კაპიტალური რემონტი. კაპიტალური რემონტი ენერგიის გაზრდის სხვა გზები

GAZ 24 სამგზავრო მანქანა შეიქმნა მეოცე საუკუნის 60-იანი წლების შუა ხანებში და 1970 წლის ივლისში მან მთლიანად შეცვალა მისი წინამორბედი. შესაბამისად, ახალი ვოლგასთვის სრულიად განსხვავებული ძრავა შეიქმნა. შიგაწვის, რომელიც აწყობილი იყო ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხანაში.

კლასიკური მანქანა GAZ 24

მსახურობდა შიდა წვის ძრავების (ICE) ZMZ 24D და ZMZ 2401 პროტოტიპად. ახალი ძრავა ფუნდამენტურად ჰგავდა ოცდამეერთე ვოლგის ელექტროსადგურს და გარეგნულადაც კი ჰგავდა მას. მაგრამ ძრავების დეტალები თითქმის ყველა განსხვავებული იყო და არ იცვლებოდა ერთმანეთთან დიდი რაოდენობით.

ზოგადი აღწერა

ZMZ 24D - 8-სარქველიანი ოთხტაქტიანი ოთხცილინდრიანი ძრავა, ჰქონდა ზედა სარქვლის განლაგება და ქვედა ამწევი ლილვის მოწყობა. ცილინდრის ბლოკი და ცილინდრის თავი (ცილინდრის თავი) ჩამოსხმული იყო ალუმინის შენადნობის AL 4-ისგან. შიდა წვის ძრავა შექმნილია AI-93 ბენზინის საწვავზე მუშაობისთვის. იგივე მახასიათებლები ჰქონდა ZMZ 2401 ძრავას. ZMZ 24D-ისგან განსხვავებით, ZMZ 2401 მუშაობდა A-76 ბენზინზე. საწვავის სისტემა აღჭურვილი იყო ორკამერიანი კარბუტერით K 126G.

ძრავის დიაგრამა ZMZ-24D

ერთ დროს, ალუმინის ცილინდრის ბლოკის (BC) და ბლოკის თავის გამოყენება იყო ინოვაცია და განიხილებოდა მოწინავე ტექნოლოგია. „ოცდამეოთხე“ ძრავები ყოველგვარი ცვლილების გარეშე არსებობდა 1985 წლამდე, როდესაც ისინი შეიცვალა ახალი თაობის ZMZ 402 და ZMZ 4021 ძრავებით.

ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხანა აგრძელებდა ZMZ 24D და ZMZ 2401 წარმოებას, მაგრამ როგორც სათადარიგო ერთეული. ახალი და მათი მოდიფიკაციები 1987 წლიდან დასრულდა მხოლოდ ახალი ძრავებით.

სპეციფიკაციები ZMZ 24D და ZMZ 2401

"ოცდამეოთხე" სერიის ძრავებს ჰქონდათ შემდეგი მახასიათებლები:

5-დან 5,5 ლიტრამდე ძრავის ზეთი ასხამდნენ ძრავის ზეთის საცავში (სხვადასხვა წყაროების მიხედვით), მაგრამ დამოწმებული მონაცემებით, ღერძზე სრულ დონემდე მისასვლელად საჭირო იყო ხუთნახევარი ლიტრი.

ZMZ 24D და ZMZ 2401 ძრავებს შორის მხოლოდ ორი განსხვავება ჰქონდათ - ეს არის თავად ცილინდრის თავი და გამწოვის წნელები. ZMZ 2401 ბლოკის სათავეს ჰქონდა უფრო დიდი ცილინდრის წვის კამერა ამ მიდამოში ლითონის გასქელების გამო. ცილინდრის თავის სიმაღლე ZMZ 2401 არის 98 მმ, ZMZ 24D-სთვის ეს პარამეტრია 94 მმ. ცილინდრის თავი კალიბრით სიმაღლის გაზომვით გამოირჩეოდნენ, გამოცდილმა დამკვირვებლებმა განსხვავებები თვალით განსაზღვრეს. წნელები განსხვავდებოდა სიგრძით; ICE ვერსიაში 76-ე ბენზინისთვის, ისინი 4 მმ-ით გრძელი იყო.

ZMZ 24D ძრავის მაგალითი 76-ე ბენზინისთვის

ZMZ 402 და ZMZ 4021

1985 წელს დაიწყო "ოცდაოთხის" სერიოზული მოდერნიზაცია. ცვლილებები ეხებოდა ინტერიერს, კორპუსს. ძრავსაც შეეხო. რაც ყველაზე საინტერესოა, ძრავის შიდა „ჩაყრა“ საერთოდ არ შეცვლილა, ძრავის მოცულობა კი იგივე დარჩა. მაშინ რატომ დაიწყო მთელი ეს მოდერნიზაცია?

ინოვაციების წყალობით, შიდა წვის ძრავა უფრო მოსახერხებელი გახდა შენარჩუნებისა და შეკეთებისთვის. შემდეგ, მართალია ცოტა, მაგრამ ძრავის სიმძლავრე გაიზარდა. დიზაინის იდეების მიხედვით, ძრავის რესურსი უნდა გაზრდილიყო.

ახალ შიდა წვის ძრავებს აღნიშვნაში აქვთ ნომრები 10, ანუ ძრავებს აქვთ ინდექსები ZMZ 402.10 და ZMZ 4021.10. მაგრამ სიმარტივისთვის, ჩვენ არ დავწერთ სრულ სახელს.

განსხვავება ZMZ 402 ძრავებსა და ZMZ 24-ს შორის

ეს ჰგავს ZMZ 402 ძრავას

ორი ტიპის ძრავას შორის არსებობს შემდეგი განსხვავებები:

პრეკამერალური ძრავა ZMZ 4022.10

1981 წელს, ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხანა, ელექტროსადგურის სიმძლავრის გაზრდის მიზნით, ქმნის ახალ ექსპერიმენტულ ძრავას, რომელიც აღმოჩნდა გარდამავალი ZMZ 24-სა და ZMZ 402-ს შორის. ძრავა ჩაფიქრებული იყო, მაგრამ ის ასევე დაამონტაჟა. ექსპერიმენტული პარტია "ოცდამეოთხეზე". კერძოდ, ასეთი მანქანები იყენებდნენ ტაქსებში.

ასე გამოიყურება ახალი ვოლგა გაზ 3102

ZMZ 4022.10 ცილინდრიანი ბლოკი გარეგნულად თითქმის არ განსხვავდება 402-ე ძრავისგან, მაგრამ შიგნით სრულიად განსხვავებული იყო. ყველა განსხვავება იყო ცილინდრების ჩამოსხმაში და თავად ყდისებში.

24 და 402 ძრავების ადვილად მოსახსნელი ლაინერებისგან განსხვავებით, რომლებიც დალუქული იყო ბლოკით სპილენძის შუასადებების საშუალებით, წინაკამერის ძრავის ბლოკში ლაინერები დამაგრებული იყო ორი რეზინის რგოლებით. ისე მაგრად „ისხდნენ“ სავარძელში, რომ ხანდახან მათი ამოღება გამწევითაც კი შეუძლებელია. სხვათა შორის, ასეთ ბლოკებს ეძახდნენ "ცივის ფორმები".

ბლოკის თავსახურს თავისი განსაკუთრებული დიზაინი ჰქონდა. თითოეულ ცილინდრს დაემატა წვის პატარა კამერა და ერთი პატარა სარქველი. პრინციპი იყო ის, რომ აალებადი ნარევი პირველად ამ კამერაში (წინა კამერაში) აალდება. შემდეგ, "აფეთქების" გამო, გაძლიერებულია ძირითადი ნარევის ანთება, რაც ხელს უწყობს შიდა წვის ძრავის სიმძლავრის გაზრდას.
აღსანიშნავია, რომ ამ აგრეგატის სიმძლავრე გამოცხადდა 105 ცხ.ძ. 93-ე ბენზინზე და ძრავა მართლაც ძალიან ფხიზელი და მარაგი იყო.

კაპოტის გახსნით შესაძლებელი გახდა მანქანაზე წინასწარ კამერის ძრავის დადგენა დაუყოვნებლივ. ამ ძრავას მიენიჭა ალუმინის სარქვლის საფარი, რომლის აღრევა შეუძლებელია ბეჭედი ფოლადის საფარით 24 და 402.

შესაბამისად, ZMZ 4022.10-ს ჰქონდა საკუთარი ნაწილები, რომლებიც არ არის ურთიერთშემცვლელი სხვასთან:

• შერწყმული და გამონაბოლქვი კოლექტორი;
• კარბურატორი;
• როკერის ღერძი;
• ცილინდრის თავი;
• წინაკამერის სარქველები;
• სარქველის სახურავი;
• კოლექტორის შუასადებები.

ეს სია არ შეიცავს ცილინდრის ბლოკს და დგუშის ჯგუფის ლაინერებს. ფაქტია, რომ ბლოკმა და სახელურებმა იპოვეს მათი გამოყენება ZMZ 402 ძრავებში.

დამონტაჟებული ძრავა ZMZ 402

ZMZ 4022 ძრავა არც თუ ისე კარგი იდეა აღმოჩნდა. ის ძალიან კაპრიზული იყო საწვავის სისტემის პარამეტრებში. ხშირად, ძრავები უარს ამბობდნენ ჩართვაზე, საჭირო იყო სტარტერის საათობით ტრიალი, ძრავის გასაცოცხლებლად. გაშვება შეიძლება მოულოდნელად მომხდარიყო და ვერავინ გაიგო, რაში იყო საქმე. ამ მიზეზით, სამი წლის შემდეგ, მათ გადაწყვიტეს დაეტოვებინათ ასეთი ძრავები.

ZMZ-ის საწყობებში დარჩა გაგრილების ბლოკები და დგუშის ჯგუფები ZMZ 4022.10 ძრავიდან და ეს ნაწილები სერიებში შევიდა. აქედან გამომდინარე, პერიოდულად "ოთხასი მეორე" ძრავის შეკეთებისას აღმოჩნდა, რომ მსგავსი ბლოკი იყო დამონტაჟებული ძრავზე. გარეგნულად, ასეთი ძრავის იდენტიფიცირება შესაძლებელია ბლოკის დამახასიათებელი ჩამოსხმით, შემდეგ კი არა დაუყოვნებლივ, მხოლოდ გამოცდილი თვალით.

ის ICE-ები, რომლებმაც სიურპრიზები წარმოადგინეს გაშვებასთან ერთად, მაინც "აღორძინდა", მეთოდი ელემენტარული იყო - მათ აიღეს ცილინდრის თავის მთლიანი შეკრება ZMZ 402-დან და გადააკეთეს იგი. მართალია, ეს შესაძლებელი გახდა მხოლოდ მას შემდეგ, რაც 402-ე ძრავა შევიდა სერიაში.

ZMZ 24 სერიის ძრავებში თანდაყოლილი გაუმართაობა

თითქმის ნებისმიერი ძრავის გაუმართაობა არის გაზრდილი ზეთის მოხმარება და ამწე ლილვის დარტყმა. კიდევ ერთი რამ არის ის, რომ ზოგიერთი შიდა წვის ძრავისთვის ეს არის "დაავადება", ზოგი კი საკმაოდ მტკიცედ უძლებს გადატვირთვას და ნავთობის შიმშილს. "ვოლგოვსკის" ძრავები მიეკუთვნება გამძლე და გამაგრებულთა ჯგუფს, მაგრამ ჯერ კიდევ არის წყლულები.

24-ე ძრავების დამახასიათებელი მახასიათებლები, რომლებიც თანდაყოლილია ამ მოდელებში:

• უკანა მთავარი საკისრის ზეთის გაჟონვა;
• ამწე ლილვის საწოლის ან ბუჩქების ცვეთა, აგრეთვე თავად ლილვების საკისრები;
• ნავთობის ტუმბოს ექვსკუთხედი ამძრავის გატეხვა ან დაძაბვა;
• ამწე ლილვის ტექსტოლიტის მექანიზმის კბილების გააქტიურება;
• დგუშის ქინძის ქვეშ შემაერთებელი ღეროების სპილენძის ბუჩქების ტარება.

უკანა მთავარი საკისრის ზეთის გაჟონვა თითქმის ყველა „ვოლგოვოდს“ იცნობს.
ფაქტია, რომ ჯირკვლის შეფუთვის ორი ნახევრის შეერთებისას დროთა განმავლობაში ჩნდება უფსკრული. ომენტალური შეფუთვა ტემპერატურის გავლენით „შრება“ და იკუმშება.

გარდა ამისა, ფხვიერი კავშირები იქმნება ორი რეზინის ბეჭდის გაშრობის გამო ("ჩექმები" ან "დროშები"). ასეთ დაავადებას მკურნალობენ ლუქების სახსრებზე კარგი ზეთისადმი მდგრადი საფენის დაგებით. რა თქმა უნდა, ბალიშები და „დროშები“ უნდა შეიცვალოს. როდესაც ოპერაცია ხდება ადგილზე (ამწე ლილვის მოხსნის გარეშე), ზედა შეფუთვა არ იცვლება. და დიახ, იქ მოხვედრა თითქმის შეუძლებელია.

უკანა ძირითადი ზეთის ლუქის გამოცვლა აზრი არ აქვს, თუ დგუშის ჯგუფი ეწევა და ძრავა იყენებს ზეთს. ჭარბი წნევა უპირველეს ყოვლისა "აჭერს" სწორედ ამ კავშირს. თუ კარკასის სავენტილაციო სისტემა ჩაკეტილია, ზეთი ასევე გაივლის პირველ რიგში "უკანა ფესვს".

უკანა მთავარი საკისრის დაყენება

ღირს სავენტილაციო სისტემის გაწმენდა, უკანა ზეთის ლუქი წყვეტს გაჟონვას.

უკანა ზეთის ლუქი შეიძლება გაჟონოს ამწე ლილვის ჟურნალების გამო. განსაზღვრეთ კისრის ცვეთა ძრავის მოსმენით. მკვეთრი გაზის მიწოდებით, მოსაწყენი ღრიალი ან კაკუნი ისმის ამწე ლილვის მიდამოში. კაკუნი ძალიან დამახასიათებელია, ძნელია მისი სხვაში აღრევა. აქ ჩაყრის ყუთის გამოცვლა არ უშველის, ლილვი უნდა დაფქვა.

Camshaft საწოლი

როგორც ჩანს, ყველა განსხვავება ZMZ 402-სა და ZMZ 24-ს შორის არ იყო განხილული ამ სტატიაში. ZMZ-მ ასევე გააუმჯობესა ცილინდრის ბლოკი ამწევის სავარძელში. Volga GAZ 24-ის ყველა ადრეულ გამოშვებაზე, ალუმინის ბლოკებს ჰქონდა ბუჩქები ამწე ლილვისთვის. პრობლემა ის არის, რომ შიდა წვის ძრავის მუშაობა ზეთის დაბალი წნევით იწვევს ამწე ლილვის საკისრების და ამ საკისრების ნაადრევ ცვეთას.

ZMZ 402 ძრავის ამწე ლილვის სქემა

ამწე ლილვის ბუჩქების შეცვლა პრობლემურია, მაგრამ შესაძლებელია ავტოფარეხის პირობებში. ZMZ-მ აწარმოა სარემონტო ბუჩქები, რომლებიც შეიძლებოდა დაყენებულიყო ნახმარი ბუჩქების მაგივრად, საჭირო იყო დამჭერების ნაკრები და დიდი მოთმინება, დრო და სიზუსტე. ლილვები წარმატებით იქნა დაფქული ზომით შესაკეთებლად და მნიშვნელოვანი პრობლემები არ დაფიქსირებულა.

ყველაფერი გაუარესდა მას შემდეგ, რაც ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხანამ გადაწყვიტა ბუჩქების გაუქმება და გადაწყვიტა შახტების დაყენება პირდაპირ ბიზნეს ცენტრის სხეულში.

ასეთი უსახელო ბლოკების წარმოება 1985 წლის შემდეგ დაიწყო. უფრო მეტიც, ეს მოხდა როგორც ZMZ 24-ზე, ასევე ZMZ 402-ზე.

გარკვეული პერიოდის შემდეგ, ქარხანამ მთლიანად მიატოვა ბუჩქები, რამაც გამოიწვია და ახლაც უამრავ პრობლემას უქმნის ვოლგის მფლობელებს. ასეთი გაუმართაობის შემთხვევაში, არსებობს ორი გამოსავალი - ან მიეცით BC-ს, რომ „შეერთოს“ ქარხანაში, სადაც არის საღარავი მანქანა, ან შეცვალეთ ბლოკი სხვა ცილინდრის ბლოკით.

Hex წამყვანი ზეთის ტუმბო

ZMZ 24 ძრავებზე, დისტრიბუტორის წამყვანი ასევე ნავთობის ტუმბოს წამყვანია. ზეთის ტუმბოს წამყვანი არის ექვსკუთხედი, რომელიც ამოძრავებს თავად ტუმბოს. დროთა განმავლობაში, ექვსკუთხედი ცვდება და ტრიალებს ტუმბოს სხეულში, და თუ არ აკვირდებით ზეთის წნევას, ძრავას შეიძლება პრობლემები შეექმნას - ამწე ლილვი დააკაკუნებს, საჭირო იქნება კაპიტალური რემონტი. თექვსმეტობითი მსხვრევები ხდება, თუ ზამთარში ქვაბში ზეთი იყინება. ამიტომ, ზეთის წნევა უნდა იყოს ყურადღებით მონიტორინგი.

Camshaft მექანიზმი

მექანიზმის კაკუნი მიუთითებს მისი კბილების ცვეთაზე. მას შეუძლია საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში დააკაკუნოს, მაგრამ უმჯობესია არ გადადოთ ნაწილის გამოცვლა. თუ გზაზე კბილები გატყდება, მანქანა არ დაიძრა და ვეღარ წავა. მანქანის ბუქსირება მოუწევს უახლოეს ავტოსარემონტო მაღაზიაში.

დამაკავშირებელი ღეროების ზედა ბუჩქები (დგუშის ქინძის ქვეშ)

დატვირთვის ქვეშ, დამაკავშირებელი ღეროს ბუჩქები ცვდება. ეს დამახასიათებელია მრავალი ძრავისთვის "მცურავი" თითებით. ნახმარი ბუჩქების გამო დაკაკუნება არც ისე საშიშია, თუ ის ახლახან დაიწყო. მაგრამ არ უნდა გადადოთ შეკეთება, შედეგად, დგუშის ქინძისთავი შეიძლება გასკდეს. მაშინ შედეგები საშინელი იქნება. გაცვეთილი ბუჩქების დარტყმა მსგავსია დროის მექანიზმის დარტყმას, მაგრამ განსხვავდება იმით, რომ აშკარად ისმის დატვირთვის ქვეშ.

ფასი 14000 რუბლიდან.

ცილინდრის თავი ZMZ 402

მუხლი: 402.3906562-00

ZMZ 402 არის ოთხცილინდრიანი ძრავა, რომელიც წარმოებულია ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხნის მიერ. ამ ძრავის ცილინდრის ბლოკი დამზადებულია სპეციალურად გამაგრებული ალუმინის შენადნობიდან. თავად ძრავა ცნობილია იმით, რომ მას შეუძლია იმუშაოს ექსტრემალურ დატვირთვებზე, როდესაც სხვებმა უკვე უარი თქვეს მუშაობაზე. დაბალი მგრძნობელობა გადახურების მიმართ და შესანიშნავი აცვიათ წინააღმდეგობა უხეში გამოყენებისას. ძრავა საიმედოა, რადგან ის უაღრესად მარტივია დიზაინით და იღებს ფესვებს 50-იანი წლების ბოლოს ადრინდელი ძრავებიდან. მოგვიანებით იგი შეიცვალა ZMZ-406-ით, მაგრამ დღესაც გამოიყენება.

• მოცულობა: 2.445 ლ
• შეკუმშვა: 8.2
• სიმძლავრე 4500 ბრ/წთ-ზე: 100 ცხ.ძ

ZMZ 402 დამონტაჟდა ძირითადად გორკის საავტომობილო ქარხნის მანქანებზე, როგორიცაა გაზელი, ვოლგა, ასევე ულიანოვსკის ოჯახის მანქანებზე UAZ.

ZMZ 402 ცილინდრის თავის ასამბლეა იყიდება ცალკე სათადარიგო ნაწილის სახით. თქვენ შეგიძლიათ შეიძინოთ იგი ჩვენთან, ასევე დაუყოვნებლივ დააინსტალიროთ ჩვენს ავტოსერვისში!

ZMZ-402 აღნიშვნის ქვეშ არის ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხნის მიერ წარმოებული ელექტროსადგურების მთელი ხაზი. ეს ბენზინის 4 ცილინდრიანი ძრავები ძირითადად დამონტაჟებულია Gazelle და Volga სამგზავრო მანქანებში. თქვენ შეგიძლიათ იპოვოთ ინფორმაცია მათი გამოყენების შესახებ "ლატვიის" მიკროავტობუსებზე და ულიანოვსკის საავტომობილო ქარხნის ზოგიერთ მოდელზე.

ძრავის განვითარების ისტორია

402 ძრავა მანქანებზე დაყენებულია 1958 წლიდან. იმ დროს მას სხვა დანიშნულება ჰქონდა - ZMZ-21A და ZMZ-24D, მაგრამ მაინც იგივე ძრავა იყო. პროტოტიპი იყო კიდევ უფრო ადრეული მოდიფიკაცია, რომელზეც დიზაინერები მუშაობდნენ 1954-1955 წლებში. მაშინ ეს იყო ძრავის სრულიად ახალი ვერსია GAZ-56 მანქანისთვის, რომელიც არც კი ტოვებდა შეკრების ხაზს. 402-ე ერთეული ცნობილი გახდა მხოლოდ 1980 წელს.

402 ხაზის მთავარი წარმომადგენლები არიან:

• ZMZ-402.10 როგორც მთავარი ძირითადი ვერსია AI-92 ბენზინისთვის.
• ZMZ-4021.10, მოიხმარს A-76 საწვავს.
• ZMZ-4022.10, რომელსაც აქვს ახალი ტიპის ანთება, ე.წ.

402.10 ძრავების მუშაობის დროს ხშირად ცდილობდნენ უფრო იაფი საწვავის გამოყენებას. ამისათვის, მანქანის მფლობელების ძალებით, ძრავა გადაკეთდა ბენზინზე უფრო დაბალი ოქტანური რიცხვით. რაც შეეხება 402 ხაზის ფლაგმანს - ZMZ-4022.10, არსებობს მოსაზრებები, რომ კამერა-ჩირაღდნის ანთების იდეა აღებულია Honda-ს იაპონელი კოლეგებისგან.

1996 წლიდან გამოჩნდა უმცროსი და უფრო თანამედროვე ძმა 402 - ZMZ-406. გარკვეული პერიოდის განმავლობაში, ორივე ხაზი დამონტაჟდა გორკის საავტომობილო ქარხნის მანქანებზე. ახლა 402 ძრავა მხოლოდ სათადარიგო ნაწილებშია შესაძლებელი.

აღწერა და სპეციფიკაციები

ZMZ 402 სერიის ძრავები უპრეტენზიოა ექსპლუატაციაში და საკმაოდ მარტივი მოვლა. ბენზინს, კარბუტერით, აქვს ზედიზედ 4 ცილინდრი. ისინი დამონტაჟდა ძირითადად GAZ მანქანებზე: ვოლგა და გაზელი.

ელექტრული ბლოკის სამუშაო მოცულობა არის 2.445 ლიტრი, რაც საშუალებას გაძლევთ განავითაროთ 100 ლიტრი სიმძლავრე. თან. ანუ 73,5 კვტ. შეკუმშვის კოეფიციენტი არის 8.2 - ეს საშუალებას იძლევა გამოიყენოს AI-92 ბენზინი. ცილინდრის დიამეტრი და დგუშის დარტყმა - 92 მმ. დანადგარის საერთო წონაა 181 კგ. გამონაბოლქვი სისტემა აერთიანებს გამონაბოლქვი აირის რეცირკულაციას, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს დაბინძურებას გარემოდა გაძლევთ საშუალებას დაიცვან წესები.

კომპონენტები

ძრავის ბლოკი 402 და კარკასის ზედა ნაწილი არის ერთი ცალი და დამზადებულია მაღალი სიმტკიცის ალუმინის შენადნობისგან. თუჯის ცილინდრები წარმოდგენილია მოსახსნელი ლაინერებით. ბლოკის თავის ზედა ზედაპირზე დასამაგრებლად გათვალისწინებულია 10 „ბოსი“. ბოლოში, ძრავის ბლოკი დაყოფილია 4 ნაწილად დანაყოფებით. ისინი შეიცავს ამწე ლილვის ძირითად საკისრებს.

თითოეული თუჯის საყრდენი თავსახური დამაგრებულია ბლოკზე ორი 12 მმ-იანი სამაგრით. ვინაიდან ბლოკის გაბურღვა ხდება საფარებთან ერთად, მათი შეცვლა შეუძლებელია. ამიტომ, მოხერხებულობისთვის, მათ მიენიჭათ ნომრები, რომლებიც დაბეჭდილი იყო ყველაზე, გარდა 1-ლი და მე-5-ისა.

ბლოკის წინა მხარეს ფიქსირდება ალუმინის შენადნობისგან დამზადებული დროის საფარი. ხოლო უკანა მხარეს არის გადაბმულობის კორპუსი. ყველა კავშირი იზიდავს დამაგრებული ჭანჭიკებით პარონიტის შუასადებებით. 402 ძრავას აქვს ალუმინის თავი, რომელიც საერთოა 4 ცილინდრისთვის. ბლოკზე დამაგრება კეთდება ათი 12 მმ-იანი საკიდით. ცილინდრის თავსაბურავი დამზადებულია გრაფიტით დაფარული აზბესტისგან და გამაგრებული ჩარჩოთი. მისი მინიმალური სისქეა 1,5 მმ.

402.10 და 4021.10 მოდიფიკაციებს აქვთ სხვადასხვა სისქის ბლოკის თავები. ეს გამოწვეულია წვის კამერების სხვადასხვა მოცულობით. სინამდვილეში, 402.10 თავი მიიღება 4021.10 თავის ქვედა კიდეზე 3.6 მმ-ით დაფქვით.

განსაკუთრებული ყურადღება ეთმობა მანქანის ძრავის მოვლას. 20 ათასი კმ-ის შემდეგ რეკომენდირებულია თავის გაფცქვნა, ასევე სარქვლის ღიობების რეგულირება.

მოვლა

იმისთვის, რომ 402 ძრავა, იქნება ეს გაზელი თუ ვოლგა, არ აქვს მნიშვნელობა დიდხანს და ეფექტურად მუშაობს, საჭიროა დროული მოვლა. ძრავას, როგორც უკვე ხედავთ, არ აქვს რთული ელექტრონული შევსება და არ საჭიროებს მაღალკვალიფიციურ მოვლას. რა პუნქტებს უნდა მიექცეს განსაკუთრებული ყურადღება?

402 ძრავის ტიუნინგი

ძრავის ასაკისა და დღევანდელი გაზრდილი საჭიროებების გათვალისწინებით, თქვენ გესმით, რატომ ცდილობს ბევრი ხელოსანი ძრავის გაუმჯობესებას. "ვოლგა-402" საკმაოდ ძველი მოდიფიკაციაა, მინდა მისი განახლება. Რა შეიძლება გაკეთდეს? მეტი სიმძლავრე სჭირდება 402 ძრავას. ამით დიდ სარგებელს მოუტანს „გაზელი“ და „ვოლგა“. არსებობს რამდენიმე ვარიანტი ასეთი რეგულირებისთვის.

ერთ-ერთი მათგანია მოსაწყენი ბლოკი უფრო დიდი დიამეტრის ყდისთვის. თუ მშობლიურ 402 ბლოკს აქვს ყდის 92 მმ დიამეტრი, მაშინ მოწყენილ ბლოკს აქვს ყველა 100 მმ, ისევე როგორც თანამედროვე UMZ-4216-ზე. ამავდროულად, 100 მმ ზომებში მოთავსებულია ახალი სამაჯურებიც. ასეთი განახლების მთავარი მინუსი არის ცილინდრის ბლოკის თერმული რეჟიმის გაუარესება. კედლები ხომ ღარის ზომით უფრო თხელი გახდა. და ეს არის დაახლოებით 4 მმ.

სხვა განსახიერებაში, სიმძლავრის მატება უზრუნველყოფილია ბლოკის თავის დაფქვით. ეს ზრდის შეკუმშვის კოეფიციენტს, რაც საშუალებას გაძლევთ გადახვიდეთ ბენზინზე უფრო მაღალი ოქტანური რიცხვით. თქვენ ასევე შეგიძლიათ გაზარდოთ გამონაბოლქვი მილის დიამეტრი და ოდნავ გააფართოვოთ გამონაბოლქვი კოლექტორი. ეს ყველაფერი მისცემს აუცილებელ პლიუს 5-10 ლიტრს. თან.

სიმძლავრის ყველაზე შესამჩნევი ზრდა არის პლუს 30 ცხ.ძ. თან. - არის კარბუტერის შეცვლა ინჟექტორით. მართალია, ეს საკმაოდ პრობლემური და ძვირი პროცედურაა.

ენერგიის გაზრდის სხვა გზები

უფრო მარტივი, მაგრამ არანაკლებ ეფექტური ვარიანტები იქნება:

• მფრინავის ღარი;
• სტანდარტული დგუშის შეცვლა მსუბუქი დგუშით;
• სარქვლის დიამეტრის ზრდა;
• სტანდარტული K-151 კარბუტერის შეცვლა უფრო თანამედროვე ანალოგებით;
• ახალი ტუნინგ camshaft;
• უცხოური მანქანიდან უფრო ძვირი და ხარისხიანი სანთლების დაყენება მაღალი ძაბვის მავთულის შეცვლით;
• შეზეთვის სისტემაში გამოიყენეთ მხოლოდ სინთეტიკური ან ნახევრად სინთეზური ზეთი;
• გამონაბოლქვი სისტემის ხელახალი კონფიგურაცია.

შეჯამებით, შეიძლება აღინიშნოს, რომ ZMZ-402 ძრავა იზრდება სიმძლავრით სხვადასხვა გზები. ამავდროულად, ასეთი ძრავის მქონე მანქანა არასოდეს იასპარეზებს. ეს არის, უპირველეს ყოვლისა, საიმედო და მაღალი ბრუნვის ერთეული სამუშაო ცხენებისთვის.

შესაძლო გაუმართაობა

განიხილეთ შესაძლო ვარიანტები GAZ-402-ის ძირითადი პრობლემები, რომლის ძრავა აღარ არის ახალი და აქვს პრობლემები.

1. არ იწყება. ამის მრავალი მიზეზი შეიძლება იყოს. მათგან მთავარია კარბუტერისა და საწვავის სისტემის პრობლემები.
2. არასტაბილური rpm, ცუდი უმოქმედო. ისევ და ისევ, პრობლემა, სავარაუდოდ, კარბუტერის ან არასწორი სარქვლის კლირენსია.
3. ძრავის გადახურება. აქ ყურადღება ეთმობა წყლის გაგრილების სისტემას. ეს არის თერმოსტატი, წყლის ტუმბო და რადიატორი.
4. ნავთობის მოხმარება. ამ შემთხვევაში ჯერ მოწმდება ლუქები, შემდეგ კი ზეთის რგოლები და სარქვლის ლუქები.
5. დაარტყა ძრავში. ყველაზე ხშირად, ეს მიზეზი აღმოიფხვრება მხოლოდ მყარი ძრავის შეკეთებით.

402 ძრავის შეკეთება

ნებისმიერი ოპერაციით, 402 ძრავა ადრე თუ გვიან იწყებს უკმარისობას. ამის არ უნდა გეშინოდეს. არ არსებობს მარადიული მექანიზმები, მაგრამ არის კარგი სპეციალისტები და სათადარიგო ნაწილების ფართო არჩევანი. ამ შემთხვევაში, არ არის აუცილებელი დაელოდოთ დარტყმებს, რომლებიც არაბუნებრივია დანაყოფისთვის. შეკეთების მითითება არის ნავთობისა და საწვავის მოხმარების მარტივი ზრდა. GAZ-3110-ში, მაგალითად, 402 ძრავას ქალაქში ბენზინის მოხმარება უნდა ჰქონდეს დაახლოებით 13,8 ლიტრი 100 კმ-ზე, ZMZ-402 ძრავა საკმაოდ მარტივია ზაფხულში. ზამთრისთვის მომზადებისას ჯერ ყველა ტექნიკური სითხე უნდა შეამოწმოთ. ეს არის ძრავის ზეთი, გაგრილების, სამუხრუჭე და საქარე მინის სარეცხი სითხე. ზეთი უნდა შეიცვალოს ნახევრად ან სრული სინთეტიკით. ჩაასხით ანტიფრიზი გაგრილების სისტემაში საჭირო ტემპერატურაგაყინვა.

ზამთრის მოგზაურობის სუსტი რგოლი არის კარბუტერი. საჭიროა მისი კონფიგურაცია გარკვეული გზით. რეგულირება ხდება ცხელ ძრავზე. უსაქმურობა დაყენებულია სპეციალური ხრახნით. დარეგულირების შემდეგ, მნიშვნელოვანია ივარჯიშოთ კარბუტერის ჩოკის გახსნისა და დახურვის ოპერაციით.

ბოლოს და ბოლოს

402 ძრავა არის ზავოლჟსკის საავტომობილო ქარხნის ხარისხიანი პროდუქტი. ნახევარ საუკუნეზე მეტი გავიდა და ის კვლავ აგრძელებს ზოგიერთი მანქანის მფლობელის აღფრთოვანებას. ექსპლუატაციის სიმარტივე, კომპონენტების დიდი არჩევანი და იაფი მოვლა განაპირობებს განყოფილების პოპულარობას მრავალი წლის განმავლობაში.

ცილინდრის თავს ვხსნით სარემონტოდ, თავის ქვეშ არსებული შუასადებების გამოსაცვლელად და ძრავის სრული რემონტისთვის.

ჩვენ პირობითად აღვწერთ ყველა ოპერაციას ძრავზე, რომელიც უკვე ამოღებულია მანქანიდან.

ამოიღეთ მავთულის ბოლოები სანთლებიდან.

გაფხვიერეთ და ამოიღეთ სანთლები

გათიშეთ ამწე კარკასის გამონაბოლქვი მილი

ჩვენ ვწყვეტთ ანთების სენსორ-დისტრიბუტორის ვაკუუმის რეგულატორის შლანგს.

ამოიღეთ ჰაერის ფილტრის კორპუსი და კარბუტერი

სოკეტის გასაღებით ან 10 თავით ვხსნით ბლოკის თავსახურის ექვს ჭანჭიკს

ცილინდრის თავის საფარის მოხსნა

ამოიღეთ ცილინდრის თავის საფარის შუასადებები

13 ქანჩის გამოყენებით გახსენით საქანელის ღერძის გვერდითი სვეტების ორი კაკალი

17-იანი გასაღებით ან თავით, ზედიზედ ვხსნით საქანელა მკლავების ღერძის თაროების ოთხ თხილს.

ჩვენ ამოვიღებთ როკერის მკლავების ღერძს საყრდენებიდან (შეგიძლიათ ნაზად ამოიჭრათ ხრახნიანი).

რიგრიგობით ვიღებთ რვა ბიძგს. ამ შემთხვევაში, თქვენ უნდა მონიშნოთ წნელები ან დააყენოთ ისინი ზედიზედ და დაიმახსოვროთ პოზიცია, რათა აწყობის დროს ყველა ღერო თავის ადგილზე დააყენოთ.

17-ის თავით, ზედიზედ ვხსნით ათ კაკალს, რომლებიც თავს ამაგრებენ.

მიზანშეწონილია გაშალოთ საპირისპირო მოჭიმვის თანმიმდევრობით (იხ. ფიგურა თხილის გამკაცრებისთვის).

ჩვენ ამოვიღებთ ცილინდრის თავს (მოხსნისას თავი არ დააბრუნოთ ხრახნიანი ან სხვა ხელსაწყოთი შეჯვარების სიბრტყეში)

15. ცილინდრის თავის თხილის დაჭიმვის თანმიმდევრობა ნაჩვენებია ნახატზე.

თავს ვამაგრებთ საპირისპირო წესით, მას შემდეგ, რაც ცილინდრის თავის შუასადებები გრაფიტის ცხიმით შეზევით და ბლოკის საყრდენებზე დავსვამთ.

ბლოკის თავთავის კაკლებს ვამაგრებთ ორ ეტაპად:

1 ეტაპი - 40–60 ნმ (4,0–6,0 კგფმ);

მე-2 ეტაპი - 83–9,0 ნმ (8,3–9,0 კგფმ).

მე დავიწყე აწყობა ავზის ახლით შეცვლით გაზელიდან, მასში 18-ით ხრახნიანი ფიტინგები:

ფიტინგში 15-იანი ბურღით შევედი შიგნით. იგრძენი განსხვავება:

თუმცა, სასაცილო ის არის, რომ ზამთარში მანქანაში არ თბებოდა. მიზეზს მე ვხედავ ზრდაში ძრავის ეფექტურობაკაპიტალის შემდეგ. ანუ დედაქალაქამდე მოხმარება ზამთარში 25 ლიტრზე მეტი იყო და თხელ ფიტინგითაც საკმარისი სითბო იყო, კაპიტალის შემდეგ მოხმარება ერთნახევარჯერ დაეცა, რის გამოც სიცხე ერთი და. ნახევარჯერ ნაკლები. ასე რომ, გაზრდილი მორგების მიუხედავად, მანქანაში არ გათბო. თუმცა როგორც მივხვდი ზამთარში ფიტინგი რომ არ შეცვლილიყო ცოტა მაგარი იქნებოდა.

თერმოსტატში მე დავაფიქსირე ჩამოსხმის დეფექტები ფაილით, რაც გააუმჯობესებს გამაგრილებლის ცირკულაციას %-ით:

თერმოსტატის საფარის ამოხსნისას ერთ-ერთი ჭანჭიკი გატყდა, ამიტომ ძაფი იქ 10-ით გავჭრა და ჭანჭიკები გამოვცვალე:

მე ასევე ოდნავ "გავატეხე" ნავთობის მიწოდების არხი ხვრელიდან როკერის მკლავის ღერძის საყრდენამდე (ფოტოზე ჩანს), იყო პატარა ბურუსი:

სამაჯურებზე შესამჩნევი ცვეთა არ იყო, თუმცა თავდაპირველი დაფქვის დროს, როდესაც ყველა დგუში ცენტრალურ მდგომარეობაში იყო, ლულის ორგანოზე ძალა საგრძნობლად გაიზარდა, ამიტომ ცვეთა მოხდა და ასი ათასი კმ უკვალოდ არ გაიარა. მკლავებისთვის. დგუშებზე არ იყო ცვეთა, მხოლოდ მცირე აბრაზია, სავარაუდოდ ნახშირბადის საბადოების გამო:

ბეჭდების გამოცვლასთან დაკავშირებით არანაირი პრობლემა არ ყოფილა, ზევით ძველი, ქვედაზე ახლები - ბუზულუკი (ჩეხეთი):

სასაცილო ის არის, რომ ძველი რგოლები ახალზე ბევრად უარესად არ ჩანდა, მაგრამ განყოფილებაში აცვიათ. რგოლების გამოცვლის შემდეგ, ჩვენ ვამონტაჟებთ დგუშის უკან, არ დავივიწყებთ სწორ ორიენტაციას - წარწერა არის წინ - წინ, უცნაურად საკმარისია, დამაკავშირებელი ღეროს ხვრელი კოლექტორებისკენ, მგზავრისკენ უნდა მიიწიოს:

შემაერთებელი ღეროების თხილს ვათავსებთ ხრახნიან დალუქვაზე. ჩვენ დავრგავთ თავსახურს ისე, როგორც იყო. დგუშის გატარებამდე ჯერ პერიმეტრის გარშემო ვაკრავთ მანდრილს, შემდეგ კი ჩაქუჩის სახელურით ნაზად უბიძგებთ დგუშს.

შემდეგი, შეცვალეთ ჩაყრის ყუთი. ვიყიდე იაფად 15 მანეთი, გამოვცვალე მხოლოდ ქვედა დამჭერში, რადგან ამწე არ ამოვიღე. მიუხედავად ყველაფრისა, ეს 15-რუბლიანი შიგთავსი ერთი წელია ინახავს TNK 5v40 სინთეტიკას ძრავის პერიოდული ბრუნვით 5000 ბრ/წთ-მდე. რამდენადაც მე მესმის, შეფუთვა მიედინება დიდი დარტყმებით, კისრის და ლაინერების ძლიერი ცვეთით.

შემდეგი ნაბიჯი არის ცილინდრის თავის დაყენება საკინძებზე.დავუხვიე ფუმფულა ლენტები იმის გამო რომ არის ტეფლონი (ფტორპლასტიკური) და არის უაღრესად ქიმიურად მდგრადი და საკმაოდ სითბოს მდგრადი. ზოგადად, ფუმ-ლენტას ვახვევ ყველა ღვეზელს/ბოლტზე, რომელიც მიდრეკილია მჟავიანობისკენ, დატვირთულ ადგილებში იშლება და ავსებს ღრუებს, რის გამოც მათში ჟანგი არ წარმოიქმნება. თავად ფუმფულა ლენტი არსად მიდის:

გარდა ამისა, ცილინდრის თავში აბსოლუტურად ყველა საკინძები, მე ასევე ხრახნიანი უკან გადავახვიე ფუმფულა ფირზე.

დავამონტაჟე შუასადებები სამკუთხა ფანჯრებით. ქარხნიდან იგივე იყო:

წვრილი მრგვალი ხვრელების შუასადებები გარკვეულწილად აუმჯობესებს გამაგრილებლის ცირკულაციას 3-4 ცილინდრის ზონაში, მაგრამ მე მათ ვურჩევ მათ, ვისაც უყვარს XX-ით ტარება და ვისთვისაც 2500 არის გადაჭარბებული სიჩქარე. ტარებისას ვცდილობ ძრავი 2-დან 3 ათას ბრუნამდე შევინარჩუნო, უმოქმედოდ მაქვს 1000 ბრ/წთ.

მეც გამოვიყენე ცოტა ნოუ-ჰაუ, თავზე დავწერე თხილის გამკაცრების ბრძანება :):

გამკაცრება ეტაპობრივად. პირველად გამკაცრდა 9 კგ-ით. და უშედეგოდ არ იყო, რომ მან მაშინვე შეავსო ანტიფრიზი:

სასწრაფოდ გაიჭიმა 10 კგ-ზე, გაჟონვა შეწყდა. ერთი და იგივე, ჯობია არ მოიშორო თავი ლაჩრით :). მეორე დღეს პირველი გახურების შემდეგ და ერთი კვირის შემდეგ მეორედ დაჭიმა თავი. დესერტად, როგორც მოსალოდნელია 1000 კმ-ის შემდეგ. რა თქმა უნდა, ყოველი ჩახშობის შემდეგ ვასწორებთ სარქველებს.