Su ինքնաթիռի փոփոխություններ. Ռազմական վերանայում և քաղաքականություն

Սու-27 - մշակվել է ԽՍՀՄ-ում որպես կործանիչ, որի խնդիրն էր ձեռք բերել օդային գերազանցություն ՆԱՏՕ-ի բլոկի նմանատիպ մեքենաների նկատմամբ:

Լուսանկարում Սու-27-ը թռիչքի ժամանակ է։

Սու-27 կործանիչի մշակումն իրականացվել է ԽՍՀՄ-ում՝ ամերիկյան F-15 կործանիչի նկատմամբ գերազանցություն ձեռք բերելու նպատակով։ ԱՄՆ-ում F-15-ի մշակման աշխատանքները շատ ակտիվ էին, առաջին թռիչքը տեղի ունեցավ 1972 թվականին, իսկ 1974 թվականին ամերիկացիները զգալի առաջընթաց էին գրանցել այս հարցում։ Այս պահին պարզ դարձավ, որ հենց F-15-ը, որպես հիմնական մրցակից, պետք է առաջնորդվեր խորհրդային կործանիչի մշակման գործում։


Սու-27 կործանիչի նախատիպի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1977 թվականին, իսկ 1985 թվականին ինքնաթիռը սկսել է գործել զորամասերում։ Այս պահին Սու-27-ը Ռուսաստանի օդատիեզերական ուժերի գլխավոր մարտական ​​ինքնաթիռն է, նրա մոդիֆիկացիան սպասարկվում է բազմաթիվ երկրների հետ (Չինաստան, Հնդկաստան, Ուկրաինա, Մալայզիա և այլն):


Սու-27-ը ցանկացած եղանակային կործանիչ է, իր բնութագրերով համապատասխանում է չորրորդ կարգի կործանիչին։


Սու-27-ը դարձել է դրա հիման վրա մշակված մի շարք մոդիֆիկացիաների բազային ինքնաթիռ։ Այսպիսով, մշակվել են հետևյալը՝ հակաօդային պաշտպանության ստորաբաժանումների համար ինքնաթիռ՝ զինված միայն օդ-օդ զենքերով, կրիչի վրա հիմնված կործանիչ Սու-33, առաջնագծի ռմբակոծիչ Սու-34, բազմաֆունկցիոնալ կործանիչներ Սու-27Մ, Սու-30, Սու-35 (Սու-27-ի առևտրային տարբերակ), մարտական ​​ուսումնական ինքնաթիռ Սու-27ՈւԲ, Սու-33ՈւԲ:


2013 թվականի դրությամբ ռուսական բանակը զինված է 261 Սու-27 կործանիչով։ Շատ մեքենաներ արդիականացվել են Սու-27ՍՄ-ի մակարդակին։


Սու-27-ը ծանր կործանիչ է, դրա անալոգը ամերիկյան F-15-ն է։ Չի կարելի համեմատել թեթեւ կործանիչների հետ, որոնց թվում են, օրինակ, ՄիԳ-29-ը և F-16-ը։ Ծանր կործանիչներն ունեն հզոր սպառազինություն և ինքնաթիռի բարդ սարքավորումներ, նրանց թռիչքի քաշը 17-ից 20 տոննա է: Թեթև կործանիչները կշռում են մինչև 10 տոննա, շատ ավելի էժան են, ունեն ավելի քիչ բարդ ավիոնիկա և զինված են միայն փոքր հեռահարության հրթիռներով և թնդանոթով։ Բայց նրանց առավելությունը կայանում է բարձր մանևրելու մեջ:


Չինաստանը Ռուսաստանից հետո երկրորդ տեղում է։ Նա ձեռք է բերել 60 Սու-27ՍԿ ինքնաթիռ և Սու-27ՈւԲԿ-ի 16 մարտական ​​ուսումնական մոդիֆիկացիա։ Բացի այդ, Չինաստանը սկսել է լիցենզավորված և ոչ շատ կրկնօրինակների սեփական արտադրությունը: Սկզբում պայմանագիրը կնքվել է 200 կործանիչների համար, իսկ այդ մեքենաների կառուցումից հետո նախատեսվում էր կնքել նոր խմբաքանակի արտադրության եւս մեկ պայմանագիր։ Բայց 100 կործանիչների հավաքման ավարտից հետո չինացիները չերկարաձգեցին պայմանագիրը, այլ սկսեցին ինքնուրույն հավաքել ինքնաթիռի պատճենը J-11 խորհրդանիշով:


ԽՍՀՄ-ից դուրս գալուց հետո Ուկրաինան ստացավ մոտ 70 Սու-27 և Սու-27ՈւԲ ինքնաթիռ։ Դրանց մի փոքր մասը վաճառվել է, հինգ ինքնաթիռից ոչ ավել, մի մասը շահագործվում է բանակում, մոտ 20 մեքենա, մնացածը պահեստում է։ Մինչ օրս ուկրաինական բանակում Սու-27 ինքնաթիռների ստույգ թիվը հայտնի չէ։


Ղազախստանը ԽՍՀՄ-ից որպես ժառանգություն ստացել է նաև 52 կործանիչ։ Ղազախստանը արդիականացնում է իր ինքնաթիռները՝ հասցնելով Su-27BM2 և Su-27UBM2 մոդիֆիկացիաների։


ԱՄՆ-ում 2 Սու-27 ինքնաթիռ մասնավոր օգտագործման են։ Այս տախտակները գնվել են Ուկրաինայից։

Հինգերորդ սերնդի PAK FA կործանիչը, որը նաև հայտնի է որպես Սու-57, ներկայումս մշակվում է Սու-27-ին փոխարինելու համար:

Համեմատելով մեկ կամ մի այլ ներքին մարտական ​​ինքնաթիռ իր արտասահմանյան գործընկերոջ հետ, ավիացիայի բազմաթիվ էնտուզիաստներ դիմում են մրցակիցների կատարողականի բնութագրերի պաշտոնապես հրապարակված աղյուսակներին: Սակայն նրանցից միայն քչերը գիտեն, որ նման «համեմատության աղյուսակները» իրականում քիչ օգուտ ունեն համեմատական ​​ճիշտ գնահատական ​​տալու համար։

Ի վերջո, ժամանակակից մարտական ​​ինքնաթիռը զինված պայքարի համալիր միջոց է և բնութագրվում է հարյուրավոր տարբեր պարամետրերով։ Դրանք ներառում են ոչ միայն կատարողական բնութագրերը, այլ նաև ներբեռնման էլեկտրոնային համակարգերի և զենքի համակարգերի ցուցիչները, տեսանելիության և գոյատևման մասին տեղեկատվություն, տարբեր գործառնական և տեխնոլոգիական բնութագրեր, արտադրության արժեքի, շահագործման և մարտական ​​օգտագործման տվյալները: Ավիացիոն համալիրի արդյունավետությունը, որպես ամբողջություն, կախված է նրանից, թե այդ պարամետրերի համադրությունը որքանով է հաջողությամբ համապատասխանում ինքնաթիռի արտադրության և օգտագործման հատուկ պայմաններին: Հետևաբար, ամենաարագ, ամենաբարձր բարձրության կամ ցանկացած այլ «ամենա» ինքնաթիռը շատ հազվադեպ է հաջողվում, քանի որ մեկ ցուցանիշը բարելավելու համար դիզայներներն անխուսափելիորեն ստիպված են եղել վատթարացնել շատ ուրիշներ: Իսկ լավագույնի կոչումը, որպես կանոն, նվաճում են իրենց ժամանակի համար ոչ ամենաակնառու կատարողական հատկանիշներով մեքենաները։


Սեղաններ ուսումնասիրելիս միշտ պետք է հիշել, որ ներս ժամանակակից աշխարհինքնաթիռը ապրանք է. իսկ աղյուսակների թվերը նրա գովազդն են, ուստի միշտ մի փոքր ավելի լավատեսական պատկեր են տալիս։ Իհարկե, ոչ մի կասկած չպետք է լինի ավիաարտադրող հարգված ընկերությունների պարկեշտության մասին։ Այս թվերին կարելի է հարյուր տոկոսով վստահել։ Պարզապես պետք է իմանալ, թե դրանք ինչ են նշանակում: Օրինակ՝ նշվում է կործանիչի առավելագույն արագությունը։ Բայց միևնույն ժամանակ լռում է, որ այդ արագությունը ձեռք է բերվել հատուկ պատրաստված կրկնօրինակով, որը վարել է ամենաբարձր որակավորում ունեցող փորձնական օդաչուն, հատուկ կազմակերպված թռիչքի ժամանակ։ Իսկ ի՞նչ արագություն կզարգանա այս տիպի մարտական ​​մեքենան 10 տարվա շահագործումից հետո՝ տանկով արտաքին պարսատիկով, երիտասարդ լեյտենանտի հսկողության տակ, եթե շարժիչներն արդեն երկու վերանորոգման են ենթարկվել, և ոչ ամենաբարձր կարգի կերոսին է լցվել։ տանկերի մեջ? Նման աղյուսակներում նման ցուցանիշ չկա։ Բայց դա իրական կատարողական բնութագրերն են, որոնք առաջին հերթին պետք է մեզ հետաքրքրեն, եթե ցանկանում ենք ճիշտ համեմատել երկու ինքնաթիռ:

Այս բոլոր ընդհանուր դիտողությունները կոչված են միայն պատկերացնելու, թե որքան դժվար է ինքնաթիռները համեմատել ըստ պաշտոնական բնութագրերի, և որքան քիչ վստահություն կարող է տրվել արդյունքին: Մեկ այլ բան է վերլուծել իրական օդային մարտերը, որոնք ներառում են մրցակից ինքնաթիռներ ռազմական հակամարտությունների ժամանակ: Այս դեպքում պատկերը մոտ է իրականությանը։ Բայց նույնիսկ այստեղ ինքնաթիռի հետ անմիջականորեն չվերաբերվող գործոնները, ինչպիսիք են օդաչուների որակավորումը, պայքարելու վճռականության աստիճանը, աջակցության ծառայությունների որակը և այլն, կարևոր դեր են խաղում:

Բարեբախտաբար, վերջերս հնարավոր է դարձել օդում համեմատել տարբեր մրցակից կործանիչներ՝ Ռուսաստանից, Ուկրաինայից, ԱՄՆ-ից, Ֆրանսիայից և Կանադայից օդաչուների ընկերական փոխայցելությունների ժամանակ։ Այսպիսով, 1992 թվականի օգոստոսին Լանգլի ավիաբազա (Վիրջինիա), որտեղ տեղակայված էր ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի 1-ին մարտավարական կործանիչ թեւը, զինված F-15C / D-ով, այցելեցին Լիպեցկի մարտական ​​օգտագործման կենտրոնի օդաչուները և օդաչուները: Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի թռիչքային անձնակազմի վերապատրաստում` գեներալ-մայոր Ն.Չագա, գնդապետ Ա.Խարչևսկի և մայոր Է.Կարաբասով: Նրանք ժամանել են երկու մարտական ​​Սու-27ՈւԲ-ներով, ուղեկցող խումբը ժամանել է Իլ-76-ով: Ընկերական հանդիպումից և կարճատև հանգստից հետո Է.Կարաբասովն առաջարկել է ցուցադրական օդային մարտ անցկացնել Սու-27-ի և F-15-ի միջև՝ ուղիղ Լանգլի օդանավակայանի վերևում՝ հանդիսատեսի ներկայությամբ։ Սակայն ամերիկացիները չհամաձայնվեցին այս շոուին, որը, նրանց կարծիքով, չափազանց ռազմատենչ էր։ Դրա դիմաց նրանք առաջարկել են «համատեղ մանեւրումներ» անցկացնել օվկիանոսի վրա գտնվող փորձնական գոտում (ափից 200 կմ հեռավորության վրա)։ Ըստ սցենարի՝ նախ F-15D--ը պետք է հեռանար Սու-27ՈւԲ-ի հետապնդումից, հետո ինքնաթիռները պետք է փոխվեին տեղերը, և արդեն «Չորը» պետք է «պոչը շպրտեր». «Արծիվը». Է. Կարաբասովը Սու-27ՈւԲ-ի առջևի խցիկում էր, իսկ թիկունքում՝ ամերիկացի օդաչու։ F-15C ինքնաթիռը դուրս թռավ՝ վերահսկելու մարտը:

F-15D

Համատեղ մանևրումներ սկսելու հրամանով Eagle-ը, միացնելով լրիվ հետայրիչը, անմիջապես փորձեց պոկվել Su-27UB-ից, սակայն դա անհնարին դարձավ. օգտագործելով միայն հետայրման նվազագույն ռեժիմը և հետայրման առավելագույն մղումը, Է. Կարաբասովը: հեշտությամբ «պոչից կախված» ամերիկուհուն. Միևնույն ժամանակ, Սու-27ՈւԲ-ի հարձակման անկյունը երբեք չի գերազանցել 18 աստիճանը (երբ Սու-27-ը շահագործվում է ռազմաօդային ուժերի մարտական ​​ստորաբաժանումներում, հարձակման անկյունը սահմանափակվում է 26 աստիճանով: Չնայած ինքնաթիռը թույլ է տալիս մանևրել. հարձակման զգալիորեն ավելի բարձր անկյուններում (մինչև 120 աստիճան, «Պուգաչովի կոբրան» կատարելիս):

Ինքնաթիռների տեղերը փոխվելուց հետո Է.Կարաբասովը միացրել է շնչափողը լրիվ հետայրիչի և էներգետիկ շրջադարձով սկսել է հեռանալ F-15D-ից և բարձրանալ։ «Արծիվը» հետևեց, բայց անմիջապես հետ մնաց։ Մեկուկես լրիվ պտույտից հետո Սու-27ՈւԲ-ը մտել է F-15-ի պոչը, սակայն ռուս օդաչուն սխալվել է ու «խփել» ոչ թե F-15D-ին, այլ ետևից թռչող F-15C դիտորդին։ Հասկանալով սխալը, նա շուտով աչքի ընկավ երկտեղանոց «Արծիվին»։ Ամերիկացի օդաչուի հետագա բոլոր փորձերը՝ ազատվելու հետապնդումներից, ոչնչի չեն հանգեցրել։ Այս «օդային մարտն» ավարտվեց.

Այսպիսով, սերտ մանևրային մարտերում Սու-27-ը համոզիչ կերպով ցույց տվեց իր լիակատար գերազանցությունը F-15-ի նկատմամբ՝ շրջադարձի փոքր շառավիղների, բարձր պտտվելու և բարձրանալու արագության և արագացման ավելի լավ բնութագրերի շնորհիվ: Նկատի ունեցեք, որ ոչ թե առավելագույն արագությունն ու նմանատիպ այլ պարամետրեր են ապահովել այդ առավելությունները, այլ այլ ցուցանիշներ, որոնք ավելի խորը բնութագրում են ինքնաթիռը։

Սու-27

Հայտնի է, որ ինքնաթիռի մանևրելու աստիճանը թվայինորեն արտահայտվում է առկա ծանրաբեռնվածության արժեքով, այսինքն. օդանավի առավելագույն բարձրացման հարաբերակցությունը ներկայիս քաշին: Հետևաբար, որքան մեծ է մանևրելու ունակությունը, այնքան մեծ է վերելակի ստեղծման մեջ ներգրավված տարածքը, այնքան մեծ է այս տարածքի յուրաքանչյուր քառակուսի մետրի հատուկ վերելքը, և այնքան ցածր է ինքնաթիռի քաշը: Էլեկտրակայանի և օդանավերի կառավարման համակարգի բնութագրերը զգալի ազդեցություն ունեն մանևրելու վրա:

Նախ, եկեք գնահատենք մարտիկների քաշը այդ թռիչքում։ F-15D-ի համար՝ 13240 կգ/դատարկ քաշ; գումարած 290 կգ ֆ - սարքավորումների քաշը, ներառյալ երկու օդաչու; գումարած 6600 կգֆ - սպառված վառելիքի քաշը (օդաչուների տարածք և հետ թռիչքի համար 25% հեռավորության պաշարով, մանևրելով կես ժամ, որից 5 րոպեն ամբողջությամբ հետայրման ռեժիմում); գումարած 150 կգֆ - արտաքին վառելիքի բաքի (PTB) կառուցվածքի քաշը, քանի որ վառելիքի պահանջվող քանակությունը գերազանցում է ներքին տանկերի հզորությունը. Ընդհանուր առմամբ, առանց մարտական ​​բեռի (թնդանոթի և հրթիռների պարկուճներ), F-15D-ի թռիչքի քաշը կազմել է մոտավորապես 20330 կգ ֆ. «Համատեղ մանևրման» մեկնարկի պահին վառելիքի սպառման պատճառով թռիչքի քաշը նվազել է մինչև 19400 կգֆ։ Su-27UB-ի համար համապատասխան արժեքների որոշումը որոշ չափով բարդանում է նրանով, որ 17500 կգ/դատարկ քաշը, որը տրված է KR No 3 "93-ում, կարծես թե գերագնահատված է: Ամենաընդհանուր վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ եթե ուսումնական F- 15D-ը գերազանցում է դատարկ F-15C-ի կշիռը 360 կգ-ով, այնուհետև Su-27UB-ը, որը պահպանել է մեկ նստատեղով կալանչի գրեթե բոլոր մարտական ​​հնարավորությունները, այս ցուցանիշով կարող է տարբերվել դրանից ոչ ավելի, քան 900 կգ-ով: , դատարկ Su-27UB-ի հավանական քաշը, թվում է, 16650 կգ է.«24200 կգֆ, իսկ «մարտի» սկզբում քաշը մոտ 23100 կգ է։

Սու-27-ի և F-15-ի կատարողական բնութագրերի համեմատական ​​աղյուսակ


*Ըստ հեղինակի

Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ երկու ինքնաթիռների համար էլ ֆյուզելյաժը և ելուստը կարևոր դեր են խաղում վերելակների ստեղծման գործում, արդյունքում ստացված կշիռները կվերաբերվեն դրանց պլանավորված կանխատեսումների ողջ տարածքին: Տարածքները կարող են որոշվել հրապարակված կործանիչների պլաններից: Մենք ստանում ենք, որ մենամարտի սկզբում Su-27UB-ի պլանավորված պրոյեկցիայի բեռը կազմել է 220 կգ/մ2: և F-15D - 205 կգֆ / մ2, այսինքն, գրեթե նույնը (հաշվարկման սխալի կարգի տարբերություն):

Այսպիսով, Սու-27-ի լավագույն մանևրման բնութագրերը F-15-ի համեմատ ձեռք են բերվել ոչ թե կրող տարածքի մեծացմամբ, այլ դրա ավելի արդյունավետ օգտագործման շնորհիվ, այսինքն. օդանավի լավագույն աերոդինամիկ դասավորությունը: Ի տարբերություն իր մրցակցի՝ Սու-27-ը պատրաստված է այսպես կոչված ինտեգրալ սխեմայի համաձայն, որի դեպքում ինքնաթիռի ֆյուզելյաժը և թևը կազմում են մեկ օժանդակ մարմին, որն ապահովում է բարձրացման գործակիցի բարձր արժեքներ մանևրի ընթացքում և ցածր: ձգման մակարդակը, հատկապես տրանս- և գերձայնային արագությունների դեպքում: Բացի այդ, ինտեգրված դասավորությունը, որը բնութագրվում է ֆյուզելաժի սահուն անցումով դեպի թև, համեմատած առանձին ֆյուզելաժով ավանդական դասավորության հետ, ապահովում է ներքին վառելիքի տանկերի զգալիորեն ավելի մեծ ծավալ և վերացնում է PTB-ի օգտագործումը: Սա նույնպես դրական է ազդում Սու-27-ի քաշի և աերոդինամիկ որակի վրա։

«Չոր»-ի ինտեգրված դասավորության դրական կողմերը զգալիորեն բարելավվում են դրա մանրակրկիտ մշակմամբ: Այսպիսով, Սու-27-ի սրածայր արմատները, ի տարբերություն F-15-ի բութ փորվածքների, ոչ միայն ստեղծում են կրող հատկությունների դրական աճ 10 °-ից ավելի հարձակման անկյուններում, այլև «ապահովում են կրճատում. թևի վերին մակերևույթի վրա ճնշման իմպուլսացիաներ, որոնք առաջացնում են ինքնաթիռի ցնցումներ և սահմանափակում նրա մանևրելու ունակությունը:

Սու-27-ի կարեւոր հատկանիշը թեւն է։ դեֆորմացված միջին մակերեսով, տալով նրան բնորոշ «օձային» տեսք։ Այս թեւը «կարգավորված է» առավելագույն վերելք-քաշելու հարաբերակցության համար փակ մարտական ​​մանևրման գոտու մեջտեղում: Այս ռեժիմներում դեֆորմացված թևի որակը 1,5 անգամ ավելի բարձր է, քան հարթ թևի որակը, իսկ շահումը տեղի է ունենում հարձակման անկյունների բավականին լայն տիրույթում: Այսպիսով, Սու-27-ի աերոդինամիկ դասավորությունը ապահովում է ոչ միայն վերելքի ավելացում, այլ նաև դիմադրության նվազում, ինչը դրականորեն է ազդում օդանավի արագացման բնութագրերի վրա:

«Ճակատամարտից» հետո Է.Կարաբասովը, նշելով «Չոր»-ի գերազանցությունն այս առումով, դա բացատրեց իր կործանիչի մղում-քաշ ավելի մեծ հարաբերակցությամբ։ Այնուամենայնիվ, այս տարբերակը չի դիմանում քննադատությանը. հեշտ է հաշվարկել, որ մենամարտի սկզբում Su-27UB-ի մղման և քաշի հարաբերակցությունը գետնին մոտ լրիվ հետայրման ռեժիմում եղել է 1,08, իսկ F-ը: 15D - 1.11. Բանն այլ է՝ օդանավի միջին հատվածի 1 մ2-ի վրա մղումը, Սու-27-ը գրեթե 20%-ով ավելի է «Իգլա»-ից (համապատասխանաբար 6330 կգ/մ և 5300 կգ/մ): AL-31F շարժիչի լավագույն շնչափող արձագանքի հետ միասին դա ապահովում է օդանավի նվազագույն արագացման ժամանակը: Ըստ Aviation Week & Space Technology ամսագրի գլխավոր խմբագրի տեղակալ Դեյվիդ Նորթի, ով Farnborough-90 ցուցահանդեսում ճանաչողական թռիչք է կատարել Su-27UB-ով, ռուսական կործանիչի արագացումը 600 կմ/ժ-ից մինչև 1000 կմ։ / ժ ամբողջությամբ afterburner-ը տևում է ընդամենը 10 վայրկյան: Դ.Նորթն ընդգծում է շարժիչների լավ շնչափող արձագանքը:

Մեկ այլ ամենակարևոր հատկանիշը, որից կախված է կործանիչի հորիզոնական մանևրելու ունակությունը, այն արագությունն է, որով օդանավը մտնում է պտույտ և դրա պտտման արագությունը երկայնական առանցքի շուրջ: Որքան մեծ են այդ արագությունները, որոնք որոշվում են կողային հսկողության արդյունավետությամբ և մեքենայի զանգվածային-իներցիայի բնութագրերով, այնքան ավելի արագ է ինքնաթիռը մտնում շրջադարձը և անցնում հակառակ պտույտի շրջադարձին: Շրջադարձի ուղղությունը արագ փոխելու ունակությունը ամենակարեւոր մարտավարական առավելությունն է, քանի որ. թույլ է տալիս արդյունավետորեն փախչել թշնամու հարվածից և ինքներդ սկսել հարձակումը: Դ.Նորթը, հղում անելով Վիկտոր Պուգաչովին, պնդում է, որ Սու-27-ի գլորման անկյունային արագությունը մոտ է 270 աստիճան/վրկ։ Այս արժեքը ավելի բարձր է, քան F-15-ը և մոտավորապես համապատասխանում է F/A-18-ին:

Սու-27-ի աերոդինամիկ դասավորության և էլեկտրակայանի դրական կողմերը լիովին դրսևորվում են նրա ստատիկ անկայունության պատճառով։

Ի տարբերություն կայուն F-15-ի, Սուխոյը, ինչպես որ երևում է, ինքնուրույն ձգտում է փոխել թռիչքի ուղղությունը, և միայն fly-by-wire կառավարման համակարգի մշտական ​​գործարկումն է այն պահում հավասարակշռության դիրքում։ Ստատիկ անկայուն կործանիչը կառավարելու էությունն այն է, որ օդաչուն ոչ թե «ստիպում» է նրան կատարել այս կամ այն ​​մանևրը, այլ «թույլ է տալիս» օդանավին դա կատարել։ Ուստի ցանկացած կայուն թռիչքի ռեժիմից դուրս գալու և մանևրումներ սկսելու համար պահանջվող ժամանակը Սու-27-ի համար շատ ավելի կարճ է, քան F-15-ի համար, որը նույնպես Իգլոմի հետ մենամարտում Սուխոյի հաջողության բաղադրիչներից էր։

Այսպիսով, Վիրջինիայի երկնքում այդքան համոզիչ կերպով ցուցադրված Су-27-ի ակնառու մանևրելիությունը մի շարք նախագծային որոշումների միանգամայն տրամաբանական արդյունք է, որը տարբերակում է այս չորրորդ սերնդի կործանիչը F-15-ից: Քննարկելով Sukhoi-ի արժանիքները, ինչպես նաև նրա մանևրելու ունակությունը, արևմտյան մամուլը նշում է թռիչքի աննախադեպ երկարությունը և տևողությունը առանց PTB-ի, սպառազինությունների լայն շրջանակի և վատ սարքավորված օդանավակայաններից առանց բազմաթիվ ցամաքային ստուգումների շահագործման:

Սակայն, երբ խոսքը գնում է Սու-27-ի սարքավորումների մասին, ապա անպայման նշվում է համակարգչային տեխնիկայի անբավարար ներդրումը և համակարգերի ինտեգրման ցածր մակարդակը։ Սա «Սուխոյի» օդաչուին ավելի վատ վիճակում է դնում իր արևմտյան գործընկերների համեմատ, մասնավորապես, այսպես կոչված «իրավիճակային որոշակիության» մեջ՝ ճշգրիտ ըմբռնում, թե ինչ է կատարվում ինքնաթիռում և դրա շուրջ ժամանակի ցանկացած կոնկրետ պահին: Թերևս սա Սու-27-ի ամենալուրջ թերությունն է, քանի որ բարդ մարտավարական միջավայրում դա անխուսափելիորեն կհանգեցնի թանկարժեք ժամանակի կորստի և կարող է ժխտել այս կործանիչի բազմաթիվ առավելությունները։

1993 թ

Գրականություն:
1. Վ.Է. Իլյին. «Ասեղներ» և «Ֆլեյքերներ». ԾԱԳԻ, թիվ 18, 1992 թ
2. Մ.Լևին. «Հոյակապ յոթը». «Հայրենիքի թեւեր», թիվ 3, 1993 թ
3. Կործանիչ McDonell-Douglas F-15 «Eagle». Տեխնիկական տեղեկատվություն ՑԱԳԻ, թիվ 13, 1986 թ
4. Դ.Մ. Հյուսիսային. «Eviation Week»-ի խմբագրի թռիչքը խորհրդային լավագույն կործանիչ-որսալիկի վրա. Ավիացիոն շաբաթ և տիեզերական տեխնոլոգիա, ռուսերեն հրատարակություն, 1991 թվականի գարուն
5. Մ.Պ. Սիմոնով և ուրիշներ Սու-27 ինքնաթիռի աերոդինամիկ դասավորության որոշ առանձնահատկություններ. Օդային նավատորմի տեխնիկա, թիվ 2, 1990 թ
6. Ջեյնի 1991/92 թթ.

Սու-27 ինքնաթիռը խորհրդային, իսկ հետագայում ռուսական արտադրության բազմաֆունկցիոնալ եղանակային կործանիչ է։ Դա չորրորդ սերնդի բարձր մանևրելու հնարավորություն ունեցող ինքնաթիռ է, որը նախագծվել է Sukhoi Design Bureau-ի կողմից՝ օդային ընդհանուր գերազանցության համար: նախագծի շուրջ տարբեր ժամանակաշխատել են հետևյալ դիզայներները՝ Ն.Ս. Չեռնյակով, Մ.Պ. Սիմոնով, Ա.Ի. Կնիշևը և Ա.Ա. Կոլչին. Առաջին ՕՊ-ն օդ է բարձրացել 1977 թվականին, իսկ հինգ տարի անց Սու-27-ը ծառայության է անցել երկրի հետ: Սա Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի գլխավոր ռազմական ինքնաթիռն է։

Սկսած 60-ականների վերջից տարբեր առաջադեմ երկրներում սկսվեց բազմաֆունկցիոնալ կործանիչներ ստեղծելու մրցավազք։ ԱՄՆ-ն առաջինն էր սկսել՝ փորձելով ստեղծել հայտնի F-4C Phantom-ի շարունակությունը։ Նրանք դարձան McDonnell Douglas-ի կողմից ստեղծված F-15 Eagle: ԽՍՀՄ-ում չէին ուզում նահանջել ու որոշեցին արժանի պատասխան տալ ՊՖԻ-ի տեսքով։ Նոր մրցութային նախագծին ընդունվել են երեք նախագծային բյուրոներ, Սուխոյի ինստիտուտը չի մասնակցել։ Ինժեներները զբաղված էին շարունակական նախագծերով՝ Սու-15, Սու-17, Սու-24, Սու-25, Տ-4 և խցկվող ինքնաթիռներ: Բայց, սկսած 1969 թվականից, Դիզայնի բյուրոյի ինժեներներն արդեն բախվել էին առաջնագծի խոստումնալից կործանիչի նման ինքնաթիռի մշակմանը:

Նախագիծը հաշվի է առել բազմաթիվ գործոններ՝ ոչ միայն ձեռք բերելով օդային գերազանցություն, այլ նաև հնարավոր թշնամու՝ F-15-ի գործոնը։ Մարտավարության մեջ ներառված էր նաև այն ժամանակ ճանաչված մերձամարտի մանևրելի տեսակը։ 1972 թվականին երկու գիտատեխնիկական հանդիպում է տեղի ունեցել Յակովլևի նախագծային բյուրոյի ներկայացուցիչների՝ Սուխոյի և Միկոյանի հետ։ Միկոյանի կոնստրուկտորական բյուրոյի ներկայացուցիչները հանդես են եկել երկու կործանիչներ ստեղծելու առաջարկով՝ թեթև և ծանր։ Նրանցից յուրաքանչյուրը պետք է կատարեր տարբեր առաջադրանքներ։

Սկսվեց առաջին նախատիպերի կառուցումը։ T-10-1 - AL-21-F-ZAI շարժիչներով ՕՊ-ն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 77-ի մայիսին փորձարկող օդաչու Վլադիմիր Իլյուշինի հետ: Ինքնաթիռը փորձարկվել է կայունության, կառավարելիության և ընդհանուր կատարողականության համար: Մեկ տարի անց կառուցված T-10-2 երկրորդ նախատիպը երկար չթռեց։ Երկայնական կառուցման ժամանակ կառույցը փլուզվել է հսկայական ծանրաբեռնվածության պատճառով: Ցավոք, փորձարկող օդաչու Եվգենի Սոլովյովը մահացել է։

T-10-3-ը մշակվել է հաշվի առնելով AL-31F շարժիչների տեղադրումը, սակայն դրանց անհասանելիությունը հանգեցրել է ուշ առաջին թռիչքին՝ 1979 թ. Չորրորդ նախատիպում տեղադրված է եղել նույն փորձնական Sword ռադարը: 79-ի վերջում փորձնական շահագործման թույլատրվեց երեք օրինակ։ Փորձնական խմբաքանակն արտադրվել է Կոմսոմոլսկ-օն-Ամուր քաղաքի ավիաշինական գործարանում: Որոշ ժամանակ անց արտադրվել է Տ-105 տիպի հինգ Սու-27 ինքնաթիռ։ Դրանց վրա, բացի թռիչքային փորձարկումներից, նրանք սկսեցին փորձարկել զենքերը։

Սու-27-ի մշակմանը զուգահեռ օպերատիվ տեղեկություններ են ստացվել ամերիկյան արտադրության F-15-ի մասին։ Ըստ տեղեկությունների՝ պարզվել է, որ խորհրդային կործանիչը զգալիորեն զիջում է արտասահմանյան կործանիչին։ Իրականացված փորձերը ցույց են տվել, որ դեռ 1976 թվականին էլեկտրոնային սարքավորումներ արտադրողները չեն կարողացել բավարարել նրա կողմից շարադրված քաշի և չափի սահմանները։ Ռադարը չի համապատասխանել նշված բոլոր պարամետրերին։ Որոշվել է ինքնաթիռը նախագծել հենց սկզբից՝ առանց սերիական արտադրության բերելու։

Հնարավորինս կարճ ժամանակում նախագծվել է նոր նախատիպ։ T-10S-1, օդաչու Վ.Ս. Իլյուշինը, օդ բարձրացավ 1981 թվականի ապրիլին։ Գրեթե բոլոր հանգույցները նախագծվել են նորովի: Նույնն ազդել է ֆյուզելաժի վրա, օրինակ՝ սկզբում առաջին նմուշների թեւը նման էր ՄիԳ-29-ին, իսկ նոր T-10S-ում տրապեզոիդային տեսք ստացավ։ Կիլերը ամրացված էին շարժիչների կողքերին, քթային դեսանտը երեք մետր հետ էր մղվել։ Արգելակի կափարիչները նախ տեղակայվել են ֆյուզելյաժի ներքևի մասում, նոր դիզայնով դրանք տեղադրված են եղել օդաչուի խցիկի հետևում։ Օդաչուի խցիկի հովանոցը սկսեց բացվել։ Փոխեց աղեղի ուրվագծերը: Հրթիռների կասեցման հանգույցների թիվը ութից հասցվել է տասի։

Ստեղծված նոր ինքնաթիռը ոչ միայն չի զիջել, այլեւ որոշ իրավիճակներում նույնիսկ գերազանցել է արտասահմանյան մրցակցին։ Բայց դիզայներները դրանով չեն սահմանափակվել, քանի որ կործանիչը շարունակել է արդիականացման ենթարկվել։

T-10S-ը սերիական արտադրության մեջ մտավ 1981 թվականին։ Նա նաև սկսեց զանգվածային արտադրել AL-31F շարժիչներ Մոսկվայի Salyut MMPP գործարաններում և Ուֆայի MPO-ում: Ռազմաօդային ուժերում Սովետական ​​Միությունինքնաթիռները սկսեցին մատակարարվել 1982 թ. Իսկ պաշտոնապես կառավարության որոշմամբ Սու-27-ը ծառայության է անցել 1990 թվականի օգոստոսի 23-ին։ Ռազմաօդային ուժերում ընդունվելու պահին ինքնաթիռը կոչվում էր Սու-27Ս, իսկ ՀՕՊ-ում՝ կալանիչ (Սու-27Պ): Այն չի օգտագործվել որպես գրոհային ինքնաթիռ։

Օդային շրջանակը նախագծված է ըստ աերոդինամիկ տիպի ինտեգրված սխեմայի: Թևերը սահուն կերպով զուգակցվում են ֆյուզելաժի հետ և կազմում մեկ կտոր կրող մարմին: Դրանք ավլվում են՝ 42 աստիճան: Աերոդինամիկական բնութագրերը բարելավվել են խոշոր ավլման և շեղված գուլպաների հագեցած արմատային հոսքերի շնորհիվ: Ներհոսքը օգնեց բարձրացնել աերոդինամիկան գերարագության ժամանակ: Ինքնաթևի վրա կան ֆլապերոններ, որոնք պատասխանատու են կափույրների և օդափոխիչների գործառույթների միաժամանակյա կատարման համար: Հորիզոնական տիպի փետուրը բաղկացած է բոլոր շարժվող կայունացուցիչից: Այն իր հերթին ներառում է երկու շեղվող կոնսուլներ։ Սիմետրիկ դիրքում նրանք կատարում են վերելակի ֆունկցիա, իսկ միջուկի կառավարումը դիֆերենցիալում։

Օդային շրջանակը բաղկացած է ֆյուզելաժի քթի, միջին և պոչի հատվածներից: Աղեղը ներկայացված է կիսամոնոկոկի տեսքով, միջինը ներառում է երկու տանկային խցիկ, կարոտ, կենտրոնական հատվածի աջ և ձախ հատվածներ։ Պոչի հատվածը ներառում է շարժիչի թելեր, կենտրոնական տանկի և պոչի բումեր:

Ընդհանուր քաշը կրճատվում է տիտանի համատարած օգտագործման պատճառով՝ մոտ 30%: Կոմպոզիտային նյութերը գործնականում չեն օգտագործվում։ Փոփոխությունների մեծ մասում հորիզոնական պոչը հաճախ տեղադրված է առաջ: Այս ինքնաթիռը խորհրդային արտադրության առաջին սերիական ինքնաթիռն է՝ երկայնական ալիքում fly-by-wire կառավարման համակարգի առկայությամբ։ EDSU-ն ունի առավելագույն արագություն և բարձր ճշգրտություն, որը լուծում է թռիչքի ժամանակ արագ արձագանքելու խնդիրը։

Սու-27 ինքնաթիռի մոդիֆիկացիաները

    Սու-30-ը բազմաֆունկցիոնալ կործանիչ է, որը նախատեսված է երկու հոգուց բաղկացած անձնակազմի համար:

    Սու-33-ը կրիչի վրա հիմնված կործանիչ է: Ունի կեռիկ վթարային արգելակման համար։

    Սու-34-ը ռմբակոծիչ է, որն օգտագործվում է հարձակողական գործողություններում:

    Սու-35-ը լայն ռազմական նշանակության կործանիչ է։

    Սու-27Ս - մեկ նստատեղ կործանիչ-ընդհատիչ (AL-31F շարժիչներ):

    Su-27SK-ը արտահանման պատճեն է, որը արտադրվում է 1991 թվականից: Սպառազինություն - R-27 և R-73.

    Su-27SM-ը ինքնաթիռի ավելի կատարելագործված տարբերակն է։ Առկա համակարգեր SUV-27E և SUV-VESH:

    Սու-27ՍՄ3 - Նախագծվել է 12 հաստոց. Շարժիչ AL-31F-M1.

    Su-27SKM-ը Su-27SM-ի արտահանման տարբերակն է։

    Su-27P-ը մեկ օդաչու կործանիչ-որսալիչ է։ Օգտագործվում է բացառապես հակաօդային պաշտպանության համար։

    Su-27UB-ը երկու նստատեղով մարտական ​​պատրաստության կործանիչ է։

    Su-27UBK - արտահանման տարբերակ:

    Su-33UB-ը կրիչի վրա հիմնված կործանիչ է, որը նախատեսված է մարտական ​​վարժանքների համար։

    Ուկրաինական արտադրության մոդիֆիկացիաներ՝ Su-27UB1M, Su-27UP1M, Su-27S1M, Su-27P1M։

Առաջնային գծի հիմնական ներքին կործանիչներից մեկը լիովին համապատասխանում է այս դասի ինքնաթիռի բոլոր պահանջներին: Կործանիչով առաջին թռիչքը կատարել է փորձնական օդաչու Վ.Ս. Իլյուշինը 1977 թվականի մայիսի 20-ին: 2000 թվականին արտադրվել է 760 Սու-27 ինքնաթիռ: Էլեկտրակայան. երկու AL-31F շրջանցող տուրբոպրոցներ հետայրիչով, յուրաքանչյուրը 12500 կգ մղումով:


Մարտավարական բնութագրերըառաջնագծի Սու-27 կործանիչ

    Թևերի բացվածք, մ 14,7

    Թևերի բացվածք՝ կառավարվող հրթիռներով R-73E կոնսուլների վրա, m 14.95

    Ինքնաթիռի երկարություն (առանց ընդունիչի բումի)

    օդի ճնշում), մ 21,94

    Օդանավի բարձրություն, մ 5,93

    Su-27UB-ի բարձրությունը, մ 6,36

    Թեւի մակերես, մ2 62.04

    Թռիչքի քաշը, կգ.առավելագույնը 28000

    Թռիչքի քաշը, կգ՝ նորմալ 23000

    Դատարկ ինքնաթիռի քաշը, կգ 16 300

    Վառելիքի զանգվածը ներքին տանկերում, կգ 9400

    Արագություն, առավելագույնը, կմ/ժ՝ Սու-27 2500

    Արագություն, առավելագույնը, կմ/ժ՝ Su-27 UB 2125

    հողի արագություն, առավելագույնը, կմ/ժ 1400

    Գործնական առաստաղ, մ՝ 18 500

    Գործնական առաստաղ, m Su-27 UB՝ 17 250

    Դինամիկ առաստաղ, մ 24 000

ՍՈՒ-35 ինքնաթիռը հայտնի է որպես բազմաֆունկցիոնալ կործանիչ, որն ունի իր լավագույն որակները օդային թշնամու հետ դիմակայելիս ցուցադրելու կարողություն։ Այն կարող է նաև հզոր, բարձր ճշգրտությամբ հարվածներ հասցնել երկար հեռավորություններից ցամաքում, ծովում և օդում գտնվող թիրախներին:

Կործանիչ SU-35 (ըստ ՆԱՏՕ-ի Flanker-E + տարբերակի) - տիրապետում է գերմանևրելու ունակություն: Այն ստեղծվել է Sukhoi Design Bureau-ի T-10S պլատֆորմի հիման վրա։ MIG-35-ը և SU-35-ը 4++ սերնդի ինքնաթիռներ են։ Սա վերջին խոսքը չէ ռազմական տեխնիկա, բայց դրան մոտ։

«4++ սերունդ» տերմինը ցույց է տալիս, որ SU-35-ի կատարողական բնութագրերը գրեթե համապատասխանում են հինգերորդ սերնդի մակարդակին։ Գաղտնիության բնութագրերի բացակայությունը և փուլային ակտիվ զանգվածը օդանավին հինգերորդ սերունդ չտվեցին:

ՍՈՒ-35 ինքնաթիռը հայտնվել է ՍՈՒ-27-ի խորը արդիականացման արդյունքում՝ գերազանց թռիչքի պարամետրերով մեքենա: Բազմակողմ արդիականացումը հանգեցրեց նոր կործանիչի ստեղծմանը: Նորարարությունները շոշափեցին դիզայնը, սարքավորումները, հնարավորությունները և նպատակները:

Ճանապարհի սկիզբը

SU-35 Rossiya-ի նախատիպն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1985 թվականի գարնանը։ Նոր ինքնաթիռը պահպանել է իր արտաքին նմանությունը SU-27-ի հետ, սակայն զգալիորեն փոխել է իր աերոդինամիկ բնութագրերը։

Օդանավի զենքերը կարելի է նկարագրել միայն գերադասություններով։ Սա կործանիչների համար հրթիռների ռեկորդային քանակություն է՝ 14։ Մեքենայի ընդհանուր մարտական ​​ծանրաբեռնվածությունը կազմում է 8 տոննա։

Պատմություն

2006 թվականը մեքենաների փորձնական խմբաքանակի արտադրության տարի էր։ Առաջին նախատիպը թողարկվել է 2007 թվականին։ Մեկ տարի անց սկսվեցին առաջին թռիչքները։ 2009 թվականի մարտին նորույթն արդեն կատարել էր հարյուր չվերթ։

MAKS-2009 օդային ֆորումում ռազմաօդային ուժերը 48 ինքնաթիռ արտադրողի հետ պայմանագիր են կնքել մինչև 2015 թվականը։ Պայմանագրի արդյունքների համաձայն՝ երկրի ռազմական գերատեսչությունը նախատեսում է նմանատիպ պայմանագիր կնքել մինչեւ 2020 թվականը։

2010-ին տեղեկություններ հայտնվեցին նախնական թեստերի արդյունքների մասին, որոնք ապացուցեցին, որ մեքենան համապատասխանում է գերմանևրելու համար պահանջվող պարամետրերին և ինքնաթիռի սարքավորումների առկայությանը:

ՊՆ-ն առաջին վեց SU-35S-ը սերիական արտադրության մաս է ստացել 2012թ. 2 ամիս անց նրա պետական ​​թեստերը սկսվեցին։

Նոր ապրանքների հետագա ժամանումներն այսպիսի տեսք ունեն.

  • 2013 - 12 հատ;
  • 2014 - 12 հատ:

Առանձնահատկություններ

Ինչպես արդեն նշվեց, ՍՈՒ-35 կործանիչը արդիականացված Սու-27 է։ Օդանավի արգելակումը վայրէջքի ժամանակ իրականացվում է ղեկերը կողքեր շեղելու միջոցով։

SU-35S ինքնաթիռն ունի AL-41F1S շարժիչներ՝ մղման վեկտորի կառավարմամբ։ Շարժիչը մշակվել է Saturn հետազոտական ​​և արտադրական ընկերության կողմից: Շարժիչները համապատասխանում են այն պայմաններին, որոնք պետք է պահպանվեն ամենաժամանակակից կործանիչների համար։ Չնայած ինքնաթիռն ունի հին կառավարման համակարգ, այն թույլ է տալիս շարժվել առանց հետայրիչի ձայնի արագությունից բարձր արագությամբ:

Օդանավի ռեսուրսը երեսուն տարի է կամ 6000 թռիչքի ժամ։

Սլայդեր

SU-35-ը, որի ինքնաթիռի շրջանակի տեխնիկական բնութագրերը դիզայնով նման են իր նախորդ SU-27-ին, իրավամբ հպարտանում է իր թռիչքային բնութագրերով:

Նրա տարբերությունն իր նախորդից այն է, որ դրա եզրը մշակվում է հատուկ նյութերով։ Բացի այդ, օդաչուների խցիկի հովանոցն ունի հատուկ հաղորդիչ ծածկույթ: Այս դեպքում արգելակային վահան և հորիզոնական պոչ չկա:

Շարժիչներ

Ինչպես մյուս ագրեգատները, այնպես էլ էլեկտրակայանը SU-35-ում փոփոխություններ է կրել։ Շարժիչների տեխնիկական բնութագրերը համապատասխանում են հինգերորդ սերնդի ինքնաթիռների պահանջներին։

Բացի հիմնական AL-41F1S ինքնաթիռից, որից ունի երկուսը, ՍՈՒ-35-ը համալրված է լրացուցիչ 105 կիլովատ հզորությամբ՝ TA14-130-35։ Այն նախատեսված է այն ծրագրերում օգտագործելու համար, որոնք թույլ են տալիս սպառողներին սնուցել մինչև 30 կՎԱ 200 Վ և 115 Վ փոփոխական հոսանքներով, ինչպես նաև օդորակել սրահը և խցիկները:

Տեխնիկական բնութագրեր

  • Անձնակազմը 1 հոգի է։
  • Թևերի մակերեսը հասնում է 62 մ²-ի։
  • Թևերի ավլման անկյունը 42 ° է:
  • Երկարություն, մ - 21,90.
  • Բարձրություն, մ - 5,90:
  • Թևերի բացվածքը՝ 14,75 մ։
  • Դատարկ օդանավը կշռում է 19 տոննա, գործառնական թռիչքի քաշը՝ 25 տոննա, առավելագույն քաշը՝ 34 տոննա, վառելիքի բեռնվածությունը՝ 11 տոննա։
  • 1520 կգ քաշով, հետայրիչ և կառավարվող մղման վեկտոր, AL-41F1S: Հպումը՝ 2 × 8800 կգֆ; հետայրիչ՝ 2 × 14,500 կգֆ.

Թռիչքի պարամետրերը

Կոնստրուկտորներն ապահովել են ՍՈՒ-35-ի գերմանևրելիությունը։ Օդանավի տեխնիկական բնութագրերը և թռիչքի պարամետրերը ներկայացված են ստորև.

  • Առավելագույն արագությունը ցածր բարձրության վրա՝ 1400 կմ/ժ։
  • Արագությունը բարձր բարձրությունների վրա՝ 2500 կմ/ժ։
  • Թռիչքի միջակայքը՝ 3,6 կմ բարձրության վրա՝ 4500 կմ, 200 մ բարձրության վրա՝ 1580 կմ։
  • Վազքի երկարությունը՝ արգելակման պարաշյուտով, ելքի նորմալ քաշը, արգելակման կիրառումը - 650 մ, թռիչքը լրիվ հետայրիչով - 450 մ:
  • Առաստաղ - 20 կիլոմետր:
  • Բարձրանալու արագությունը՝ 280 մ/վ:
  • Թևերի ծանրաբեռնվածությունը՝ թռիչքի առավելագույն քաշը՝ 611 կգ/մ², նորմալը՝ 410 կգ/մ²:

Ինչպես տեսնում ենք, ՍՈՒ-35-ի արագությունը շատ պարկեշտ է։

Սպառազինություն

  • Զենքի կասեցման 12 տեղ.

    • Օդանավն ունի մի քանի տեսակի զենք.

    • հրացան և թնդանոթ;
    • կառավարվող օդ-օդ հրթիռներ;
    • չկառավարվող հրթիռներ և ռումբեր;
    • կառավարվող «օդ-երկիր» հրթիռներ.

    Թեթև և թնդանոթային սպառազինությունից ինքնաթիռը համալրված է ներկառուցված 30 մմ տրամաչափի GSh-301 ավտոմատ մեկփողանի հրացանով՝ կրակի բարձր արագությամբ: Հրացանը գտնվում է թևի աջ կեսին և ունի 150 փամփուշտ զինամթերքի բեռ։

    ՍՈՒ-35 հրթիռային և ռումբերի սպառազինությունը տեղադրված է արձակման կայանների, արտանետման սարքերի և ճառագայթակալների վրա։

    Զենքի կասեցման վայրեր.

    • թևի կոնսուլներ - 6 հատ;
    • թևերի ծայրեր - 2 հատ;
    • շարժիչներ - 2 հատ;
    • կենտրոնական հատված - 2 հատ:

    Օդ-օդ սպառազինությունից օդանավը կարող է կրել 8 միջին հեռահարության R-27 հրթիռ՝ ռադարային կամ ջերմային տանող գլխիկներով։ Դուք դեռ կարող եք օգտագործել մինչև 10 RVV-AE հրթիռներ՝ ռադարների գլխիկներով կամ մինչև 6 R-73 կարճ հեռահարության հրթիռներ՝ ջերմային տանող գլխիկներով:

    «Օդ-երկիր» սպառազինությունը կարող է ներառել 6 «homing» և «S-25LD» լազերային գլխիկներով: Բացի հրթիռներից, ինքնաթիռը կարող է զինված լինել կարգավորվող ռումբերով։ Թշնամու նավերի դեմ պայքարելու համար օգտագործվում են X-31A հականավային հրթիռներ։

    «Օդ-երկիր» չկառավարվող զենքերը կարող են հասնել 8 տոննայի։ Ռումբերի թիվը կարող է հասնել 16 հատի։

    Ավիոնիկա

    ՍՈՒ-35-ը, որի ռադարի տեխնիկական բնութագրերը նրան օդային գերակայություն են ապահովում, ունակ է թիրախներ հայտնաբերել նույնիսկ մեծ հեռավորությունների վրա։

    Ռադարի պարամետրերը.

    • Ֆազային ալեհավաքի տրամագիծը, սմ - 0,9:
    • Աշխատում է հաճախականությունների տիրույթում՝ 8-12 ԳՀց:
    • Դիտման անկյուն - 240°:
    • Հաղորդիչների թիվը՝ 1772։
    • Աշխատանքային հզորությունը՝ 5000 Վտ։
    • Առավելագույն հզորությունը - 20000 վտ:
    • Թիրախները հայտնաբերվում են 3 մ² 350-400 կմ հեռավորության վրա 3 մ² ցրման տարածքներով, 0,01 մ² արդյունավետ ցրման տարածքով` 90 կմ հեռավորության վրա:
    • Միաժամանակ արձակվում է 8 թիրախ։
    • Միաժամանակ իրականացվում է 30 թիրախի հայտնաբերում և օդում կամ 4-ի ցամաքում:

    N035 Irbis ռադիոտեղորոշիչն ի վիճակի է հայտնաբերել թիրախներ 3 մ² ցրման տարածքով մինչև 400 կմ հեռավորության վրա: ՌՏԿ-ն ամրացված է օպտիկա-էլեկտրոնային ինտեգրված համակարգով և օպտիկական տեղորոշման կայանով։

    Ի լրումն SU-35-ում արդեն առկա էլեկտրոնային հակաքայլերի, կարող են օգտագործվել խմբակային էլեկտրոնային հակաքայլերի կայաններ:

    Օդաչուի խցիկը ունի հոլոգրաֆիկ ցուցիչ, որը տեղադրված է նրա դիմապակու վրա, և երկու էկրան, որոնք աշխատում են բազմաէկրան ռեժիմում։

    Բացի այդ, կա L-150-35 համալիր, որը զգուշացնում է ազդեցության մասին:

    Օպտիկական տեղորոշման կայանը թույլ է տալիս հետևել 4 օդային թիրախի մինչև 80 կիլոմետր հեռավորության վրա։ Ինֆրակարմիր սենսորները նախազգուշացնում են հրթիռային հարձակման մասին:

    Էլեկտրոնային պատերազմի նպատակների համար կործանիչը հագեցած է կոնտեյներներով։

    Մարտական ​​տեխնիկա

    ՍՈՒ-35-ը զինված է կառավարվող «օդ-օդ» հրթիռներով։ Նրանք կարող են լինել տարբեր տեսակներըստ շրջանակի և ուղղորդման մեթոդի: Օդաչուն կարող է խոցել ցամաքային և վերգետնյա թիրախները հեռուստատեսությամբ կառավարվող հրթիռներով, կառավարվող և չկառավարվող օդային ռումբերով:

    Հատկապես տպավորիչ է օդանավի խցանման դեմ ռադարը: Այն հնարավորություն է տալիս օդային շղթաներ գտնել 400 կմ հեռավորության վրա։ Հողի հայտնաբերման միջակայքը՝ 200 կիլոմետր:

    Համեմատություն F-35-ի հետ

    Արտադրողը SU-35-ը սահմանում է որպես 4++ մեքենա, այսինքն՝ այն ունի հինգերորդ սերնդին բնորոշ մի շարք հատկություններ: Գաղտնի ինքնաթիռը խոցելու ունակությունը կործանիչին տալիս է գերմանևրելու ունակություն: ՍՈՒ-35-ն ունի մի փոքր տարբեր տեխնիկական բնութագրեր .

    Ինքնաթիռի շարժիչ համակարգը հնարավորություն է տալիս կատարել ամենաբարդ մանևրները։ ՍՈՒ-35-ի օդաչուությունը հնարավորություն է տալիս կատարել և՛ Պուգաչովյան կոբրան, և՛ Ֆրոլովյան չակրան:

    Եվրոպացի փորձագետները որոշ չափով թերահավատորեն են վերաբերվում գերմանևրելուն՝ հավատալով, որ իրական ճակատամարտում ցածր տեսանելիությունը շատ ավելի կարևոր է, քան մանևրելու բարձրացումը: Գաղտնիությունը մի հատկանիշ է, որն ի սկզբանե տիրապետում է մարտիկին: Շատ փորձագետներ կարծում են, որ գաղտագողի պահանջներին համապատասխանելը F-35-ի հաճախորդների հիմնական պահանջն էր: Քանի որ այն ունի ցածր տեսանելիություն, բարձր մանևրելու կարիք չունի։

    Սակայն, մյուս կողմից, չնայած մեծ նշանակությունգաղտագողի տեխնոլոգիա կործանիչի համար, դա անտեսանելի թիկնոց չէ: Օդային մարտերի մասին գիտելիքները մշտապես թարմացվում են։ Առաջին սերունդների ռազմական և հետպատերազմյան ինքնաթիռները որպես առաջնահերթություն օգտագործում էին բարձրությունը, բարձր արագությունը, մանևրելիությունը և մարտունակությունը։ Հաջորդ սերունդների համար պահանջները որոշակիորեն փոխվել են՝ ՍՈՒ-35-ի արագությունը դարձավ հիմնականը, որին հաջորդեց մանևրելու ունակությունը։

    Փորձագետները բարձր են գնահատել Փարիզի ավիաշոուի ժամանակ ՍՈՒ-35 կործանիչի կատարած զորավարժությունները։ Իհարկե, դրանք չեն նշանակում օդում միանշանակ հաղթանակ, սակայն թռիչքի անկանխատեսելի ուղին կարող է ձախողումներ առաջացնել թշնամու հրթիռների ուղղորդման ծրագրերում։ Միևնույն ժամանակ, ՍՈՒ-35-ն ինքն ի վիճակի է կարճ հեռահարության հրթիռներ արձակել հակառակորդի ինքնաթիռին խոցելու առավելագույն հավանականությամբ։

    F-35-ը առավելագույնս կախված է իր ցածր տեսանելիությունից և փորձում է խուսափել բախումներից մերձօդային մարտերում («դանակահարելը» դրա համար հակացուցված է): Մերձամարտը զգալի առավելություններ է տալիս SU-35-ին։ Ռուսական մեքենան զենքի մեծ զինանոց ունի, թռիչքի բարձր հեռահարություն։ Բայց ՍՈՒ-35-ի գլխավոր ուժեղ կողմը նրա գերմանևրելիությունն է, որը լեգենդար է։ Այս հատկանիշը դարձել է այս ինքնաթիռների բնորոշ հատկանիշը: Ռուսաստանի Զինված ուժերի համար ՍՈՒ-35-ի արժեքը մոտավորապես 40 մլն դոլար է։

    ՍՈՒ-35-ի գնորդները

    Առաջիկայում հնարավոր է ՊՆ-ի պատվեր այս կործանիչների համար։ Բացի այդ, ևս չորս օտարերկրյա հաճախորդներ հետաքրքրված են ինքնաթիռներով։

    Օդանավերը կարող են մատակարարվել Չինաստան, Վիետնամ, Վենեսուելա և Ինդոնեզիա: 24 միավոր կարող է առաքվել Չինաստան։ Եվս 60 ինքնաթիռ սպասվում է այլ երկրների կողմից։

    Մինչև 2020 թվականը արտադրված մեքենաների թիվը կարող է ավելացվել մինչև 96 միավոր։ Ներկայումս ավարտվում է Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի 48 կործանիչի պայմանագիրը։ Մամուլը տեղեկացրեց, որ նախատեսվում է պատվիրել հաստոցների լրացուցիչ խմբաքանակ։

    եզրակացություններ

    Այսպիսով, կարելի է եզրակացնել, որ ՍՈՒ-35-ը անսովոր արդյունավետ մեքենա է։ Թերևս Ռուսաստանում ստեղծված լավագույնը։ Միևնույն ժամանակ, շատ դժվար է գնահատել SU-35-ի հեռանկարները Raptor-ի դեմ պայքարում առանց նրանց բախման իրական ճակատամարտում, քանի որ հայտնի չէ, թե ինչն է գերակշռելու՝ գաղտագողի և էլեկտրոնային լիցքավորումը, թե գերմանևրելիությունը:

    Ռուսաստանի և աշխարհի ռազմաօդային ուժերի վերջին լավագույն ռազմական ինքնաթիռը լուսանկարներ, նկարներ, տեսանյութեր կործանիչի արժեքի մասին՝ որպես «օդային գերակայություն» ապահովելու ընդունակ մարտական ​​զենք, ճանաչվել է բոլոր պետությունների ռազմական շրջանակների կողմից մինչև ս.թ. 1916. Սա պահանջում էր հատուկ մարտական ​​ինքնաթիռի ստեղծում, որը գերազանցում է բոլոր մյուսներին արագության, մանևրելու, բարձրության և հարձակողական փոքր զենքի կիրառման առումով: 1915 թվականի նոյեմբերին ռազմաճակատ ժամանեցին Nieuport II Webe երկինքնաթիռները։ Սա Ֆրանսիայում կառուցված առաջին ինքնաթիռն է, որը նախատեսված էր օդային մարտերի համար։

    Ռուսաստանի և աշխարհի ամենաժամանակակից հայրենական ռազմական ինքնաթիռներն իրենց տեսքը պարտական ​​են Ռուսաստանում ավիացիայի մասսայականացմանն ու զարգացմանը, ինչին նպաստել են ռուս օդաչուներ Մ. Եֆիմովի, Ն. Պոպովի, Գ. Ալեխնովիչի, Ա. Շիուկովի, Բ. Ռոսիյսկի, Ս.Ուտոչկին. Սկսեցին հայտնվել դիզայներներ Ջ.Գակկելի, Ի.Սիկորսկու, Դ.Գրիգորովիչի, Վ.Սլեսարևի, Ի.Ստեգլաուի առաջին կենցաղային մեքենաները։ 1913 թվականին «Ռուսական ասպետ» ծանր ինքնաթիռը կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Բայց չի կարելի չհիշել աշխարհում առաջին ինքնաթիռի ստեղծողին՝ կապիտան 1-ին աստիճանի Ալեքսանդր Ֆեդորովիչ Մոժայսկուն:

    Մեծ ԽՍՀՄ սովետական ​​ռազմական ինքնաթիռ Հայրենական պատերազմձգտել է օդային հարվածներով հարվածել թշնամու զորքերին, նրա հաղորդակցություններին և թիկունքում գտնվող այլ օբյեկտներին, ինչը հանգեցրել է ռմբակոծիչ ինքնաթիռի ստեղծմանը, որը կարող է զգալի հեռավորությունների վրա մեծ ռումբեր տեղափոխել: Ճակատների մարտավարական և օպերատիվ խորության մեջ թշնամու ուժերը ռմբակոծելու մարտական ​​առաջադրանքների բազմազանությունը հանգեցրեց այն փաստի ըմբռնմանը, որ դրանց կատարումը պետք է համարժեք լինի որոշակի ինքնաթիռի մարտավարական և տեխնիկական հնարավորություններին: Ուստի նախագծային խմբերը պետք է լուծեին ռմբակոծիչ ինքնաթիռների մասնագիտացման հարցը, ինչը հանգեցրեց այդ մեքենաների մի քանի դասերի առաջացմանը։

    Տեսակներ և դասակարգում, ռազմական ինքնաթիռների նորագույն մոդելներ Ռուսաստանում և աշխարհում: Ակնհայտ էր, որ մասնագիտացված կործանիչ ստեղծելու համար ժամանակ կպահանջվի, ուստի այս ուղղությամբ առաջին քայլը եղել է գոյություն ունեցող օդանավերը փոքր սպառազինության հարձակողական զենքերով զինելու փորձը: Շարժական գնդացիրները, որոնք սկսեցին սարքավորել օդանավը, օդաչուներից ավելորդ ջանքեր էին պահանջում, քանի որ մեքենայի կառավարումը մանևրելի մարտում և անկայուն զենքի միաժամանակյա կրակոցը նվազեցրեց կրակոցի արդյունավետությունը: Երկտեղանոց ինքնաթիռի օգտագործումը որպես կործանիչ, որտեղ անձնակազմի անդամներից մեկը խաղում էր հրաձիգի դերը, նույնպես որոշակի խնդիրներ ստեղծեց, քանի որ մեքենայի քաշի և քաշքշուկի ավելացումը հանգեցրեց նրա թռիչքային որակների նվազմանը։

    Որոնք են ինքնաթիռները: Մեր տարիներին ավիացիան որակական մեծ թռիչք է կատարել՝ արտահայտված թռիչքի արագության զգալի աճով։ Դրան նպաստեց աերոդինամիկայի ոլորտում առաջընթացը, նոր ավելի հզոր շարժիչների, կառուցվածքային նյութերի և էլեկտրոնային սարքավորումների ստեղծումը: հաշվարկման մեթոդների համակարգչայինացում և այլն։ Գերձայնային արագությունները դարձել են կործանիչների թռիչքի հիմնական եղանակները։ Այնուամենայնիվ, արագության համար մրցավազքն ուներ նաև իր բացասական կողմերը՝ կտրուկ վատթարացան թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը և ինքնաթիռների մանևրելիությունը։ Այս տարիների ընթացքում ինքնաթիռների կառուցման մակարդակը հասավ այն աստիճանի, որ հնարավոր եղավ սկսել փոփոխական ավլող թևով ինքնաթիռներ ստեղծել։

    Ձայնի արագությունը գերազանցող ռեակտիվ կործանիչների թռիչքի արագությունն ավելի մեծացնելու համար ռուսական մարտական ​​ինքնաթիռներին անհրաժեշտ էր բարձրացնել իրենց ուժ-քաշ հարաբերակցությունը, ավելացնել տուրբոռեակտիվ շարժիչների հատուկ բնութագրերը, ինչպես նաև բարելավել աերոդինամիկ ձևը: ինքնաթիռի. Այդ նպատակով մշակվել են առանցքային կոմպրեսորով շարժիչներ, որոնք ունեին ավելի փոքր ճակատային չափեր, ավելի բարձր արդյունավետություն և ավելի լավ քաշային բնութագրեր։ Շարժիչի զգալի աճի և, հետևաբար, թռիչքի արագության համար շարժիչի դիզայնի մեջ մտցվեցին հետայրիչներ: Ինքնաթիռների աերոդինամիկ ձևերի կատարելագործումը բաղկացած էր թեւերի և մեծ ավլման անկյուններով (բարակ դելտային թեւերի անցման ժամանակ), ինչպես նաև գերձայնային օդի ընդունիչներ օգտագործելուց: