harflerinin altında, otopilotun bağlı olduğu anlamına gelir.

Solda hava hızı göstergesi, ölçeğin üzerinde ise uçağın halihazırda hızlanmakta olduğu ayarlı hız (mor ayarlı hız üçgeni ve hızlanma eğiliminin yukarıyı gösteren dikey yeşil oku ile gösterilir) yer alır.

Sağ üstte, ayarlanan 6000 fit rakımı ve 4600 ile 4620 fit arasındaki mevcut rakımı görebilirsiniz, altta STD göstergesi, rakımın standart basınçta (veya 1013.2 Hpa) okunduğu anlamına gelir.

Daha da sağda bir variometre var - dikey hızı gösteren bir cihaz. Şu anda 1800 fpm'lik bir dikey tırmanma oranı gösteriyor.

Cihazın merkezinde, uçağın uzamsal konumu şematik olarak gösterilir, şu anda sola bir yuvarlanmayı gösteren yuvarlanma göstergesi yukarıdan görülebilir (yukarıdan gelen gösterge yuvarlanmaya geri döner - sola yuvarlanır - sağdaki gösterge) yaklaşık 2 derece (uçak sola dönüşte), eğim değeri ortada görünür - yani, uçağın ekseninin ufka göre açısı (şu anda +9 derecedir) ).

Bir çarpı oluşturan mor oklara FD - Uçuş Yöneticileri denir, ayarlanan uçuş yönünü gösterirler. Uçuşta geçerli olan kural, yönetmenlerin merkezde olması gerektiğidir (haç şeklinde). Veya pilot, direktörlerin talimatlarına uymazsa, örneğin görerek uçuş durumunda kapatılmalıdır.

Enstrümanın en altında, uçağın izlediği rota gösterilir ve sağda, mor işaret, uçağın açacağı ayarlanmış rotayı gösterir.

İkinci önemli ekran, pilota uçağın nerede olduğu ve belki de daha da önemlisi, bir süre sonra nerede olacağı hakkında eksiksiz bilgi veren navigasyon ekranıdır. Böylece yukarıdan aşağıya - solda, bize GS 259 ​​​​düğüm ve TAS'a zaten aşina olduğumuz hız değerlerini veya Gerçek Hava Hızı - 269 knot gerçek hava hızını görüyoruz. Birinci hız, seyrüseferde en gerekli hız olan uçağın yeryüzüne göre hızıdır. İkinci hız esas olarak gururla söylemek için gereklidir - uçağımız 900 km / s hızla uçuyor ..... çünkü bu hız navigasyon için çok daha az önemli. Bu iki hızın altında rüzgarın yönünü gösteren bir ok görüyoruz, rüzgar şimdi 293 derece 13 knot.

Solda, noktalı çizgi görünür - bu, az önce kalktığımız pistten uzatılmış bir çizgidir.

Cihazın üst kısmında uçağımızın uçtuğu rotayı ve MAG işaretini görüyoruz - rota manyetiktir. Yüksek enlemlerde, sistem gerçek yönü takip eder, çünkü Dünya'nın manyetik kutbu coğrafi olanla çakışmaz ve manyetik yönü yüksek enlemlerde kullanmaya devam edersek uçak daireler halinde uçardı.

Sağ üstte, bir sonraki navigasyon noktasının adını, varış saatini (UTC veya GMT - evrensel saat olarak) ve ona olan mesafeyi mil olarak görüyoruz.

2.5, mil cinsinden ölçek anlamına gelir - navigasyon sorunlarını çözmek için haritanın ölçeği ve görünümü değiştirilebilir (daha fazlası için). Tipik olarak, bir uçağı uçuran bir pilot, kalkış ve iniş sırasında küçük bir ölçeğe sahiptir, bunun nedeni aktif olarak taktik sorunları çözmesidir ve mümkün olduğunca çok ayrıntı görmesi gerekir.

Turuncu çift üçgen, önceki cihazda gördüğümüz aynı işaretçi olan rota ayarlayıcının konumunu gösterir (aşağıda).

Otopilot Paneli (MCP)

Uçağı otopilot modunda ve FD (yönetici okları) manuel pilot modunda kontrol etmek için çok önemli bir panel.

Soldan sağa: COURSE - seyrüsefer yardımcısında uçmak için rotayı ayarlar, en yaygın kullanım ILS, VOR yaklaşımıdır

Çekiş kontrol düğmesi N1, motor modunu FMS tarafından verilen mevcut moda göre ayarlar

SPEED düğmesi, ayarlanan hızı koruma modunu etkinleştirmenizi sağlar (şu anda bağlı olan kişidir)

C/O düğmesi hız modunu M numarası veya hava hızı olarak değiştirir

IAS/MACH kartının altındaki düğme, bu hızı değiştirmenizi sağlar.

LVL/CHG düğmesi, uçağın rölantide belirli bir hızda alçaldığı veya FMS'yi ayarlayan maksimum motor çalışma modunda tırmandığı modu açar.

VNAV düğmesi, FMS'den tırmanma ve iniş kontrolünü sağlar

Daha ortada, HDG penceresini ve mevcut ayarlanan rotanın numaralarını, manevralar için maksimum yuvarlanma sınırlayıcısının ayarlandığı rota değiştirme düğmesini ve uçağın gideceği modu açan HDG SEL düğmesini görüyoruz. kontrolör tarafından belirlenen rotayı takip edin

Daha sağda, yukarıdan aşağıya LNAV düğmesi vardır - yön kontrolü FMS'den gelir

VOR/LOC - rota kontrolü, COURSE düğmesi tarafından ayarlanan frekansa ve rotaya göre navigasyon yardımından gelir.

APP - iniş yaklaşımı sırasında kullanılan planör sistemi yakalama modunun bağlantısı, bu en yaygın kullanılan yaklaşma modudur.

Üst panel şunları içerir:

(sol yukarıdan aşağıya)

FLT CONTROL (Uçuş Kontrolleri) - direksiyon yüzeylerini kontrol etmek için hidrolik güçlendiriciler için bağlantılar.
- ALTERNATİF FLAPS - Hidrolik arıza durumunda elektrikli flaplar ve flapları kontrol etmek için anahtarın yanında.
- SPOILER: spoyler hidrolik anahtarları.
- YAW DAMPER - koordineli bir dönüş gerçekleştirmek için dönüşler sırasında otomatik yalpalama sönümleme ve dümen kontrolü sistemi, yana kayma olmadan dönüş.
- Navigasyon - navigasyon sistemleri için bilgi kaynağı anahtarları
- Ekranlar - ekranlarda görüntülemek için aynı

Yakıt pompası anahtarları biraz daha düşük. Çoğaltma amacıyla tank başına iki adet. Buna göre, uçağın 3 tankı var - orta, sol ve sağ.

Genellikle motorlar ya merkezi depodan ya da her birinin kendi deposundan beslenir, ancak motoru bir taraftan diğerine yakıtla beslemek için tanklar arasında bir kanal açan bir çapraz besleme anahtarı vardır.

Daha da aşağıda, ana farların, yan farların ve taksi farlarının anahtarını görüyoruz.

Güç paneli üst ortadadır.

Önemli kontroller:

Ekranın altında, elektrik sistemlerini kontrol etmek ve güç parametrelerini belirtmek için kullanılan DC ve AC gücü (sırasıyla DC ve AC gücü) iki gösterge anahtarı görüyoruz.

BAT - Pil. Toprak gücü veya jeneratörlerden (motorlar veya APU) gelen gücün olmadığı durumlarda ana sistemlere güç sağlamak ve APU'yu başlatmak için kullanılır.
- CAB/UTIL: kabindeki tüketicileri kapatır
- IFE/SEAT: yolcu koltuklarındaki tüketici anahtarları (örn. müzik)

Biraz daha düşük STANDBY POWER: bir jeneratör arızası durumunda, aküden sabit güç sağlandığında ve en önemli uçak sistemlerine invertörler aracılığıyla AC gücü sağlandığında uçak sistemlerine güç sağlamak için gereken bir güç kaynağı anahtarı. BAT - aküde, KAPALI - kapalı, OTOMATİK - OTOMATİK (otomatik seçim - normal konum) olarak kaynak anahtarları

Aşağıda görüyoruz

GND PWR: Havaalanı güç anahtarı.
- GEN 1.2 (1. - sol, 2. - sağ); APU GEN (2x) - hazır göstergeli motor jeneratörleri ve APU (APU).

Başlığın alt kısmında:
- L, R Whiper: silecekler
- APU - APU anahtarı
- MOTOR ÇALIŞTIRMA: motor marşları, sol ve sağ.
Hükümler:
- GND - yerden başlangıç
- KAPALI - marş/kontak kapalı

CONT / AUTO - sürekli ateşleme / otomatik olarak (kalkış ve iniş sırasında, engebeli olduğunda, örneğin şiddetli yağmurda, motorun “dışarı çıkmaması” için açılır)
- FLT - uçuşta fırlatma.

Yukarıdan aşağıya doğru

DOME PARLAK - kokpitte "büyük ışık".
PANEL IŞIKLARI - gösterge aydınlatması

EKİPMAN SOĞUTMA: ekipman soğutma, NORM (NORMAL) - normal konum.

EMER ÇIKIŞ LAMBALARI: kabinde acil durum aydınlatması ("çıkış yolunun" aydınlatılması). ARM'de olmalıdır ("hazır")

SİGARA İÇİLMEZ, EMNİYET KEMERİNİ BAĞLAYIN: Sigara İçilmez, Emniyet Kemerlerini OFF ON AUTO modlarında Bağlayın.

ATTEND, GND CALL: Bir uçuş görevlisini veya yer teknisyenini arayın.

Sağdan ikinci anahtar sütunu

PENCERE ISITMASI: buğulanmayı önlemek için cam ısıtması, otomatik

PROB : pitot tüpünün ısıtılması - uçağın hızı ölçmesi için hayati önem taşıyan hava akışının alıcısı

WING ANTI-ICE, ENG ANTI-ICE: buzlanma koşullarında etkinleştirilen kanat ve motor buzlanma önleme sistemleri.

HYD POMPALARI: hidrolik pompalar. Ortada 2 elektrikli (yardımcı) ve yanlarda 2 motor (ana) tarafından tahrik edilir.

Biraz daha düşük, kabindeki basıncın göstergesi ve ortam basıncıyla olan basınç farkı (büyük alet) ve bunun altında kabindeki basınç değişim hızının göstergesidir (basınçtaki yükselme ve azalma oranı). kabin).

En sağdaki enstrümanlar sütunu

Ekran anahtarının üst kısmında - kabindeki sıcaklık ve besleme havası akışındaki sıcaklık.

Bunun altında kabindeki sıcaklık sensörleri ve sıcaklık kontrolörleri bulunur.

Altlarında bir işaretçi KANAL HAVA BASINCI göstergesi bulunur - sol ve sağ seçim sistemlerindeki basınç.

R RECIR FAN: Hava devridaim fanı.

L, R PACK: OFF AUTO HIGH modlarında iç klima, sol ve sağ sistemler. Varsayılan konum AUTO'dur.

İZOLASYON: bu iki sistemin güç kaynağının motordan ilgili seçimden veya otomatik geçişten değiştirilmesi.

1.2, APU BLEED: 1. ve 2. motorlardan ve APU'dan hava tahliyesi.

Aşağıda, uçuş halindeki bir uçağın kokpitindeki basınç kontrol sistemi için ayar noktası verilmiştir.
FLT ALT: uçuş yüksekliği
LAND ALT: Otomatik düzenleme için varış noktası havaalanı irtifası.

Daha da düşük ateş kontrolü

LOGO - kuyrukta havayolu ambleminin aydınlatması POZİSYON - kanatlarda konum veya navigasyon lambaları (kırmızı-yeşil) STROBE - kanat konsollarında beyaz yanıp sönen ışıklar ÇARPIŞMA ÖNLEYİCİ - Yanıp sönen kırmızı "işaret" KANAT - kanatta aydınlatma (genellikle uçuşta kanatta buzlanma olup olmadığını kontrol etmek için açılır)

Uçuşta acil durum radyo frekansı - 121.5 MHz

UÇAK ALETLERİ
pilotun uçağı uçurmasına yardımcı olan enstrümantal ekipman. Amaca bağlı olarak, uçaktaki araçlar, uçuş ve navigasyon, uçak motor kontrol cihazları ve sinyalizasyon cihazları olarak ikiye ayrılır. Navigasyon sistemleri ve otomatik cihazlar, pilotu cihaz okumalarını sürekli izleme ihtiyacından kurtarır. Uçuş ve navigasyon aletleri grubu, hız göstergeleri, altimetreler, variometreler, yapay ufuklar, pusulalar ve uçak konum göstergelerini içerir. Uçak motorlarının çalışmasını kontrol eden aletler arasında takometreler, basınç göstergeleri, termometreler, yakıt göstergeleri vb. bulunur. Modern yerleşik cihazlarda, ortak bir göstergede giderek daha fazla bilgi görüntülenir. Birleşik (çok işlevli) gösterge, pilotun içinde birleştirilen tüm göstergeleri bir bakışta kapsamasını sağlar. Elektronik ve bilgisayar teknolojisindeki gelişmeler, kokpit gösterge paneli tasarımında ve havacılık elektroniğinde daha fazla entegrasyon elde etmeyi mümkün kılmıştır. Tam entegre dijital uçuş kontrol sistemleri ve CRT ekranları, pilota uçağın durumunu ve pozisyonunu önceden mümkün olandan daha iyi bir şekilde görme imkanı verir.

Modern bir uçağın KONTROL PANELİ, eski uçaklara göre daha geniş ve daha az dağınıktır. Kontroller doğrudan pilotun "kolunun altında" ve "ayağının altında" bulunur.

Yeni bir birleşik ekran türü - projeksiyon - pilota cihaz okumalarını uçağın ön camına yansıtma ve böylece bunları dış görünümle birleştirme fırsatı verir. Böyle bir gösterge sistemi sadece askeri değil, aynı zamanda bazı sivil uçaklarda da kullanılır.

UÇUŞ VE NAVİGASYON ALETLERİ

Uçuş ve navigasyon cihazlarının kombinasyonu, uçağın durumunu ve yönetim organları üzerindeki gerekli eylemleri karakterize eder. Bu araçlar irtifa, yatay konum, hava hızı, dikey hız ve altimetreyi içerir. Daha fazla kullanım kolaylığı için aletler T şeklinde gruplandırılmıştır. Aşağıda ana araçların her birini kısaca tartışıyoruz.
Tutum göstergesi. Durum göstergesi, pilota referans çerçevesi olarak dış dünyanın bir resmini veren jiroskopik bir alettir. Tutum göstergesinin yapay bir ufuk çizgisi vardır. Uçak sembolü, uçağın kendisinin gerçek ufka göre konumunu nasıl değiştirdiğine bağlı olarak bu çizgiye göre konum değiştirir. Komuta durumu göstergesinde, geleneksel bir durum göstergesi, bir komuta ve uçuş aleti ile birleştirilir. Komut durumu göstergesi, uçağın durumunu, yunuslama ve yuvarlanma açılarını, yer hızını, hız sapmasını (manuel olarak ayarlanan veya uçuş kontrol bilgisayarı tarafından hesaplanan "referans" hava hızından doğrudur) gösterir ve bazı navigasyon bilgileri sağlar. Modern uçaklarda, komut tutum göstergesi, iki çift renkli katot ışın tüpünden oluşan uçuş ve navigasyon aletleri sisteminin bir parçasıdır - her pilot için iki CRT. CRT'lerden biri bir komut durumu göstergesi, diğeri ise planlanmış bir navigasyon cihazıdır (aşağıya bakın). CRT ekranları, uçuşun tüm aşamalarında uçağın durumu ve konumu hakkında bilgi görüntüler.

Planlanan navigasyon cihazı. Planlı Seyrüsefer Aleti (PND), rotayı, verilen rotadan sapmayı, radyo navigasyon istasyonunun kerterizini ve bu istasyona olan mesafeyi gösterir. PNP, yön göstergesi, radyo manyetik gösterge, yön ve menzil göstergeleri olmak üzere dört göstergenin işlevlerini birleştiren birleşik bir göstergedir. Yerleşik bir harita göstergesine sahip elektronik bir PUP, havaalanlarına ve yer tabanlı radyo navigasyon yardımcılarına göre uçağın gerçek konumunu gösteren haritanın renkli bir görüntüsünü sağlar. Uçuş yönü göstergesi, dönüş hesaplaması ve istenen uçuş yolu, uçağın gerçek konumu ile istenen konum arasındaki ilişkiyi değerlendirmeye olanak sağlar. Bu, pilotun uçuş yolunu hızlı ve doğru bir şekilde düzeltmesini sağlar. Pilot ayrıca mevcut hava koşullarını harita üzerinde görüntüleyebilir.

Hava hızı göstergesi. Uçak atmosferde hareket ettiğinde, karşıdan gelen hava akımı, gövde veya kanat üzerine monte edilmiş pitot tüpünde bir hız basıncı oluşturur. Hava hızı, hız (dinamik) kafa ile statik basınç karşılaştırılarak ölçülür. Dinamik ve statik basınçlar arasındaki farkın etkisi altında, bir okun bağlı olduğu elastik bir zar bükülür ve hava hızını bir ölçekte saatte kilometre olarak gösterir. Hava hızı göstergesi ayrıca evrim hızını, Mach sayısını ve maksimum seyir hızını gösterir. Orta panelde bir yedek hava hızı göstergesi bulunur.
Varyometre. Sabit bir çıkış veya iniş hızını korumak için bir variometre gereklidir. Bir altimetre gibi, bir variometre de aslında bir barometredir. Statik basıncı ölçerek irtifadaki değişim oranını gösterir. Elektronik variometreler de vardır. Dikey hız dakikada metre olarak verilir.
Altimetre. Altimetre, atmosfer basıncının irtifaya bağımlılığı ile deniz seviyesinden yüksekliği belirler. Bu, özünde, basınç birimlerinde değil, metrelerde kalibre edilmiş bir barometredir. Altimetre verileri çeşitli şekillerde sunulabilir - eller, sayaçlar, tamburlar ve eller aracılığıyla, hava basıncı sensörlerinden sinyal alan elektronik cihazlar aracılığıyla. Ayrıca bkz. BAROMETRE.

NAVİGASYON SİSTEMLERİ VE OTOMATLAR

Pilotun belirli bir rota boyunca uçağı yönlendirmesine ve iniş öncesi manevra yapmasına yardımcı olmak için uçağa çeşitli seyir makineleri ve sistemleri kurulur. Bu tür bazı sistemler tamamen özerktir; diğerleri, yer tabanlı seyrüsefer yardımcılarıyla radyo iletişimini gerektirir.
Elektronik navigasyon sistemleri. Bir dizi farklı elektronik hava seyrüsefer sistemi vardır. Çok yönlü işaretçiler, 150 km'ye kadar menzile sahip yer tabanlı radyo vericileridir. Tipik olarak hava yollarını tanımlarlar, yaklaşma rehberliği sağlarlar ve aletli yaklaşmalar için referans noktaları olarak hizmet ederler. Çok yönlü radyo işaretçisinin yönü, çıkışı yön göstergesi oku ile gösterilen otomatik havadan radyo yön bulucu tarafından belirlenir. Radyo navigasyonunun ana uluslararası araçları, VHF çok yönlü azimut radyo işaretçileridir; menzilleri 250 km'ye ulaşıyor. Bu tür radyo işaretleri, hava yolunu belirlemek ve iniş öncesi manevra yapmak için kullanılır. VOR bilgisi, PNP'de ve göstergelerde dönen bir okla görüntülenir. Mesafe ölçüm ekipmanı (DME), yer işaretinden yaklaşık 370 km içindeki görüş hattı aralığını belirler. Bilgi dijital olarak sunulur. VOR işaretçileriyle çalışmak için, genellikle DME aktarıcısı yerine TACAN yer ekipmanı kurulur. Kompozit VORTAC sistemi, VOR çok yönlü işaretini kullanarak azimutu belirleme ve TACAN menzil kanalını kullanarak menzili belirleme yeteneği sağlar. Aletli iniş sistemi, piste son yaklaşma sırasında uçağa doğru rehberlik sağlayan bir radyo işaretleri sistemidir. İniş lokalizörleri (yaklaşık 2 km yarıçap) uçağı pistin merkez hattına getirir; süzülme yolu radyo işaretleri, iniş pistine yaklaşık 3 ° 'lik bir açıyla yönlendirilen bir radyo ışını verir. İniş rotası ve süzülme yolu açısı, komuta yapay ufkunda ve PNP'de sunulur. Komuta yapay ufkunun yan ve alt kısmında yer alan indeksler, süzülme yolu açısından ve pist merkez hattından sapmaları göstermektedir. Uçuş kontrol sistemi, aletli iniş sistemi bilgilerini komuta durum ufkunda artı işareti aracılığıyla sunar. Mikrodalga İniş Destek Sistemi, en az 37 km menzile sahip hassas bir iniş yönlendirme sistemidir. Kırık bir yol boyunca, dikdörtgen bir "kutu" boyunca veya düz bir çizgide (parkurdan) ve ayrıca pilot tarafından ayarlanan artırılmış bir süzülme yolu açısı ile yaklaşma sağlayabilir. Bilgiler, aletli iniş sistemiyle aynı şekilde sunulur.
Ayrıca bakınız HAVAALANI ; HAVA TRAFİK YÖNETİMİ. "Omega" ve "Loran", yer tabanlı radyo işaretçileri ağı kullanarak küresel bir çalışma alanı sağlayan radyo navigasyon sistemleridir. Her iki sistem de pilot tarafından seçilen herhangi bir rotada uçuşa izin verir. "Loran", hassas yaklaşma kullanılmadan iniş yaparken de kullanılır. Komut durum göstergesi, POR ve diğer araçlar, uçağın konumunu, rotasını ve yer hızını, ayrıca istikameti, mesafeyi ve seçilen ara noktalar için tahmini varış zamanını gösterir.
atalet sistemleri. Atalet navigasyon sistemi ve atalet referans sistemi tamamen özerktir. Ancak her iki sistem de konumu düzeltmek için harici navigasyon yardımcılarını kullanabilir. Bunlardan ilki, jiroskoplar ve ivmeölçerler kullanarak yön ve hızdaki değişiklikleri belirler ve kaydeder. Bir uçak havalandığı andan itibaren sensörler hareketlerine tepki verir ve sinyalleri konum bilgisine dönüştürülür. İkincisinde mekanik jiroskoplar yerine halka lazer olanlar kullanılır. Halka lazer jiroskop, kapalı bir yol boyunca zıt yönlerde yayılan iki ışına bölünmüş bir lazer ışınına sahip üçgen bir halka lazer rezonatörüdür. Açısal yer değiştirme, ölçülen ve kaydedilen frekanslarında bir farkın ortaya çıkmasına neden olur. (Sistem, yerçekimi ivmesindeki ve Dünya'nın dönüşündeki değişikliklere yanıt verir.) Navigasyon verileri PNP'ye, konum verileri ise komuta yapay ufkuna gönderilir. Ek olarak, veriler FMS sistemine iletilir (aşağıya bakın). Ayrıca bakınız GYRO ; ATALETSEL NAVİGASYON. Uçuş Veri İşleme ve Görüntüleme Sistemi (FMS). FMS, uçuş yolunun sürekli bir görünümünü sağlar. En ekonomik yakıt tüketimine karşılık gelen hava hızlarını, rakımı, çıkış ve iniş noktalarını hesaplar. Sistem, hafızasında kayıtlı uçuş planlarını kullanır, ancak aynı zamanda pilotun bilgisayar ekranı (FMC/CDU) aracılığıyla bunları değiştirmesine ve yenilerini girmesine izin verir. FMS sistemi uçuş, navigasyon ve mod verilerini oluşturur ve görüntüler; ayrıca otomatik pilota ve uçuş direktörüne komutlar verir. Her şeye ek olarak, kalkış anından iniş anına kadar sürekli otomatik navigasyon sağlar. FMS verileri PUP'ta, komut durum göstergesinde ve FMC/CDU bilgisayar ekranında sunulur.

UÇAK MOTORLARININ ÇALIŞMASINI İZLEME CİHAZLARI

Uçak motoru çalışma göstergeleri, gösterge panelinin ortasında gruplandırılmıştır. Pilot, onların yardımıyla motorların çalışmasını kontrol eder ve ayrıca (manuel uçuş kontrol modunda) çalışma parametrelerini değiştirir. Hidrolik, elektrik, yakıt ve normal çalışma sistemlerini izlemek ve kontrol etmek için çok sayıda gösterge ve kontrol gereklidir. Uçuş mühendisinin panosuna veya menteşeli panele yerleştirilen göstergeler ve kontroller, genellikle yürütme organlarının konumuna karşılık gelen bir anımsatıcı diyagramda bulunur. Mimik göstergeler, iniş takımlarının, kanatların ve çıtaların konumunu gösterir. Kanatçıkların, dengeleyicilerin ve rüzgarlıkların konumu da belirtilebilir.

ALARM CİHAZLARI

Motorların veya sistemlerin çalışmasında arıza olması durumunda, uçağın konfigürasyonunun veya çalışma modunun yanlış ayarlanması, mürettebata uyarı, bildirim veya tavsiye mesajları üretilir. Bunun için görsel, işitsel ve dokunsal sinyalizasyon araçları sağlanmıştır. Modern yerleşik sistemler, can sıkıcı alarmların sayısını azaltır. İkincisinin önceliği, aciliyet derecesine göre belirlenir. Metin mesajları, elektronik ekranlarda önem derecelerine göre sırayla ve vurgulanarak görüntülenir. Uyarı mesajları, derhal düzeltici eylem gerektirir. Bildirim - gelecekte yalnızca anında bilgi edinme ve düzeltici eylemler gerektirir. Tavsiye mesajları, mürettebat için önemli olan bilgileri içerir. Uyarı ve bildirim mesajları genellikle hem görsel hem de sesli olarak yapılır. Uyarı sistemleri, uçağın normal çalışma koşullarının ihlali konusunda mürettebatı uyarır. Örneğin, stall uyarı sistemi, her iki kontrol kolonunu da titreştirerek mürettebatı böyle bir tehdide karşı uyarır. Yere Yakınlık Uyarı Sistemi sesli uyarı mesajları sağlar. Rüzgar kesme uyarı sistemi, hava hızında ani bir düşüşe neden olabilecek rüzgar hızı veya yönü değişikliği ile uçağın rotasında karşılaştığında bir uyarı ışığı ve sesli mesaj sağlar. Ek olarak, komut durumu göstergesinde, pilotun yörüngeyi geri yüklemek için en uygun tırmanma açısını hızlı bir şekilde belirlemesini sağlayan bir eğim ölçeği görüntülenir.

ANA TRENDLER

"Mod S" - hava trafik kontrol hizmeti için amaçlanan iletişim kanalı - hava trafik kontrolörlerinin mesajları uçağın ön camında görüntülenen pilotlara iletmesine olanak tanır. Hava Çarpışma Önleme Uyarı Sistemi (TCAS), mürettebata gerekli manevralar hakkında bilgi sağlayan bir araç üstü sistemdir. TCAS sistemi, yakınlarda görünen diğer uçakların mürettebatını bilgilendirir. Ardından, bir çarpışmayı önlemek için gereken manevraları belirten bir uyarı önceliği mesajı verir. Tüm dünyayı kapsayan bir askeri uydu navigasyon sistemi olan Küresel Konumlandırma Sistemi (GPS), artık sivil kullanıcılar tarafından kullanılabilir. Bin yılın sonunda Loran, Omega, VOR/DME ve VORTAC sistemlerinin yerini neredeyse tamamen uydu sistemleri aldı. Mevcut bildirim ve uyarı sistemlerinin gelişmiş bir kombinasyonu olan Flight Status Monitor (FSM), anormal uçuş durumlarında ve sistem arızalarında mürettebata yardımcı olur. FSM monitörü, tüm yerleşik sistemlerden veri toplar ve mürettebata acil durumlarda takip etmeleri için metin talimatları sağlar. Ayrıca alınan düzeltici önlemlerin etkinliğini izler ve değerlendirir.

EDEBİYAT

Duhon Yu.I. ve uçuşların iletişim ve radyo teknik desteği ile ilgili diğer referans kitabı. M., 1979 Bodner V.A. Birincil bilgi cihazları. M., 1981 Vorobyov V.G. Havacılık aletleri ve ölçüm sistemleri. M., 1981

Collier Ansiklopedisi. - Açık Toplum. 2000 .

- (yerleşik SOC) uçuş koşullarını, mürettebat eylemlerini ve yerleşik ekipmanın işleyişini karakterize eden uçuş bilgilerini kaydetmek ve kaydetmek için tasarlanmış teknik araçlar. SOC'ler şunlar için kullanılır: neden analizi ve ... ... Wikipedia

olarak kabul edilen bir uçağın gerçek ve istenen konumunu ve hareketini belirlemek için bir dizi yöntem ve araç. maddi nokta. Navigasyon terimi daha çok uzun rotalara (gemiler, uçaklar, gezegenler arası ... ... Collier Ansiklopedisi

Havacılık mühendislerinin aerodinamik, kuvvet problemleri, motor yapımı ve uçak uçuş dinamikleri (yani teori) alanında yeni bir uçak yaratmak veya geliştirmek için çalışmasına izin veren bir dizi uygulamalı bilgi ... ... Collier's Ansiklopedisi, bir gemi veya uçağın ivmesini ölçme ve otonom bir sistem kullanarak bir başlangıç ​​noktasından hızını, konumunu ve kat ettiği mesafeyi belirleme yöntemidir. Ataletsel navigasyon (kılavuz) sistemleri navigasyon geliştirir ... ... Collier Ansiklopedisi

Uçağın otomatik kontrolü için cihaz (belirli bir rotada kalma); uzun uçuşlarda kullanılır, pilotun dinlenmesini sağlar. Aynı çalışma prensibine sahip, ancak tasarımda farklı olan cihazlar, kontrol etmek için kullanılır ... ... Collier Ansiklopedisi

Uçak, roket, uzay aracı ve gemilerin yanı sıra bunların motorlarının ve yerleşik ekipmanlarının (elektrikli ve elektronik ekipman, vb.) tasarımı, üretimi ve testi ile uğraşan bir dizi işletme. Bu işletmeler... ... Collier Ansiklopedisi

Günümüzde navigasyon teknolojileri, çok çeşitli alanlarda kullanılmasına imkan verecek düzeyde gelişmiştir. Navigasyon sistemlerinin olası kullanım yelpazesi çok geniştir. Dünya pratiğinde, navigasyon sistemleri sadece askeri ve sivil havacılık gibi alanlarda değil, aynı zamanda nakliye, kara taşımacılığı yönetimi ve jeodezik çalışmaların performansında da uygulama bulmuştur. Ancak kapsam ne olursa olsun, tüm navigasyon sistemleri temel gereksinimleri karşılamalıdır:

Bütünlük

İş devamlılığı

Bir nesnenin hareket hızının, zaman ve konum koordinatlarının belirlenmesinin doğruluğu

Organizasyonel, mekansal ve zamansal erişilebilirlik.

Havacılık alanında, uçağın kullanım amacına ve yönüne göre farklı seyrüsefer sistemleri kullanılmaktadır. hakkında daha eksiksiz bilgi çeşitli tipler havacılık web sitesinde bulunabilir. Her şeyden önce, navigasyon sistemleri kullanılmaktadır. sivil Havacılık, hava trafiğinin ekonomisinin yanı sıra güvenlik ve güvenilirliği sağlamak için navigasyon sistemlerini gerektirir. Ayrıca, havacılık seyrüsefer sistemleri, uçuşun tüm aşamaları için küresel ve tek tip olmalıdır, hem gemide hem de yer noktalarında ekipman miktarını azaltmak için. Aynı zamanda, hareketin seyrini ve varış noktasına olan mesafeyi ve verilen rotadan sapmayı net bir şekilde belirlemeyi de mümkün kılmalıdır.

Hava seyrüseferinin ana görevleri şunları içerir:

1. Uçak seyrüsefer elemanlarının belirlenmesi. Aynı zamanda koordinatları, yüksekliği (mutlak ve bağıl), uçuş hızı, hareket rotası ve diğer birçok parametre belirlenir.

2. Yolu kontrol edin ve gerektiği gibi düzeltin

3. Hedefe ulaşmak için en uygun rotayı oluşturmak. Bu durumda navigasyon sisteminin asıl görevi, hedefinize en kısa sürede, en düşük yakıt tüketimi ile ulaşmanıza yardımcı olmaktır.

4. Uçuş sırasında rotanın anında düzeltilmesi. Uçuş görevini değiştirme ihtiyacı, uçağın arızalanması durumunda, hareket rotasında olumsuz meteorolojik olayların varlığında, belirli bir uçağa yaklaşmak veya tersine, onunla çarpışmayı önlemek için ortaya çıkabilir.

Bir uçağın navigasyon sistemlerini belirlemek için çeşitli teknik araçlar kullanılır. Geoteknik araçlar, hem mutlak hem de bağıl uçuş irtifasını, uçağın yerini ve hareketinin seyrini belirlemeyi mümkün kılar. Çeşitli teknik araçlarla temsil edilirler: altimetreler, optik manzaralar, çeşitli pusulalar vb. Radyo mühendisliği araçları, radyo sinyallerini kullanarak elektromanyetik alanın çeşitli göstergelerini ölçerek yer hızını, gerçek uçuş yüksekliğini ve uçağın konumunu belirlemenize olanak tanır.

Sitenin yazarlarının bakış açısından, astronomik navigasyon yardımcıları, uçağın yerini ve rotasını da belirleyebilir. Bu amaçlar için astronomik pusulalar, astroorientatörler ve diğer ekipmanlar kullanılır. Navigasyon sistemlerinin (ışık fenerlerinin) aydınlatma görevi, uzayda daha kolay yönlendirme yardımı ile uçakların gece veya zor meteorolojik koşullarda inmesini sağlamaktır. Ve son olarak, tüm rota boyunca otomatik uçuş sağlayabilen entegre navigasyon sistemleri var. Bu durumda, iniş yüzeyinin görülmediği bir iniş yaklaşımı bile mümkündür. Bu tür sistemlere otomatik pilot da denir.

Modern savunma ve saldırı araçları, koordinatların tam olarak belirlenmesi etrafında "döner" - kendi ve karşı taraf. Küresel navigasyon sistemlerinin oluşturulması için ekonomik olarak gelişmiş ülkeler tarafından milyarlarca dolar harcanmaktadır. Bu eğilimin bir sonucu olarak ABD'de GPS, Rusya'da GLONASS ve Avrupa'da Galileo ortaya çıktı. Ancak son zamanlarda, politikacılar, askerler ve bilim adamları, şaşırtıcı bir şekilde, kendi küresel navigasyon sistemlerinin modern savaşta askeri üstünlük elde etmek için henüz her derde deva olmadığı sonucuna vardılar.

Dürüst olalım: Bir uydu sistemi gereklidir, uçaklar, füzeler, gemiler ve kara zırhlı araçlarının koordinatlarının gerçek zamanlı olarak belirlenmesinde en yüksek doğruluğu sağlar. Fakat modern araçlar elektronik savaş, düşman uydu sinyalini "gürültü" bozabilir, kapatabilir, sonunda uydunun kendisini yok edebilir.

Amerikan GPS gibi Rus GLONASS sisteminin iki navigasyon sinyali iletim modu vardır - açık ve kapalı. Bununla birlikte, parazit sinyalinin seviyesi 20 dB'den fazlaysa, o zaman herhangi bir navigasyon sinyali boğulabilir - şimdi veya yakın gelecekte, çünkü teknoloji ve teknolojinin gelişimi durmaz.

EW taburları ve alayları düzenli bir GPS karıştırma istasyonuna sahiptir. Ve dünya uzay pratiğinde eksik uydu vakaları da biliniyor. Bu nedenle, Rus ordusunun bir dogması vardır: herhangi bir nesnenin özerk bir atalet navigasyon sistemine (INS) sahip olması gerekir. Çalışma prensibi nedeniyle, INS, elektronik savaş cephaneliğinden gelen araçların eylemlerine tabi olmayan gürültü geçirmez bir navigasyon bilgisi kaynağıdır ve şu anda çeşitlerinden biri olan bir ataletsel navigasyon sistemi (SINS) ) - en yaygın olarak kullanılır.

SINS her yere kurulur: uçaklara, kara zırhlı araçlara, füzelere. Her hareketli nesne türünün kendi SINS türü vardır. AT askeri teçhizatözerk INS'nin mevcudiyeti zorunludur ve bunların geliştirilmesi, endüstrinin ana görevlerinden biridir.

Bilimsel ve teknolojik ilerlemenin ön saflarında

Gelişim modern bilim gelişmiş ülkelerin niteliksel olarak yeni YSA'lar oluşturmasına izin verdi. Daha önce, atalet navigasyon sistemleri, gimballerdeki elektromekanik jiroskoplara ve ivmeölçerlere dayanan platform tipindeydi. Platform dışı atalet navigasyon sistemlerinde hareketli parça yoktur. Jiroskopun kendisinin bir elektrovakum cihazına dönüştürüldüğü söylenebilir.

Şu anda jiroskoplar lazer, fiber optik, katı hal dalgası, mikro mekaniktir. Bunlardan hangisinin en mükemmel olduğu, navigasyon bilgilerinin oluşumunun doğruluğu için tüketicinin gereksinimlerini karşılama meselesidir. Doğruluk ne kadar düşük ve teknoloji ne kadar basitse, YSA o kadar ucuzdur. Lazer jiroskop en doğru olanıdır, ancak aynı zamanda oldukça karmaşık ve pahalıdır. Mikrodalga, nükleer manyetik rezonans, soğuk atom jiroskopu ve diğerleri gibi henüz teknolojik mükemmelliğe ulaşmamış ve endüstriyel olarak kullanılmayan başka jiroskop türleri de vardır.

Hassas ve yüksek hassasiyetli SINS'de artık en yaygın, kanıtlanmış ve seri üretilen lazerlerdir. Lazer jiroskoplara ve kuvars ivmeölçerlere dayalı modern SINS, havacılık endüstrisinin en karmaşık ve yüksek teknoloji ürünlerinden biridir.

Bugün, bu sistemler vazgeçilmez bir özerk navigasyon aracıdır ve bir takım taktik avantajları olduğu için geniş bir tüketici sınıfı tarafından talep edilmektedir: özerklik, müdahalenin imkansızlığı, yılın ve günün herhangi bir saatinde süreklilik ve küresel çalışma hava, deniz ve kara tesislerinde. SINS, füzelerin navigasyon, uçuş kontrolü, nişan alma, hazırlama ve güdüm problemlerini çözmenin yanı sıra radar, optoelektronik, kızılötesi ve diğer yerleşik sistemlerin performansını sağlamak için bilgi sağlar. Uzun mesafeli ticari uçaklarda, otonom atalet sistemleri, navigasyon ve durum belirlemenin başlıca araçlarıdır.

Yüksek hassasiyetli SINS'in geliştirilmesi ve üretilmesi için tüm yeteneklere sahip olunması, ülkeyi teknolojik ilerlemede ön plana çıkarmakta ve devletin güvenliğini doğrudan etkilemektedir. Dünyada bu sistemlerin karmaşık üretiminde ustalaşmış çok fazla ülke yok. Bir elin parmaklarına sayılabilirler - Çin, Rusya, ABD ve Fransa.

KRET'in bir parçası olan Moskova Elektromekanik ve Otomasyon Enstitüsü (MIEA) dahil olmak üzere, Rusya'daki havacılık uygulamaları için SINS'in geliştirilmesinde beş kuruluş yer almaktadır. Ayrıca sadece bu enstitünün SINS'i seri üretime kabul edildi. MIEA'da geliştirilen lazer jiroskoplara ve kuvars ivmeölçerlere dayalı navigasyon sistemleri, modern ve gelişmiş sivil ve askeri uçakların yerleşik ekipman komplekslerinin bir parçasıdır.

Nasıl çalışır

Halka lazer jiroskoplar ve kuvars ivmeölçerler, bugün dünyada en doğru ve en yaygın olarak kullanılanlardır. Bunların geliştirilmesi ve üretilmesi KRET'in yetkinliklerinden biridir.

Ataletsel Navigasyon Sistemi (SINS)

Bir lazer jiroskopunun çalışma prensibi, bir ayna sistemi ve özel camdan yapılmış bir gövdeden oluşan, çevre etrafında kapalı bir boşluk içinde, kanallar aracılığıyla birbirine doğru ilerleyen iki lazer ışınının uyarılmasıdır. Jiroskop hareketsizken iki ışın birbirine doğru aynı frekansta “koşar” ve açısal bir hareket yapmaya başladığında her bir ışın bu hareketin yönüne ve hızına bağlı olarak frekansını değiştirir.

Aynalardan biri aracılığıyla ışınların enerjisinin bir kısmı dışarı verilir ve bir girişim deseni oluşturulur. Bu deseni gözlemleyerek, jiroskopun açısal hareketi hakkında bilgi bir fotodetektör kullanılarak okunur, dönüş yönü girişim deseninin hareket yönünde belirlenir ve açısal hızın büyüklüğü hareketinin hızı ile belirlenir. Fotodedektör, optik sinyali elektriksel, çok düşük güçlü bir sinyale dönüştürür ve ardından amplifikasyon, filtreleme ve parazit ayırma işlemleri başlar.

Jiroskopun kendisi tek eksenlidir, lazer ışınlarının yayılma düzlemine dik olan hassasiyet ekseni boyunca hareket eden açısal hızı ölçer. Bu nedenle sistem üç adet jiroskoptan oluşmaktadır. Yalnızca açısal değil, aynı zamanda bir nesnenin doğrusal hareketi hakkında da bilgi elde etmek için sistem üç ivme ölçer kullanır - bir ivmeölçer. Bunlar, bir sarkaç şeklinde bir elastik süspansiyon üzerinde bir test kütlesinin asıldığı çok hassas cihazlardır. Modern ivmeölçerler, yerçekimi ivmesinin yüz binde biri hassasiyetle ölçümler yapar.

Moleküler düzeyde hassasiyet

Artık sanayi, Savunma Bakanlığı, Ulaştırma Bakanlığı ve diğer departmanların sipariş ettiği kadar SINS üretiyor. Ancak yakın gelecekte otonom atalet sistemlerine olan talep önemli ölçüde artmaya başlayacaktır. Üretimlerinin modern olanaklarını anlamak için, her şeyden önce, birçok teknolojinin birleştiği yüksek teknolojili ürünlerden bahsettiğimizi anlamanız gerekir - bu optik, elektronik ve vakumlu işleme ve hassas cilalamadır.

Örneğin, bir aynanın son cilalama sırasındaki yüzey pürüzlülüğü 0.1 nanometre düzeyinde olmalıdır, yani bu neredeyse moleküler düzeydedir. Jiroskoplarda iki tür ayna vardır: düz ve küresel. Aynanın çapı 5 mm'dir. Ayna kaplama, özel bir cam-kristal malzeme sitall üzerine iyon püskürtme ile uygulanır. Katmanların her birinin kalınlığı 100 nanometre mertebesindedir.

Lazer ışını, düşük basınçlı bir helyum-neon gazı ortamında yayılır. Bu ortamın özellikleri jiroskopun ömrü boyunca değişmemelidir. Gaz halindeki ortamın bileşiminde, içine önemsiz miktarda iç ve dış safsızlıkların bile girmesi nedeniyle bir değişiklik, önce jiroskopun özelliklerinde bir değişikliğe ve ardından başarısızlığına yol açar.

Elektronikte de sıkıntılar var. Gerekli amplifikasyonu, filtrelemeyi, gürültü bastırmayı ve dijitale dönüştürmeyi sağlamanın gerekli olduğu ve ayrıca tüm çalışma koşullarında gürültü bağışıklığı gerekliliklerini yerine getirmenin gerekli olduğu düşük güçlü frekans modülasyonlu bir sinyalle çalışmamız gerekiyor. KRET'in geliştirdiği SINS'de tüm bu görevler çözülüyor.

Cihazın kendisi, eksi 60 ila artı 55 santigrat derece arasındaki çalışma sıcaklıklarına dayanmalıdır. Cihazın üretim teknolojisi, bir uçak ürününün onlarca yıllık tam kullanım ömrü boyunca tüm sıcaklık aralığında güvenilir çalışmasını garanti eder.

Tek kelimeyle, üretim sürecinde birçok zorluğun üstesinden gelinmesi gerekiyor. Günümüzde SINS üretiminde kullanılan tüm teknolojilere KRET işletmelerinde hakim olunmuştur.

Büyüme zorlukları

Endişenin iki işletmesi lazer jiroskoplar üretiyor - Ramensky Enstrüman Üretim Tesisi (RPZ) ve Tambov'daki Elektropribor tesisi. Ancak, bugün hala müşterilerin ihtiyaçlarını karşılayan üretim yetenekleri, bitmiş ürünlerin yüzdesini önemli ölçüde azaltan büyük el emeği payı nedeniyle yarın yetersiz olabilir.

Askeri ve sivil teçhizat üretimi için siparişlerin artmasıyla, üretim hacminin büyüklük sırasına göre arttırılması gerektiğinin farkına varan KRET liderliği, fabrikaların teknik olarak yeniden donatılması için bir proje başlatıyor. Optik bileşenler dahil tüm sistemlerin üretimi için böyle bir proje oluşturulmuştur. Yer ekipmanları için olanlar da dahil olmak üzere yılda 1,5 bin yüksek hassasiyetli sistem üretmek üzere tasarlanmıştır. Bu, sırasıyla 4,5 bin jiroskop - yaklaşık 20 bin ayna - üretilmesi gerektiği anlamına gelir. Bu miktarı manuel olarak yapmak mümkün değildir.

İşletmelerin teknik olarak yeniden donatılması, gerekli hacimlere ulaşmayı sağlayacaktır. Plana göre, ilk bireysel düğümlerin üretimi gelecek yılın sonunda başlayacak ve bir bütün olarak sistemlerin üretimi - 2017'de nicel göstergelerde kademeli bir artışla başlayacak.

Devletin proje finansmanındaki payı %60, kalan %40'ı ise banka kredileri şeklinde KRET tarafından çekilmekte ve temel olmayan varlıkların satışından elde edilmektedir. Ancak SINS'in oluşturulması birden fazla enstitünün ve hatta birden fazla endişenin görevidir. Çözümü, ulusal çıkarlar düzleminde yatmaktadır.

Navigasyon bilgisayarı sisteminin genel açıklaması

Uçuş Hesaplama Sistemi (FMS), 3 boyutlu uçak navigasyonunun rota boyunca, havalimanı alanında ve hatalı iniş yaklaşımları gerçekleştirme sorunlarını çözmek için tasarlanmıştır.

Uçuş Hesaplama Sistemi (FMS) şunları sağlar:

• belirli bir rota boyunca otomatik uçuş kontrolü için ACS'ye kontrol sinyallerinin verilmesi;
• belirli bir uçuş rotası boyunca navigasyon problemlerinin çözülmesi, dikey navigasyon modunda hatalı iniş yaklaşımlarının gerçekleştirilmesi;
• yerleşik radyo seyrüsefer sistemlerinin ve aletli iniş sistemlerinin otomatik ve manuel frekans ayarı;
• T2CAS havada çarpışmadan kaçınma sisteminin modlarının ve menzilinin kontrolü;
• yerleşik VHF ve HF radyo iletişim sistemlerinin manuel olarak ayarlanması;
• ATM sisteminin yerleşik transponderlerindeki kod fonksiyonunun kontrolü;
• alternatif havaalanının girişi (değiştirilmesi).

FMS'nin işlevi, mürettebat tarafından seçilen (oluşturulan) ve ayrıca standart kalkış ve iniş prosedürleri veritabanından seçilen rotayı görüntüleyerek gerçek zamanlı navigasyon bilgilerini iletmektir. FMS, rota boyunca yatay ve dikey uçuş profili verilerini hesaplar.

Navigasyon işlevlerini gerçekleştirmek için FMS aşağıdaki sistemlerle etkileşime girer:

• atalet navigasyon sistemi IRS (3 set);
• küresel navigasyon uydu sistemi (GNSS) (2 set);
• hava sinyal sistemi (ADS) (3 takım);
• HF radyo istasyonu (2 set);
• VHF radyo istasyonu (3 set);
• transponder ATC (XPDR) (2 takım);
• değişen sistem (DME) (2 set);
• çok yönlü ve işaretleyici radyo işaretleri sistemi (VOR) (2 set);
• enstrümantal iniş sistemi (ILS) (2 set);
• otomatik radyo pusulası (ADF) sistemi;
• Mürettebat Uyarı Sistemi (FWS);
• havadan çarpışmadan kaçınma sistemi (T2CAS);
• elektronik gösterge sistemi (CDS);
• otomatik kontrol sistemi (AFCS).

FMS'nin ön panelinde çok işlevli bir kontrol ve görüntüleme birimi (MCDU) bulunur.

Şekil 1 MCDU ön panel açıklaması

FMS, uçağı kontrol etmek için kontrol sinyallerini otopilot'a (AFCS) iletir:

• rotada ve havaalanı alanında navigasyon için yatay düzlemde (yatay navigasyon LNAV);
• kalkış, tırmanış, seyir, alçalma, yaklaşma ve pas geçme için dikey düzlemde.

FMS, uçağın konumunu, uçuş rotasını, mevcut navigasyon modu hakkında bilgileri vb. CDS'ye gönderir. Bu veriler navigasyon ekranında (ND) veya ana ekranda (PFD) görüntülenir.

Mürettebat, uçuş modlarını seçmek için uçuş kontrol konsolunu (FCP) ve uçuş planını ve diğer uçuş verilerini girmek için FMS ile birlikte verilen MCDU'yu kullanır. Ekip, klavyeyi kullanarak verileri girmek ve düzenlemek için çok işlevli bir kontrol ve ekran paneli kullanır.

FMS, hava trafik kontrol (ATC) aktarıcılarını ve havada çarpışmadan kaçınma alt sistemini (TCAS) kontrol etmenin tek yoludur. FMS, radyo navigasyon sistemleri için ana kontrol aracı ve radyo iletişim ekipmanı kurmak için bir yedekleme aracıdır.

FMS aşağıdaki veritabanlarına sahiptir:

• navigasyon veritabanı;
• özel veri tabanı (şirket rotaları);
• kullanıcı veritabanı;
• manyetik sapmaların tabanı;
• uçağın temel özellikleri.

ARINC 615-3 veri yükleyicisi olarak kullanılan MAT (Bakım Sistemi) terminali üzerinden FMS bakım prosedürleri gerçekleştirilirken yukarıda listelenen veri tabanları ve konfigürasyon dosyası güncellenir. Yazılım ayrıca MAT üzerinden güncellenir.

FMS aşağıdaki işlevleri yerine getirir:

• Uçuş planı geliştirme;
• Mevcut konumun belirlenmesi;
• Düşüşte uçuş yörüngesini tahmin etmek;
• Yatay gezinme;
• Yaklaşma aşamasında dikey navigasyon;
• Radyo iletişim ekipmanının kurulması;
• ATC/TCAS radyo kontrolü;
• Radyo seyrüsefer yardımcılarının yönetimi.

FMS'nin işlevsel açıklaması

RRJ ailesi uçakta, hem bağımsız hem de senkron modda çalışabilen iki CMA-9000 kuruludur. Senkron modda çalışırken, CMA-9000 ilgili navigasyon hesaplamalarının sonuçlarını değiştirir. Bağımsız modda, her CMA-9000 kendi navigasyon hesaplamalarının sonuçlarını kullanır.

Tipik olarak, CMA-9000'ler senkronize modda çalışır, ancak iki CMA-9000 çalışırken aşağıdaki koşullar oluşursa bağımsız moda geçer:

• farklı kullanıcı veritabanları;
• farklı yazılım sürümleri;
• farklı navigasyon veritabanları;
• bağlantı yaparken CMA-9000'lerden birinin iletişim hatası;
• 5 saniyeden uzun farklı uçuş aşamaları;
• 10 saniyeden fazla çeşitli navigasyon modları.

Bağımsız modda çalışırken, CMA-9000 mürettebata çalışma modlarındaki bir değişikliği bildirir. Aynı zamanda, MCDU'da ilgili IND göstergesi görünür ve MCDU ekranında ilgili sarı mesaj görünür. CMA-9000'lerden biri uçuşta başarısız olursa, diğeri işlevsellik kaybı olmadan uçmanıza izin verir.

Uçuş planı geliştirme

FMS, navigasyon ekipmanı, ara noktalar, havaalanları, hava yolları ve standart kalkış (SID), iniş (STAR), yaklaşma (APPR) prosedürleri vb. dahil olmak üzere kalkış noktasından iniş noktasına kadar eksiksiz bir uçuş planı geliştirerek pilotu destekler. d . Uçuş planı, mürettebat tarafından ara noktalar ve hava yolları tarafından MCDU ekranı kullanılarak veya havayolunun rotalarını uygun veri tabanından yükleyerek oluşturulur.

Kullanıcı veritabanı 400'e kadar farklı uçuş planı (havayolu rotaları) ve 4000'e kadar ara nokta içerebilir. Uçuş planı en fazla 199 ara nokta içerebilir. FMS, 1800'e kadar farklı yol noktasından oluşan bir kullanıcı veritabanını işleyebilir.

FMS'de 3 uçuş planı oluşturulabilir: bir aktif (RTE1) ve iki aktif değil (RTE2 ve RTE 3). Mürettebat, mevcut uçuş planında değişiklik yapabilir. Bir uçuş planı değiştirildiğinde, geçici bir uçuş planı oluşturulur. Değiştirilen uçuş planı EXEC butonuna basılarak aktif hale gelir ve İPTAL butonuna basılarak iptal edilebilir. Etkin olmayan bir planın girişinin iptal edilmesi, mevcut etkin planı (RTE1) değiştirmez.

Mürettebat, bir kullanıcı navigasyon noktası oluşturma yeteneğine sahiptir, böylece daha sonra hafızadan seçilebilir veya veri kaybı durumunda kullanılabilir. Kullanıcı veritabanı, 10 kullanıcı uçuş planına ve 500 kullanıcı ara noktasına kadar saklayabilir.

Mürettebat, FIX INFO sayfasında seçilen konumdan bir radyal çizgi, travers veya yarıçapın kesiştiği noktada uçuş planının bölümlerinde yer alan geçici yol noktaları oluşturma yeteneğine sahiptir. Girilen FIX'den ikiden fazla radyal çizgi/yarıçap ve birden fazla travers oluşturulamaz. CMA-9000, uçuş profilini, belirtilen uçuş irtifasını ve hızını ve mürettebat tarafından rota üzerinde girilen rüzgar parametrelerini dikkate alarak ön verileri (tahmini varış zamanı (ETA) ve kat edilen mesafe (DTG)) hesaplar.

Uçuş ekibi, kalkış ve rota uçuşu (karar hızı (V1), burun tertibatı hızı (VR), kalkış güvenlik hızı (V2), seyir irtifası (CRZ), kalkış uçağı için gerekli verileri girmek için CMA-9000'i kullanır. uçuş performansını tahmin etmek ve hesaplamak için kullanılan ağırlık (TOGW), vb. Uçuş sırasında, CMA-9000 yaklaşma verilerini (sıcaklık, rüzgar, beklenen iniş konfigürasyonu vb.) girmek için kullanılır. Senkron modda, bir CMA-9000'e girilen tüm veriler, saat veriyolu kullanılarak başka bir CMA-9000'e iletilir. CMA-9000, IRS sergisi için uçak yer konumu verilerinin manuel olarak girilmesini sağlar.

Pilot için aşağıdaki navigasyon verileri mevcuttur:

• hedef havaalanının pistinin yüksekliği;
• PFD'ye yansıma için CDS'ye iletilen geçiş yüksekliği ve geçiş seviyesi;
• AFCS'ye iletilen ILS yerelleştirici başlığı;
• AFCS tarafından bildirildiği üzere kalkış havaalanının pist başlığı.

FMS, mürettebat tarafından seçilen ölçeğe (5 ila 640 deniz mili) ve ekran tipine (ARC, ROSE veya PLAN) karşılık gelen bir uçuş planını CDS'ye iletir.

Çok modlu navigasyon

Uçağın konumunu belirlemek için, her iki CMA-9000'de navigasyon sistemleri ile arabirim bulunur. Navigasyon sistemleri - IRS, GPS, VOR ve DME - uçağın konumunu belirlemek için FMS'ye navigasyon bilgisi sağlar. CMA-9000, GPS'ten (DME/DME, VOR/DME veya INS) alınan bilgilere dayanarak uçağın konumunu sürekli olarak hesaplar ve aktif ölü hesaplamayı ekranlarda görüntüler. FMS, uçuş aşamasına göre atanan seyrüsefer performansını (RNP) yönetir. Belirtilen RNP, mevcut ANP tarafından aşıldığında, MCDU'daki mürettebata bir alarm verilir.

Navigasyon işlevi, doğrudan sensörlerden hesaplanan veya alınan aşağıdaki parametreleri içerir:

• uçağın mevcut konumu (PPOS);
• yer hızı (GS);
• iz açısı (TK);
• mevcut rüzgar (yön ve hız);
• sürüklenme açısı (DA);
• yanal sapma mesafesi (XTK);
• iz açısı hatası (TKE);
• önceden belirlenmiş parkur (DTK) veya rota;
• mevcut navigasyon doğruluğu (ANP);
• belirtilen navigasyon doğruluğu (RNP);
• frenleme sıcaklığı (SAT);
• uçak hava hızı (CAS);
• gerçek uçak hızı (TAS);
• atalet dikey hız;
• yön (HDG), manyetik veya doğru.

Ana çalışma modunda, enlem ve boylam verileri doğrudan GNSS sisteminin çok modlu alıcılarının (MMR) GPS sensörlerinden alınır. Konum hesaplaması WGS-84 Dünya Jeodezi Koordinat Sistemine göre yapılmaktadır.

Navigasyon modlarını kullanmak için öncelikler:

1. GPS navigasyon modu;
2. Arıza, GPS sinyali kaybı ve RAIM kaybı durumunda DME/DME navigasyon modu;
3. GPS ve DME/DME sinyallerinin arızalanması ve kaybolması durumunda VOR/DME navigasyon modu;
4. GPS, DME/DME ve VOR/DME sinyallerinin arızalanması ve kaybolması durumunda ATALETLİ navigasyon modu.

Navigasyon modları

GPS navigasyon: GPS, uçağın anlık konumunu, yer hızını, yer açısını, kuzey-güney hızını, doğu-batı hızını ve dikey hızını belirler. Otonom bütünlük izleme (RAIM) işlevinin eksiksiz olduğundan emin olmak için, hava aracı mürettebatı, GPS veya diğer güvenilir olmayan seyrüsefer yardımcılarının modunun seçimini kaldırabilir.

Navigasyon DME/DME: FMS, DME alıcılarının üçüncü kanalını kullanarak uçağın konumunu hesaplar. DME istasyonlarının konumu navigasyon veri tabanında yer alıyorsa, FMS 3 DME istasyonunu kullanarak uçağın konumunu belirler. Zamanlanmış konum değişikliği, yer hızı ve yer açısının hesaplanmasını sağlar.

Navigasyon VOR/DME: FMS, istasyona göreli rotayı ve mesafeyi belirlemek için VOR istasyonunu ve bununla ilişkili DME'yi kullanır. FMS, bu bilgilere dayanarak uçağın konumunu belirler ve yer hızını ve yer açısını belirlemek için zaman içindeki konum değişikliğini dikkate alır.

Ataletsel navigasyon: FMS, üç IRS arasındaki ağırlıklı ortalamayı belirler. GPS navigasyon modu (DME/DME veya VOR/DME) etkinse, FMS, IRS tarafından hesaplanan konum ile mevcut konum arasında bir konum hatası vektörü hesaplar.

Ataletli navigasyonda, FMS, GPS modundan (DME/DME veya VOR/DME) atalet navigasyon moduna yumuşak bir geçiş sağlamak için en son kaydırma vektörü hesaplamasına dayalı olarak hafızasındaki konumu düzeltir. Bir IRS sensörü arızası durumunda, FMS, kalan iki IRS arasında ikili bir karışık INS konumu hesaplar. IRS sensörü tekrar arızalanırsa, FMS, INS konumunu hesaplamak için kalan IRS sensörünü kullanır.

Ölü hesaplaşma navigasyonu DR: FMS, uçak konumunu hesaplamak için son belirlenen konum verilerini, ADC'den TAS (Gerçek Uçak Hızı), giriş yönü ve rüzgar tahminini kullanır. Uçak mürettebatı, mevcut konum, yer açısı, yer hızı, rüzgar hızı ve yönü ile ilgili verileri manuel olarak girebilir.

yörünge tahmini

FMS, doğru ve tahmin edilen seyrüsefer verilerini kullanarak dikey uçuş profilini tahmin eder. FMS, etkin olmayan bir rota için tahminleri hesaplamaz ve dikey bir profil hesaplamaz.

Yörünge tahmin işlevi, rotadaki sözde ara noktaların aşağıdaki parametrelerini hesaplar: tırmanış sonu (T/C), alçalış başlangıcı (T/D) ve alçalış sonu (E/D).

Mevcut uçuş planının her bir ara rota noktası için aşağıdaki parametreler tahmin edilir:

• ETA: tahmini varış zamanı;
• ETE: planlanan uçuş süresi;
• DTG: uçuş mesafesi;
• Seyir yüksekliği.

Ayrıca, ara nokta giriş noktaları için ETA ve DTG hesaplanır.

Yörünge tahmini işlevi, öngörülen iniş ağırlığını hesaplar ve uçuş planını tamamlamak için ek yakıt gerekmesi durumunda uçak mürettebatını bilgilendirir.

Yörünge tahmini işlevi, Performans Veritabanında (PDB) bulunan verilere dayanarak kalkış, tırmanma, seyir ve alçalma için yakıt ve mesafeyi hesaplar.

Yaklaşma verileri hesaplama aşamasında, FMS, beklenen iniş konfigürasyonunu ve iniş ağırlığını dikkate alarak, PDB'den sağlanan iniş rüzgar hızına ve tahmini hız Vls'ye göre yaklaşma hızını hesaplar.

Yörünge tahmin işlevi, yanlış bir tırmanış durumunda MCDU'ya mesajlar gönderir. Ayrıca, dikey navigasyon modunda alçalma ve yaklaşma sırasında, FMS, korunup korunmayacağını belirten PFD'ye yansıması için ilk irtifa değerini CDS'ye gönderir. Ek olarak, herhangi bir ara iniş noktasında gerekli bir iniş zamanı (RTA) girildiğinde, yörünge tahmin işlevi, ETA'yı bir RTA'ya günceller ve bir zaman uyuşmazlığı durumunda uçak mürettebatını uyarır.

FMS, ARINC 702A protokolünü kullanarak ve harita görüntüleme işlevine, seçilen menzile ve seçilen harita moduna göre navigasyon ekranında görüntülenecek verileri gönderir.

Yatay ve dikey gezinme

Bu özellik, hem yatay hem de dikey uçuş planları için otomatik pilotla birlikte yatay ve dikey navigasyon sağlar.

Yatay navigasyon LNAV

LNAV işlevi, yatay düzlemde uçuşu sağlamak için gerekli yuvarlanma komutlarının hesaplanmasını içerir, PFD ve ND üzerindeki yanal sapmayı (XTK) hesaplar ve görüntüler.

FMS şunları yönetir:

1. Rotadaki yatay düzlemde ve havalimanı alanında aşağıdakileri gerçekleştirirken:
   • • belirli bir ara rota noktası (PPM) dizisi boyunca uçuş;
     • uçuş "Direct-to" (DIRECT-TO) yörüngesi, PPM veya radyo seyrüsefer yardımcısı;
     • bir PPM uçuşuyla veya bir kurşunla dönün;
     • dolaşma prosedürünün başlatılması (GO AROUND).
2. Bekleme alanına girerken ve bekleme alanında uçarken FMS şunları gerçekleştirir:
   • • tutma alanının (HOLD) geometrisinin oluşturulması ve görüntülenmesi;
     • bekleme alanına giriş;
     • bekleme alanında uçuş;
     • bekleme alanından çıkın.
3. Rotadaki yatay düzlemde:
   • • PPM uçuş süresinin ve rotanın bitiş noktasına varışın hesaplanması;
     • aktif uçuş planı başlığının (OFFSET) soluna veya sağına paralel rota.

LNAV modunda FMS şunları gerçekleştirebilir:

• Bu etapların iz çizgileri arasında açıortaydan geçerken aktif bacağın FLY-BY yol noktasından bir sonrakine değişmesi. geçtikten sonra yeni etap etkinleştirilir ve ilk olur;
• ACT WPT'yi geçerken veya geçişini durdururken, FLY-OVER tipinin PPM'sinden (WPT) bir sonrakine aktif aşamanın değiştirilmesi;
• seçilen (manuel girilen) WPT'nin rotasında bir dönüş sağlamak için “Direct-TO” noktasını hedefleyen;
• “Doğrudan sabit bir noktaya” (DIRECT TO FIX) bekleme alanına girişin seyri hakkında navigasyon ve rehberlik;

FMS, Rusya Federasyonu rotaları boyunca B-RNAV alan navigasyon sisteminde ± 5 km ve ± 10 km doğrulukla ve P-RNAV hassas alan navigasyon sisteminde havaalanı alanında ± 1.85 doğrulukla güvenli navigasyon sağlar. km.

Yatay gezinme işlevi, PFD veya ND'de yansıtılan CDS'ye navigasyon parametreleri sağlar.

Yatay navigasyon işlevi, hassas olmayan GPS yaklaşma yardımlarını kullanarak yaklaşmalar sağlar.

Alternatif bir havalimanının tanıtılması (değiştirilmesi)

Uçuş Hesaplama Sistemi (FMS), aktif olmayan rotalar olarak inşa edilmiş alternatif havalimanlarının (RTE2 ve RTE3) girişini gerçekleştirir.

Değiştirilmiş bir aktif rota kullanılarak alternatif bir havaalanına yönlendirme planlanabilir:

• Aktif uçuş planı RTE1'den alternatif havaalanı RTE2'ye uçuş;
• VIA seçeneği ile aktif uçuş planından RTE1'den RTE3'e uçuş. VIA noktası, kalkış havalimanının RTE1'i aracılığıyla tanımlanır;
• VIA seçeneği ile aktif bir uçuş planından alternatif bir havalimanı RTE3'e uçuş gerçekleştirme. VIA noktası, varış havaalanı RTE3'e varış için varış havaalanı RTE1'deki (APP, MAP) ara nokta (WPT) aracılığıyla belirlenir.

FMS kullanarak radyo ekipmanı kurma

Radyo iletişim ekipmanı kurulum işlevi, üç farklı sistem grubunun çalışmasını sağlar: radyo seyrüsefer yardımcıları, radyo iletişim ekipmanı ve ATC / TCAS radyo ekipmanı.

Navigasyon radyolarının ayarlanması

RRJ ailesi uçaklarında bulunan navigasyon telsiz yardımcıları: DME1, DME2, ADF1, ADF2 (isteğe bağlı), VOR1, VOR2, MMR1, MMR2 (ILS, GPS).

FMS, radyo seyrüsefer yardımcılarını yapılandırmanın birincil yoludur. Kurulumla ilgili tüm veriler, radyo kontrol konsolu (RMP) aracılığıyla radyolara iletilir. RMP üzerindeki NAV düğmesine basıldığında, FMS'den ayarlama devre dışı bırakılır ve tüm telsizler RMP'lerden ayarlanır.

Telsiz navigasyon kurulum işlevi, uçuş planına göre VOR, DME ve ILS'yi otomatik olarak ayarlar.

Radyo kontrol işlevi, seçilen VOR ve ILS istasyon ayarlama modunu, otomatik, MCDU'dan veya RMP'den manuel olabilen ND'ye yansıması için CDS'ye gönderir.

Radyo ekipmanının ayarlanması

RRJ ailesinin uçaklarında bulunan radyo iletişim ekipmanı: VHF1, VHF2, VHF3, HF1 (opsiyon), HF2 (opsiyon).

Telsiz iletişim ekipmanı kurulum işlevi, iletişim telsizlerini yapılandırır. Radyo iletişim ekipmanı kurmak için ana araç RMP'dir. Sadece her iki RMP de başarısız olduktan veya kapatıldıktan sonra telsiz, FMS kullanılarak kurulur.

FMS, RMP aracılığıyla radyolara bağlanır. Telsiz konfigürasyon işlevi, iki RMP'nin arızalanması veya kapanması durumunda etkinleştirilen veri toplayıcıdan bir kod değeri alır. Kod değeri girildiğinde, radyo kurulum işlevi RMP'yi “com port seçim” moduna ayarlar ve MCDU ile radyo kurulumuna izin verir. Aksi takdirde, FMS ile ayar yapmak yasaktır. RMP doğrudan HF telsizlerine bağlanmaz. Ayarlama, protokol uyarlamasına izin vermek için aviyonik kabin veri merkezi aracılığıyla yapılır. VHF3 telsizi, FMS'den sadece RMP'lerden ayar yapma yeteneğine sahiptir.

ATC/TCAS radyo kontrolü (T2CAS ekipmanının bir parçası olan bir alt sistem)

TCAS modlarının ve aralığının seçimi FMS'den yapılır. Uçak mürettebatı, MCDU'da üç mod seçebilir: STANDBY - bekleme, TA SADECE TA - sadece TA ve TA / RA (yakınlık / çakışma çözme modu) aşağıdaki irtifa aralığında: NORMAL - normal, YUKARI - "yukarı" ve AŞAĞI - "altında".

Ek olarak, uçak mürettebatı, ATC transponderlerini kontrol etmek için aşağıdaki eylemleri gerçekleştirebilir:

• Aktif bir transponder seçme;
• ATC modu seçimi (BEKLEME veya AÇIK);
• XPDR kodunun girilmesi;
• ”FLASH” fonksiyonunun etkinleştirilmesi (MCDU ile veya orta konsoldaki ATC IDENT düğmesine basarak);
• İrtifa transfer kontrolü (AÇIK veya KAPALI).

Ayrıca kabindeki "panik" düğmesi etkinleştirildiğinde, radyo kontrol işlevi 7500 ATC alarm kodunu etkinleştirir.

Radyo kontrol işlevi, ATC_ACTIVE geri beslemesini her bir ATC aktarıcısına gönderilen başlatma/bekleme komutuyla karşılaştırarak ATC tekrarlayıcılarının hazır olup olmadığını kontrol eder. Bir ATC transponder arızası tespit edilirse, ekranda bir metin mesajı oluşturulur.

MCDU hesap makinesi işlevi

MCDU işlevi, uçak ekibine aşağıdaki dönüşümleri gerçekleştirmesi için bir hesap makinesi ve dönüştürücü sağlar:

• metre ↔ fit;
• kilometre ↔ NM;
• °C ↔ °F;
• ABD galonu ↔ litre;
• kilogram ↔ litre;
• kilogram ↔ ABD galonu;
• kilogram ↔ pound;
• Kts ↔ mil/saat;
• Kts ↔ kilometre / saat;
• kilometre / saat ↔ metre / sn;
• fit/dak ↔ metre/sn.

FMS ekipmanı

FMS, bir hesap makinesi ve bir MCDU içeren iki CMA-9000 biriminden oluşur.

Özellikler

• Ağırlık: 8,5 lb (3,86 kg);
• Güç kaynağı: 28VDC;
• Güç tüketimi: 45W ısıtılmamış ve 75W ısıtılmış (5°C'nin altında ısıtmalı başlatma);
• Zorla hava beslemesi olmadan pasif soğutma;
• MTBF: 9500 uçuş saati;
• Elektrik Konektörü: FMS'nin arka panelinde bir 20FJ35AN konektörü vardır.

CMA-9000 şunları içerir:

• DO-200A'ya uygun olarak geliştirilen veri tabanları;
• DO-178B Seviye C'ye uygun olarak geliştirilmiş yazılım.
• DO-254 Seviye B'ye göre tasarlanmış karmaşık donanım öğeleri.

FMS etkileşim arayüzleri

Şekil 2. Aviyonik ve uçak sistemleri ile FMS giriş sinyali arayüzü

Şekil 3. Aviyonik ve diğer uçak sistemlerine FMS çıkış sinyali arayüzü

arıza güvenliği

Aviyonik sistemin işlevsel tehlike değerlendirmesi (SSJ 100 uçak AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109, Rev. F), FMS işlevsel arıza durumlarının tehlike derecesini "Karmaşık durum" olarak tanımlar. Belirli tiplerin oluşma olasılığı RRJ0000-RP-121-109 rev.F'de dikkate alınan arıza durumlarının sayısı, aşağıdaki gereksinimleri karşılamalıdır:

• Uçuşların tüm aşamalarında, imzasız bir CMA-9000 arızası olasılığı 1.0 E-05'i geçmez.
• Uçuşun tüm aşamalarında, CMA-9000'den (yatay veya dikey navigasyon) her iki ND navigasyon ekranına yanıltıcı navigasyon verileri yayınlama olasılığı 1.0 E-05'i geçmez.
• Uçuşların tüm aşamalarında, otomatik pilot için CMA-9000'den yanlış bir kontrol sinyali verme olasılığı 1.0 Е-05'i geçmez.

Rus Bölgesel Jet (RRJ) 95В/LR uçağına monte edilen RRJ Avionics Suite'in (Parça numarası B31016HA02) Aviyonik Sistem Güvenlik Değerlendirmesi (J44474AD, IR: 02), yukarıdaki arıza durumlarının meydana gelme olasılığının şu şekilde olduğunu göstermektedir:

• ortalama uçuş saati başına FMS - 1.1E-08'den navigasyon bilgisinin imzasız arızası (kaybı);
• CMA-9000'den (yatay veya dikey navigasyon) her iki navigasyon ekranına ND - 1,2E-09 ortalama uçuş saati başına yanıltıcı navigasyon verilerinin verilmesi;
• ortalama bir uçuş saati için otomatik pilot - 2.0E-06 için CMA-9000'den yanlış bir kontrol sinyali verilmesi.

Elde edilen (J44474AD, I.R.: 02) arıza durumlarının meydana gelme olasılıkları, arıza güvenliği gerekliliklerine uygundur (RRJ0000-RP-121-109 rev. F).

Her CMA-9000 için gerektiği gibi, ARINC 429'un yanlış veri raporlama olasılığı 3.0E-06'yı geçmez.

DO-178 - Düzey C uyarınca FMS Donanım ve Yazılım Geliştirme Düzeyi (DAL)

Bozulmuş Mod

Her iki CMA-9000 de ikili senkronize modda bağlanır. Sadece birinin arızası, FMS'nin işlevselliğinde bir azalma anlamına gelmez. Ekip, Konfigürasyon Kontrol Panelini (RCP) kullanarak karşıt CMA-9000'den gelen verileri görüntülemek için manuel olarak yeniden yapılandırabilir.

FCP'den menzil seçimi ve/veya harita modu girişinde bir arıza olması durumunda, FMS, 40 deniz mili / GÜL değerindeki varsayılan harita verilerini iletir.

Navigasyon sensörlerinin arızalanması durumunda, FMS, uçağın konumunu hesaplamak için hava trafiği ve rüzgar verilerine dayalı DR modu sağlar. FMS, uçak mürettebatına DR navigasyonunu bildirir. DR modunda, FMS mevcut konumunuzu, yer hızınızı, rotanızı, yönünüzü ve rüzgar şiddetini girme yeteneği sağlar. FMS girilen başlığı kabul etmelidir.

Birlikte çalışırken FMS, senkronize çalışmayı sağlamak için karşıt CMA-9000 ile iletişim kurar.

Bağımsız modda çalışırken veya iki FMS arasında bir veri yolu arızası durumunda, her iki MCDU'dan da master-slave veri bağlantısını değiştirmek mümkündür.