Tarixdagi birinchi samolyot. Er yuzidagi birinchi odamlar Aka-uka Raytlar nimani ixtiro qilishgan
Amerikalik ixtirochilar, samolyot konstruktorlari va uchuvchilari Uilber va Orvil Raytlar aviatsiya tarixiga aka-uka Raytlar - o'zlari yasagan samolyotda birinchi bo'lib uchgan aka-uka sifatida kirdilar. Ular bir-birlarini chin dildan sevishgan va doimo birga ishlashgan. Bolaligida ular uçurtmalar klubiga qo'shilishdi. Tez orada ularning ilonlari eng zo'r bo'ldi. Amerikalik tashabbuskor yoshlar shu qadar mahoratga erishdilarki, ular hatto o'zlarining birinchi "uchar mashinalari" - uçurtmalarni boshqa yigitlarga sotishni boshladilar. Bolalar o'yinlari havodan og'irroq boshqariladigan mashinada odamning parvozi g'oyasiga bo'lgan ishtiyoqga aylandi.
17 dekabr aviatsiyaning tug'ilgan kuni hisoblanadi. 1903-yilning aynan shu kuni Orvil Rayt boshqargan samolyotning birinchi parvozi amalga oshirildi. Samolyot havoda 12 soniya turdi va 40 m masofani bosib o'tib, erga quladi.
Frantsuzlar kaftni Klement Aderga berish kerak, deb hisoblashadi, uning samolyoti 1890 yilda yerdan 20 sm balandlikka ko'tarilgan.Gustav Uaytxed, tug'ilishi nemis bo'lib, AQShda birinchi parvozni amalga oshirgan. Yangi zelandiyaliklar 1903-yilning mart oyida bambuk va kanvasdan yasalgan monoplanda 135 m masofaga uchib, panjaraga qulagan (bu samolyotni boshqarish tizimi qanchalik muhimligini yana bir bor tasdiqlaydi) Richard Pirsni faxr bilan eslashadi.
1901 yil sentyabr oyida Chikagoda G'arbiy muhandislar jamiyati a'zolari oldida nutq so'zlagan Uilber Rayt samolyotni erdan ko'tarilganidan keyin boshqarish eng qiyin narsa ekanligini aytdi. Uchuvchi darhol uchish san'atini o'zlashtira olmaydi va u qanday uchishni o'rganish uchun biroz vaqt talab qiladi. Aka-uka Raytlar o'z davrining eng tajribali uchuvchisi, o'z dizaynidagi planerlarda minglab parvozlarni amalga oshirgan nemis muhandisi Otto Lilienthal tajribasini sinchkovlik bilan o'rgandilar. Ammo ular motorli samolyot va planerning boshqaruv tizimlari boshqacha ekanligini va parvoz barqarorligiga qanot uchlari o'rnini o'zgartirish orqali erishilishini tushunishdi.
1903 yil 17 dekabrgacha bo'lgan hamma narsa bizning eramizdan ming yil oldin birinchi Xitoy uçurtmalari bilan boshlangan aviatsiya tarixidir. Qadimgi yilnomalarga ko'ra, miloddan avvalgi 206 yilda. bu uçurtmalar xitoylik skautlarni havoga ko'targan. Bir yarim ming yil o'tgach, Marko Polo samoviy imperiyada bunday parvozlar fantastika emasligini o'z ko'zlari bilan ko'rdi. Evropada ular asosan yuqoriga ko'tarilmadilar, balki pastga sakrab tushishdi, o'zlari uchun qanotlar qurishdi. Omon qolgan birinchi odam 1010 yilda ingliz Benediktin rohiblaridan biri bo'lgan Oliver bo'lib, u Malmesberi abbatligidan sakrab, 125 qadam nariga tushib, oyoqlarini sindirib tashlagan. Boshqa “parvozlar” esa fojialiroq yakunlandi. Leonardo da Vinchi samolyot chizmalarini yaratdi, biz uni deltplan deb ataymiz. Ammo dizayn qog'ozda qoldi. Va 1783 yilda aviatsiya emas, balki aeronavtika tarixi aka-uka Montgolfierlarning issiq havo shari bilan boshlandi. Bu erda palma aka-uka Raytlarga tegishli.
Uilbur va Orvil 1867 va 1871 yillarda olti farzandli oilada tug‘ilgan. Bir kuni otam uyga qanotli o'yinchoq olib keldi, u o'ralgan elastik tasma yordamida havoga ko'tarildi. Orvil ularni shunchaki akasi bilan hayratda qoldirganini esladi.
Ko'pincha oila Ogayo shtati Deyton shahrida yashagan. Uilbur allaqachon maktabni tugatayotganda, unga baxtsizlik yuz berdi: xokkey o'ynab, og'ziga tayoq bilan urilgan. Yara og'ir emas edi, ammo asoratlarni keltirib chiqardi. Natijada bola uch yil davom etgan ruhiy tushkunlikka tushib qolgan. Ta'limni davom ettirish haqida hech qanday savol yo'q edi. Bu vaqtga kelib, Orvill o'rta maktabni tugatgan edi, lekin u ham kollejga borishdan bosh tortdi. Maktabdagi do'sti bilan birgalikda u buyurtma berish uchun reklama, otkritkalar chop etishni boshladi va hatto bir nechta qisqa muddatli gazetalarni nashr etdi. Orville Uilburni biznesga jalb qildi.
Aka-uka juda samimiy edi. Uilburning eslashicha, ular “birga o‘ynagan, birga ishlagan va oxir-oqibat o‘ylagan. Biz doimo o‘z fikr va g‘oyalarimizni birgalikda muhokama qilganmiz, shuning uchun hayotimizda amalga oshirilgan barcha ishlar o‘zaro suhbatlar, takliflar va muhokamalar natijasi bo‘lgan”. Ikkalasi ham turmushga chiqmagan.
Bosma mashinalar bilan ishlagan aka-uka o'ta zukkolik ko'rsatdi, doimo doğaçlama materiallardan turli xil asboblarni ixtiro qildi. Bir kuni Chikagodan tashrif buyurgan printer ularning mashinalari bilan tanishib, shunday dedi: "Ular haqiqatan ham ishlaydi, ammo buni qanday qilib tushunib bo'lmaydi".
Keyin yangi hobbi paydo bo'ldi - velosipedlar. 1892 yilga kelib ularning o'z do'koni va ustaxonasi bor edi. Amerika Qo'shma Shtatlarida velosiped bomu avjida edi: old g'ildiragi odamnikidan balandroq bo'lgan yirtqich hayvonlar o'rniga bir xil diametrli g'ildirakli tanish velosiped - katta talabga ega bo'lgan xavfsiz mashina almashtirildi.
Birodarlar o'zlarining modellarini muvaffaqiyatli ixtiro qilishdi, ular 1907 yilgacha savdo qilishdi. Tarixchilarning fikriga ko'ra, aynan velosiped biznesi Uilbur va Orvilning aviatsiya mashinalari ixtirochilari sifatida rivojlanishida burilish nuqtasi bo'lgan. Axir, velosiped va samolyot o'rtasida umumiy narsa bor - muvozanatni saqlash, harakatni boshqarish zarurati.
Nemis ixtirochi Otto Lilienthalning "Havo parvozi aeronavtika uchun asos sifatida" kitobi birodarlar qo'liga tushganida hayotda yangi keskin burilish yuz berdi. Lilienthal 2 mingdan ortiq parvozlarni amalga oshirgan planerlarni ishlab chiqdi va 2,5 ot kuchiga ega dvigatelli samolyotni loyihalashni boshladi. Agar u 1896 yil avgust oyida planerda navbatdagi parvoz paytida o'lmaganida edi, ehtimol aka-uka Raytlar samolyot yaratishda birinchi o'ringa qo'ymagan bo'lar edi.
Ularning ish stoliga aylangan Lilienthal kitobini o'qib chiqqach, Uilbur va Orvil havodan og'irroq asboblar bo'yicha mavjud bo'lgan barcha adabiyotlarni to'plashni boshladilar va Vashingtondagi Smitson institutidan ularga barcha mavjud bo'lgan havolalarni yuborishni so'rashdi. Ingliz tili ushbu mavzu ustida ishlash. Ularni o'rganib chiqib, ular shunday xulosaga kelishdi: "Muvozanatni saqlash masalasi havoda odamning parvozi muammosini hal qilishga qaratilgan barcha jiddiy urinishlarda engib bo'lmas to'siq bo'ldi". Bu savolga javob, ularning fikriga ko'ra, kabellar orqali apparatni uchta o'q bo'ylab boshqarish tizimini yaratishda bo'lgan va inson apparat qismlarining aylanish, moyil va aylanish harakatlarini doimiy ravishda nazorat qila olishi kerak.
Shu ishonch bilan ular uchishni o'rganishlari kerak bo'lgan birinchi planerini yaratishga kirishdilar. Aka-uka muhandislik ma'lumotiga ega emas edi, lekin ular hisob-kitoblarsiz qilish mumkin emasligini tushunishdi va darsliklarni olishdi. Lilienthalning ishiga asoslanib, ular katta planerni havoga ko'tarmoqchi bo'lsalar, ular soatiga taxminan 30 kilometr tezlikda shamol tezligi kerakligini hisoblashga muvaffaq bo'lishdi. Birodarlar AQSh ob-havo byurosidan mamlakatdagi eng shamolli hududlar ro‘yxatini so‘rashgan. Kutilganidek, amerikaliklar Shamolli shahar deb ataydigan Chikago eng mos bo'lib chiqdi. Ammo ular tomoshabinlar va jurnalistlardan uzoqda ishlashni xohlashdi.
Ob-havo byurosi ro'yxatida oltinchi o'rin Kitti Xok edi. O'sha kunlarda bu Shimoliy Karolina qirg'oqlari bo'ylab deyarli 290 kilometrlik tor zanjirda cho'zilgan orollardan birida xudojo'y baliqchilar qishlog'i edi. Bugungi kunda Outer Banksning ushbu tarmog'i okean plyajlarida quyosh botish uchun kelgan amerikaliklar uchun sevimli dam olish maskani hisoblanadi. Taxminan 250 yil oldin, orollarni joylashtirish boshlanganda, ular mashhur edi. Masalan, Kitty Hawk yaqinida Nags Head qishlog'i - Nag's Head bor. Afsonaga ko'ra, u erda qaroqchilar joylashib, Amerika qirg'oqlariga kelgan kemalarni talon-taroj qilishgan. Kechasi, yomon ob-havo sharoitida, qaroqchilar otlarning bo'yniga chiroqlar qo'yib, ularni qirg'oq bo'ylab qo'yishdi. Dengizchilar chiroqlarni mayoqlar deb o'ylab, kemalarini to'g'ridan-to'g'ri qirg'oq qoyalariga jo'natishdi. Qolganlari texnika masalasidir. Bu afsona bo'lishi mumkin, ammo aka-uka Raytlarning Kill Devil Hillsdagi muzey do'koni va Shimoliy Karolinaning hamma joylarida hali ham yuzlab kema halokatini aks ettiruvchi Outer Banks qirg'oq chizig'i xaritalari sotiladi.
Kill Devil Hills Kitty Hawk va Nags Head o'rtasida joylashgan bo'lib, tarjimadagi joy nomi "Iblis tepaliklarini o'ldir" degan ma'noni anglatadi. Balandligi 30 metrga yetadigan qum tepalari bor. 1900 yildan beri Uilbur va Orvill doimiy ravishda Dayton va Kill Devil Hills o'rtasida yugurib, o'zlarining velosiped do'konlarida samolyotlar qurish va sinovdan o'tkazishdi.
Birinchidan, ular planerni bog'langan uçurtma kabi ishga tushiradilar va ular avtomatik barqarorlik muammosi Shaniut tomonidan to'liq hal qilinmaganiga yana bir bor amin bo'ldilar, hali qilinadigan ishlar bor.
Uilbur va Orvill Raytlar o'zlarining dizayni bo'yicha planerlarni qurishni boshlaydilar. Ular qanotlari kengligi 12 metr bo‘lgan ikki qanotli planer qurmoqdalar va uni sinab ko‘rish uchun professor Shanyut taklif qilinadi, u o‘z tajribasi va bilimi bilan ularga bajonidil javob qaytardi va yordam berdi.
Aka-uka tepaliklar ustida sirpanib yurishni boshladilar. "Bu muvozanat sharoitlarini o'rganishning yagona yo'li edi", deyishadi ular.
Aka-uka Raytlarning planerlari Lilienthal va Chanute planerlaridan sezilarli darajada farq qilar edi. Ular gorizontal chuqurlikdagi rullardan foydalanganlar, qanotning oldinga maxsus tayoqchalarga joylashtirilgan va ustunlar orqasida rul vazifasini bajaradigan vertikal plitalar joylashtirilgan. Yanal muvozanatni saqlash uchun aka-uka Raytlar birinchi navbatda qanotlarning uchlarida orqa tomonni burish usulini qo'llashdi. Qanotning bir uchida tutqichlar va maxsus novdalar yordamida uchuvchining iltimosiga ko'ra chekka yuqoriga yoki pastga og'di, qanotning boshqa uchida esa teskari yo'nalishda egilish sodir bo'ldi. Bu rulonlarni tuzatishga yordam berdi.
Tabiiyki, uchuvchining osilgan holati, xuddi Lilienthal va Chanute planerlarida bo'lgani kabi, bu erda endi mos emas edi va aka-uka Raytlar pastki qanotda yotgan edi. Tirsaklariga suyanib, boshqaruv tutqichlarini harakatga keltirishlari mumkin edi. Ammo bu bilan bog'liq holda, yangi savol tug'ildi: qanday qilib tarqalib ketish va qo'nish kerak? Ixtirochilar qanot ostidan pastdan engil skeyplarni moslashtirdilar, bunda planer qo'ndi, xuddi chang'i kabi. Parvoz yanada soddalashdi: uchuvchi o'z o'rindig'iga yotdi, qo'llariga boshqaruv tutqichlarini oldi va ikki yordamchi planerni qanotlari uchidan ko'tardi, u bilan shamolga qarshi yugurdi va ko'tarish kuchi qanday muvozanatlashayotganini his qildi. tortishish kuchi, planerni kuchli tepalikdan pastga itarib yubordi.
1902 yil sentyabr va oktyabr oylarida Uilbur va Orvil Rayt o'zlarining planerlari bilan mingga yaqin parvozlarni amalga oshirdilar. Ulardan ba'zilarining uzunligi ikki yuz metrga yetdi.
Yaxshilangan boshqaruv tufayli uchuvchilar endi hatto juda kuchli shamollardan ham qo'rqmadilar.
"Bizning hisob-kitoblarimiz uchun aniq ma'lumotlarni olganimizdan so'ng, - deb yozadi ular, - shamolda ham, tinch muhitda ham etarlicha barqaror muvozanatga erishganimizdan so'ng, biz dvigatelli qurilma qurishni boshlash mumkinligini topdik."
Planerlarni qurish tajribasi Uilbur va Orvil Raytlar uchun birinchi samolyotda ishlaganda eng mos edi. Aslida, bu bir xil ikki qanotli planer edi, faqat biroz kattaroq va bardoshliroq edi. Pastki qanotda esa 12 ot kuchiga ega va og'irligi 100 kilogramm bo'lgan benzinli dvigatel o'rnatildi. Yaqin atrofda rulli uchuvchi uchun beshik bor edi. Dvigatel daqiqada 1400 aylanishni ishlab chiqdi va zanjirli uzatmalar yordamida qanotlarning orqasida nosimmetrik tarzda joylashgan diametri 2,6 metr bo'lgan ikkita surish pervanelini aylantirdi.
Benzinli dvigatel ham, parvona ham aka-uka tomonidan ishlab chiqarilgan. Biroq, motor hali ham mukammal emas va juda og'ir edi, lekin baribir o'zining ulkan og'irligi va kuchsizligi bilan bug 'dvigatelidan yaxshiroq edi. Parvonalarda ko'p ish qilish kerak edi. Aka-uka Raytlar o'zlari uchun to'g'ri o'lchamlarni topmaguncha ko'plab tajribalar o'tkazdilar. Ular samolyot konstruktorlari bugungi kunda ham foydalanadigan juda muhim xulosalar qildilar, ya'ni har bir samolyot va dvigatel uchun pervanelni alohida hisoblash kerak.
Aka-uka Raytlar xuddi shunday o'ychanlik va puxtalik bilan strukturaning har bir detalini, har bir tugunini qurdilar. Nihoyat hamma narsa tayyor edi.
1903 yil 17 dekabr kuni ertalab bulutli va sovuq edi. Uilbur va Orvil qanotli mashinasi uchun so'nggi tayyorgarlikni tugatayotgan taxta shiyponning yoriqlari orqali okeandan kuchli shamol ma'yus hushtak bilan o'tdi. Aka-uka tez tishlab olib, molxonaning keng eshiklarini ochishdi. Olisda, qirg'oqning qumli tupurig'idan narida, bemaqsad shovqinsiz g'uvillab, shamol qumni aylantirdi. Birinchi orzu eshiklarni yopish va mangal yonida isinish edi, chunki shamol kuchli va asosiy g'azablantirardi. Biroq, birodarlar o'zlarining ijodlarini tezda sinab ko'rmoqchi bo'lishdi va quvnoq quvnoq hamkasbi Orvil, kattasi Uilburga qarab, uning ko'zlarida rozilikni o'qidi. Keyin shnurni tortdi, molxona ustidagi baland ustunga kichik bayroq ko‘tarildi. Bu oldindan belgilangan signal edi.
Olisda, kichik qutqaruv stantsiyasi joylashgan qumtepada ular javoban qo'l silkitishdi va birodarlar yordamchilarning kelishini kutmasdan, samolyotlarini ombordan olib chiqishdi.
Besh kishi qutqaruv stansiyasidan kelib, ixtiyoriy ravishda yordam berishdi. Qishki bekorchilikdan zerikkan yosh dengizchilar va keksa dengiz bo'rilari qanotli mo''jizani shamolda qattiqroq ushlab, qiziqish bilan ko'rib chiqishdi.
Shiypon yonida yog'och minora bor edi, undan Uilbur va Orvil shamolga qarshi, taxminan qirq metr uzunlikdagi yog'och relsni yotqizdilar. Yordamchilar bu nima uchun ekanligini darhol anglamadilar. Ammo keyin birodarlar samolyot o'rnatilgan velosiped to'rlarida ikki g'ildirakli aravani temir yo'lga ko'tarishdi. Keyin Uilbur va uning yordamchilari blokda osilgan ancha og'ir yukni minora tepasiga ko'tarishdi va undan keyin yana bloklar orqali u arqonni aravaga olib borishdi. Dengizchilarning eng zukkolari bu qurilmaning barchasi katapultaga o'xshashligini va uchish uchun zarur ekanligini tushundi: oxir-oqibat, samolyotda g'ildiraklar yo'q edi va qo'nish uchun, avvalgi planerlarda bo'lgani kabi, pastdan faqat yog'och skidlar moslashtirilgan.
Aka-uka samolyot yonida to‘xtashdi. Uilburning cho'ntak soati ertalabki o'n o'ttizni ko'rsatdi. Hamma birinchi bo'lib uchishni xohlardi. Uilbur aqlli va xotirjam holda tanga chiqarib, qisqacha so'radi:
- Boshlarmi yoki dumlarmi?
- Burgut! — sabrsizlik bilan xitob qildi Orvill.
Tanga havoga ko‘tarilib, yana kaftiga tushdi. Burgut!
O'ttiz ikki yoshli Orvil xuddi bolakaydek sakrab o'rnidan turdi va odatdagidek samolyotga chiqib oldi. Uilbur dvigatelni ishga tushirishga yordam berdi va u qizib ketayotganda, Orvill uchuvchi beshigidagi gurillagan dvigatel yoniga yotdi va yana boshqaruvga moslashdi.
Oqsoqol Uilbur qanotning chetiga o'tib, uni gorizontal holatda ushlab turdi va dvigatel tezligi oshishi bilan mashinadan titroq unga qanday o'tganini his qildi.
Nihoyat, Orvil uchuvchi o'rindig'ida qo'lini ko'tardi - "Uchishga tayyor" signali. Keyin katta akasi tormoz dastagini bosdi. Minoradagi yuk tiqindan uzildi, bloklar g'ijirladi. Samolyot trolleybus bilan birga uchib ketdi va tezlikni oshirib, rels bo'ylab oldinga yugurdi. Uilbur bir necha qadam yugurgach, qanotini qo‘yib yubordi va joyida qotib qoldi. Dengizchilar ham havoga ko'tarilishni diqqat bilan kuzatib borishdi va birdan samolyotning aravadan uzilib, havoga ko'tarilganini ko'rishdi. U inidan yiqilgan zo‘rg‘a uchgan jo‘jadek beixtiyor uchib, keyin uch-to‘rt metr balandlikka ko‘tarilib, so‘ng yerga tushdi. Ammo u uchib ketdi!
Va bu mo''jizaning ongidan yosh dengizchilardan biri bunga chiday olmadi va qichqirdi: "Hurray!"
Ammo keyin samolyot burni bilan cho'kdi va qum ustidagi yuguruvchilarga cho'kdi. Uilbur sekundomerni bosdi va siferblatga ko‘z tashladi. Parvoz o'n ikki soniya davom etdi. Faqat o'n ikki soniya!
"...To'g'ri, juda qisqa vaqtga, - deb yozgan aka-uka Raytlar, - agar biz buni qushlarning parvozi bilan taqqoslasak, lekin bu jahon tarixida birinchi marta odamni ko'taradigan mashina ko'tarilgan edi. o'z kuchi havoga, erkin parvozda tezligini zarracha kamaytirmasdan, ma'lum gorizontal masofani bosib o'tdi va nihoyat, erga zarar etkazmasdan tushdi.
Garchi "ma'lum masofa" bor-yo'g'i o'ttiz toq metr bo'lsa ham, havodan og'irroq uchadigan transport vositalarining g'alabali yo'li aynan undan boshlangan.
Endi navbat Uilburga keldi. U bir oz uzoqroq va biroz uzoqroqqa uchdi. Aka-uka bir-biri bilan raqobatlashayotgandek edi. Uchinchi parvozda Orvil allaqachon boshqaruv samaradorligini his qildi.
“Men Uilbur bilan bir xil masofaga uchganimda, chap tomondan kuchli shamol esadi, u chap qanotni ko‘tarib, mashinani keskin o‘ngga uloqtirdi.Men darhol mashinani qo‘ndirish uchun tutqichni aylantirdim, keyin ishlay boshladim. dum rul bilan.chap qanot birinchi bo'lib erga tegsa, buni isbotlaydi lateral nazorat Bu mashinada avvalgilariga qaraganda ancha samarali."
To'rtinchi parvozda Uilbur 59 soniya davomida havoda bo'lib, uch yuz metrga yaqin masofani bosib o'tdi.
Aka-uka Raytlar bu masofani qadamlar bilan o'lchab, qanoatlanishdi. Bunga guvoh bo'lgan qutqaruv stansiyasi xodimlari tarixiy voqea birodarlar bilan xursand bo'ldi. Ular mashinani yana ishga tushirishga yordam berishdi. Va Orvil va Uilbur o'z taassurotlari bilan o'rtoqlashayotganda, to'satdan okeandan kuchli shamol ko'tarildi. U samolyotni oldi, uni yerdan aylanib chiqdi va qum ustiga tashladi. Mashinani saqlab qolish uchun qilingan barcha urinishlar besamar ketdi.
Bir zumda samolyotdan faqat bir uyum vayronalar paydo bo'ldi. Osmon odamlardan chegaralarini bosib olishga jur'at etgani uchun qasos olayotgandek edi.
Ammo aka-uka Raytlar o'jar edi. Mashinaning vayronalarini omborga sudrab olib, ular darhol yangi, ilg'or samolyot loyihasini muhokama qilishni boshladilar.
Uilbur va Orville Kill Devil Hillsni tark etib, Daytonga qaytishga qaror qilishdi. Ishni davom ettirish uchun ularning uyidan o‘n chaqirim uzoqlikdagi yaylov tanlandi. Bu vaqtga kelib ular butun dunyoga mashhur bo'lishdi. Odamlar sinovlarni ko'rish uchun kelishdi, keyingi reys qachon bo'lishini qo'shni fermerlardan bilish uchun katta pul to'lashdi. Va aka-uka raqobatchilar o'z modellarini yaratish patentlanishidan oldin nusxa ko'chirishlari mumkinligidan jiddiy qo'rqishdi. Yaxshiroq vaqtgacha uchishni to'xtatishga qaror qilindi. 1905 yil oktyabr oyida samolyot angarga haydaldi va ikki yarim yil davomida aka-uka Raytlar uchmadi.
Bu vaqt davomida ular AQSh urush departamenti va hatto bir qator Evropa hukumatlari bilan muzokaralar olib borishdi, tijorat samolyotini qurish uchun shartnoma tuzish uchun mijoz topishga harakat qilishdi. Shunga qaramay, ular faqat 1908 yilda havoga ko'tarilishdi. Namoyishli parvozlar Frantsiya va Germaniyada amalga oshirildi va faqat keyinroq Amerika harbiy amaldorlariga samolyotning imkoniyatlarini ko'rsatish haqida kelishib olish mumkin edi. AQSh armiyasining signal korpusi bir shart qo'ydi: samolyotlarni ishlab chiqarish va sotish bo'yicha shartnoma, agar qurilma havoda taxminan bir soat qolishi mumkin bo'lsa va bortda yo'lovchi bo'lishi kerak bo'lsa, imzolanadi. Birinchi parvoz falokat bilan yakunlandi: samolyot Virjiniya shtatining Fort-Mayer shahridagi dalaga qulab tushdi. Orvil yaralangan, uning yo‘lovchisi halok bo‘lgan. Va atigi bir yil o'tgach, Orvil barcha kutganlardan oshib ketgan yangi modelning imkoniyatlarini namoyish qilish uchun Fort Mayerga qaytib keldi. Shartnoma imzolandi va aka-uka Rayt kompaniyasi korporatsiyasini yaratdi. Uning bosh qarorgohi Nyu-Yorkda, zavodi esa Daytonda edi.
1910 yildan 1915 yilgacha Rayt kompaniyasi 12 tasini loyihalashtirdi turli xil turlari samolyot. Orvilning hisob-kitoblariga ko'ra, ularning zavodi taxminan 100 ta mashina ishlab chiqargan. Biroq, dastlab ishlar yaxshi ketmadi, shuning uchun men pul ishlashning boshqa usullarini izlashga majbur bo'ldim. Birodarlar hamma uchun uchish maktabini tashkil qilishdi, shuningdek, frantsuz va amerikalik harbiy uchuvchilarni tayyorlashni boshladilar. Bunga parallel ravishda ular ko'rgazmali parvozlarni amalga oshirishi kerak bo'lgan uchuvchilar guruhini yaratishga qaror qilishdi. Uilbur va Orvil butun mamlakat bo'ylab o'tkazilishi mumkin bo'lgan tomoshalarga chiptalar sotish yaxshi daromad keltirishiga umid qilishdi. Biroq, bu biznes bor-yo'g'i ikki yil davom etdi: guruhning olti uchuvchisidan ikkitasi baxtsiz hodisalarda vafot etganida, undan voz kechish kerak edi.
Kompaniya tashkil etilgan paytdan boshlab, aka-uka kuchli raqobatga duch kela boshladi, jumladan, Evropa samolyot ishlab chiqaruvchilari. Uilbur va Orvill amerikalik va xorijiy dizaynerlar va uchuvchilarga qarshi ko'plab da'volar qo'zg'atdilar, ularning fikricha, ular bir qator patentlar bilan himoyalangan mualliflik huquqlarini buzgan. Endi birodarlar xalqaro huquq bilan shug'ullanish vaqti keldi, ular unchalik muvaffaqiyatli bo'lmagan. Shunday qilib, Germaniyada sudlar Raytlar foydasiga qaror qilmadi. Frantsiyada bu ish 1917-yilgacha, aka-ukalarning patentlari muddati tugaguniga qadar davom etdi.
Bularning barchasi Uilburning sog'lig'iga putur etkazdi. U tif kasaliga chalingan va 1912 yilda 45 yoshida vafot etgan. Orvill, aksincha, barcha yaqin oila a'zolaridan ko'ra ko'proq yashadi. To'g'ri, u 1915 yilda biznesdan nafaqaga chiqqan va 1948 yilda vafot etgan.
Samolyotda birinchi parvoz ikki kishi tomonidan amalga oshirildi Aka-uka Raytlar Orvil va Uilbur 1903 yil dekabrda. Ixtirochilar insoniyatning azaliy orzusini ro'yobga chiqarishga muvaffaq bo'ldilar - osmon kengliklarini zabt etish va Yerning go'zalligini qushlarning nazari bilan ko'rish.
Albatta, aka-uka Raytlarning birinchi parvozi uzoq davom etmadi va transportning o'zi zamonaviy samolyotga unchalik o'xshamadi. Ammo shunga qaramay, aka-uka termal havo oqimining energiyasidan foydalanib, boshqariladigan samolyotni osmonga ko'tarib, unda qushlar kabi osmonda ucha oldi.
Ushbu hodisadan oldin odam faqat motorlar bilan jihozlanmagan planerlarni samoviy balandliklarga ko'tarishni o'rganishi mumkin edi.
Birinchi uchuvchi mashina ixtirochilari
Nega aynan aka-uka ixtirochilar osmonga ko'tarilishdi? qattiq tur ko'pgina olimlar bu ishda muvaffaqiyatga erisha olmaganiga qaramay, transport? Muvaffaqiyatga bir necha sabablar yordam berdi:
- Aka-uka har doim birga ishlagan, har bir qadamni o'zaro muhokama qilishgan.
- Aka-uka Raytlar samolyotini qurishni boshlashdan oldin, bu olimlar to'g'ri qaror qabul qilishdi - osmonda qanday uchishni o'rganish.
- Havo transportini qurishdan oldin ixtirochilar havo planerida uchish bo'yicha katta tajribaga ega bo'lishdi, bu esa ularga samolyotni loyihalashda yordam berdi.
Avvalo, birodarlar samoviy kosmosda qanday parvoz qilishni o'rganishga qaror qilishdi va shundan keyingina ular og'ir transport vositalarini samoviy balandliklarga ko'tarishga harakat qilishdi. Lekin buni qanday qilish mumkin edi? Olimlar bu erda qiyin vaziyatdan chiqish yo'lini topa oldilar. "Uchishni o'rganish" uchun birodarlar o'zlari yig'adigan planer va uçurtmalardan foydalanganlar.
Bunday planer odamning og'irligini ushlab turish uchun etarli o'lchamlarga ega edi. Biroq, birinchi ixtiro ko'p sabablarga ko'ra muvaffaqiyatsizlikka uchradi, shuning uchun birodarlar ikkinchi va uchinchi modellarni yaratishga kirishdilar. Va faqat ikkinchisi ajoyib aqllarni to'liq qondira oldi, natijada aka-uka Raytlarning birinchi samolyoti 1903 yilda allaqachon tajribali planer uchuvchilari tomonidan boshqariladigan havoga ko'tarildi. Planerlarning bir nechta modellarini loyihalashtirib, birodarlar bu yo'nalishda katta tajribaga ega bo'lishdi, bu, albatta, ularga misli ko'rilmagan muvaffaqiyatlarga erishishga yordam berdi.
Muhim nuanslar
Aka-uka Raytlar uchun, birinchi navbatda, mexanizmni boshqarish va parvozning barqarorligi muhim edi. Ehtimol, shuning uchun ular topishga intilishgan samarali usullar, havo transportini boshqarishga yordam berishdi, ular to'liq muvaffaqiyatga erishdilar. Ko'plab tajribalar davomida olimlar samarali ekanligini topdilar uch bosqichli nazorat usuli, bu ularga ajoyib manevr va samolyotni to'liq boshqarishga yordam berdi.
Olimlar eski havo qanotlarining dizayni haqida ko'plab ma'lumotlarni qayta ko'rib chiqdilar Transport vositasi, osmonga ko'tarilishi mumkin bo'lmagan va dizaynga ba'zi o'zgarishlar kiritishga qaror qildi. Aka-uka shamol tunnelining o'ziga xos shaklini ishlab chiqdi va uning ustidan o'tdi 100 dan ortiq tajriba ular samolyot uchun ideal qanot shaklini topa olmaguncha.
Aka-uka Raytlar samolyoti
Birinchi parvoz qancha davom etdi?
Aka-uka Raytlarning birinchi parvozi bugungi standartlarga ko'ra nihoyatda qisqa edi - faqat 12 soniya. Ammo o'sha kuni tadqiqotchilar o'zlarining ixtirolarini yana ikki marta osmonga ko'tarishdi. Eng uzuni oxirgi parvoz bo'lib, u 55 soniya davom etgan. Bu vaqt ichida planer 255 metr masofani muvaffaqiyatli uchib o‘tdi. Barcha kamchiliklarni hisobga olgan holda, Rayt o'zining mohir dizayniga ko'plab yaxshilanishlarni amalga oshirishga muvaffaq bo'ldi.
Birodarlar birinchi modelni takomillashtirishga 5 yildan ko'proq vaqt sarfladilar va faqat 1908 yilda Evropa uchun o'z qo'llari bilan yig'ilgan samolyotni taqdim etdilar. Albatta, Evropa jamoatchiligi ko'rgan narsalaridan hayratda qoldi, ayniqsa, ma'lum bo'lishicha, bunday ixtironi ikki kishi yaratishi mumkin edi. oddiy odam maxsus ma'lumotsiz.
Birinchi samolyot qanday uchgan?
Aka-uka Raytlarning birinchi samolyoti nomini oldi. Flyer-1”, va uni boshqarishning asosiy usullari kichik yaxshilanishlar bilan bugungi kunda ham jahon aviatsiyasida qo'llaniladi:
- Kabratsiya - aka-uka Raytlar samolyotida ko'ndalang burilish parvoz balandligini tartibga soluvchi oldingi rulning burchagini o'zgartirish orqali amalga oshirildi. Zamonaviy avialaynerlarda balandlikni boshqarish rullari samolyotlarda ham qo'llaniladi, ammo u quyruq qismida joylashgan.
- Birinchi samolyot uzunlamasına burilishni amalga oshirishi uchun maxsus mexanizm ishlatilgan. Uni boshqarish uchun uchuvchining oyoqlari ishlatilgan. Oyoq mexanizmi yordamida uchuvchi planer qanotlarini ham egib, ham egishi mumkin edi.
- Orqa rul vertikal burilishni amalga oshirish uchun ishlatilgan.
Yuqoridagi manevrlarni bajaradigan zamonaviy uchuvchilar ham tezlikni nazorat qilishlari, samolyotning egilishi va parvoz burchagini muvofiqlashtirishlari kerak. Agar bu fikrlar hisobga olinmasa, unda ko'tarish kuchi etarli bo'lmaydi, chunki samolyot qanotlari kerakli tartibga solishni yo'qotadi. Natijada, samolyot dumg‘aza deb atalmish holatga kiradi va bu og‘ir vaziyatdan faqat katta tajribaga ega, tanqidiy daqiqada o‘zini yo‘qotmaydigan uchuvchigina chiqib keta oladi.
Aka-uka Raytlar chizgan rasmlardan biri
Birinchi samolyot korpusidan harbiy maqsadlarda foydalanish
Aka-uka Raytlarning samolyoti samolyotning noyob imkoniyatlarini tezda baholay olgan harbiylarni qiziqtirmaydi. Ushbu mashinalarni iloji boricha ko'proq yaratish uchun ulkan zavod qurildi. Aynan shu samolyotlarda birinchi bombalar erga tashlandi va havo hududida haqiqiy janglar sodir bo'ldi.
Urush tugaganidan keyin samolyotlar unutilmadi, ular shahar va mamlakatlarga turli xil yuklarni etkazib beradigan qulay va tezkor transport turiga aylandi. Samolyot ko'pincha pochta va yozishmalarni, ayniqsa eng chekka joylar va aholi punktlariga etkazib berish uchun ishlatilgan.
Yo'lovchi tashish o'tgan asrning 20-yillari o'rtalarida boshlangan va faqat badavlat odamlar uchun mavjud edi. Bir necha yil o'tgach, ko'plab yaxshilanishlarga ega bo'lgan samolyot juda uzoq masofani - Atlantika okeani suvlari ustidan uchib o'tishga muvaffaq bo'ldi.
Bilan aloqada
Ko'pchilik amerikaliklar deb noto'g'ri ishonishadi Rayt birodarlar birinchi samolyot - samolyotni yaratdi. Yoq bu unday emas. Ularning katta yutug'i bor - samolyotda birinchi boshqariladigan parvoz. Aynan shu fakt kelajakda samolyotlar qurilishi uchun asos bo'lib xizmat qildi.
Aka-uka Raytlarning eng katta fundamental yutug'i ularning kashfiyoti edi samolyot aylanishning uchta o'qi, bu uchuvchilarga samolyotni samarali boshqarish va parvoz paytida uning muvozanatini saqlash imkonini berdi.
Ushbu usul asosiy bo'lib qoldi va hozirgi kunga qadar barcha turdagi samolyotlar uchun shunday bo'lib qolmoqda.
Aka-uka Raytlarning qisqacha tarjimai holi
Aka-uka Raytlar oilada tug'ilgan Milton Rayt- Evangelist cherkovining episkopi va Syuzan Ketrin Koerner. Vilber(Wilbur) Rayt 1867 yilda tug'ilgan va Orvil- 1871 yilda. Hammasi bo'lib, Syuzan va Milton oilasida 7 farzand bor edi.
O'qish davri
Ikkala aka-uka ham o'rta maktabda o'qishgan, ammo diplomlarini olishmagan. 1884 yilda oilaning Richmonddan Daytonga kutilmagan ko'chishi Uilberga o'rta maktabning 4-sinfida diplom olishga to'sqinlik qildi.
Orvill 1889 yilda birinchi kursni tamomlagandan so'ng o'rta maktabni tark etdi nashriyot biznesi Uilber yordamida o'zining bosma mashinasini loyihalash va qurish orqali.
Erta martaba
Shunday qilib, aka-uka Raytlar muvaffaqiyatga erishish yo'lini haftalik gazeta noshirlari sifatida erta martaba bilan boshladilar " Westside News”, Uilber muharrir bo'lgan va Orvil nashrda bevosita ishtirok etgan.
Foyda olish velosiped bumi Aka-uka Raytlar 1892 yilda velosiped ta'mirlash ustaxonasi va do'konini ochishdi, keyin esa 1896 yilda o'z brendi ostida velosiped ishlab chiqarishni boshladilar.
Ular topgan pullarini aviatsiya tajribalariga sarfladilar.
Samolyotga qiziqish
Aka-uka uchishga qiziqib qoldi 1890 yilda gazetalarda nemis muhandisining parvozlari haqida o'qiganlarida Otto Lilienthal, o'zi 11 ta samolyotni loyihalashtirgan, qurgan va sinovdan o'tkazgan. Lilienthal qushlar qanotlarining tuzilishini, ularning parvozini o'rgandi, uning planerlari qushlar kabi uchdi.
U hamma narsada muvaffaqiyat qozona olmadi, lekin u 2 mingdan ortiq parvozlarni amalga oshirdi.
Dvigatelli qurilma
Va agar siz motorni planerga biriktirsangiz? Keyin katta reyslarni amalga oshirishingiz mumkin. Bu g'oya aka-uka Raytlarni shunchalik hayratda qoldirdiki, ular aeronavtikaga oid barcha nashrlarni to'plashni boshladilar.
1896 yil avgust oyida Lilienthal Berlinga parvozi paytida vafot etdi. Bu xabar birodarlarda tushkun taassurot qoldirdi. Ular samolyot deb o'ylashga ko'proq moyil bo'lishdi dvigatel kerak uning yordamida odam uni boshqarishi mumkin edi.
Birinchi tajribalar
Birodarlar tajribalarini boshladilar 1899 yilda. Ular birinchi bo'lib osmonga uçurtmalarni uchirdilar. Ularning parvozini kuzatib, ular burilish qilish uchun uçurtma xuddi qushlar kabi aylanib chiqishi kerakligini tushunishdi.
Bu shuni anglatadiki, sobit qanotning o'z rullari bo'lishi kerak - aileronlar. Ular yana uçurtmalarni sinab ko'rdilar va bu rullarni erdan kabellar bilan aylantirdilar. Ilonlar ularga quloq soldi.
Aerodinamik quvur
Keyin aka-uka planerlar bilan tajriba o'tkazishni boshladilar, lekin kokpitdagi odam o'rniga ular qum qopini qo'yishdi, qanotlari bog'langan velosipedlarda yurishdi va oxirida shamol tunnelini yaratdi liftni aniqlash uchun.
Ular qurilmaning odamga bo'ysunishiga, qanotlari egilgan bo'lsa, burilishiga ishonch hosil qilishdi. Burilish rulon yordamida bir yo'nalishda yoki boshqasida amalga oshirilishi mumkin - ko'p yo'nalishli aylantirilgan qanot burchaklari. Va istalgan balandlikka ko'tarilish uning oldida gorizontal ravishda yotgan maxsus tekis rul yordamida amalga oshiriladi.
Flyers tarixi
Uilbur va Orvil hamma narsani o'zlari ishlab chiqdilar - apparatning yog'och ramkasi, 2 ta yog'och parvona, benzinli dvigatel va velosiped kabi zanjirli uzatma. Flyer samolyotining birinchi muvaffaqiyatli sinovidan so'ng 1903 yil 17 dekabr ular yana ikkita modelni yasadilar, ammo ular soatiga 40 kilometr tezlikda atigi 100 m uzunlikda uchib ketishdi.
Ammo 1905 yilda ularning Flyer-3 uchib ketdi 33 daqiqada 38 km. Bu mutlaq rekord edi!
Ularning birinchi "Flyer" qanotlari uzunligi 12 m, og'irligi bor-yo'g'i 283 kg, dvigatelning og'irligi 77 kg edi. Bu eng yengil va ayni paytda eng boshqariladigan mashina edi.
Qiziqarli qidiruv
O'z kompaniyasini yaratib, birodarlar AQSh armiyasi bilan aloqa o'rnatishga harakat qilishdi. Harbiylarning e'tiborini o'z mashinalariga qaratish uchun ular ularga boshqariladigan transport vositalarini ko'rsatdilar, aylanalarda ucha oladi! O'sha paytda hech kim buni qila olmadi.
Ammo birodarlar ham muvaffaqiyatsizlikka uchragan. Ular bir necha marta erga yiqilib, suyaklarini sindirishdi, davolandilar va o'z ishlarini davom ettirdilar. 1908 yildan boshlab ular Evropaga sayohat qilishdi va u erda o'zlarining mashinalarini ko'rsatishdi, bu esa butun dunyoda hayratga sabab bo'ldi.
Aka-uka Raytlarning so'nggi g'alabasi
1909 yil 4 oktyabr Nyu-Yorkdagi bayram paytida Uilber Ozodlik haykali ustida aylana qilib, shahar ustidan uchib o'tdi. Bu ikkala aka-ukaning so'nggi g'alabasi edi. 1912 yilda Vilber tif isitmasi bilan kasallanib, vafot etdi. Orville kompaniyani sotdi va endi samolyotlar bilan shug'ullanmadi.
Qizig'i shundaki, hamma haq. 19-asr - 20-asr boshlarida ishlagan har bir aviatsiya kashshofi samolyotsozlik sanoatiga yangi narsalarni olib keldi, ilgari hech kim foydalanmagan komponentlar va qismlarni ixtiro qildi. Buning sababi oddiy edi: hech kim qaysi kontseptsiya ishlashini, qaysi tizim aslida parvozga qodirligini bilmas edi. Fillipsning g'alati ko'p samolyoti an'anaviy dizayndagi mashina kabi uchish imkoniyatiga ega edi.
Birinchi planer va parvoz nazariyasi
Mojayskiy, Raytlar va Santos-Dyumondan ancha oldin Buyuk Britaniyada Jorj Keyli (1773-1857) ismli odam yashagan. Aerodinamika va umuman, aviatsiyaning nazariy asoslari kabi fanning paydo bo'lishida uni "aybdor" deb hisoblash mantiqan. 1805 yildan 1810 yilgacha Kayli model planerlarni yaratdi va ularni o'z dizayni bo'yicha aylanuvchi aerodinamik mashinada sinovdan o'tkazdi, liftni o'lchadi va turli xil qanot konfiguratsiyasini sinab ko'rdi - tarixda birinchi marta! Va 1809-10 yillarda u "Havoda navigatsiya to'g'risida" ("Aeronavigatsiya to'g'risida") umumiy sarlavha ostida bir qator maqolalarni nashr etdi - bu aerodinamika va parvozlar nazariyasi bo'yicha tarixdagi birinchi asar. U, Kayli, shuningdek, birinchi to'liq o'lchamli planerlarni qurdi, ular kichik parvozlarni amalga oshirdi, ammo to'liq parvozga qodir emas edi. Cayleyning so'nggi planeri 1853 yilda sinovdan o'tgan. Rulni yo Kayli xodimi Jon Applebi yoki ixtirochining nevarasi Jorj egallagan. Kayli planerining nusxalarini hozir turli aviatsiya muzeylarida topish mumkin.
Derek Piggott tomonidan qurilgan Kayli planerining nusxasi 1973 yilda parvoz qilgan.
Jurnal muqovasi Kaylining planerlar haqidagi asl maqolasi, uni u boshqariladigan parashyutlar deb ataydi.
Shunday qilib, Kayli birinchi bo'lib aerodinamika asoslaridan foydalangan holda to'liq o'lchamli uchuvchi planerni qurishga harakat qildi. Ammo u o'zining samolyot korpusiga dvigatel o'rnatish haqida o'ylamadi, chunki o'sha paytdagi bug' zavodlari juda katta va og'ir edi; ular havoga engil narsalarni ko'tarishlari mumkinligini tasavvur qilish qiyin edi (tabiiyki, o'sha vaqtga kelib ular kemalar va parovozlarda, birozdan keyin esa birinchi bug 'traktorlarida faol ishlatilgan).
Birinchi samolyot va bug 'model patenti
Planerni motor bilan jihozlashni va shu tariqa to'laqonli samolyotni olishni taxmin qilgan birinchi odam boshqa britaniyalik - Uilyam Xenson (1812-1888) edi. Xenson taniqli muhandis va ixtirochi bo'lib, ustara pichoqlarini ishlab chiqarishni mexanizatsiyalash orqali pul ishlagan. Va 1841 yil aprel oyida do'sti va hamkasbi Jon Stringfellow (1799-1883) bilan u tarixda birinchi marta samolyotni patentladi. Uning havodagi bug 'karetasi (Ariel) 420 m? va uzunligi 46 m va yopiq oqimli fyuzelyaj. U bitta 50 ot kuchiga ega bug 'motori bilan ishlaydigan ikkita itaruvchi pervanel bilan harakatlanardi. Henson va Stringfellow tarixdagi birinchi aviakompaniyani ro'yxatdan o'tkazishdi - yaqin kelajakda Misrga yuqori tezlikda sayohatlarni taklif qilgan Aerial Transit Company. Samolyot 1500 kmgacha bo'lgan masofada 10-12 yo'lovchini tashishi taxmin qilingan.
Ariel Uilyam Xenson tomonidan.
Uilyam Henson tizimining bug 'bilan ishlaydigan samolyoti tasvirlangan gazeta o'ymakorligi.
Ammo ixtirochilarning to'liq o'lchamli samolyot uchun pullari yo'q edi. Tez orada Xenson loyihaga qiziqishni yo'qotdi va 1848 yilda u oilasi bilan Amerika Qo'shma Shtatlariga hijrat qildi, u erda patent qonuni ixtirochilarga nisbatan ancha do'stona edi va Stringfellow Ariel modellari bilan tajribalarini davom ettirdi.
1848 yilda Jon Stringfellow tarixdagi birinchi motorli parvozni amalga oshirdi - tabiiy ravishda, uchuvchisiz. Uning ixcham bug 'dvigatelida ishlaydigan 3 metrli Ariel modeli bir nechta muvaffaqiyatli parvozlarni amalga oshirdi, keyinchalik 1868 yilgi Jahon ko'rgazmasida takrorlandi, ixtirochi o'z ishi uchun oltin medalni oldi. Model hali ham London fan va texnologiya muzeyida saqlanmoqda.
Jon Stringfellovning bug'li samolyot modeli (1848) birinchi uchuvchisiz samolyotdir.
Monoplane Stringfellow, noyob fotosuratlardan biri.
Stringfellow monoplanining nusxasi London texnik muzeyida saqlanadi.
Birinchi to'liq o'lchamdagi samolyot
Shunday qilib, bug 'modeli allaqachon uchib ketgan. Keyingi qadam to'liq o'lchamli samolyot edi - va bu erda "birinchi kechaning huquqi" Britaniyadan Frantsiyaga o'tdi. O'sha paytda ko'pchilik to'liq o'lchamli planerlarni qurayotgan edi - eng mashhuri frantsuz Jan-Mari Le Bris (1817-1872) va uning 1856 yilda muvaffaqiyatli parvoz qilgan Albatros planeri edi. Ammo negadir qo'llar motorli samolyotga etib bormadi.
Frantsiya dengiz floti ofitseri Feliks du Temple de la Croix (1823-1890) birinchi bo'lib to'liq o'lchamli samolyotni qurish to'g'risida qaror qabul qildi va mablag' topdi. 1857 yilda u uchuvchi mashinani patentladi - bitta, 6 ot kuchiga ega bug 'dvigateli. Uning bug' dvigateli o'rniga soat mexanizmi bilan jihozlangan mikromodellari muvaffaqiyatli uchdi. Ammo o'sha paytda mavjud bo'lgan bug 'dvigatellari parvoz uchun juda og'ir edi va 1776 yilga kelib du Templ o'ta engil dvigatelni yaratdi va patentladi - ayniqsa uning samolyoti uchun.
Biroq, u elektr stantsiyasini undan ham oldinroq, 1874 yilda oddiy Monoplan nomini olgan samolyot bilan bir vaqtda qurgan. Du Temple Monoplane tarixdagi birinchi uchmaydigan to'liq o'lchamli bug'li samolyotdir. Samolyot 1878 yilgi Jahon yarmarkasida namoyish etilgan, lekin hech qachon uchmagan va du Templ torpedo qayiqlarida ishlatiladigan o'ta engil bug' dvigatellarini ishlab chiqarish va sotish orqali boylik topdi.
Va faqat bu erda Aleksandr Fedorovich Mojayskiy paydo bo'ladi. U aviatsiyaning buyuk kashshoflaridan biri edi kech XIX asr va tarixda ikkinchi bo'lib to'liq o'lchamli samolyotni qurishga qaror qildi va asosan o'z mablag'lari. Samolyot 1883 yilga kelib qurib bitkazildi va du Templ mashinasidan ancha mukammal va nihoyatda og'irroq edi. Uning yagona sinovi 1885 yilda bo'lib o'tdi - samolyot relslar bo'ylab yurdi, lekin havoga ko'tarila olmadi, lekin qanotini sindirib ag'dardi. Mojayskiy o'z tizimini transvers boshqaruvlar (aileronlar) bilan jihozlagan va umuman qanotni mexanizatsiyalash haqida o'ylagan birinchi aviator bo'ldi.
Inqilobdan oldingi kitobdan Mojayskiy samolyotining tasviri. Yil noto'g'ri, aslida mashina 1883 yilda tugatilgan.
Aleksandr Mojayskiyning samolyot modeli.
Umuman olganda, 1880 yildan 1910 yilgacha dunyoda 200 ga yaqin turli xil samolyotlar qurilgan bo'lib, ular parvoz qila olmagan. Har bir ixtirochi o'ziga xos narsa, uning izdoshlari foydalanadigan yangi narsa hissa qo'shdi - bu to'g'ri echim topishning ajoyib davri edi. Ader, Voisin, Cornu, Mojaisky, Wenham, Phillips - bu nomlar aeronavtika tarixida abadiy qayd etilgan.
Birinchi quvvatli parvoz
Birinchi dvigatelli samolyot 1903-yil 17-dekabrda havoga ko‘tarildi va u Orvil va Uilbur Rayt tomonidan motorli planer edi. Flyer uchun quvvat bloki dvigatel edi ichki yonish, Raytlar tomonidan mexanik Charlz Teylor bilan hamkorlikda yaratilgan. O'sha kuni planer to'rtta parvozni amalga oshirdi. Birinchisi - Orvil uchuvchi bo'lgan - 12 soniya davom etgan va mashina 36,5 metrni bosib o'tgan. Eng muvaffaqiyatlisi to'rtinchisi bo'lib, Flyer havoda 59 soniya davomida to'liq 260 metr masofani bosib o'tgan.
Ammo hamma ham Raytlarning parvozini tugallangan deb hisoblamaydi. Flyer planerida qo'nish moslamasi yo'q edi va maxsus skidlardan (ammo, boshqa ko'plab kashshof samolyotlar singari) yoki katapult yordamida uchib ketdi va bundan tashqari, u faqat shamolda barqaror edi va yo'qligi sababli. qanot mexanizatsiyasi tufayli u faqat to'g'ri chiziqda harakatlana oldi, burilishlar yo'q. 1905 yilga kelib, birodarlar mashinani sezilarli darajada yaxshiladilar (bu konfiguratsiyada u Rayt Flyer III deb nomlangan), ammo keyin ularni boshqa kashshof Alberto Santos-Dumont "quvib o'tdi".
Birinchi "haqiqiy" samolyot
Dyumon Braziliyada tug'ilgan va vafot etgan, lekin umrining ko'p qismini Frantsiyada o'tkazgan. U dirijabllar konstruktori sifatida mashhur bo‘ldi va o‘ta eksantrik g‘aroyibliklari bilan tanildi – masalan, Dyumon o‘z kvartirasidan bir o‘rindiqli ixcham dirijabl bilan restoranga uchib, mashinani keng xiyobonga qo‘ndirib, nonushtaga borishi mumkin edi. Buning yordamida u juda mashhur edi, jurnallarda rol o'ynadi va hatto kiyim uslubining asoschisi bo'ldi.
Va 1906 yil 23 oktyabrda Alberto Santos-Dyumon undan oldin hech kim, hatto aka-uka Raytlar ham qila olmagan ishni qildi. "Yirtqich qush" nomi bilan ham tanilgan o'zining 14 bisli samolyotida Santos-Dyumon tekislikdan mustaqil ravishda havoga ko'tarilib, 60 metrga uchib, yoy bo'ylab burilish yasadi va o'zining shassisiga muvaffaqiyatli qo'ndi. Aslida, bu 14-bis birinchi to'liq samolyot edi - bugungi kunda aviatsiyada qabul qilingan ma'noda.
Ularning barchasi samolyotsozlik sanoatiga hissa qo'shgan va "birinchi samolyot ixtirochisi" atamasi shunchaki noto'g'ri - na Raytlarga, na Santos-Dyumonga va hatto Mojayskiyga nisbatan. Ularning barchasini "samolyot ixtirochilari" deb atash mumkin va aslida ular kabi kamida ellikta edi. Va har biri tarixda o'chmas iz qoldirdi.
AQSHDA. Albatta, ular Alberto Santos-Dumont va rossiyalik ixtirochi Aleksandr Mixaylovich Mojayskiy o'rtasida palma haqida bahslar hali ham mavjud. Va shunga qaramay, ko'pchilik ovozlar aynan aka-uka Raytlar uchun berilgan.
Aynan ular dvigateli bo'lgan samolyotda birinchi parvozni amalga oshirganlar. Aka-uka Raytlarning birinchi parvozi nima va u nechanchi yilda amalga oshirilgan? Va bu aka-uka Raytlar va ularning samolyoti kimlar - bu nima edi? Bu savollarning barchasiga ushbu maqolada javob olasiz. Buning uchun siz samolyot sanoati tarixiga biroz chuqurroq kirib borishingiz kerak bo'ladi.
Uilbur Rayt havoda yaxshi turishi va ayni paytda yaxshi boshqarilishi mumkin bo'lgan samolyot yaratish g'oyasi bilan chiqdi. 1899-1900 yillarda. Boshqalarning tajribasiga asoslanib, ular boshidanoq yangi narsalarni yaratishga yordam beradigan bir nechta asosiy muammolarni aniqladilar:
- amaliy boshqaruv usuli;
- ko'tarish kuchi;
- dvigatellar.
Qushlarning uchishini kuzatib, birodarlar qush o'girmoqchi bo'lganida yon tomonga egilganini ko'rdilar. Shunday qilib, u ishlab chiqilgan qanotlarni burish usuli.
Dastlabki tajribalarida va ishlanmalarida ular samolyot korpusini to'liq nazorat qilishni ta'minlashga harakat qilishdi. Ular dastlab ikki qanotli uçurtma bilan tajriba o‘tkazdilar. bu borada muayyan g'oyalarni sinab ko'rish orqali. Keyin ular planerlarni yaratishga o'tdilar. Ish davom etdi 1900 yildan 1903 yilgacha, turli muvaffaqiyatlar bilan.
Rayt birodarlar.
Barcha tajribalar Willbur tomonidan amalga oshirildi. Aynan u planerni bevosita boshqargan. Ular qanotlarni burish tizimini sinab ko'rishdi. Uchuvchi ham pastki qanotda yotishi kerak edi, bu esa aerodinamik qarshilik bilan muammoni hal qildi.
To'g'ri, barcha muammolar hal etilmagan. Planer tezligini yo'qotdi. Ammo parashyutning ta'siri uchuvchiga xavfsiz qo'nishga yordam berdi.
Ular ishlab chiqarishni boshladilar shamol tunnel tajribalari. Bu ko'tarish kuchini to'g'ri hisoblash uchun zarur edi. Shu tufayli shunday bo'ldi uzunroq va tor qanotlarning samaradorligini aniqlash. Aerodinamik ko'rsatkichlarga ko'ra, ular kenglardan yaxshiroq edi.
Aka-uka o'tmishdagi tajribalarga tayangan holda yangi planerni ishlab chiqdi. U allaqachon vertikal, qattiq rulga ega bo'lib, unga kursda qolishga yordam berdi. Bundan tashqari, yanada mukammal qanot shakli ko'proq ishlashga imkon berdi.
Ular ochildi va vertikal rulni tayinlash. U shamol va shamol paytida planerni tekislashga yordam berdi.
1902 yil 8 oktyabr erishishga erishdilar to'liq nazorat planer ustida. Shunday qilib tug'ilgan va uch o'qli samolyotlarni boshqarish tizimi. Bu ularni dvigatelli havo transportini yaratish g'oyasiga olib keldi.
Dvigatelli qurilma yaratish
1903 yilga kelib ular yangi modelni ishlab chiqishni boshladilar. U sevimli materialdan - archadan qilingan, chunki bu turdagi yog'och engil, lekin ayni paytda kuchli. Parvonalar ham undan yasalgan. Dvigatelga kelsak, u aka-ukalarning velosiped do'konida ishlab chiqarilgan.
Pervanel bir-biriga yopishtirilgan uch bo'lak archadan yasalgan. Uning samaradorligi 66% ni tashkil etdi. Zamonaviy tadqiqotlar shuni ko'rsatdiki, bu hatto 85% edi.
Ularning o'zlari kerakli dvigatelni loyihalashi mumkin bo'lgan mos kompaniyani topa olmadilar. Shunday qilib, ular do'konida ishlaydigan mexanikga murojaat qilishdi: Charli Teylor. Uning ko'p qismlari Dvigatelning og'irligini kamaytirish uchun alyuminiydan qilingan, va zanjir og'ir yuk mashinalari zanjirlariga ixtisoslashgan muassasada qilingan. Albatta, zamonaviy standartlarga ko'ra, bu ibtidoiy edi. Ammo birodarlar faqat o'z tajribalariga tayanganliklarini hisobga olsak, o'sha paytda bu inqilobiy edi.
Uning qanotlari 12 m, og'irligi 283 kg edi. Dvigatelning quvvati 9 vatt, og'irligi 77 kg edi.
Aka-uka Raytlarning 1903 yildagi birinchi samolyoti nomini oldi Flyer 1.
Samolyot sinovlari
Birinchi marta havoga ko'tarildi 1903 yil 14 dekabr. Biroq, u deyarli darhol qulab tushdi. Uilber bunga tajriba etishmasligi va kichik xatolik sabab bo'lganini yozgan. Bir oz keyinroq - uch kundan keyin amalga oshirilgan parvozlar muvaffaqiyatli bo'ldi.
Flyerning joylashuvi 1.
Samolyot engib o'tishga muvaffaq bo'ldi 12 soniyada 36,5 m. Aynan u aka-uka Raytlar samolyoti fotosuratida paydo bo'lgan. Keyingi vaqtlar yanada muvaffaqiyatli bo'ldi - samolyot ucha oldi 52 va 60 metr, erdan 3 metrdan yuqori.
Parvozlarni 5 kishi kuzatdi, shuning uchun ular ham ommaviy hisoblanadi.
Sinovlardan so'ng, birodarlar endi undan foydalanmadilar. Uni uyiga olib ketishdi. Keyinchalik u Britaniya muzeyiga topshirildi. U erdan u Smitson institutiga o'tkazildi.