방수
선박 초안이란 무엇입니까? 선박의 평균 흘수 결정

선박 초안이란 무엇입니까? 선박의 평균 흘수 결정

선박이 깊은 물의 페어웨이에서 얕은 물로 이동할 때 파도 형성이 증가하고 저항이 증가하며 속도가 감소합니다. 얕은 물에서 충분히 빠른 속도로 선박은 선미에 트림을 받고 선박 중앙 근처에서 수위가 눈에 띄게 감소합니다. 큰 함몰이 형성되어 지지력이 감소합니다. 따라서 선박은 심해에서의 흘수에 비해 흘수를 증가시킬 수 있습니다. 선박의 흘수가 클수록 선체와 바닥 사이의 간격이 작아지고 결과적으로 선체 아래의 물 흐름 속도가 상대적으로 빨라집니다. 따라서 선박은 얕은 물에서 이동하는 동안 바닥으로 빨려 들어갈 것입니다(보통 선미에 의해). 이 현상은 특히 바닥이 평평한 선박의 특징입니다. 선박의 추가 흘수는 속도가 증가함에 따라 증가하며 수심이 얕은 지역을 통과할 때 선체 또는 프로펠러에 손상을 줄 수 있습니다. 일부 유형의 선박의 경우 얕은 물에서 이동하는 동안 흘수 증가가 0.5에 이릅니다. 중.

얕은 곳으로 예상치 못한 접근이 발생하는 경우, 선박의 선수는 갑작스러운 방수 증가로 인해 갑자기 "밀어질" 수 있으며 또한 선수 앞의 물이 얕은 곳으로 변위되기 때문에 배를 더 깊은 곳으로 밀어 넣습니다.

선박이 다양한 수심의 얕은 물에서 항해하는 경우 스티어링 휠을 자주 돌려 선박의 올바른 이동 방향을 유지해야 합니다. 페어웨이가 더 좁고 얕아지고 배가 더 빨리 움직일수록, 선미 파도는 더 빠르고 더 무질서하게 배를 추월하여 선미에 불균등하게 작용합니다. 동시에 방향타의 수압은 항상 변합니다. 설명된 현상으로 인해 배는 특히 깊은 곳에서 얕은 곳으로 접근할 때 요잉합니다. 이는 선박 좌초, 선체 손상, 선박 충돌의 원인이 되므로 다가오는 선박에서 통과할 때 가장 위험합니다.

따라서 얕은 페어웨이에서는 선박의 추가 흘수와 요잉을 줄여 교통 안전을 확보하고 조종성을 향상시키기 위해 속도를 줄여야 합니다.

12장. 움직이는 선박의 파도 형성 및 흡입

웨이브 제너레이션

선박은 움직일 때 물을 밀어내고 앞으로 밀어냅니다. 선박이 통과한 후, 물은 선미 뒤에서 방출된 부피를 채웁니다. 물의 저항을 극복하고 선박은 수면의 탄성 특성으로 인해 파도의 형태로 전파되는 진동 운동으로 입자를 설정합니다. 파도 형성은 다르며 주로 선박의 크기, 선체의 윤곽, 드래프트, 페어웨이의 너비 및 깊이에 따라 다릅니다. 선박의 속력이 증가함에 따라 속력의 제곱의 법칙에 따라 의지의 크기도 커집니다. 이미 언급했듯이 파동 형성은 운동 에너지를 소비합니다.

변위 선박의 속도가 증가함에 따라 선수의 수위가 눈에 띄게 상승하여 선수 파도 시스템을 형성합니다. 잔잔한 물에서 변위 비 고속 선박의 이동 중 파도 형성 다이어그램이 그림 1에 나와 있습니다. 105. 항행모드에 이어 선박 중앙부의 측면을 따라 수위가 감소하여 함몰부를 형성한다. 선박의 선미에서는 수위가 다시 상승하여 선미 파도 시스템을 형성합니다.

쌀. 105.배가 잔잔한 물 위에서 움직일 때의 파도 형성 계획 하지만- 비강 발산 파; B - 선미 발산 파도; 에- 가혹한 횡파

활파는 발산하는 활파와 활횡파로 나뉜다.

수염과 같은 활 발산 파도는 배의 양쪽에서 줄기에서 확장됩니다. 그들의 정면은 이동 방향에 대해 약 40 °의 각도에 위치하고 중간은 직선 위에있어 직경 평면과 약 20 °의 각도를 만듭니다. 파도의 길이가 짧습니다.

선박의 운동 방향에 수직인 선수 전단파는 발산하는 선수 파도와 함께 시작되어 그들 사이에서 전파됩니다. 횡방향 선수파는 선박의 운동 방향으로 이동하며, 선수에서 선미까지 길이가 점차 증가하고 높이가 감소합니다.

선미 발산 파도는 배의 양쪽에서 선미 기둥보다 약간 앞서 시작됩니다. 그들은 선수파보다 작고 선수 발산파와 선박의 방향과 같은 각도를 갖는다.

선미 횡파 또는 소위 "위성" 파동은 선미 발산 파동과 같은 위치에서 시작하지만 프로펠러 뒤에 있기 때문에 더 강렬합니다. 선박의 너비와 같은 선미에서 멀어지면 파도의 높이는 줄어들지만 길이는 늘어납니다.

이동 속도가 증가함에 따라 파도 형성이 증가합니다. 얕은 물에서는 발산하는 파도의 길이와 그 사이의 각도가 증가하고 선박의 지름 평면과 90 °의 각도를 만들 수 있습니다. 항로의 깊이에 따라 배가 일정 고속에 도달하면 발산파와 횡파가 함께 강력한 파동계를 형성한다. 광대뼈 형성 영역 또는 소형 고속 선박 및 보트의 선미 영역에서 선박과 함께 움직이는 파도를 단일 파 또는 변위 파라고합니다. 움직임의 물결은 무딘 광대뼈 형성이 있는 선박과 캐러밴 없이 움직이는 예인선에 일반적입니다.

파도의 형성은 속도뿐만 아니라 속도와 선박의 길이 사이의 관계에도 의존합니다. 짧은 배는 느린 속도로 큰 파도를 만들고 긴 배는 같은 파도를 만들기 위해 매우 빠른 속도가 필요합니다. 선체 끝의 선수 및 선미 파도 시스템 형성 장소 사이, 선박 측면의 중간 부분에 낮아진 수위 (우울함)가 형성됩니다. 디프레션의 일반 수위와 비교하여 파도의 형성이 증가하고 페어웨이의 깊이가 감소함에 따라 감소합니다. 따라서 선박이 선체의 전체 길이를 따라 최고 속도로 움직일 때 유체 역학 필드의 영향을받는 세 가지 주요 영역이 있습니다. 두 영역 고혈압, 반발력이 선수와 선미 부근에 작용하는 곳, 그리고 선측을 따라 저압대. 바퀴 달린 용기에서 저압 영역의 중심은 용기 바퀴의 중공입니다. 스크류 증기선에서는 저압 영역이 약간 후방으로 이동합니다. 이 패턴은 선박이 낮은 유속으로 페어웨이를 따라 이동할 때 특히 잘 보입니다.

배가 얕은 상공을 지날 때 선미파계가 급격히 변화하고 첫 번째 횡파의 높이가 높아집니다. 얕은 물에서 이 횡파를 바닥파라고 합니다. 선박의 선미 뒤의 바닥 파도의 모양은 선박의 용골 아래 깊이가 감소하고 있음을 나타냅니다. 이것은 선박의 올바른 움직임을 제어하는 데 사용됩니다.

선박의 흡입

해상 및 특히 하천 연습에서 선박이 회의에서 분기하거나 선체 사이의 물의 이동 속도 및 이동이 증가하여 서로 짧은 거리의 평행 코스로 이동할 때 추월하는 경우 선박이 충돌하는 경우가 많습니다. 베르누이 방정식에 따르면 선박 사이의 유속이 증가하면 외부 압력에 비해 선박 사이의 압력이 감소합니다. 평행 코스에는 선박의 유체 역학적 인력이 있으며 이는 상대적 이동 속도가 증가함에 따라 증가합니다. 이 현상을 선박 흡입이라고 합니다.

선박의 흡입은 선체 치수의 차이에 따라 증가하고 더 작은 질량의 선박에 더 강하게 작용합니다.

흡입 가능성은 분기하는 용기 사이의 거리가 감소하고 속도가 증가함에 따라 증가합니다. 흡입은 혈관의 모양에 따라 다릅니다. 무화과에. 도 106은 서로 가까운 거리에 있는 충돌 경로에서 분기하는 두 개의 동일한 선박 간의 상호 작용을 보여줍니다. 두 선박 모두 오른쪽 피치 프로펠러가 있는 단일 로터입니다. 화살표는 서로에 대한 혈관의 다른 위치에서 혈관 말단의 편차 방향을 나타냅니다. 위치 III의 평행 코스에서 마이너스 기호가 있는 유체 역학 필드는 일치합니다. 이 경우 각 선박은 다른 선박을 향해 구르는 것처럼 보입니다.

쌀. 106.서로 가까운 거리에서 분기하는 선박 간의 상호 작용. 화살표는 용기 끝의 방향을 나타냅니다.

이 목록은 수위가 더 높은 선박의 외부 측면에 대한 현재 유속과 비교하여 두 선박 사이의 간격에서 현재 유속의 증가로 인해 측면 사이의 수위가 낮아지는 것으로 설명됩니다.

또한 흡입은 선박에 의해 형성된 파동 시스템의 상호 작용에 따라 달라집니다. 파동 시스템의 상호 작용은 또한 서로 상당한 거리에서 발산하는 선박 사이에 인력이 출현하는 원인입니다.

더 작은 선박이 더 큰 선박의 파도 구역에 들어가면 더 작은 선박이 더 큰 선박으로 흡입하는 양이 증가합니다. 거리가 감소함에 따라 선박 간의 상호 작용이 증가합니다. 따라서 추월 중 선박의 충돌을 방지하기 위해 추월 선박은 가능한 한 추월 선박에서 가능한 한 추월 선박의 파도 형성 영역 외부로 이동해야하며 차례로 속도를 줄여야합니다 파도 형성을 줄이기 위해.

단일 선박이 견인 열차를 추월하고 바지선이 갑자기 요(yaw)를 획득할 때 흡입이 예리한 영향을 미칩니다(그림 107). 소형 선박은 특히 통과할 때, 추월할 때 및 더 큰 배수의 선박과 만날 때 선박의 흡입 작용에 취약합니다(그림 108). 작은 보트의 네비게이터의 무모함, 추월 및 발산의 기본 규칙 위반으로 인해 흡입으로 인한 충돌이 관찰됩니다.

추월 및 추월의 기본 규칙은 다음과 같습니다.

1) 추월 및 통과 시 선박은 가능한 한 서로 멀리 통과해야 합니다.

2) 좁은 페어웨이, 강, 운하에서 발산하는 선박은 속도를 가능한 한 최저로 줄여야 합니다.

그림 107.예인선에서 추월하는 단일 선박의 행동: I - 선박이 추월되는 비자주 선박에 접근하고 있습니다. II - 선박이 추월당하는 비자주 선박을 지나감

쌀. 108.작은 선박을 큰 선박으로 흡입

3) 거의 같은 크기의 두 선박 사이의 첫 번째 흡입 신호에서 침로를 중지해야 합니다.

빨 때 방향타를 탑재하더라도 배가 방향타를 잘 따르지 않는다는 것을 기억해야 합니다.

보트가 측면과 충돌하는 경우 선체의 손상은 물론, 갑작스런 충격으로 인한 인명 피해, 건웨일에 손을 대고 있는 사람, 런아웃에 서 있는 사람, 등.;

4) 작은 선박에 의한 추월은 더 큰 배수의 선박이 추월하는 방식으로 이루어져야 합니다. . 작은 선박이 선미 아래에서 큰 선박을 추월하는 것은 엄격히 금지되어 있습니다. 이것은 통제력을 상실할 뿐만 아니라 작은 선박을 선미파 시스템에 의해 전복시키거나 추월한 선박이 선미파 시스템을 그 공동으로 떠날 때 흡입하는 등의 결과를 초래합니다.

해안 근처에 계류된 선박은 도로변, 강 또는 운하를 따라 가까이 이동하는 선박의 파도에 영향을 받습니다. 습격, 강 또는 운하를 따라 가까이에서 움직이는 흡입 및 다가오는 파도의 영향으로. 움직이는 선박의 흡입 및 다가오는 파도의 작용으로 계류 된 선박은 진동을 경험하여 계류 끝이 파열되고 사다리, 다양한화물 및 메커니즘이 떨어질 수 있습니다. 따라서 지나가는 선박은 속도를 줄여야 합니다.

충분한 항로 폭으로 추월 선박의 선체 길이 1 이상의 거리에서 추월 선박의 파도 형성 구역을 이전에 떠난 더 작은 선박이 더 큰 선박을 추월하는 것이 좋습니다.

변위 모드에서 모터 보트와 수중익을 만날 때 추월하고 분기하는 것이 좋습니다.

추월을 끝낼 때 추월할 선박의 선수에서 가능한 한 멀리 떨어져 있어야 함을 기억해야 합니다. 이 권장 사항을 준수하지 않으면 추월하는 선박이 추월할 더 큰 선박의 줄기 아래로 떨어지게 됩니다. 이는 내륙 수로에 있는 소형 선박의 사망뿐만 아니라 더 큰 선박을 추월하는 대형 선박의 사망의 원인이 될 수 있습니다.

세계 상선에서는 선박을 유조선, 컨테이너선, 가스선, 벌크선, 벌크선 등 운송되는 화물의 속성에 따라 결정되는 유형으로 나누는 것이 일반적입니다. 그러나 선박의 크기에 따른 분류가 있습니다.

이 분류는 항해 지역의 특성, 즉 해협과 항구 수심의 깊이, 자물쇠의 치수, 인공 수로 및 내륙 수로의 항해 조건을 고려합니다. 해상 및 항로에서의 실제 항행 상황은 선박의 크기에 대한 명확한 요구 사항이 있는 이유입니다.

결정하기 위해 크기별 배송두 단어 구문이 사용됩니다. 첫 번째 부분에서는 지리적 개체에 속하는 것을 의미하는 용어를 사용하고 두 번째 부분에서는 최대 크기 또는 단순히 크기를 정의하는 용어를 사용합니다.

선박 크기 Handysize

정확한 톤수 용어에 대한 공식적인 정의는 없지만 선박 유형"Handysize"는 가장 자주 일반 화물용 벌크선을 말하며 덜 자주 - 15,000 ~ 50,000톤의 재화 중량을 가진 석유 제품용 탱커를 나타냅니다. "Handysize"보다 큰 화물선은 이미 "Handymax" 유형이며 15,000톤 미만은 정의되지 않습니다.

핸디사이즈 벌크선

선박 크기"Handysize"는 가장 일반적인 것으로 간주되며 총 중량이 약 43,000,000톤에 달하는 거의 2000개에 달합니다. 이것들 치수 법원그들은 작은 항구에 들어갈 수 있고 대부분의 경우 크레인이 장착되어 있기 때문에 매우 일반적입니다. 대형 벌크선에 비해 크기의 선박"Handysize"는 소위 "조각" 상품의 더 넓은 취급을 허용합니다. 여기에는 철강 제품, 곡물, 광석, 인산염, 시멘트, 목재, 쇄석 등이 포함됩니다.

크기가 있는 선박"Handysize"는 주로 일본, 한국, 중국, 베트남, 러시아, 우크라이나, 필리핀, 인도 및 기타 여러 국가의 조선소에서 건조됩니다. 이 범주의 선박에서 가장 일반적인 표준은 재화 중량이 약 32,000톤이고 흘수가 10미터 이하인 벌크선입니다. 그들은 유압 트윈 데크가 있는 5개의 화물창과 4개의 30톤 화물 취급 크레인을 보유하고 있습니다. 일부 Handysize 선박에는 상부 데크에 랙이 장착되어 있으며 그 사이에 목재가 쌓여 있는데 이를 "목재 운반선"이라고 합니다.

많은 선사들의 주문에도 불구하고 새로운 선박 유형, "Handysize"는 여전히 가장 수요가 많으며 가장 높은 평균 나이건조 화물선 사이.

보트 크기 Handymax

선박 크기"Handymax" 또는 "Supramax"는 35,000~60,000DWT에 적용됩니다. 이러한 유형의 선박은 길이가 150-200m이지만 일본과 같은 일부 화물 터미널에서는 많은 법원 크기"Handymax"의 선체 길이는 190m 이하입니다. 이 유형의 현대식 선박은 재화 중량이 52,000~58,000톤이고 5개의 화물창이 장착되어 있으며 최대 30톤의 인양 용량을 가진 4개의 크레인이 장착되어 있습니다.

Handymax 벌크 캐리어

보트 크기 Seawaymax

Seawaymax라는 용어는 선박 크기, 세인트 로렌스 운하(St. Lawrence Canal)를 통과할 수 있도록 하는 몬트리올에서 Erie 호수까지의 수로 이름입니다.

건화물선 «CSL LAURENTIEN» 유형 Seawaymax

Seawaymax 크기의 선박은 길이 226m, 너비 24m, 흘수 7.92m로 수로 폭이 235m이나 일부 수로의 흘수 제한으로 인해 대형 화물선 및 여객선이 오대호에서 대서양으로 항해할 수 없습니다. 에 지난 몇 년오대호의 수위를 낮추어 항해에 대한 추가 문제가 발생했습니다. 유명한 선박은 Seawaymax 선박의 유형에 따라 제작되었습니다. 그는 수로의 연간 재화중량이 72,351톤이었을 때 28,502톤의 철광석을 싣고 통과하면서 세인트 로렌스 운하에서 건수 기록을 세웠다. 2006년에 최소 28척의 다양한 유형의 선박이 크기 때문에 퇴역했으며 오대호를 떠나기에는 너무 컸습니다.

보트 크기

이 용어는 AFRA(Average Freight Rate Assessment) 탱커 레벨 시스템의 단어에서 파생됩니다. 선박 크기 Aframax는 일반적으로 재화 중량이 80,000~120,000톤인 유조선입니다. 이 유형의 유조선은 흑해, 북해, 카리브해, 동중국해 및 지중해의 유역에서 널리 사용됩니다. 왜냐하면 비 OPEC 수출국이 석유를 운송할 수 없는 채널, 해협 및 항구 때문입니다. VLCC 및 ULCC 유형의 초대형 유조선을 받습니다.

유조선 "Torben Spirit"형 Aframax

선박 크기 Suezmax

"Suezmax"는 대형의 해상 용어입니다. 선박 크기, 만재로 통과할 수 있으며 유조선에만 관련됩니다. 수에즈 운하는 자물쇠가 없기 때문에 유일한 주요 제한 요소는 흘수(흘수선 아래 선박의 최대 깊이)입니다. 현재 수로 깊이는 16m이며 선박의 최대 높이는 운하의 교량 높이인 68m에 의해 제한됩니다.

유조선 "CAP GUILLAUME"형 Suezmax

이러한 조건에서 대부분의 대용량 탱커는 수로를 통과할 수 있지만 일부 슈퍼탱커는 만재로 흘수를 허용하지 않습니다. 이러한 매개변수를 충족하기 위해 슈퍼탱커는 화물의 일부를 다른 선박으로 선적하거나 파이프라인을 통해 운하의 다른 쪽 끝으로 운송하여 슈퍼탱커에 다시 적재합니다.

배수량이 150,000톤 이상이고 너비가 46m인 선박은 수에즈 운하를 통과할 수 없으므로 아프리카 대륙 남쪽의 희망봉을 돌아 항해를 계속해야 합니다.

수에즈 운하의 수장인 아메드 알리 파델(Ahmed Ali Fadel) 제독은 2010년에 수로의 깊이를 22미터로 늘릴 계획이며, 이를 통해 초대형 유조선이 이동할 수 있습니다.

선박 크기 파나막스

배들"Panamax"로 분류되는 최대 치수, 매개변수와 엄격하게 일치하며, 방수벽의 깊이가 아니라 잠금실의 크기에 따라 결정됩니다. "Panamax"라는 용어는 화물선 건조에서 중요한 요소이며 지정된 치수의 가장 정확한 노출이 필요합니다.

파나막스형 컨테이너선

앞에서 말했다시피 선박 크기"Panamax"는 주로 잠금 챔버의 매개변수에 의해 결정됩니다: 너비 - 33.53m, 길이 - 320m, 높이 - 25.9m 용기를 설정하기 위한 각 챔버의 유용한 길이는 304.8m입니다.

현재까지 다음 한도가 설정되었습니다. 선박 크기운하 통과 : 길이 - 294.1m, 너비 - 32.3m, 흘수 - 12m, 수선에서 선박의 가장 높은 지점까지의 높이는 57.91m이며 일반적으로 파나막스 선박의 유형은 약 65000톤. 파나마 운하 통과 규칙은 선박 요건 N-1-2005 잡지의 60페이지에 나와 있습니다.

건설 큰 수이러한 유형의 선박은 수로에 몇 가지 문제를 제기합니다. 선박 크기파나막스는 에어록 설정의 높은 정확도를 요구하므로 시간이 더 걸립니다. 또한 선박의 도선은 낮에만 수행됩니다.

파나마 운하의 전함 미주리

1945년, 거대한 " USS 미주리».

선박 크기 Post-Panamax

최근에 "Panamax" - "Post-Panamax", "NeoPanamax"라는 용어에서 새로운 정의가 형성되었습니다. 이 유형의 슈퍼탱커, 현대식 컨테이너선 및 벌크선은 파나막스보다 길고 운하를 통과할 수 없습니다. 또한 클래스 " 니미츠". 따라서 특히 미국의 경우 파나마 운하의 또 다른 재건이 시급합니다. 이와 관련하여 2006년 10월 22일 운하 확장을 계기로 의견을 표명하기로 되어 있던 파나마 시민들을 대상으로 국민투표가 실시되었다. 투표는 긍정적인 피드백을 받았습니다. 2014년에 완료될 예정인 개조 비용은 53억 달러입니다. 이 금액은 11년 동안 상환됩니다.

벌크선 «SHIRANE» Post-Panamax 유형

곧 치수 법원파나막스에는 다른 배들이 있을 것입니다. 파나마 운하의 새로운 자물쇠는 길이 - 427m, 너비 - 55m, 선박의 허용 흘수 - 18.3m의 매개 변수를 갖습니다. 확장 후 운하는 최대 용량의 컨테이너 선박을 수용할 수 있습니다. 12,000TEU. 이러한 매개변수가 있는 컨테이너 선박은 이미 "NeoPanamax"라는 이름을 받았습니다.

선박 크기 말라카막스

말라카막스호는 인도양과 남중국해를 연결하는 말라카 해협을 통해 페르시아만에서 중국으로 원유를 수송하는 유조선을 말한다. 제한은 최소 깊이가 25미터인 특정 은행으로 인해 발생합니다.

말라카맥스급 유조선

Malaccamax보다 더 큰 Post-Malaccamax 유형의 선박은 더 깊은 Lombok 해협을 따라 동쪽에서 Java 섬을 우회하여 중국으로 계속 가야합니다.

말라카막스 이후의 컨테이너선

유럽, 페르시아만 및 인도에서 중국과 일본으로 가는 초대형 유조선의 최단 항로는 버마와의 국경에 있는 말레이시아 영토를 통해 건설되고 있는 크라 운하가 될 것입니다.

대부분의 초대형 유조선과 건화물선은 말라카 해협을 통과하여 건조되었습니다. 선박 크기"Malaccamax"는 VLCC 탱커의 유형에 해당합니다.

또한 길이 470m, 폭 60m, 흘수 20m, 300,000 DWT로 18,000개의 20피트 등가 컨테이너를 실을 수 있는 미래의 컨테이너선에 "Malaccamax"라는 이름이 부여됩니다. 위의 수로에서 작동할 것으로 추정됩니다.

보트 크기

케이프사이즈(Capesize)라는 용어는 크기가 커서 수에즈와 파나마 운하를 통과할 수 없는 화물선을 말합니다. 에 영어"cape"라는 단어는 "cape"를 의미합니다(선박 "Capesize"의 크기는 "Panamax" 및 "Suezmax"보다 큽니다). 따라서이 유형의 선박은 아프리카 대륙 남쪽의 희망봉이나 남아메리카 본토의 최남단 지점 인 Cape Horn을 통과해야합니다.

광석 운반선 유형 Capesize

Capesize 선박은 일반적으로 재화 중량이 150,000톤 이상이므로 VLCC 및 ULCC 초대형 유조선과 평균 재화 중량이 175,000톤인 중광석 운반선이 이 크기의 선박의 대부분을 차지합니다. 그러나 재화 중량이 400,000톤인 광석 운반선이 있습니다. 대부분의 경우 "Capesize"라는 용어는 벌크선에 사용됩니다. 당연히 이 크기의 선박은 특수 심해 터미널에서 처리됩니다. 원자재 수요가 높은 중국의 경제 성장은 원자재 수요 증가로 이어졌다. 크기의 선박케이프 사이즈.

유조선 치수

유조선은 또한 별도의 크기 분류가 있습니다. 1954년 Shell Oil은 선박의 재화중량에 따라 유조선을 크기별로 분류할 수 있는 시스템을 개발했습니다.

10,000~24,999톤 - 범용 탱커;
- 25,000~44,999톤 - 중형 유조선
- 45,000톤에서 79,999톤으로 - 탱커 유형 LR1;
- 80,000에서 159,999톤으로 - 탱커 유형 LR2;
- 160,000~319,999톤 - 초대형 유조선(Very Large Crude Carrier - VLCC)
- 320000 ~ 549999톤 - 울트라(Ultra Large Crude Carrier - ULCC);

선박의 예상 흘수는 다음에서 결정할 수 있습니다. 퇴적물 차트 . 해도 입력을 위한 인수는 선박의 재화중량/배수 및 총 모멘트 M x입니다. 결과적으로 우리는 앞뒤로 드래프트와 선박의 트림을 얻습니다.

라는 다이어그램에서 선박의 드래프트를 결정할 수 있습니다. 화물 크기 . 화물 크기에서 평균 흘수에 대한 선박 변위의 의존성(곡선 형태)이 제공됩니다. 이 종속성이 테이블 형태로 표시되면 로드 스케일 . 이 외에도 로드 스케일은 다음을 제공합니다.

중량;

건현;

강수량 1cm당 톤수

체중계는 선박의 주요 화물 문서. 하중 게이지와 하중 척도는 선체 굴곡이 없는 균일한 용골에서 선박의 흘수를 위해 제작되었습니다. 자르고 구부릴 때 수정해야 합니다.

(a) 평균 드래프트 포워드 Tn av, 선미 Tk av, T Ä av.

Tn 평균 = (Tn l / b + Tn p / b) / 2(11.6)

Tk cf = (Tk l / b + Tk p / b) / 2(11.7)

T Ä av = (T Ä l/b + T Ä p/b)/2(11.8)

(b) 선박의 평균 흘수 계산.

선박의 평균 흘수를 계산하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 사실, 선박의 흘수를 최대한 실제에 가깝게 계산하는 것은 매우 중요합니다. 왜냐하면 선박이 경사 없이 평평한 용골에 적재되는 경우는 극히 드물기 때문입니다. 특히 각 초안). 선박에 일부 트림 및/또는 힐이 있는 경우, 적재된 화물의 양을 계산하기 위해 선박의 모든 흘수를 평균 흘수로 줄여야 합니다. 사실, "선미 트림" 위치와 "선미 트림" 위치에서 동일한 평균 흘수는 동일한 양의 적재 화물을 제공하기 때문에 완전히 정확하지 않습니다. 선수와 선미에 있는 배, 다른 무게의 선수와 선미 상부 구조, 물 속에 잠긴 다른 양의 방과 다른 양의 물을 대체합니다.

또한 배는 일반적으로 완전히 유연하지 않습니다. 화물이 화물 공간과 밸러스트 탱크에 어떻게 분배되는지에 따라 선박은 다음을 가질 수 있습니다. 편향 화살표하중과 밸러스트가 고르지 않고 비대칭적으로 배열되어 한 방향 또는 다른 방향으로 더 복잡한 굽힘 모멘트를 얻을 수 있으며 이는 완전히 계산하기가 극히 어렵습니다.

그러나 현재 선박의 실제 흘수에서 선박의 배수량을 결정할 수 있는 간단한 방법론이 없으므로 선박의 평균 흘수를 결정하는 방법을 사용하여 추가 배수량을 구합니다. 이러한 계산을 위해서는 값도 알아야 합니다. 손질선박.

(c) 선수 및 선미 흘수에서 선박의 평균 흘수 계산.

다음은 평균 초안 계산의 단순화된 버전입니다.

Тср = (Тн ср + Тк ср)/2(11.9)

대략적인 계산이나 굽힘 모멘트를 무시할 수 있는 선박에서 사용됩니다.

(d) 8개의 흘수에서 선박의 평균 흘수를 계산합니다.

가장 일반적으로 사용되는 계산 옵션:

Тav = (Тн av + Тк av + 6Т Ä av)/8(11.10)

이 계산 옵션은 편향 화살표를 고려하여 평균 구배를 매우 정확하게 반영합니다.

(e) 복합 방식으로 선박의 평균 흘수 계산

평균 초안 결정:

T 1 \u003d (Tn + Tk) / 2(11.11)

평균 초안을 정의해 보겠습니다.

T 2 \u003d (T 1 + T Ä) / 2(11.12)

Tav = (T2+ T Ä) /2(11.13)

(이자형) "절반"방법에 의한 선박의 평균 흘수 계산

선박의 선수 절반의 평균 흘수를 결정하십시오.

T 1 \u003d (Tn + T Ä) / 2(11.14)

선박의 선미 절반의 평균 흘수를 결정합시다.

T 2 \u003d (Tk + T Ä) / 2(11.15)

평균 퇴적물의 평균을 결정하십시오.

Тav = (Т1 + Т2)/2 (11.16)

(g) 트림 계산

d \u003d Tn 평균 - Tk 평균(11.17)

트림은 미터로 계산되며 양수와 음수 모두 가능합니다.

(g.1.) 트림 보정 계산. 트림에 대한 강수 보정을 계산할 필요가 있습니다.

각 선박에는 선박에 할당된 작업의 최상의 솔루션에 필요한 자체 치수가 있습니다. 모든 계산은 수직선 사이의 길이(LBP)를 사용합니다. 이것은 선박의 주요 특징 중 하나입니다. 선수 또는 선미 수직의 흘수는 선박의 선수 또는 선미의 흘수에 해당합니다. 그러나 퇴적물 비늘은 수직선과 반대 방향이 아닙니다. 이동되기 때문에 선수나 선미의 정확한 흘수를 나타내지 않고 선박의 국지적인 흘수를 나타내므로 수정의 도입이 필요하다. 또한 중앙부를 따라 흘수는 중앙부 프레임에서 0.5m 이하의 거리에 위치한 스케일에서 가져와야합니다. 그렇지 않으면, 수정 및 드래프트가 필요합니다.

(g.2) 트림을 위한 노즈 드래프트 보정 계산

∆Н = (f x d)/LBP(11.18)

여기서 f는 줄기에서 전방 수직선까지의 거리입니다.

d - 트림

∆Н의 부호는 선수까지 다듬을 때 양수이고 선미까지 다듬을 때 음수입니다. 코에 의해 수정된 드래프트는 다음과 같습니다.

Тн = Тн sr + ∆Н(11.19)

리세스의 선미 눈금이 선미 수직선을 따라 전달되지 않으면 선미 드래프트에 대해 동일한 수정이 도입됩니다. 그 부호는 수정 ∆Н의 부호와 반대입니다.

(g.3) 트림을 위한 선미흘수 보정 계산

∆K \u003d (a x d) / LBP(11.20)

여기서 는 선미 눈금에서 선미 수직선까지의 거리입니다.

d - 트림

LBP - 수직선 사이의 선박 길이

수정된 선미 초안은 다음과 같습니다.

Тk = Тk cf + ∆Н(11.21)

(h) 수정된 평균 초안을 정의합니다.

T'sr = (Tn + Tk) / 2(11.22)

"a"및 "f"값은 선박의 축척 도면 또는 선박의 세로 단면 도면에서 축척으로 가져옵니다.

그림 11.1- 저울로 선박의 종단면도.

(h.1) 선박 배수량에 대한 트림 보정 계산.

선미 또는 선수까지 트리밍된 선박의 실제 배수량은 화물 규모(배수가 균일한 용골에서 계산되는 경우)에 제공된 배수량과 다르기 때문에 트리밍할 배수량에 대한 수정을 도입할 필요가 있습니다. 그 중 두 가지가 있습니다.

∆1 = (TPC x LCF x d x 100)/LBP(11.23)

여기서 TPC는 강수량 1cm당 톤 수입니다. 로드 스케일에서 제거되었습니다.

LCF - 중앙 프레임에 대한 CG 세로 좌표(m);

d - 선박 트림(m);

LBP는 수직선 사이의 용기 길이(m)입니다.

∆2 = /LBP (11.24)

여기서 d는 선박의 트림(m)입니다.

d m /d z는 평균 계산된 드래프트 위 50cm와 아래 50cm만큼 트림을 변경하는 순간의 차이입니다. 일반적으로 선박의 안정성 정보에 제공됩니다.

LBP - 수직선 사이의 선박 길이(미터)

드래프트 Tav = 3.40에 대해 d m /d z를 찾는 예:

드래프트 3.90과 2.90에 대한 트리밍 모멘트를 찾았습니다. 그 차이는 원하는 값입니다.

중앙부에서 선미까지의 LCF는 음수이고 중앙부에서 선수까지의 LCF는 양수입니다.

수정 부호 ∆1:

손질	LCF 후미(-)	코의 LCF(+)
후미(-)	+	-
코에 (+)	-	+

수정 부호 ∆2는 항상 양수입니다.

트림에 대한 일반 수정:

∆ = ∆1 + ∆2

트림에 대해 수정된 변위 찾기

D1 = D + ∆

(h.2) 물 밀도에 대한 변위 보정 계산

실제 물 밀도 γ가 허용되는 것과 다른 경우(γ \u003d 1.025 t / m 3) 밀도계로 측정한 실제 물 밀도에 대해 D 1을 수정해야 합니다.

수분 밀도 보정

∆D \u003d D 1 (γ 사실 - γ 1.025) / 1.025

물의 밀도에 대해 수정된 변위 찾기:

D2 = D1 + ∆D

(i) 수량 결정

화물의 질량은 적재된 선박과 저장하지 않은 선박의 중량의 차이로 정의됩니다.

Рgr \u003d Dgr - D 0 - Z

여기서 Z - 매장량(연료, 오일, 물, 밸러스트, 죽은 밸러스트)

Dgr - 화물의 선박 변위

D 0은 빛으로서의 용기의 변위입니다.

그러나 컨테이너 선박의 예를 통해 본선에 화물 프로그램이 있는지 확인하는 더 간단한 방법(MAX3):

1. 선박의 밸러스트, 연료 및 저장고에 대한 정보를 사용할 수 있는지 확인합니다.

2. 선적 전 선미 및 선미 흘수를 측정하고 화물 프로그램을 사용하여 선박의 배수량을 계산합니다.

3. 적하 후 선박의 선수 및 선미 흘수를 측정하고 화물 프로그램을 사용하여 선박의 배수량을 계산합니다.

4. 적하 후 변위에서 적하 전 변위를 빼서 적하물을 결정한다.

5. 이 프로그램을 사용하여 벌크 화물을 계산할 수 있습니다.

계획된 하중의 선박의 트림 및 드래프트 계산

결과적인 예압 옵션은 트림에 대해 확인되어야 하고 선수 및 선미에서 선박의 흘수를 결정해야 합니다.

트림은 다음 공식에 의해 결정됩니다.

여기서 선박의 평균 흘수에 대한 선박의 중량 변위는 t입니다.

선박 크기 중심의 가로 좌표, m;

선박 무게 중심의 가로 좌표(선박 중앙부에서 화물 무게 중심까지의 거리), m;

흘수 1cm 당 선박을 트리밍하는 순간, tm.

부록 1의 표 17 및 19에 따른 보간법에 의해 결정 지침각기.

라도가, 프로젝트 2-85:

라도가, 프로젝트 787:

트림을 결정한 후 선박 후미의 흘수 (선미에서)와 선수가있는 선박의 흘수 (선박의 선수에서)를 결정해야합니다.

선박의 선미 흘수는 다음 공식에 의해 결정됩니다.

어디서 - 담수에서 선박의 평균 흘수(선박 중간 흘수), m;

선박 트림, m;

흘수선 무게 중심의 가로 좌표;

용기 길이, m;

지침 부록의 표 18에 따른 보간법에 의해 결정된다.

라도가, 프로젝트 2-85:

라도가, 프로젝트 787:

선박의 선수 흘수는 다음 공식에 의해 결정됩니다.

라도가, 프로젝트 2-85:

라도가, 프로젝트 787:

선미 흘수가 제한된 수심의 지역에서 최소 흘수를 초과하고 선박이 제한된 수심의 지역을 통과하는 것이 불가능해지기 때문에 선박의 두 가지 변형을 모두 다듬어야 합니다(트림 변경).

실제 적재 시 선박의 트림 및 흘수 계산

화물창에 화물을 배치하는 최적의 위치는 선미에 선박 트림이 있는 것입니다(선수 흘수와 선미 흘수 사이의 차이는 0 ~ -40cm 범위). 선수에 트림이 있는 경우 필요한 트림을 얻기 위해 일정량의 화물을 한 화물창에서 다른 화물창으로 별도의 화물창으로 이동하고 갑판 화물을 해치 커버에 재분배하는 것이 좋습니다. 필요한 트림은 선박 매장의 소비를 고려하여 결정됩니다.

선박을 항해하는 동안 선박 매장량(연료, 물)이 감소합니다. 따라서 하천 항해 조건에서 선박은 경로의 얕거나 제한적인 구역을 통과할 때 트림이 0에 접근하거나 트림은 깊이가 제한된 영역에서 드래프트를 초과하지 않습니다.

선박의 최종 트림 설정.

사례 2. 선박()을 적재한 후 선박의 평균 흘수는 경로()의 하천 섹션에서 제한된 깊이의 조건에서 최대 허용 흘수보다 작습니다. 즉, .

제한된 깊이()가 있는 하천 경로 섹션의 적재 및 후속 통과 후 선박의 정상적인 착륙에 필요한 트림은 다음과 같이 설정할 수 있습니다.

라도가, 프로젝트 2-85:

라도가, 프로젝트 787:

선박의 최종 트림은 0에서 (-0.4m) 범위 내에서 설정해야 합니다. 배는 고른 용골에 적재되거나 선미를 손질합니다.

생성할 중량 하중 조정 필요한 적합선박.

필요한 트림을 설정한 후 다음 공식에 따라 선박 적재 시스템()의 무게 중심의 새로운 가로 좌표를 결정합니다.

라도가, 프로젝트 2-85:

라도가, 프로젝트 787:

여기에서 선박의 정상적인 착륙에 필요한 선박의 중앙부()와 관련된 하중의 통계적 모멘트를 결정합니다.

라도가, 프로젝트 2-85:

라도가, 프로젝트 787:

우리는 선박의 정상 착륙에 필요한 선박 중앙부에 대한 정적 하중 모멘트()와 선박 중앙부에 대한 정적 하중 모멘트() 사이의 차이를 찾습니다.

라도가, 프로젝트 2-85:

라도가, 프로젝트 787:

계산의 마지막 단계에서 선박의 예비 적재에 대해 계산된 중량 하중 표를 참조해야 합니다.

따라서 중량하중 테이블의 조정이 필요하며, 이는 다음과 같이 이루어집니다.

Case 3. 화물창의 적재능력을 다 사용하여 화물을 화물창 뿐만 아니라 갑판에도 적재하는 경우.

화물을 한 화물창에서 다른 화물창으로 옮기는 것은 불가능하며, 일정량의 갑판 화물을 옮기거나 적재해야 합니다.

표 7. 선박 Ladoga, 프로젝트 2-85의 중량 하중 계산

	로드 이름
	빈 배
	화물 1호
	화물 보류 #2
	화물 보류 #3
	화물 4호
갑판 화물
	연료 및 오일

	기타 매장량

표 8. 선박 Ladoga, 프로젝트 787의 중량 하중 계산

	로드 이름
	빈 배
	화물 1호
	화물 보류 #2
	화물 보류 #3
	화물 4호
갑판 화물
	연료 및 오일

	기타 매장량

라도가, 프로젝트 2-85:

W=(0.92-0.57)*2318.5/100*38.6=0.21m

2.78 - (0.21) * (0.5 * 81-0.35) / 81 \u003d 2.68 m

2.78+(0.21)*(0.5*81+0.35)/81=2.88m.

라도가, 프로젝트 787:

W \u003d ((-2.45 - (-1.5)) * 2079.5 / 9100 * 49.42) \u003d -0.4m

2.73 - ((-0.4)*(0.5*82.5+1.38)/82.5=2.94m

2.73+((-0.4)*(0.5*82.5-1.38)/82.5=0.54m.

요트와 같은 작은 선박을 포함한 모든 선박의 치수는 주요 치수의 조합이 특징입니다. 여기에는 선체의 길이와 너비, 측면 높이 및 선박의 흘수가 포함됩니다. 이러한 지표와 비례 비율에서 내항성은 우선 안정성과 최대에 크게 좌우됩니다. 이 기사에서는 다음과 같은 개념을 고려할 것입니다. 그것을 계산하는 방법과 보트 드래프트의 선택은 어떤 요인에 따라 달라집니다.

"선박의 초안"의 개념

조선에서 "흘수"라는 용어는 물에 잠긴 선체의 깊이를 나타냅니다. 일반적인 의미에서 흘수는 수면에서 선박 바닥의 가장 낮은 지점까지의 거리입니다. 그러나 해상 비즈니스에서는 "초안"이라는 개념의 여러 종류가 사용됩니다.

설계. 선박의 선체 길이의 1/2에서 측정된 설계 흘수를 나타내며 선박의 흘수선에서 용골의 끝점까지의 거리를 특성화합니다. 승인된 국제 표준에 따라 설계 및 기술 문서에서 중앙 프레임을 따라 측정된 이 표시기는 라틴 문자 "T"로 표시됩니다.
보우 드래프트 - 선박의 뱃머리 깊이를 표시합니다. 그것을 결정하기 위해 큰 선박의 코에 특수 표시가 적용됩니다 - 활 표시.
선미 흘수 - 선미가 물에 잠기는 가장 낮은 지점. 선미에 적용된 표시 - 선미 표시를 사용하여 결정됩니다.
선박의 평균 흘수는 선박이 물에 잠긴 깊이의 산술 평균입니다. 그것은 공식에 의해 측정됩니다: Тav. = (선미 흘수 + 선수 흘수)에 ½을 곱합니다.

선박 드래프트 깊이여러 요인에 따라 다릅니다.

선박 무게. 물리 법칙에 따르면 배의 질량이 클수록 물 속으로 더 깊이 가라앉습니다.
몸 길이와 너비. 동일한 질량으로 더 넓고 긴 선체를 가진 선박은 더 작은 흘수를 갖습니다. 이것은 바닥 면적이 증가된 선박의 선체에 작용하는 물의 더 큰 부력 때문입니다.
선체의 구조적 특징. 우선, 용골의 크기가 여기에 암시됩니다. 그리고 작은 선박의 경우 - 존재 여부.

각기, 변수입니다. 예, 표시기 선박의 최대 흘수부하에 따라 다릅니다. 최대 부하에서는 빈 용기보다 많습니다.

선박의 드래프트 결정

왜냐하면 매우 중요한 지표이므로 선장은 주어진 시간에 흘수량을 알아야 합니다. 이것은 해안에 접근할 때, 항구에 들어갈 때, 수로 및 기타 얕은 수역을 통과할 때 특히 관련이 있습니다. 잘못된 선박 흘수 계산그러한 상황에서 그것은 재앙으로 이어질 수 있습니다. 즉, 선박을 좌초시켜 모든 불쾌한 결과를 초래할 수 있습니다.

대형 선박에서는 선체가 물에 잠기는 정도를 시각적으로 확인하기 위해 선수와 선미 양쪽에 특수 표시가 적용됩니다. 그들은 용골 바닥에서 주요 흘수선까지 이어집니다. 일반적으로 허용되는 해군 1/10 미터의 마킹 분할 하나의 가격이 고려됩니다. 그러나 앵글로색슨 해양 전통이 있는 국가에서는 피트와 인치가 사용되며, 여기서 1칸은 1피트(약 30.5cm)와 같습니다. 구별하기 쉽도록 미터법에 따라 적용된 표시는 아라비아 숫자로, 앵글로색슨 체계에 따라 로마 숫자로 번호가 매겨집니다.

선박의 드래프트 결정부선장 또는 선박 자체의 책임입니다. 여러 가지 방법으로 정의됩니다.

"화물 크기"라는 특별 차트에 따르면. 계산 과정에서 선박의 주요 화물 문서인 화물 스케일이 표시됩니다.
선미(Tk) 및 선수(Tn) 흘수 지표에 따르면 선박의 평균 흘수(Tav)는 Тk x Тn = Тav입니다. 굽힘이없는 평평한 용골을 가진 보트에도 유사한 공식이 유효합니다. 곡선 용골이 있는 선박의 경우 선박의 흘수를 결정하기 전에 용골 굽힘 계수의 형태로 이 공식을 수정해야 합니다. 이 표시기는 선박의 기술 문서에 표시되어야 합니다.

따라서 공식 T k x T n \u003d T cf는 용골이 있는 대부분의 요트 및 보트와 용골의 설계 특징으로 인해 딩기에도 허용되지 않습니다. 요트와 딩기의 킬은 선수에서 선미까지 통과하는 빔 형태의 돌출부가 아니라 선체 중앙의 바닥에서 돌출된 좁은 "핀"이다. 결과적으로, 선미 또는 선수를 따른 용골 요트의 흘수는 중앙 프레임을 따르는 흘수보다 상당히, 때로는 여러 번 작을 것입니다.

물론 킬 라인이 긴 요트도 존재하지만 전체의 작은 부분에 불과합니다. 이 용골 디자인은 일반적으로 대형 항해 선박의 크기에 접근하는 대형 대양 항해 메가 요트에 사용되며 오래된 대형 요트에도 사용되었습니다.

요트 드래프트 계산은 설계 단계에서 수행되며 총 질량, 변위, 용골 길이, 선체 모양 등 여러 지표에 따라 다릅니다. 이 모든 지표는 디자이너가 매우 세심하게 계산하고 다른 메트릭 데이터에 따라 요트 초안의 다이어그램을 얻을 수 있는 특수 공식에 입력합니다.

선박의 드래프트 선택

선박을 건조할 때 우선 선박이 운항될 조건이 고려됩니다. 이것은 다음과 같은 지표에 완전히 적용됩니다. . 여기서 설계자들은 딜레마에 직면하게 됩니다. 한편으로는 선박을 최대한 넓고 수용할 수 있는 용량으로 만들어야 하고, 다른 한편으로는 선박이 자유롭게 항구에 들어가 수로를 통과할 수 있도록 해야 합니다. 선박 설계자는 경제적인 관점에서 선박을 최대한 효율적으로 운영할 수 있는 "황금 평균"을 찾아야 합니다.

예를 들어, 배수량이 150-250,000톤인 대형 선박의 경우 흘수가 0.5미터만 감소하면 탑재하중이 5-10,000톤 "손실"됩니다. 동시에 흘수가 너무 많은 선박은 파나마와 수에즈와 같은 중요한 운하를 통과할 수 없습니다. 예를 들어 수에즈 운하의 페어웨이 깊이는 20m이고 파나마 운하의 깊이는 12m입니다. 남아메리카그리고 아프리카는 위의 경로를 우회하여 드래프트 증가로 인해 운반 능력을 증가시키는 경제적 타당성에 의문을 제기합니다.

물론 세계 조선사에는 Yare Viking 초대형 유조선(길이 - 458m, 흘수 - 약 25m), Prelude 가스 운반선, Pioneer Spirit 해양 파이프레이어(흘수 - 27m)와 같은 괴물이 있습니다. 그러나 그들은 특정 목적을 위해 지어졌으며 작동을 위해 해로를 건너 얕은 항구에 들어갈 필요가 없습니다. 따라서 Yare Viking 초대형 유조선은 페르시아만에서 일본으로 석유를 운송하도록 특별히 주문되었으며 Pioneer Spirit은 공해에 파이프 라인을 설치하라는 명령을 받았습니다.

다른 드래프트로 요트를 선택할 때도 동일한 기준을 고려해야 합니다. 전체 용골이있는 범선을 선택할 때 우수한 내항성에도 불구하고 장비가 장착되지 않은 해안에 접근하는 것은 문제가 될 수 있음을 명심해야합니다. 이것은 해안에서 이미 1km 떨어진 얕은 수역에서 특히 그렇습니다. 용골 요트에서 내려 해안까지 걸어가야 합니다. 이 정의는 카스피해와 아조프해의 중요한 부분인 핀란드 만에 적합합니다.

얕은 바다와 해안을 따라 항해하려면 개폐식 용골이 있는 작은 배를 선택하는 것이 좋습니다. 그러나 탁 트인 바다에 가는 것, 그리고 바다를 건너려고 하는 것은 더욱 권장하지 않습니다. 이것은 본격적인 용골 요트에 비해 딩기의 내항성이 훨씬 나빴기 때문입니다. 바닥이 평평한 보트는 모든 유형의 선박 중 흘수가 가장 작기 때문에 강과 작은 호수와 같은 내수역에서 항해하기에 좋습니다. 그러나 바다에서 펀트 위를 걷는 것은 안정성이 낮기 때문에 매우 위험합니다.