ร่างเรือคืออะไร การกำหนดร่างเฉลี่ยของเรือ

เมื่อเรือแล่นจากแฟร์เวย์น้ำลึกไปยังน้ำตื้น การก่อตัวของคลื่นจะเพิ่มขึ้น ความต้านทานเพิ่มขึ้น และความเร็วลดลง ในน้ำตื้นที่ความเร็วสูงพอสมควรเรือจะได้รับการตัดแต่งที่ท้ายเรือและใกล้ตรงกลางของเรือระดับน้ำจะลดลงอย่างเห็นได้ชัด - เกิดภาวะซึมเศร้าขนาดใหญ่ซึ่งแรงสนับสนุนจะลดลง ดังนั้นเรือจึงสามารถเพิ่มกระแสลมได้เมื่อเทียบกับร่างในน้ำลึก ยิ่งร่างของเรือมากเท่าใด ช่องว่างระหว่างตัวถังและส่วนล่างก็จะยิ่งเล็กลง และทำให้ความเร็วของการไหลของน้ำใต้ตัวถังค่อนข้างมากขึ้น ดังนั้นในขณะที่เคลื่อนที่ในน้ำตื้นจะถูกดูดลงไปที่ก้น (โดยปกติที่ท้ายเรือ) ปรากฏการณ์นี้เป็นลักษณะเฉพาะของเรือที่มีก้นแบน ร่างเพิ่มเติมของเรือเพิ่มขึ้นด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นและอาจทำให้ตัวเรือหรือใบพัดเสียหายเมื่อผ่านพื้นที่ที่มีความลึกตื้น การเพิ่มขึ้นของร่างในระหว่างการเคลื่อนที่ในน้ำตื้นสำหรับเรือบางประเภทถึง0.5 ม.

ในกรณีที่เข้าใกล้พื้นที่ตื้นโดยไม่คาดคิด หัวเรือของเรือสามารถ "ผลักออก" ออกจากตำแหน่งนั้นทันทีเนื่องจากการต้านทานน้ำที่เพิ่มขึ้นอย่างกะทันหัน และเพราะว่าน้ำที่อยู่ด้านหน้าคันธนูจะถูกเคลื่อนเข้าสู่ระดับตื้น วางดันเรือให้ลึกขึ้น

หากเรือแล่นอยู่ในน้ำตื้นที่มีความลึกผันแปร ทิศทางที่ถูกต้องของการเคลื่อนที่ของเรือจะต้องคงไว้โดยการหมุนพวงมาลัยบ่อยๆ ยิ่งแฟร์เวย์แคบและตื้นขึ้นและเรือเคลื่อนที่เร็วขึ้น คลื่นที่ท้ายเรือก็จะแซงเรือเร็วและไม่เป็นระเบียบมากขึ้น โดยทำหน้าที่ไม่สม่ำเสมอบนท้ายเรือ ตอนนี้จากด้านหนึ่งแล้วจากอีกด้านหนึ่ง ในเวลาเดียวกันแรงดันน้ำบนใบหางเสือจะเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา ปรากฏการณ์ที่อธิบายไว้นี้ทำให้เรือหันเห โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อเข้าใกล้จากที่ลึกไปยังที่ตื้น สิ่งนี้อันตรายที่สุดเมื่อเคลื่อนผ่านจากเรือที่กำลังแล่นเข้ามา เนื่องจากอาจทำให้เรือติดอยู่ ความเสียหายต่อตัวเรือ และการชนของเรือ

ดังนั้น ในแฟร์เวย์ตื้น ควรลดความเร็วลงเพื่อลดการเคลื่อนตัวและการหันเหของเรือเพิ่มเติม และด้วยเหตุนี้จึงมั่นใจได้ถึงความปลอดภัยในการจราจรที่มากขึ้นและปรับปรุงการควบคุมให้ดียิ่งขึ้น

บทที่สิบสอง การก่อตัวของคลื่นและการดูดของเรือเคลื่อนที่

กำเนิดคลื่น

เมื่อเรือเคลื่อนที่จะเคลื่อนน้ำออกไปด้านหน้า หลังจากผ่านเรือ น้ำจะเติมปริมาตรที่ปล่อยออกมาหลังท้ายเรือ การเอาชนะแรงต้านของน้ำ เรือตั้งอนุภาคให้เคลื่อนที่แบบสั่น ซึ่งเนื่องจากคุณสมบัติยืดหยุ่นของผิวน้ำ แพร่กระจายไปในรูปของคลื่น การก่อตัวของคลื่นนั้นแตกต่างกันไปและขึ้นอยู่กับขนาดของเรือ รูปทรงของตัวเรือ ร่าง ความกว้าง และความลึกของแฟร์เวย์เป็นหลัก ด้วยการเพิ่มความเร็วของเรือ ขนาดของพินัยกรรมจะเติบโตตามกฎของกำลังสองของความเร็ว การก่อตัวของคลื่นดังที่ได้กล่าวไปแล้วใช้พลังงานของการเคลื่อนไหว

ด้วยการเพิ่มความเร็วของถังเคลื่อนย้าย ระดับน้ำที่คันธนูจะเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ทำให้เกิดระบบคลื่นโค้ง แผนภาพของการก่อตัวของคลื่นระหว่างการเคลื่อนที่ของเรือที่ไม่เร็วในการกระจัดบนน้ำนิ่งจะแสดงในรูปที่ 105. ระดับน้ำลดลงที่ด้านข้างตรงกลางของเรือตามโหมดการนำทาง ทำให้เกิดภาวะซึมเศร้า ที่ท้ายเรือ ระดับน้ำสูงขึ้นอีกครั้ง ก่อตัวเป็นระบบคลื่นท้ายเรือ

ข้าว. 105.แบบแผนของการเกิดคลื่นเมื่อเรือเคลื่อนที่บนน้ำนิ่ง แต่- คลื่นแตกต่างทางจมูก; B - คลื่นที่แตกต่างกันอย่างรุนแรง ที่- คลื่นตามขวางท้ายเรือ

คลื่นโค้งแบ่งออกเป็นคลื่นโค้งที่แตกต่างกันและโค้งคำนับคลื่นตามขวาง

โค้งคำนับคลื่นเหมือนหนวดที่ยื่นออกมาจากลำต้นของเรือทั้งสองข้าง ด้านหน้าของมันตั้งอยู่ที่มุมประมาณ 40 °กับทิศทางของการเคลื่อนไหวและตรงกลางเป็นเส้นตรงทำให้มุมประมาณ 20 °กับระนาบเส้นผ่านศูนย์กลาง คลื่นมีความยาวสั้น

คลื่นเฉือนโค้งตั้งฉากกับทิศทางการเคลื่อนที่ของเรือ เกิดขึ้นพร้อมกับคลื่นโค้งที่แตกต่างกันและแพร่กระจายระหว่างกัน คลื่นโค้งตามขวางจะเคลื่อนที่ไปในทิศทางของการเคลื่อนไหวของเรือ ค่อยๆ เพิ่มความยาวจากหัวเรือถึงท้ายเรือ และลดความสูงลง

คลื่นที่แยกจากกันเริ่มต้นขึ้นข้างหน้าเสาท้ายเรือจากทั้งสองด้านของเรือ พวกมันมีขนาดเล็กกว่าคลื่นของธนูและมีมุมเดียวกันกับทิศทางของเรือเหมือนกับคลื่นที่โค้งงอ

คลื่นตามขวางหรือที่เรียกว่า "ดาวเทียม" เริ่มต้นในที่เดียวกับคลื่นที่แยกจากกัน แต่รุนแรงกว่าเนื่องจากอยู่ด้านหลังใบพัด ขณะที่พวกมันเคลื่อนตัวออกจากท้ายเรือซึ่งมีความกว้างเท่ากับความกว้างของเรือ คลื่นจะลดความสูงลง แต่จะมีความยาวเพิ่มขึ้น

ด้วยความเร็วของการเคลื่อนที่ที่เพิ่มขึ้น การก่อตัวของคลื่นจะเพิ่มขึ้น ในน้ำตื้น ความยาวของคลื่นที่แยกจากกันและมุมระหว่างคลื่นจะเพิ่มขึ้น และทำมุมได้ 90 องศากับระนาบเส้นทแยงมุมของเรือ ขึ้นอยู่กับความลึกของแฟร์เวย์ เมื่อเรือไปถึงความเร็วสูง คลื่นที่แยกจากกันพร้อมกับคลื่นตามขวางจะสร้างระบบคลื่นที่ทรงพลัง คลื่นที่เคลื่อนที่ไปพร้อมกับเรือในบริเวณแนวโหนกแก้มหรือบริเวณท้ายเรือและเรือความเร็วสูงขนาดเล็กเรียกว่าคลื่นลูกเดียวหรือคลื่นกระจัด คลื่นของการเคลื่อนไหวเป็นเรื่องปกติสำหรับเรือที่มีรูปทรงโหนกแก้มทื่อ เช่นเดียวกับเรือลากจูงที่เคลื่อนที่โดยไม่มีกองคาราวาน

การก่อตัวของคลื่นไม่ได้ขึ้นอยู่กับความเร็วเท่านั้น แต่ยังขึ้นกับความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วและความยาวของเรือด้วย เรือสั้นสร้างคลื่นขนาดใหญ่ที่ความเร็วต่ำ และเรือยาวต้องการความเร็วสูงมากเพื่อสร้างคลื่นเดียวกัน ระหว่างสถานที่ของการก่อตัวของคันธนูและระบบคลื่นท้ายเรือที่ส่วนตรงกลางของด้านข้างของเรือจะมีการสร้างขอบฟ้าน้ำที่ลดลง (ความหดหู่ใจ) เมื่อเทียบกับระดับน้ำปกติในลุ่มน้ำ มันจะลดลงตามการเพิ่มขึ้นของการก่อตัวของคลื่นและความลึกของแฟร์เวย์ที่ลดลง ดังนั้น เมื่อเรือเคลื่อนที่ด้วยความเร็วเต็มที่ตลอดความยาวของตัวเรือ อิทธิพลของเขตอุทกพลศาสตร์มีสามโซนหลัก: สองโซน ความดันโลหิตสูงที่ซึ่งกองกำลังขับไล่กระทำการที่หัวเรือและใกล้กับท้ายเรือทันที และบริเวณความกดอากาศต่ำตามแนวด้านข้างของเรือ ศูนย์กลางของโซนความกดอากาศต่ำในภาชนะแบบมีล้อคือรูของล้อของเรือ ในเรือเดินทะเลแบบเกลียว พื้นที่ความกดอากาศต่ำจะเคลื่อนไปทางท้ายเรือบ้าง รูปแบบนี้จะเห็นได้ชัดเจนโดยเฉพาะเมื่อเรือเคลื่อนที่ไปตามแฟร์เวย์ด้วยความเร็วกระแสน้ำต่ำ

เมื่อเรือแล่นผ่านพื้นที่ตื้น ระบบคลื่นท้ายเรือจะเปลี่ยนอย่างรวดเร็ว และคลื่นตามขวางแรกจะเพิ่มความสูง คลื่นตามขวางในน้ำตื้นนี้เรียกว่าคลื่นด้านล่าง การปรากฏตัวของคลื่นด้านล่างด้านหลังท้ายเรือแสดงว่าความลึกใต้กระดูกงูของเรือลดลง ใช้เพื่อควบคุมการเคลื่อนไหวที่ถูกต้องของเรือ

การดูดของเรือ

ในการเดินเรือและโดยเฉพาะอย่างยิ่งในการปฏิบัติทางแม่น้ำ มีหลายกรณีของการชนกันของเรือเมื่อพวกเขาแยกจากกันในที่ประชุมหรือแซงเมื่อเคลื่อนที่ในเส้นทางคู่ขนานในระยะทางสั้น ๆ จากกันและกันเนื่องจากความเร็วที่เพิ่มขึ้นและการเคลื่อนที่ของน้ำระหว่างลำเรือ ตามสมการเบอร์นูลลี การเพิ่มขึ้นของความเร็วน้ำระหว่างเรือทำให้แรงดันระหว่างเรือลดลงเมื่อเทียบกับแรงดันจากด้านนอก มีแรงดึงดูดทางอุทกพลศาสตร์ของเรือในเส้นทางคู่ขนานซึ่งเพิ่มขึ้นตามความเร็วสัมพัทธ์ของการเคลื่อนที่ที่เพิ่มขึ้น ปรากฏการณ์นี้เรียกว่าการดูดเรือ

การดูดของภาชนะจะเพิ่มขึ้นตามความแตกต่างของขนาดตัวถังและทำหน้าที่แข็งแกร่งยิ่งขึ้นบนภาชนะที่มีมวลน้อยกว่า

ความน่าจะเป็นของการดูดจะเพิ่มขึ้นตามระยะห่างระหว่างภาชนะที่แยกออกและความเร็วที่เพิ่มขึ้น การดูดขึ้นอยู่กับรูปร่างของเรือ ในรูป 106 แสดงการโต้ตอบระหว่างเรือสองลำที่เหมือนกันที่แยกจากกันบนเส้นทางการปะทะกันในระยะใกล้จากกัน เรือทั้งสองลำเป็นแบบใบพัดเดี่ยวพร้อมใบพัดระยะพิทช์ทางขวา ลูกศรแสดงทิศทางการเบี่ยงเบนของส่วนปลายของเรือในตำแหน่งต่างๆ ของเรือที่สัมพันธ์กัน ในตำแหน่ง III บนเส้นทางคู่ขนาน สนามอุทกพลศาสตร์ที่มีเครื่องหมายลบตรงกัน กล่าวคือ ความกดอากาศต่ำ และเรือสามารถเกาะติดกันได้ ในกรณีนี้ เรือแต่ละลำดูเหมือนจะม้วนเข้าหากัน

ข้าว. 106.ปฏิสัมพันธ์ระหว่างเรือรบที่แยกจากกันในระยะใกล้ ลูกศรแสดงทิศทางของปลายเรือ

รายการอธิบายโดยระดับน้ำที่ลดลงระหว่างด้านข้างเนื่องจากการเพิ่มขึ้นของความเร็วของกระแสน้ำในช่องว่างระหว่างเรือสองลำเมื่อเปรียบเทียบกับความเร็วปัจจุบันที่สัมพันธ์กับด้านนอกของเรือซึ่งระดับจะสูงกว่า

นอกจากนี้ การดูดยังขึ้นกับปฏิกิริยาของระบบคลื่นที่เกิดจากเรือ ปฏิสัมพันธ์ของระบบคลื่นยังเป็นสาเหตุของการเกิดขึ้นของแรงดึงดูดระหว่างเรือรบที่แยกจากกันในระยะห่างพอสมควร

การดูดของเรือขนาดเล็กไปยังเรือขนาดใหญ่จะเพิ่มขึ้นหากเรือขนาดเล็กเข้าสู่โซนคลื่นของเรือขนาดใหญ่ เมื่อระยะทางลดลง การโต้ตอบระหว่างเรือรบจะเพิ่มขึ้น ดังนั้น เพื่อป้องกันการชนกันของเรือในระหว่างการแซง เรือแซงควรไปให้ไกลที่สุดจากเรือที่แซง หากเป็นไปได้ ให้ออกนอกเขตคลื่นของเรือที่แซง ซึ่งจะต้องลดความเร็วลง เพื่อลดการเกิดคลื่น

แรงดูดมีผลอย่างมากเมื่อเรือลำเดียวแซงรถไฟที่ลากจูง ซึ่งเรือของนั้นจะหันเหกะทันหัน (รูปที่ 107) เรือขนาดเล็กมีความอ่อนไหวเป็นพิเศษต่อการดูดของเรือเมื่อแซง เมื่อแซง และเมื่อพบกับเรือขนาดใหญ่ (รูปที่ 108) มีการสังเกตการชนกันจากการดูดเนื่องจากความประมาทของผู้นำทางของเรือเล็กการละเมิดกฎเบื้องต้นของการแซงและความแตกต่าง

กฎพื้นฐานสำหรับการแซงและแซงมีดังนี้:

1) เมื่อแซงและผ่านไป เรือควรแซงหน้ากันให้มากที่สุด

2) บนแฟร์เวย์แคบ บนแม่น้ำ ในลำคลอง เรือต่าง ๆ ต้องลดความเร็วลงเหลือน้อยที่สุด

รูปที่ 107.การกระทำของการแซงเรือลำเดียวบนเรือลากจูง: I - เรือกำลังเข้าใกล้เรือที่ไม่มีตัวขับเคลื่อนกำลังถูกแซง II - เรือแล่นผ่านโดยเรือที่ไม่ขับเคลื่อนด้วยตนเองถูกแซง

ข้าว. 108.ดูดเรือเล็กไปใหญ่

3) ที่สัญญาณการดูดครั้งแรกระหว่างเรือสองลำที่มีขนาดใกล้เคียงกันควรหยุดหลักสูตร

ต้องจำไว้ว่าเมื่อดูดเรือแล้วเรือก็ไม่เชื่อฟังหางเสือแม้ว่าจะวางหางเสือไว้บนเรือก็ตาม

ในกรณีที่เรือชนกับด้านข้าง ไม่เพียงแต่จะสร้างความเสียหายให้กับตัวเรือเท่านั้น แต่ยังรวมถึงผู้คนที่ตกลงไปจากเรือเนื่องจากการกระแทกกะทันหัน ผู้ที่ถือมือบนเสากระโดงเรือได้รับบาดเจ็บ ขณะที่กำลังวิ่งหนี ฯลฯ ;

4) การแซงโดยเรือลำเล็กของเรือลำที่มีขนาดใหญ่กว่าควรกระทำในลักษณะที่เรือลำเล็กที่แซงจะแซง กล่าวคือ การเคลื่อนที่ของเสาท้ายของเรือที่ถูกแซงนั้นอยู่นอกโซนของการเกิดคลื่นท้ายเรือ . ห้ามมิให้เรือขนาดเล็กแซงเรือขนาดใหญ่จากใต้ท้ายเรือโดยเด็ดขาด สิ่งนี้ไม่เพียงแต่ทำให้สูญเสียการควบคุมเท่านั้น แต่ยังทำให้เรือขนาดเล็กพลิกคว่ำโดยระบบคลื่นท้ายเรือ ดูดเข้าไปเมื่อเรือที่ถูกแซงออกจากระบบคลื่นท้ายเรือเข้าไปในโพรง ฯลฯ

เรือที่จอดใกล้ชายฝั่งได้รับผลกระทบจากคลื่นจากเรือที่เคลื่อนตัวในบริเวณใกล้เคียงตามแนวถนน แม่น้ำ หรือลำคลอง ภายใต้อิทธิพลของคลื่นดูดและคลื่นที่กำลังเคลื่อนเข้ามาใกล้ ๆ ตามแนวการจู่โจม แม่น้ำ หรือคลอง ภายใต้การกระทำของการดูดและคลื่นที่กำลังจะมาถึงของเรือที่กำลังเคลื่อนที่ เรือที่จอดอยู่จะเกิดการสั่น เนื่องจากปลายที่จอดเรืออาจระเบิด บันได สินค้าและกลไกต่างๆ อาจตกลงมา ดังนั้นเรือที่ผ่านไปควรชะลอความเร็ว

ขอแนะนำสำหรับเรือขนาดเล็กที่จะแซงเรือลำที่ใหญ่กว่า โดยก่อนหน้านี้ได้ออกจากเขตการก่อตัวของคลื่นของเรือที่แซงที่ระยะทางไม่น้อยกว่าหนึ่งความยาวของตัวเรือของเรือที่แซงและมีความกว้างของแฟร์เวย์เพียงพอ

ขอแนะนำให้แซงและแยกทางเมื่อพบกับเรือยนต์และไฮโดรฟอยล์ในโหมดการกระจัด

ควรจำไว้ว่าเมื่อจะแซงคุณต้องอยู่ให้ไกลที่สุดจากหัวเรือที่ถูกแซง การไม่ปฏิบัติตามคำแนะนำนี้จะส่งผลให้เรือแซงหน้าตกอยู่ใต้ลำต้นของเรือที่ใหญ่กว่าถูกแซง สิ่งนี้สามารถทำให้เกิดความตายไม่เพียง แต่เรือลำเล็ก ๆ บนทางน้ำภายในประเทศเท่านั้น แต่ยังเป็นสาเหตุของการเสียชีวิตของเรือเดินทะเลขนาดใหญ่ที่แซงหน้าเรือขนาดใหญ่อีกด้วย

ในกองเรือการค้าโลก เป็นเรื่องปกติที่จะแบ่งเรือออกเป็นประเภท ซึ่งกำหนดโดยคุณสมบัติของสินค้าที่กำลังขนส่ง: เรือบรรทุกน้ำมัน เรือคอนเทนเนอร์ เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกน้ำมัน เรือบรรทุกเทกอง เรือบรรทุกเทกอง และอื่นๆ แต่มีการแบ่งประเภทของเรือตามขนาด

การจำแนกประเภทนี้คำนึงถึงลักษณะเฉพาะของพื้นที่นำทาง ได้แก่ ความลึกในช่องแคบและน่านน้ำพอร์ต ขนาดของล็อค เงื่อนไขการเดินเรือในช่องทางเทียมและทางน้ำภายในประเทศ สถานการณ์การเดินเรือที่แท้จริงในเส้นทางเดินเรือและทางทะเลเป็นสาเหตุที่ทำให้ขนาดของเรือมีข้อกำหนดที่ชัดเจน

เพื่อกำหนด เรือตามขนาดใช้วลีสองคำ ในส่วนแรก คำนี้ถูกใช้ ซึ่งหมายถึงเป็นของวัตถุทางภูมิศาสตร์ ในส่วนที่สอง คำนี้กำหนดขนาดสูงสุดหรือเพียงแค่ขนาด

ขนาดเรือ Handysize

แม้ว่าจะไม่มีคำจำกัดความอย่างเป็นทางการของข้อกำหนดที่แน่นอนของระวางน้ำหนัก to ประเภทเรือ"Handysize" ส่วนใหญ่มักหมายถึงผู้ขนส่งสินค้าเทกองสำหรับสินค้าทั่วไป ซึ่งไม่บ่อยนัก - เรือบรรทุกน้ำมันสำหรับผลิตภัณฑ์น้ำมันที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 15,000 ถึง 50,000 ตัน เรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่กว่า "Handysize" เป็นประเภท "Handymax" อยู่แล้ว และไม่ได้กำหนดไว้น้อยกว่า 15,000 ตัน

Handysize ผู้ให้บริการจำนวนมาก

ขนาดเรือ"Handysize" ถือได้ว่าเป็นเครื่องที่พบมากที่สุดและมีจำนวนเกือบ 2,000 หน่วย โดยมีน้ำหนักรวมประมาณ 43,000,000 ตัน เหล่านี้ ขนาด ศาลเป็นเรื่องปกติมากเพราะอนุญาตให้ป้อนพอร์ตขนาดเล็กและในกรณีส่วนใหญ่มีการติดตั้งเครน ซึ่งช่วยให้พวกเขาโหลดและขนสินค้าในพอร์ตที่ไม่มีระบบขนถ่าย เมื่อเทียบกับผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเทกองขนาดใหญ่ เรือขนาด"Handysize" ช่วยให้สามารถจัดการสินค้าที่เรียกว่า "ชิ้น" ได้กว้างขึ้น เหล่านี้รวมถึง: ผลิตภัณฑ์เหล็ก, เมล็ดพืช, แร่, ฟอสเฟต, ซีเมนต์, ไม้ซุง, หินบด ฯลฯ

เรือที่มีขนาด"Handysize" ส่วนใหญ่สร้างขึ้นที่อู่ต่อเรือในญี่ปุ่น เกาหลี จีน เวียดนาม รัสเซีย ยูเครน ฟิลิปปินส์ และอินเดีย รวมถึงในประเทศอื่นๆ อีกหลายประเทศ มาตรฐานทั่วไปในเรือประเภทนี้ ได้แก่ เรือบรรทุกเทกองที่มีน้ำหนักบรรทุกประมาณ 32,000 ตัน และไม่เกิน 10 เมตร พวกเขามีห้องเก็บสินค้าห้าตู้พร้อมชั้นไฮดรอลิกสองชั้น และเครนขนถ่ายสินค้าสามสิบตันสี่ตัว เรือแฮนดี้ไซส์บางลำมีชั้นวางบนดาดฟ้าเรือ ซึ่งระหว่างนั้นไม้จะเรียงซ้อนกัน ซึ่งเรียกว่า "โครงไม้"

แม้จะมีคำสั่งซื้อจำนวนมากจากบริษัทขนส่ง ใหม่ ประเภทเรือ, "Handysize" ยังคงเป็นที่ต้องการมากที่สุดและมีค่าสูงสุด อายุเฉลี่ยระหว่างเรือสินค้าแห้ง

ขนาดเรือ Handymax

ขนาดเรือ"Handymax" หรือ "Supramax" ใช้กับ 35,000 ถึง 60,000 DWT เรือประเภทนี้มีความยาว 150-200 เมตร แม้ว่าในคลังสินค้าบางแห่ง เช่น ในญี่ปุ่น ก็มีจำนวนมาก ขนาดศาล"Handymax" มีความยาวลำตัวไม่เกิน 190 เมตร เรือสมัยใหม่ประเภทนี้มีน้ำหนักเดดเวท 52,000 ถึง 58,000 ตัน ติดตั้งช่องเก็บสินค้าห้าช่องและติดตั้งเครนสี่ตัวที่มีความสามารถในการยกสูงสุด 30 ตัน

Handymax ผู้ขนส่งสินค้าเทกอง

ขนาดเรือ Seawaymax

คำว่า Seawaymax หมายถึง ขนาดเรือซึ่งอนุญาตให้ผ่านคลองเซนต์ลอว์เรนซ์ - ชื่อทางน้ำจากมอนทรีออลไปยังทะเลสาบอีรี รวมทั้งคลองเวลแลนด์และทางน้ำเกรตเลกส์จากมหาสมุทรแอตแลนติกไปยังเกรตเลกส์ในอเมริกาเหนือ

เรือบรรทุกสินค้าแห้ง «CSL LAURENTIEN» ประเภท Seawaymax

เรือขนาด Seawaymax ยาว 226 ม. กว้าง 24 ม. และมีความยาว 7.92 ม. แม้ว่าช่องสัญญาณจะมีความกว้าง 235 ม. เรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่และเรือโดยสารไม่สามารถแล่นจาก Great Lakes ไปยังมหาสมุทรแอตแลนติกได้เนื่องจากข้อจำกัดของร่างในบางพื้นที่ทางน้ำ ที่ ปีที่แล้วปัญหาเพิ่มเติมสำหรับการนำทางถูกสร้างขึ้นโดยการลดระดับน้ำในเกรตเลกส์ เรือที่มีชื่อเสียงถูกสร้างขึ้นตามประเภทของเรือ Seawaymax เขาสร้างสถิติการข้ามน้ำบนคลองเซนต์ลอว์เรนซ์ โดยผ่านแร่เหล็กจำนวน 28,502 ตัน ในขณะที่น้ำหนักประจำปีของทางน้ำอยู่ที่ 72,351 ตัน ในปี 2549 เรือประเภทต่าง ๆ อย่างน้อย 28 ลำถูกปลดประจำการเนื่องจากขนาดและใหญ่เกินกว่าจะออกจากเกรตเลกส์

ขนาดเรือ Aframax

คำนี้มาจากคำว่าระบบการประเมินอัตราค่าขนส่งเฉลี่ย (AFRA) ขนาดเรือ Aframax มักเป็นเรือบรรทุกน้ำมันที่มีน้ำหนักบรรทุกตั้งแต่ 80,000 ตันถึง 120,000 ตัน เรือบรรทุกประเภทนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในแอ่งของทะเลดำ ทะเลเหนือ ทะเลแคริบเบียน ทะเลจีนตะวันออก และทะเลเมดิเตอร์เรเนียน เนื่องจากช่องทาง ช่องแคบ และท่าเรือที่ประเทศผู้ส่งออกที่ไม่ใช่กลุ่มโอเปกขนส่งน้ำมันและไม่สามารถ รับ supertankers ประเภท VLCC และ ULCC

เรือบรรทุกน้ำมัน "Torben Spirit" ประเภท Aframax

ขนาดเรือสุเอซแม็กซ์

"Suezmax" เป็นศัพท์ทะเลสำหรับขนาดใหญ่ ขนาดเรือซึ่งสามารถบรรทุกได้เต็มพิกัดและเกี่ยวข้องกับเรือบรรทุกน้ำมันโดยเฉพาะ เนื่องจากคลองสุเอซไม่มีประตูกั้น ปัจจัยจำกัดที่สำคัญเพียงอย่างเดียวคือกระแสน้ำ (ความลึกสูงสุดของเรือที่อยู่ใต้แนวน้ำ) ความลึกของน้ำในปัจจุบันคือ 16 ม. ความสูงสูงสุดของเรือจำกัดโดยความสูงของสะพานในคลองซึ่งก็คือ 68 ม.

เรือบรรทุกน้ำมัน "CAP GUILLAUME" ประเภท Suezmax

เรือบรรทุกขนาดใหญ่ส่วนใหญ่ตามเงื่อนไขเหล่านี้สามารถผ่านช่องแคบได้ แต่เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่บางลำที่บรรทุกเต็มไม่อนุญาตให้ร่าง เพื่อให้เป็นไปตามพารามิเตอร์เหล่านี้ supertankers จะขนส่งส่วนหนึ่งของสินค้าไปยังเรืออีกลำหนึ่งหรือขนส่งผ่านท่อไปยังปลายอีกด้านของคลอง ซึ่งจะถูกโหลดกลับเข้าสู่ supertanker

เรือที่มีระวางขับน้ำมากกว่า 150,000 ตัน และกว้าง 46 เมตรไม่สามารถผ่านคลองสุเอซได้ ดังนั้นพวกเขาจึงถูกบังคับให้เดินทางต่อไปโดยอ้อมแหลมกู๊ดโฮปทางตอนใต้ของทวีปแอฟริกา

หัวหน้าคลองสุเอซ พลเรือเอก Ahmed Ali Fadel วางแผนที่จะเพิ่มความลึกของทางน้ำเป็น 22 เมตรในปี 2010 ซึ่งจะทำให้ supertankers เคลื่อนตัวไปตามคลองได้

ขนาดเรือ Panamax

เรือจัดเป็น "Panamax" มีสูงสุด ขนาดซึ่งสอดคล้องกับพารามิเตอร์อย่างเคร่งครัด และถูกกำหนดโดยขนาดของห้องล็อค ไม่ใช่ตามความลึกของกำแพงกั้นน้ำ คำว่า "Panamax" เป็นปัจจัยสำคัญในการสร้างเรือบรรทุกสินค้า และต้องมีการเปิดเผยขนาดที่ระบุอย่างแม่นยำที่สุด

เรือคอนเทนเนอร์ประเภท Panamax

ตามที่กล่าวไว้ข้างต้น ขนาดเรือ"Panamax" ถูกกำหนดโดยพารามิเตอร์ของห้องล็อคเป็นหลัก: กว้าง - 33.53 ม., ความยาว - 320 ม., สูง - 25.9 ม. ความยาวที่เป็นประโยชน์ของแต่ละห้องสำหรับการตั้งเรือคือ 304.8 ม.

จนถึงปัจจุบัน ได้กำหนดขีดจำกัดต่อไปนี้แล้ว ขนาดเรือสำหรับการผ่านคลอง: ความยาว - 294.1 ม. ความกว้าง - 32.3 ม. ร่าง - 12 ม. ความสูงจากตลิ่งไปยังจุดสูงสุดของเรือคือ 57.91 ม. ประเภทของเรือ Panamax ตามกฎแล้วมีการกระจัดประมาณ 65000 ตัน กฎสำหรับการผ่านคลองปานามามีอยู่ในนิตยสาร Vessel Requirements N-1-2005 จำนวน 60 หน้า

การก่อสร้าง จำนวนมากเรือประเภทนี้มีปัญหากับทางน้ำ ขนาดเรือ Panamax ต้องการความแม่นยำสูงในการตั้งค่าแอร์ล็อค ซึ่งต้องใช้เวลามากกว่า นอกจากนี้ การนำร่องของเรือจะดำเนินการเฉพาะในเวลากลางวันเท่านั้น

เรือประจัญบานมิสซูรีในคลองปานามา

ในปี พ.ศ. 2488 มีการดำเนินการพิเศษเพื่อคุ้มกัน " ยูเอสเอส มิสซูรี».

ขนาดเรือ Post-Panamax

เมื่อเร็ว ๆ นี้คำจำกัดความใหม่ได้เกิดขึ้นจากคำว่า "Panamax" - "Post-Panamax", "NeoPanamax" Supertankers เรือคอนเทนเนอร์สมัยใหม่ และเรือบรรทุกเทกองประเภทนี้ยาวกว่า Panamax และไม่สามารถผ่านคลองได้ นอกจากนี้ชั้นเรียน " Nimitz". ดังนั้นจึงมีความจำเป็นเร่งด่วน โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับสหรัฐอเมริกา ในการสร้างคลองปานามาอีกครั้ง ในเรื่องนี้ เมื่อวันที่ 22 ตุลาคม พ.ศ. 2549 มีการลงประชามติในหมู่ชาวปานามา ซึ่งควรจะแสดงความคิดเห็นของตนเนื่องในโอกาสการขยายคลอง โหวตได้รับการตอบรับเชิงบวก ค่าใช้จ่ายตามแผนของการปรับปรุง ซึ่งจะแล้วเสร็จในปี 2557 อยู่ที่ 5.3 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ จำนวนเงินนี้จะได้รับคืนภายใน 11 ปี

ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าเทกอง «SHIRANE» ประเภท Post-Panamax

เร็วๆ นี้ ขนาด ศาล Panamax จะมีเรือลำอื่น ล็อคใหม่ของคลองปานามาจะมีพารามิเตอร์ดังต่อไปนี้: ความยาว - 427 ม. ความกว้าง - 55 ม. ร่างของเรือที่อนุญาต - 18.3 ม. หลังจากการขยายคลองจะสามารถรับเรือคอนเทนเนอร์ที่มีความจุสูงถึง 12,000 TEU เรือคอนเทนเนอร์ที่มีพารามิเตอร์ดังกล่าวได้รับชื่อ "NeoPanamax" แล้ว

ขนาดเรือ มะละกาแม็กซ์

คำว่า "มะละกา" หมายถึงเรือบรรทุกน้ำมันที่ขนส่งน้ำมันดิบจากอ่าวเปอร์เซียไปยังจีนผ่านช่องแคบมะละกาซึ่งเชื่อมต่อมหาสมุทรอินเดียกับทะเลจีนใต้ ข้อจำกัดเกิดจากธนาคารบางแห่งที่มีความลึกขั้นต่ำ 25 เมตร

เรือบรรทุกน้ำมันชั้น Malaccamax

เรือประเภท Post-Malaccamax ที่ใหญ่กว่า Malaccamax ถูกบังคับให้เดินทางต่อไปยังประเทศจีน โดยข้ามเกาะชวาจากทางตะวันออกไปตามช่องแคบลอมบอกที่อยู่ลึกลงไป

เรือคอนเทนเนอร์ประเภทโพสต์-มะละกาแม็กซ์

เส้นทางทะเลที่สั้นที่สุดสำหรับซุปเปอร์แทงค์ที่เดินทางไปยังจีนและญี่ปุ่นจากยุโรป อ่าวเปอร์เซีย และอินเดีย ในไม่ช้าคือ คลองกระ ซึ่งกำลังสร้างผ่านอาณาเขตของมาเลเซียที่ติดกับพม่า

มีเพียงซุปเปอร์แทงค์เกอร์และเรือบรรทุกสินค้าแห้งส่วนใหญ่เท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้นโดยผ่านทางช่องแคบมะละกา ขนาดเรือ"มะละกอ" สอดคล้องกับประเภทของเรือบรรทุกน้ำมัน VLCC

นอกจากนี้ ชื่อ "มะละกาแม็กซ์" จะมอบให้กับเรือคอนเทนเนอร์ในอนาคต ซึ่งจะมีความยาว 470 ม. กว้าง 60 ม. ลึก 20 ม. และ 300,000 DWT เพื่อบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต 18,000 คอนเทนเนอร์ สันนิษฐานว่าสิ่งเหล่านี้จะทำงานบนทางน้ำด้านบน

ขนาดเรือ Capesize

คำว่า "Capesize" หมายถึงเรือบรรทุกสินค้าที่ขนาดใหญ่ไม่สามารถผ่านคลองสุเอซและปานามาได้ บน ภาษาอังกฤษคำว่า "แหลม" หมายถึง "แหลม" (ขนาดของเรือ "Capesize" ใหญ่กว่า "Panamax" และ "Suezmax") ดังนั้น เรือประเภทนี้ควรผ่านแหลมกู๊ดโฮปทางตอนใต้ของทวีปแอฟริกาหรือแหลมฮอร์น - จุดใต้สุดของแผ่นดินใหญ่ของอเมริกาใต้

ประเภทผู้ให้บริการแร่ Capesize

เรือ Capesize มักมีน้ำหนักตายมากกว่า 150,000 ตัน ดังนั้น VLCC และ ULCC supertankers และผู้ให้บริการแร่หนักที่มีน้ำหนักเฉลี่ย 175,000 ตันประกอบเป็นส่วนใหญ่ของเรือขนาดนี้ อย่างไรก็ตาม มีผู้ให้บริการแร่ที่มีน้ำหนักถึง 400,000 ตัน ส่วนใหญ่มักใช้คำว่า "Capesize" สำหรับผู้ให้บริการจำนวนมาก โดยปกติ ภาชนะขนาดนี้จะถูกจัดการที่ท่าเทียบเรือน้ำลึกแบบพิเศษ การเติบโตทางเศรษฐกิจของจีนที่มีความต้องการวัตถุดิบอย่างแข็งแกร่ง ส่งผลให้อุปสงค์เพิ่มขึ้น เรือขนาดผ้าคลุมไหล่

ขนาดถังน้ำมัน

เรือบรรทุกน้ำมันยังมีการจำแนกขนาดแยกจากกัน ในปี พ.ศ. 2497 เชลล์ ออยล์ ได้พัฒนาระบบที่เรือบรรทุกสามารถจำแนกตามขนาดตามน้ำหนักบรรทุกของเรือ:

ตั้งแต่ 10,000 ถึง 24,999 ตัน - เรือบรรทุกน้ำมันเอนกประสงค์
- จาก 25,000 ถึง 44,999 ตัน - เรือบรรทุกขนาดกลาง
- จาก 45,000 ถึง 79,999 ตัน - ประเภทเรือบรรทุกน้ำมัน LR1;
- จาก 80,000 ถึง 159,999 ตัน - ประเภทเรือบรรทุกน้ำมัน LR2;
- จาก 160,000 ถึง 319,999 ตัน - เรือบรรทุกน้ำมันขนาดใหญ่มาก (เรือบรรทุกน้ำมันดิบขนาดใหญ่มาก - VLCC)
- จาก 320000 ถึง 549999 ตัน - พิเศษ (Ultra Large Crude Carrier - ULCC);

สามารถกำหนดร่างโดยประมาณของเรือได้จาก แผนภูมิตะกอน . อาร์กิวเมนต์ในการเข้าสู่แผนภูมิคือน้ำหนักเดดเวท/การเคลื่อนตัวของเรือ และโมเมนต์รวม M x เป็นผลให้เราได้รับร่างด้านหน้าและด้านหลังและขอบของเรือ

คุณสามารถกำหนดร่างของเรือได้จากแผนภาพที่เรียกว่า ขนาดสินค้า . ในขนาดสินค้า การพึ่งพา (ในรูปแบบของเส้นโค้ง) ของการกระจัดของเรือบนร่างเฉลี่ยจะได้รับ หากการพึ่งพานี้ถูกนำเสนอในรูปแบบของตารางก็จะกลายเป็น โหลดสเกล . นอกจากนี้ สเกลโหลดยังให้:

เดดเวท;

ฟรีบอร์ด;

จำนวนตันต่อ 1 ซม. ปริมาณน้ำฝน

เครื่องชั่งน้ำหนักคือ เอกสารการขนส่งสินค้าหลักของเรือ. เกจน้ำหนักบรรทุกและสเกลโหลดถูกสร้างขึ้นสำหรับร่างของเรือบนกระดูกงูที่เรียบเสมอกันโดยไม่มีส่วนโค้งของตัวเรือ เมื่อตัดแต่งและดัดต้องแก้ไข

(a) การหาค่าเฉลี่ยของดราฟต์ฟอร์เวิร์ด Tn av, stern Tk av, T Ä av.

Tn เฉลี่ย = (Tn l / b + Tn p / b) / 2(11.6)

Tk cf = (Tk l / b + Tk p / b) / 2(11.7)

T Ä av = (T Ä l/b + T Ä p/b)/2(11.8)

(ข) การคำนวณร่างเฉลี่ยของเรือ

มีหลายวิธีในการคำนวณร่างเฉลี่ยของเรือ อันที่จริง การคำนวณร่างของเรือให้ใกล้เคียงกับของจริงมากที่สุดเป็นสิ่งสำคัญมาก เนื่องจากเป็นเรื่องยากมากที่เรือจะบรรทุกบนกระดูกงูเท่ากันโดยไม่ต้องเหยียบ (เฉพาะเมื่อร่างเฉลี่ยจะสอดคล้องกับร่างเฉลี่ยที่คำนวณได้เท่านั้น และแต่ละฉบับโดยเฉพาะ) หากเรือบรรทุกด้วยวัสดุตกแต่งและ/หรือส้นรองเท้า ร่างของเรือทั้งหมดจะต้องถูกลดขนาดลงเป็นค่าดราฟเฉลี่ยในการคำนวณปริมาณของสินค้าที่บรรทุก อันที่จริง สิ่งนี้ไม่ถูกต้องทั้งหมด เนื่องจากแบบร่างเฉลี่ยเดียวกันจากตำแหน่ง "ตัดถึงท้ายเรือ" และ "ตัดแต่งจนถึงท้ายเรือ" จะให้ปริมาณสินค้าที่บรรทุกเท่ากัน อันที่จริง มันแตกต่างกันเนื่องจากรูปทรงที่แตกต่างกันของ เรือในหัวเรือและท้ายเรือ ธนูน้ำหนักต่างกันและโครงสร้างเสริมท้ายเรือ ห้องต่างๆ ที่จมอยู่ใต้น้ำต่างกัน และแทนที่ปริมาณน้ำที่แตกต่างกัน

นอกจากนี้ เรือมักจะไม่ยืดหยุ่นอย่างสมบูรณ์ ขึ้นอยู่กับวิธีการกระจายสินค้าในพื้นที่เก็บสินค้าและถังอับเฉา เรืออาจมี ลูกศรโก่งในทิศทางเดียวหรืออีกทางหนึ่งด้วยการจัดเรียงโหลดและบัลลาสต์ที่ไม่สม่ำเสมอและไม่สมมาตรสามารถรับโมเมนต์ดัดที่ซับซ้อนมากขึ้นได้ซึ่งยากมากที่จะคำนวณอย่างเต็มที่

อย่างไรก็ตาม ในขณะนี้ยังไม่มีวิธีการง่ายๆ ที่ช่วยในการกำหนดการเคลื่อนที่ของเรือจากร่างที่แท้จริงของเรือ ดังนั้น วิธีการกำหนดร่างเฉลี่ยของเรือจึงถูกนำมาใช้เพื่อให้ได้การกระจัดเพิ่มเติม สำหรับการคำนวณเหล่านี้ เราจำเป็นต้องรู้ค่าด้วย ตัดแต่งเรือ.

(ค) การคำนวณหาค่าเฉลี่ยของร่างเรือจากส่วนโค้งและท้ายเรือ

นี่เป็นเวอร์ชันที่เรียบง่ายของการคำนวณแบบร่างเฉลี่ย:

Тср = (Тн ср + Тк ср)/2(11.9)

ใช้ในการคำนวณโดยประมาณหรือบนเรือ ช่วงเวลาการโก่งตัวนั้นไม่สามารถละเลยได้

(ง) การคำนวณร่างเฉลี่ยของเรือจากแปดร่าง

ตัวเลือกการคำนวณที่ใช้บ่อยที่สุด:

Тav = (Тн av + Тк av + 6Т แอ็ av)/8(11.10)

ตัวเลือกการคำนวณนี้สะท้อนร่างเฉลี่ยได้ค่อนข้างแม่นยำ โดยคำนึงถึงลูกศรเบี่ยงเบน

(จ) การคำนวณร่างเฉลี่ยของเรือในลักษณะประกอบ

กำหนดร่างเฉลี่ย:

T 1 \u003d (Tn + Tk) / 2(11.11)

มากำหนดร่างเฉลี่ยกัน:

T 2 \u003d (T 1 + T Ä) / 2(11.12)

Tav = (T2+ T Ä) /2(11.13)

(จ) การคำนวณร่างเฉลี่ยของเรือโดยวิธี "ครึ่ง"

กำหนดร่างเฉลี่ยของคันธนูครึ่งหนึ่งของเรือ:

T 1 \u003d (Tn + T Ä) / 2(11.14)

ให้เรากำหนดร่างเฉลี่ยของครึ่งท้ายของเรือ:

T 2 \u003d (Tk + T Ä) / 2(11.15)

กำหนดค่าเฉลี่ยของตะกอนเฉลี่ย:

Тav = (Т1 + Т2)/2 (11.16)

(g) การคำนวณการตัดแต่ง

d \u003d Tn เฉลี่ย - Tk เฉลี่ย(11.17)

การตัดแต่งคำนวณเป็นเมตรสามารถเป็นได้ทั้งบวกและลบ

(g.1.) การคำนวณการแก้ไขสำหรับการตัดแต่ง จำเป็นต้องคำนวณการแก้ไขปริมาณน้ำฝนสำหรับการตัดแต่ง

เรือแต่ละลำมีมิติของตัวเองซึ่งจำเป็นสำหรับการแก้ปัญหาที่ดีที่สุดของงานที่ได้รับมอบหมายให้กับเรือ การคำนวณทั้งหมดใช้ความยาวระหว่างเส้นตั้งฉาก (LBP) นี่เป็นหนึ่งในคุณสมบัติหลักของเรือ ร่างที่หัวเรือหรือท้ายเรือตั้งฉากสอดคล้องกับร่างของเรือส่วนหน้าหรือท้ายเรือ อย่างไรก็ตามเกล็ดตะกอนไม่ได้อยู่ตรงข้ามกับแนวตั้งฉาก เนื่องจากมีการเลื่อน พวกเขาจะไม่แสดงร่างของคันธนูหรือท้ายเรือที่แน่นอน แต่แสดงร่างของเรือในท้องถิ่นและต้องมีการแก้ไขเพิ่มเติม นอกจากนี้ควรดึงร่างที่อยู่ตรงกลางจากมาตราส่วนซึ่งอยู่ห่างจากกรอบกลางเรือไม่เกิน 0.5 ม. มิฉะนั้น การแก้ไขและร่างระหว่างเรือจะต้อง

(g.2) การคำนวณการแก้ไขสันจมูกสำหรับการตัดแต่ง

∆Н = (f x d)/LBP(11.18)

โดยที่ f คือระยะห่างจากก้านถึงแนวตั้งฉากไปข้างหน้า

d - ตัดแต่ง

เครื่องหมายของ ∆Н เป็นค่าบวกเมื่อถูกเล็มไปที่ส่วนโค้ง และเป็นค่าลบเมื่อถูกเล็มไปที่ท้ายเรือ ร่างที่แก้ไขโดยจมูกมีค่าเท่ากับ:

Тн = Тн sr + ∆Н(11.19)

หากมาตราส่วนท้ายของช่องไม่ผ่านเส้นตั้งฉากท้ายเรือ การแก้ไขแบบเดียวกันนี้ก็จะถูกนำมาใช้กับร่างท้ายเรือ เครื่องหมายของมันอยู่ตรงข้ามกับเครื่องหมายของการแก้ไข∆Н

(ช.3) การคำนวณแก้ไขร่างท้ายทริม

∆K \u003d (a x d) / LBP(11.20)

โดยที่ a คือระยะทางจากมาตราส่วนท้ายเรือถึงฉากตั้งฉากท้ายเรือ

d - ตัดแต่ง

LBP - ความยาวเรือระหว่างฉากตั้งฉาก

ร่างท้ายที่แก้ไขคือ:

Тk = Тk cf + ∆Н(11.21)

(ซ) กำหนดร่างค่าเฉลี่ยที่แก้ไข:

T’sr = (Tn + Tk) / 2(11.22)

ค่า "a" และ "f" นำมาจากการวาดภาพขนาดของเรือหรือการวาดภาพของส่วนตามยาวของเรือไปยังมาตราส่วน

รูปที่ 11.1- การวาดส่วนตามยาวของเรือบนมาตราส่วน

(ซ.1) การคำนวณการแก้ไขสำหรับการเคลื่อนตัวของเรือ

เนื่องจากการเคลื่อนที่ที่แท้จริงของเรือที่ถูกตัดแต่งไปที่ท้ายเรือหรือหัวธนูนั้นแตกต่างจากการกระจัดที่ระบุในมาตราส่วนบรรทุกสินค้า (ซึ่งการกระจัดกระจายคำนวณบนกระดูกงูเท่ากัน) จึงจำเป็นต้องแนะนำการแก้ไขการกระจัดเพื่อตัดแต่ง มีสองคน:

∆1 = (TPC x LCF x d x 100)/LBP(11.23)

โดยที่ TPC คือจำนวนตันต่อฝน 1 ซม. นำออกจากเครื่องชั่งโหลด

LCF - พิกัด CG สัมพันธ์กับเฟรมกลาง (m);

d - ขอบเรือ (ม.);

LBP คือความยาวของเรือระหว่างแนวตั้งฉาก (m)

∆2 = /LBP (11.24)

โดยที่ d คือส่วนขอบของเรือ (m);

d m /d z คือความแตกต่างในช่วงเวลาที่เปลี่ยนขอบด้านบน 50 ซม. และต่ำกว่าค่าเฉลี่ย 50 ซม. มักจะระบุไว้ในข้อมูลความมั่นคงของเรือรบ

LBP - ความยาวของเรือระหว่างฉากตั้งฉาก (เป็นเมตร)

ตัวอย่างการหา d m /d z สำหรับร่าง Tav = 3.40:

เราพบช่วงเวลาที่ตัดแต่งสำหรับร่าง 3.90 และ 2.90 ความแตกต่างระหว่างพวกเขาคือค่าที่ต้องการ

LCF จากเรือกลางถึงท้ายเรือเป็นลบ จากเรือกลางถึงหัวเรือเป็นบวก

ป้ายแก้ไข ∆1:

ตัดแต่ง	LCF ท้าย (-)	LCF ในจมูก (+)
หลัง (-)	+	-
ในจมูก (+)	-	+

เครื่องหมายแก้ไข ∆2 เป็นบวกเสมอ

การแก้ไขทั่วไปสำหรับการตัดแต่ง:

∆ = ∆1 + ∆2

ค้นหาการกระจัดที่แก้ไขสำหรับการตัดแต่ง

D1 = D + ∆

(ซ.2) การคำนวณการแก้ไขเพื่อแทนที่ความหนาแน่นของน้ำ

หากความหนาแน่นของน้ำจริง γ แตกต่างจากค่าที่ยอมรับได้ (γ \u003d 1.025 t / m 3) จำเป็นต้องแก้ไข D 1 สำหรับความหนาแน่นของน้ำจริงที่วัดด้วยเครื่องวัดความหนาแน่น

การแก้ไขความหนาแน่นของน้ำ

∆D \u003d D 1 (γ ข้อเท็จจริง - γ 1.025) / 1.025

ค้นหาการกระจัดที่แก้ไขสำหรับความหนาแน่นของน้ำ:

D2 = D1 + ∆D

(i) การกำหนดปริมาณ

มวลของสินค้าถูกกำหนดเป็นความแตกต่างระหว่างน้ำหนักของเรือที่บรรทุกและว่างเปล่าโดยไม่มีร้านค้า

Рgr \u003d Dgr - D 0 - Z

โดยที่ Z - สำรอง (เชื้อเพลิง, น้ำมัน, น้ำ, บัลลาสต์, บัลลาสต์ที่ตายแล้ว)

Dgr - การเคลื่อนย้ายเรือในสินค้า

D 0 คือการกระจัดของเรือเป็นแสง

แต่วิธีที่ง่ายกว่าในการพิจารณาจากตัวอย่างของเรือคอนเทนเนอร์ว่ามีโปรแกรมขนส่งสินค้าบนเรือหรือไม่ (MAX3):

1. ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีข้อมูลเกี่ยวกับบัลลาสต์ เชื้อเพลิง และร้านค้าของเรือ

2. วัดร่างของเรือหน้าและท้ายเรือก่อนบรรทุกและคำนวณการกระจัดของเรือโดยใช้โปรแกรมขนส่งสินค้า

3. วัดหัวเรือและร่างท้ายเรือหลังจากบรรทุกและคำนวณการเคลื่อนตัวของเรือโดยใช้โปรแกรมขนส่งสินค้า

4. ลบออกจาก displacement หลังจากโหลด displacement ก่อนโหลดและกำหนดสินค้าที่บรรทุก

5. สามารถใช้โปรแกรมคำนวณสินค้าเทกองได้

การคำนวณการตัดแต่งและร่างของเรือบรรทุกตามแผน

ต้องตรวจสอบตัวเลือกการโหลดล่วงหน้าที่เป็นผลลัพธ์สำหรับการตัดแต่ง และควรพิจารณาร่างของเรือในหัวเรือและท้ายเรือ

การตัดแต่งถูกกำหนดโดยสูตร:

ที่ไหนคือการกำจัดน้ำหนักของเรือสำหรับร่างเฉลี่ยของเรือ t;

Abscissa ของศูนย์กลางของขนาดของเรือ m;

Abscissa ของจุดศูนย์ถ่วงของเรือ (ระยะทางของจุดศูนย์ถ่วงของสินค้าจากส่วนกลางของเรือ), m;

ช่วงเวลาที่ตัดแต่งเรือต่อร่าง 1 ซม., tm.

และกำหนดโดยวิธีแก้ไขตามตารางที่ 17 และ 19 ของภาคผนวก 1 แนวทางตามลำดับ

Ladoga โครงการ 2-85:

Ladoga โครงการ 787:

หลังจากพิจารณาการตัดแต่งแล้ว จำเป็นต้องกำหนดร่างของท้ายเรือ (ที่ท้ายเรือ) และร่างของเรือด้วยคันธนู (ที่หัวเรือ)

ร่างท้ายเรือถูกกำหนดโดยสูตร:

โดยที่ - ร่างเฉลี่ยของเรือ (ร่างกลางเรือ) ในน้ำจืด m;

ขอบเรือ m;

Abscissa ของจุดศูนย์ถ่วงของตลิ่ง;

ความยาวเรือ m;

ถูกกำหนดโดยวิธีการแก้ไขตามตารางที่ 18 ของภาคผนวกของแนวทางปฏิบัติ

Ladoga โครงการ 2-85:

Ladoga โครงการ 787:

ร่างธนูของเรือถูกกำหนดโดยสูตร:

Ladoga โครงการ 2-85:

Ladoga โครงการ 787:

จำเป็นต้องตัดแต่งทั้งสองรูปแบบของเรือ (เปลี่ยนการตัดแต่ง) เนื่องจากร่างท้ายเรือเกินร่างขั้นต่ำในพื้นที่ที่มีความลึกจำกัด และเป็นไปไม่ได้ที่เรือจะผ่านพื้นที่ที่มีความลึกจำกัด

การคำนวณการตัดแต่งและร่างของเรือเมื่อบรรทุกจริง

ตำแหน่งที่เหมาะสมที่สุดของสินค้าในการเก็บสินค้าคือการมีอยู่ของส่วนตกแต่งของเรือที่ท้ายเรือ (โดยมีความแตกต่างระหว่างส่วนโค้งของหัวเรือและท้ายเรือในช่วงตั้งแต่ 0 ถึง -40 ซม.) หากมีส่วนตกแต่งในคันธนู เพื่อให้ได้ส่วนตกแต่งที่ต้องการ ขอแนะนำให้ย้ายสินค้าจำนวนหนึ่งจากที่จอดหนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง แยกไว้ต่างหาก และแจกจ่ายสินค้าบนดาดฟ้าบนฝาครอบฟัก การตัดแต่งที่ต้องการนั้นถูกกำหนดโดยคำนึงถึงการบริโภคของร้านค้าเรือด้วย

ระหว่างการเดินทางของเรือ ปริมาณสำรองของเรือลดลง (เชื้อเพลิง น้ำ) ดังนั้น ในสภาพการเดินเรือในแม่น้ำ เรือจะต้องบรรทุกในลักษณะที่เมื่อผ่านส่วนที่ตื้นหรือจำกัดของเส้นทาง การตัดแต่งเข้าใกล้ศูนย์ หรือกระแสลมสูงสุด (ร่างท้ายเรือ / หัวเรือ) ต่อหน้า การตัดแต่งไม่เกินร่างในพื้นที่ที่มีความลึกจำกัด

สร้างส่วนท้ายของเรือ

กรณีที่ 2 ร่างเฉลี่ยของเรือหลังจากโหลดเรือ () น้อยกว่าร่างสูงสุดที่อนุญาตในสภาวะที่มีความลึก จำกัด ในส่วนของแม่น้ำของเส้นทาง () เช่น .

การตัดแต่งที่จำเป็นสำหรับการลงจอดตามปกติของเรือหลังจากการบรรทุกและทางเดินต่อมาของเส้นทางแม่น้ำที่มีความลึก จำกัด () สามารถตั้งค่าได้ดังนี้:

Ladoga โครงการ 2-85:

Ladoga โครงการ 787:

ขอบท้ายของเรือควรตั้งค่าให้อยู่ในช่วงตั้งแต่ 0 ถึง (-0.4 ม.) เช่น เรือบรรทุกบนกระดูกงูคู่หรือท้ายเรือ

การปรับน้ำหนักบรรทุกเพื่อสร้าง ความพอดีที่จำเป็นเรือ.

เมื่อสร้างการตัดแต่งที่จำเป็นแล้วเราจะกำหนด abscissa ใหม่ของจุดศูนย์ถ่วงของระบบบรรทุกเรือ () ตามสูตร:

Ladoga โครงการ 2-85:

Ladoga โครงการ 787:

จากที่นี่ เราจะกำหนดช่วงเวลาทางสถิติของการบรรทุกที่สัมพันธ์กับจุดกึ่งกลางของเรือ () ซึ่งจำเป็นสำหรับการลงจอดตามปกติของเรือ:

Ladoga โครงการ 2-85:

Ladoga โครงการ 787:

เราพบความแตกต่างระหว่างโมเมนต์สถิตย์ของการบรรทุกที่สัมพันธ์กับเรือกลางโดยการบรรจุเรือล่วงหน้า () และโมเมนต์สถิตของการบรรทุกที่สัมพันธ์กับระนาบกลาง () ที่จำเป็นสำหรับการลงจอดตามปกติของเรือ:

Ladoga โครงการ 2-85:

Ladoga โครงการ 787:

ในขั้นตอนสุดท้ายของการคำนวณ ควรอ้างอิงตารางน้ำหนักที่คำนวณสำหรับการโหลดเบื้องต้นของเรือ

ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการปรับตารางการรับน้ำหนัก ซึ่งทำได้ดังนี้

กรณีที่ 3 ความจุสินค้าของการถือครองถูกใช้อย่างเต็มที่ แต่สินค้าจะถูกวางไว้ไม่เพียง แต่ในการถือสินค้าเท่านั้น แต่ยังอยู่บนดาดฟ้าด้วย

ไม่สามารถเคลื่อนย้ายสินค้าจากที่จอดหนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งได้ จำเป็นต้องเคลื่อนย้ายหรือบรรทุกสินค้าใต้ท้องเรือจำนวนหนึ่ง

ตารางที่ 7 การคำนวณน้ำหนักบรรทุกของเรือ Ladoga โครงการ 2-85

	โหลดชื่อ
	เรือเปล่า
	สินค้าในครอบครองหมายเลข 1
	สินค้าค้างอยู่ #2
	สินค้าค้างอยู่ #3
	สินค้าในครอบครองหมายเลข 4
ดาดฟ้าเรือ
	เชื้อเพลิงและน้ำมัน
	เงินสำรองอื่นๆ

ตารางที่ 8 การคำนวณน้ำหนักบรรทุกของเรือ Ladoga โครงการ787

	โหลดชื่อ
	เรือเปล่า
	สินค้าในครอบครองหมายเลข 1
	สินค้าค้างอยู่ #2
	สินค้าค้างอยู่ #3
	สินค้าในครอบครองหมายเลข 4
ดาดฟ้าเรือ
	เชื้อเพลิงและน้ำมัน
	เงินสำรองอื่นๆ

Ladoga โครงการ 2-85:

W=(0.92-0.57)*2318.5/100*38.6=0.21 m

2.78 - (0.21) * (0.5 * 81-0.35) / 81 \u003d 2.68 m

2.78+(0.21)*(0.5*81+0.35)/81=2.88 ม.

Ladoga โครงการ 787:

W \u003d ((-2.45 - (-1.5)) * 2079.5 / 9100 * 49.42) \u003d -0.4 ม.

2.73 - ((-0.4)*(0.5*82.5+1.38)/82.5=2.94 m

2.73+((-0.4)*(0.5*82.5-1.38)/82.5=0.54 ม.

ขนาดของเรือใด ๆ รวมถึงเรือขนาดเล็กเช่นเรือยอชท์นั้นมีลักษณะเฉพาะด้วยการผสมผสานของมิติหลัก ซึ่งรวมถึงความยาวและความกว้างของตัวถัง ความสูงของด้านข้าง และร่างของเรือ จากตัวชี้วัดเหล่านี้ เช่นเดียวกับอัตราส่วนตามสัดส่วน ความสามารถในการเดินเรือส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับ อย่างแรกเลยคือ ความเสถียรและระดับสูงสุด ในบทความนี้เราจะพิจารณาแนวคิดเช่น วิธีการคำนวณและปัจจัยใดบ้างที่การเลือกร่างเรือขึ้นอยู่กับ

แนวคิดของ "ร่างของเรือ"

ในการต่อเรือ คำว่า "ร่าง" หมายถึงความลึกของตัวเรือที่แช่อยู่ในน้ำ ตามความหมายทั่วไป ร่างคือระยะห่างจากผิวน้ำถึงจุดต่ำสุดที่ด้านล่างของถัง อย่างไรก็ตามในธุรกิจเดินเรือมีการใช้แนวคิด "ร่าง" หลายแบบ:

• ออกแบบ. แสดงถึงร่างการออกแบบ ซึ่งวัดที่ ½ ของความยาวของตัวเรือ และกำหนดลักษณะระยะทางจากแนวน้ำของเรือไปยังจุดสุดขั้วของกระดูกงู ตัวบ่งชี้นี้ ซึ่งวัดตามกรอบกลางลำ ในการออกแบบและเอกสารทางเทคนิค ตามมาตรฐานสากลที่ยอมรับ จะแสดงด้วยอักษรละติน "T"
• ร่างธนู - แสดงความลึกของคันธนูของเรือ เพื่อตรวจสอบว่ามีการทำเครื่องหมายพิเศษบนจมูกของเรือขนาดใหญ่ - เครื่องหมายคันธนู
• ร่างท้ายเรือ - จุดต่ำสุดของการจุ่มท้ายเรือลงไปในน้ำ ถูกกำหนดโดยใช้เครื่องหมายที่ใช้กับท้ายเรือ - เครื่องหมายท้ายเรือ
• ร่างเฉลี่ยของเรือคือค่าเฉลี่ยเลขคณิตของความลึกของเรือที่จมอยู่ในน้ำ มันถูกวัดโดยสูตร: Тav. = (ร่างท้ายเรือ + ร่างธนู) คูณด้วย ½

ความลึกของร่างเรือขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ:

• น้ำหนักเรือ. ตามกฎฟิสิกส์ ยิ่งมวลของเรือมากเท่าไหร่ เรือก็จะยิ่งจมลงไปในน้ำลึกเท่านั้น
• ความยาวลำตัวและความกว้าง ด้วยมวลเท่ากัน เรือที่มีลำตัวกว้างและยาวกว่าจะมีร่างที่เล็กกว่า นี่เป็นเพราะการลอยตัวของน้ำที่มากขึ้นบนตัวเรือโดยมีพื้นที่ด้านล่างเพิ่มขึ้น
• ลักษณะโครงสร้างของตัวเรือ ประการแรกขนาดของกระดูกงูมีนัยอยู่ที่นี่ และสำหรับเรือขนาดเล็ก - มีหรือไม่มี

ตามลำดับ เป็นตัวแปร ใช่ตัวบ่งชี้ ร่างสูงสุดของเรือขึ้นอยู่กับน้ำหนักบรรทุก: เมื่อบรรทุกเต็มที่จะเป็นมากกว่าถังเปล่า

กำหนดร่างของเรือ

เพราะว่า เป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญมาก กัปตันเรือจำเป็นต้องทราบปริมาณของดราฟ ณ เวลาใดเวลาหนึ่ง สิ่งนี้จะมีความเกี่ยวข้องอย่างยิ่งเมื่อเข้าใกล้ชายฝั่ง เข้าสู่ท่าเรือ ผ่านช่องทาง และสถานที่น้ำตื้นอื่นๆ ผิด การคำนวณร่างเรือในสถานการณ์เช่นนี้ มันสามารถนำไปสู่หายนะ - ลงจอดบนเรือพร้อมกับผลที่ไม่พึงประสงค์ที่ตามมาทั้งหมด

บนเรือขนาดใหญ่ เพื่อกำหนดปริมาณการแช่ตัวเรือในน้ำด้วยสายตา เครื่องหมายพิเศษจะถูกนำไปใช้กับทั้งสองด้านของหัวเรือและท้ายเรือ พวกเขาวิ่งจากด้านล่างของกระดูกงูไปยังตลิ่งหลัก เป็นที่ยอมรับโดยทั่วไปใน กองทัพเรือราคาของหมวดเครื่องหมาย 1/10 เมตรถือเป็นราคา อย่างไรก็ตาม ในประเทศที่มีประเพณีการเดินเรือแองโกล-แซกซอน มีการใช้เท้าและนิ้ว โดยที่หนึ่งส่วนเท่ากับหนึ่งฟุต (ประมาณ 30.5 ซม.) เพื่อความสะดวกในการแยกแยะ เครื่องหมายที่ใช้ตามระบบเมตริกจะมีเลขอารบิก และตามระบบแองโกล-แซกซอน - ด้วยเลขโรมัน

กำหนดร่างของเรือเป็นความรับผิดชอบของผู้ช่วยกัปตันหรือตัวเรือเอง มีการกำหนดไว้หลายวิธี:

• ตามแผนภูมิพิเศษที่เรียกว่า "ขนาดสินค้า" ในการคำนวณ จะมีการแสดงมาตราส่วนสินค้าซึ่งเป็นเอกสารการขนส่งสินค้าหลักของเรือ
• ตามตัวบ่งชี้ของร่างท้ายเรือ (Tk) และโค้งคำนับ (Tn) พบร่างเฉลี่ยของเรือ (Tav): Тk x Тn = Тav สูตรที่คล้ายกันนี้ใช้ได้กับเรือที่มีกระดูกงูเท่ากันโดยไม่มีการโค้งงอ สำหรับเรือที่มีกระดูกงูโค้ง ก่อนที่จะกำหนดร่างของเรือ จำเป็นต้องแก้ไขสูตรนี้ในรูปแบบของปัจจัยการโค้งงอกระดูกงู ตัวบ่งชี้นี้ควรระบุไว้ในเอกสารทางเทคนิคของเรือ

ดังนั้นสูตร T k x T n \u003d T cf จึงไม่เป็นที่ยอมรับสำหรับเรือยอทช์และเรือส่วนใหญ่ที่มีกระดูกงู เช่นเดียวกับเรือบดเนื่องจากคุณสมบัติการออกแบบของกระดูกงู กระดูกงูของเรือยอทช์และเรือบดไม่ใช่ส่วนที่ยื่นออกมาในรูปแบบของลำแสงที่ส่งผ่านจากหัวเรือไปยังท้ายเรือ แต่เป็น "ครีบ" แคบ ๆ ที่ยื่นออกมาจากด้านล่างตรงกลางตัวเรือ เป็นผลให้ร่างของเรือยอชท์กระดูกงูตามท้ายเรือหรือโค้งคำนับจะน้อยกว่าร่างในกรอบกลางเรือในบางครั้งหลายครั้ง

แน่นอนว่ามีเรือยอชท์ที่มีกระดูกงูยาว แต่พวกมันเป็นเพียงส่วนเล็ก ๆ ของทั้งหมดเท่านั้น การออกแบบกระดูกงูนี้มักใช้กับเรือเมกะยอทช์ขนาดใหญ่ที่แล่นไปในมหาสมุทรซึ่งมีขนาดใกล้เคียงกับเรือเดินทะเลขนาดใหญ่ และยังใช้กับเรือยอทช์ขนาดใหญ่รุ่นเก่าอีกด้วย

การคำนวณร่างของเรือยอทช์นั้นดำเนินการในขั้นตอนการออกแบบและขึ้นอยู่กับตัวบ่งชี้จำนวนหนึ่ง - มวลรวม, การกระจัด, ความยาวของกระดูกงู, รูปร่างของตัวเรือและอื่น ๆ ตัวบ่งชี้ทั้งหมดเหล่านี้คำนวณอย่างพิถีพิถันโดยนักออกแบบและป้อนลงในสูตรพิเศษที่ช่วยให้คุณได้รับไดอะแกรมของร่างของเรือยอทช์ขึ้นอยู่กับข้อมูลเมตริกอื่น ๆ

ทางเลือกของร่างของเรือ

เมื่อสร้างเรือก่อนอื่นต้องคำนึงถึงเงื่อนไขในการใช้งาน สิ่งนี้ใช้ได้กับตัวบ่งชี้เช่น . ที่นี่นักออกแบบต้องเผชิญกับภาวะที่กลืนไม่เข้าคายไม่ออก: ในอีกด้านหนึ่งจำเป็นต้องทำให้เรือมีขนาดกว้างขวางและบรรทุกได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้และในทางกลับกันเพื่อให้เข้าพอร์ตและผ่านช่องต่างๆได้อย่างอิสระ ผู้ออกแบบเรือจะต้องค้นหา "ค่าเฉลี่ยสีทอง" ที่ช่วยให้พวกเขาสามารถดำเนินการของเรือได้อย่างมีประสิทธิภาพมากที่สุดจากมุมมองทางเศรษฐกิจ

ตัวอย่างเช่น สำหรับเรือขนาดใหญ่ที่มีระวางขับน้ำ 150-250,000 ตัน ร่างที่ลดลงเพียงครึ่งเมตรจะนำไปสู่ ​​"การสูญเสีย" ที่ 5 ถึง 10,000 ตันของน้ำหนักบรรทุก ในเวลาเดียวกัน เรือที่มีร่างมากเกินไปจะไม่สามารถผ่านคลองที่สำคัญเช่นปานามาและสุเอซได้ ตัวอย่างเช่น ความลึกของแฟร์เวย์ของคลองสุเอซคือ 20 ม. และคลองปานามาก็น้อยกว่า - 12 ม. อเมริกาใต้และแอฟริกา โดยข้ามช่องทางข้างต้น ทำให้เกิดคำถามถึงความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจในการเพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุกอันเนื่องมาจากร่างที่เพิ่มขึ้น

แน่นอนว่ามีสัตว์ประหลาดอยู่ในประวัติศาสตร์ของการต่อเรือโลก เช่น เรือบรรทุกน้ำมัน Yare Viking (ความยาว - 458 ม., แบบร่าง - ประมาณ 25 ม.), เรือบรรทุกก๊าซ Prelude, เครื่องวางท่อทางทะเล Pioneer Spirit (แบบร่าง - 27 ม.) แต่พวกเขาถูกสร้างขึ้นเพื่อวัตถุประสงค์เฉพาะ การดำเนินงานของพวกเขาไม่ต้องการให้พวกเขาข้ามช่องทะเลและเข้าไปในท่าเรือน้ำตื้น ดังนั้นเรือบรรทุกน้ำมัน Yare Viking จึงได้รับคำสั่งพิเศษให้ขนส่งน้ำมันจากอ่าวเปอร์เซียไปยังญี่ปุ่น และ Pioneer Spirit ได้รับคำสั่งให้ติดตั้งท่อส่งน้ำมันในทะเลหลวง

ควรคำนึงถึงเกณฑ์เดียวกันเมื่อเลือกเรือยอทช์ที่มีร่างต่างกัน เมื่อเลือกเรือใบที่มีกระดูกงูเต็มลำ ควรระลึกไว้เสมอว่าแม้จะมีความสามารถในการเดินเรือที่ดีเยี่ยม แต่ก็เป็นปัญหาที่จะเข้าใกล้ชายฝั่งที่ไม่มีอุปกรณ์ นี่เป็นเรื่องจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับพื้นที่น้ำตื้น ซึ่งอยู่ห่างจากชายฝั่งหนึ่งกิโลเมตรแล้ว คุณจะต้องลงจากเรือยอทช์กระดูกงูและลุยเข้าฝั่ง คำจำกัดความนี้เหมาะกับอ่าวฟินแลนด์ ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของทะเลแคสเปียนและอาซอฟ

สำหรับการแล่นเรือในทะเลตื้นและตามแนวชายฝั่ง ควรเลือกเรือบดที่มีกระดูกงูแบบหดได้ อย่างไรก็ตาม การไปทะเลเปิดบนนั้น และยิ่งพยายามข้ามมหาสมุทร ยิ่งท้อแท้ ทั้งนี้เนื่องมาจากความเหมาะสมของการเดินเรือที่แย่กว่ามากเมื่อเทียบกับเรือยอทช์ที่มีกระดูกงูที่เต็มเปี่ยม เรือท้องแบนมีร่างที่เล็กที่สุดของเรือทุกประเภท ดังนั้นจึงเหมาะสำหรับการล่องเรือในน่านน้ำภายในประเทศ - แม่น้ำและทะเลสาบขนาดเล็ก แต่การเดินบนเรือท้องทะเลนั้นอันตรายอย่างยิ่งเนื่องจากความมั่นคงต่ำ