Ce este pescajul navei. Determinarea pescajului mediu al navei

Atunci când o navă trece de la un canal de apă adâncă la apă mică, formarea valurilor crește, rezistența crește și viteza scade. În ape puțin adânci, la o viteză suficient de mare, nava va primi un trim spre pupa, iar în apropierea mijlocului navei nivelul apei va scădea vizibil - se formează o depresiune mare, unde forța de sprijin va scădea. Prin urmare, vasul poate crește pescajul în comparație cu pescajul în apă adâncă. Cu cât pescajul vasului este mai mare, cu atât distanța dintre carenă și fund este mai mică și, în consecință, cu atât viteza curgerii apei sub carenă este relativ mai mare. Prin urmare, vasul, în timp ce se deplasează în apă puțin adâncă, va fi aspirat pe fund (de obicei de pupa). Acest fenomen este caracteristic în special navelor cu fundul plat. Pescajul suplimentar al navei crește odată cu creșterea vitezei și poate provoca deteriorarea carenei sau elicelor atunci când trece printr-o zonă cu adâncimi mici. Creșterea pescajului în timpul deplasării în ape puțin adânci pentru unele tipuri de nave ajunge la 0,5 m.

În cazul unei apropieri neașteptate de un loc puțin adânc, prova vasului se poate „împinge” brusc din el din cauza creșterii bruște a rezistenței la apă și, de asemenea, deoarece apa din fața prova va fi deplasată într-un loc puțin adânc. loc, împingând vasul la o adâncime mai mare.

Dacă nava navighează în ape puțin adânci cu adâncime variabilă, atunci direcția corectă a mișcării navei trebuie menținută prin rotirea frecventă a volanului. Cu cât este mai îngust și mai puțin adânc și cu cât nava se mișcă mai repede, cu atât mai repede și mai dezordonat valurile de la pupa vor depăși nava, acționând neuniform pe pupa ei, acum dintr-o parte, apoi din cealaltă. În același timp, presiunea apei pe lama cârmei se modifică tot timpul. Fenomenele descrise fac ca vasul să se rotească, mai ales când se apropie de la un loc adânc spre unul de mică adâncime. Acest lucru este cel mai periculos atunci când treceți de la navele care se apropie, deoarece poate cauza eșuarea navei, deteriorarea carenei și coliziunea navelor.

Prin urmare, într-un canal de mică adâncime, viteza ar trebui redusă pentru a reduce pescajul suplimentar și viciul navei și, astfel, pentru a asigura o siguranță mai mare a traficului și pentru a îmbunătăți controlabilitatea.

Capitolul XII. FORMAREA UNDELOR SI ASPIRIA NAVELOR IN MISCARE

GENERAREA UNDELOR

Vasul, când se deplasează, deplasează apa, împingând-o în fața ei. După trecerea vasului, apa umple volumul eliberat în spatele pupei. Depășind rezistența apei, nava își pune particulele în mișcare oscilativă, care, datorită proprietăților elastice ale suprafeței apei, se propagă sub formă de valuri. Formarea valurilor este diferită și depinde în principal de dimensiunea vasului, de contururile carenei sale, de pescaj, de lățimea și adâncimea canalului. Odată cu creșterea vitezei vasului, dimensiunea voinței crește conform legii pătratului vitezei. Formarea undelor, așa cum am menționat deja, consumă energia mișcării.

Odată cu creșterea vitezei unei nave de deplasare, nivelul apei la prova crește vizibil, formând un sistem de valuri de prova. În fig. 105. De-a lungul lateralelor din mijlocul vasului urmând în modul de navigație, nivelul apei scade, formând o depresiune. În pupa vasului, nivelul apei se ridică din nou, formând un sistem de valuri de pupa.

Orez. 105. Schema formării valurilor atunci când nava se deplasează pe apă calmă A- unde nazale divergente; B - valuri divergente de pupa; ÎN- unde transversale de pupa

Undele de arc sunt împărțite în valuri de arc divergente și unde transversale de arc.

Valurile divergente de la prova, ca niște mustăți, se extind de la tija navei pe ambele părți. Frontul lor este situat la un unghi de aproximativ 40 ° față de direcția de mișcare, iar mijlocii sunt pe linii drepte, făcând un unghi de aproximativ 20 ° cu planul diametral. Valurile sunt de lungime scurtă.

Undele de forfecare de la prova, perpendiculare pe direcția de mișcare a vasului, provin împreună cu undele de prova divergente și se propagă între ele. Undele transversale de la prova se deplasează în direcția mișcării navei, cresc treptat în lungime de la prova la pupă și scad în înălțime.

Valurile divergente de pupa încep oarecum înaintea stâlpului de pupa de pe ambele părți ale navei. Ele sunt mai mici decât valurile de la prova și au aceleași unghiuri cu direcția navei ca undele divergente de la prova.

Undele transversale de pupa sau așa-numitele „satelit” încep în același loc cu cele divergente de pupa, dar sunt mai intense, deoarece sunt situate în spatele elicelor. Pe măsură ce se îndepărtează de pupa, unde sunt egale cu lățimea vasului, valurile scad în înălțime, dar cresc în lungime.

Odată cu creșterea vitezei de mișcare, formarea undelor crește. În ape puțin adânci, lungimea undelor divergente și unghiul dintre ele crește și poate face un unghi de 90 ° cu planul diametral al vasului. În funcție de adâncimea fairway-ului, atunci când nava atinge o anumită viteză mare, valurile divergente împreună cu undele transversale formează un sistem de valuri puternic. Valul care se mișcă împreună cu vasul în zona formațiunii zigomatice sau în zona pupei navelor și bărcilor mici de mare viteză se numește val unic sau val de deplasare. Valul de mișcare este tipic pentru navele cu formațiuni zigomatice contondente, precum și pentru remorcherele care se deplasează fără rulote.

Formarea valurilor depinde nu numai de viteza, ci si de relatia dintre viteza si lungimea navei. O barcă scurtă face valuri mari la viteză mică, iar o barcă lungă are nevoie de o viteză foarte mare pentru a face aceleași valuri. Între locurile de formare ale sistemelor de undă de prua și pupa de la capetele carenei, în partea de mijloc a laturilor vasului, se formează orizonturi de apă coborâte (depresiune). Față de nivelul normal al apei din depresiune, acesta scade odată cu creșterea formării valurilor și scăderea adâncimii fairway-ului. Astfel, atunci când nava se deplasează cu viteză maximă pe toată lungimea carenei, există trei zone principale de influență a câmpurilor hidrodinamice: două zone tensiune arterială crescută, unde forțele de respingere acționează în prova și imediat în apropierea pupei, și o zonă de joasă presiune de-a lungul bordului navei. Centrul zonei de joasă presiune în vasele cu roți este golurile roților vasului. La navele cu abur cu șurub, zona de joasă presiune este oarecum deplasată spre pupa. Acest model este deosebit de bine văzut atunci când nava se mișcă de-a lungul șenalului cu viteze scăzute ale curentului.

Când nava trece peste puțin adâncime, sistemul de valuri de pupa se schimbă brusc, iar primul val transversal crește în înălțime. Această undă transversală în apă puțin adâncă se numește val de fund. Apariția unui val de fund în spatele pupei vasului indică faptul că adâncimea sub chila vasului este în scădere. Acesta este utilizat pentru a controla mișcarea corectă a vasului.

ASPIRIA VASOLOR

În practica maritimă și mai ales fluvială, există multe cazuri de ciocniri ale navelor atunci când acestea diverg la o întâlnire sau depășiri atunci când se deplasează în curse paralele la mică distanță unele de altele din cauza vitezei crescute și a mișcării apei între corpurile lor. Conform ecuației Bernoulli, această creștere a vitezei apei între nave duce la o scădere a presiunii dintre ele în comparație cu presiunea de pe părțile exterioare. Există o atracție hidrodinamică a navelor pe curse paralele, care crește odată cu creșterea vitezei relative de mișcare a acestora. Acest fenomen se numește aspirație a navei.

Aspirația vaselor crește odată cu diferența dintre dimensiunile carenei și acționează mai puternic asupra unui vas cu masă mai mică.

Probabilitatea de aspirare crește odată cu scăderea distanței dintre vasele divergente și cu creșterea vitezei acestora. Aspirația depinde de forma vaselor. Pe fig. 106 prezintă interacțiunea dintre două nave identice divergente pe un curs de coliziune la o distanță apropiată una de cealaltă. Ambele nave sunt cu un singur rotor, cu elice cu pas pe dreapta. Săgețile arată direcția de abatere a extremităților vasului în diferite poziții ale vaselor una față de alta. În poziția III, pe curse paralele, câmpurile hidrodinamice cu semnul minus coincid, adică depresiuni, iar navele se pot lipi una de laturile celeilalte. În acest caz, fiecare dintre vase pare să se rostogolească spre cealaltă navă.

Orez. 106. Interacțiunea dintre nave divergente la o distanță apropiată unele de altele. Săgețile arată direcția capetelor vasului

Lista se explică prin scăderea nivelului apei între laturi ca urmare a creșterii vitezelor de curent în golul dintre cele două vase în comparație cu vitezele curente relativ la părțile exterioare ale vaselor, unde nivelul este mai mare.

În plus, aspirația depinde de interacțiunea sistemelor de undă formate din vase. Interacțiunea sistemelor de valuri este, de asemenea, cauza apariției forțelor atractive între nave divergente la o distanță considerabilă unele de altele.

Aspirația unui vas mai mic către unul mai mare crește dacă vasul mai mic intră în zona de undă a vasului mai mare. Pe măsură ce distanța scade, interacțiunea dintre nave crește. Prin urmare, pentru a preveni coliziunea navelor în timpul depășirii, nava care depășește ar trebui să meargă cât mai departe de nava depășită, dacă este posibil, în afara zonei de formare a valurilor a navei depășite, care, la rândul său, trebuie să își reducă viteza. pentru a reduce formarea undelor.

Aspirația are un efect puternic atunci când o singură navă depășește trenuri remorcate, ale căror șlepuri dobândesc brusc viciune (Fig. 107). Navele mici sunt mai ales susceptibile la acțiunea de aspirare a navelor la trecere, la depășire și la întâlnirea cu nave cu deplasare mai mare (Fig. 108). Se observă o coliziune de la aspirație din cauza imprudenței navigatorilor ambarcațiunilor mici, a încălcării acestora a regulilor elementare de depășire și divergență.

Regulile de bază pentru depășire și depășire sunt următoarele:

1) atunci când depășesc și trec pe lângă acestea, navele trebuie să treacă cât mai departe posibil una de cealaltă;

2) pe drumuri înguste, pe râuri, în canale, navele divergente trebuie să-și reducă viteza la cel mai mic posibil;

Figura 107. Acțiunea unei singure nave de depășire pe remorchere: I - nava se apropie de nave neautopropulsate care sunt depășite; II - nava trece pe lângă nave neautopropulsate fiind depășită

Orez. 108. Aspirarea unui vas mic la unul mare

3) la primul semn de aspirație între două nave de aproximativ aceeași dimensiune, cursul trebuie oprit.

Trebuie amintit că atunci când suge, nava nu se supune bine cârmei, chiar dacă cârma este pusă la bord.

În cazul unei coliziuni a bărcilor cu părțile laterale, pot exista nu numai avarii ale carenei, ci și persoane care cad peste bord din cauza unui șoc brusc, răni ale celor care își țin mâinile pe bord, care stau pe fugă, etc.;

4) depășirea de către o navă mică a unei nave cu o deplasare mai mare ar trebui să aibă loc în așa fel încât nava mai mică care o depășește să treacă la depășire, adică traversarea stâlpului pupei navei care este depășită este în afara zonei formării valului de pupa. . Este strict interzis navelor mici să depășească navele mari de sub pupa. Acest lucru duce nu numai la pierderea controlului, ci și la răsturnarea unei nave mici de către sistemul de undă de pupa, aspirarea acesteia atunci când nava depășită părăsește sistemul de unde de pupa în cavitatea sa etc.

O navă ancorată lângă țărm este afectată de valurile navelor care se deplasează în imediata apropiere de-a lungul unui drum, râu sau canal. Sub influența aspirației și a valurilor care se mișcă în imediata apropiere de-a lungul unui raid, râu sau canal. Sub acțiunea de aspirație și a valurilor care se apropie de navele în mișcare, nava ancorată suferă oscilații, din cauza cărora capetele de ancorare pot exploda, pot cădea scări, diverse încărcături și mecanisme. Prin urmare, navele care trec pe acolo ar trebui să încetinească.

Este recomandabil ca o navă mai mică să o depășească pe una mai mare, care a părăsit anterior zona de formare a valurilor a navei depășite la o distanță de nu mai puțin de o lungime a cocii navei depășite cu o lățime a fairway-ului suficientă.

Se recomandă depășirea și deviația la întâlnirea cu bărci cu motor și hidrofoile în modul deplasare.

Trebuie amintit că atunci când terminați depășirea, trebuie să stați cât mai departe posibil de prova navei care este depășită; Nerespectarea acestei recomandări va duce la depășirea navei care depășește sub tija navei mai mari. Acest lucru poate provoca moartea nu numai a unei nave mici pe căile navigabile interioare, ci și cauza morții navelor maritime mari care depășesc nave și mai mari.

În flota comercială mondială, se obișnuiește să se împartă navele în tipuri, care sunt determinate de proprietățile mărfurilor transportate: cisterne, nave containere, transportoare de gaze, vrachiere, vrachiere și așa mai departe. Dar există o clasificare a navelor după mărime.

Această clasificare ține cont de particularitățile zonei de navigație, și anume adâncimea în strâmtori și apele portuare, dimensiunile ecluzelor, condițiile de navigație pe canale artificiale și căi navigabile interioare. Situația actuală de navigație pe ocean și pe rutele maritime este motivul pentru care dimensiunea navelor are cerințe clare.

Pentru determinare nave după mărime se folosește o expresie de două cuvinte. În prima parte se folosește termenul, adică aparținând unui obiect geografic, în a doua parte, termenul definește dimensiunea maximă sau pur și simplu dimensiunea.

Dimensiunea navei Handysize

Deși nu există o definiție oficială a termenilor exacti de tonaj, to tipuri de nave„Handysize” se referă cel mai adesea la vrachiere pentru mărfuri generale, mai rar - cisterne pentru produse petroliere cu o greutate proprie de 15.000 până la 50.000 de tone. Navele de marfă mai mari decât „Handysize” sunt deja de tip „Handymax”, iar mai puțin de 15.000 de tone nu sunt definite.

Vrachier Handysize

Dimensiunea vasului„Handysize” sunt considerate cele mai comune și se ridică la aproape 2000 de unități, cu o greutate totală totală de aproximativ 43.000.000 de tone. Aceste dimensiuni tribunale sunt foarte des intalnite deoarece le permit sa intre in porturi mici si in majoritatea cazurilor sunt echipate cu macarale, ceea ce le permite si sa incarce si descarce singuri marfa in porturi care nu au sisteme de incarcare si descarcare. În comparație cu marile vrachiere, vase de dimensiunea„Handysize” permite o manipulare mai largă a așa-numitelor mărfuri „piesa”. Acestea includ: produse din oțel, cereale, minereu, fosfați, ciment, cherestea, piatră zdrobită etc.

Vase cu dimensiuni„Handysize” este construit în principal la șantierele navale din Japonia, Coreea, China, Vietnam, Rusia, Ucraina, Filipine și India, precum și în alte câteva țări. Cel mai comun standard din această categorie de nave sunt vrachierele cu o greutate proprie de aproximativ 32.000 de tone și un pescaj de cel mult 10 metri. Au cinci cale de marfă cu interpunți hidraulice și patru macarale de manipulare a mărfurilor de treizeci de tone. Unele nave Handysize sunt echipate cu rafturi pe puntea superioară, între care se stivuiește cherestea, pentru care sunt numite „carrieri de cherestea”.

În ciuda numeroaselor comenzi de la companiile de transport maritim, nou tipuri de nave, „Handysize” rămâne cel mai căutat și are cel mai înalt varsta medie printre navele de marfă uscată.

dimensiunea ambarcațiunii Handymax

Dimensiunea vasului„Handymax” sau „Supramax” se aplică la 35.000 până la 60.000 DWT. Navele de acest tip au o lungime de 150-200 de metri, deși în unele terminale de marfă, cum ar fi în Japonia, multe dimensiunile curtilor„Handymax” au o lungime a corpului de cel mult 190 de metri. Navele moderne de acest tip au o greutate proprie de 52.000 până la 58.000 de tone, sunt echipate cu cinci cale de marfă și sunt echipate cu patru macarale cu o capacitate de ridicare de până la 30 de tone.

Vrac Handymax

dimensiunea ambarcațiunii Seawaymax

Termenul Seawaymax se referă la dimensiunile navei, care le permit să treacă prin Canalul St. Lawrence - denumirea căii navigabile de la Montreal până la Lacul Erie, inclusiv Canalul Welland și calea navigabilă a Marilor Lacuri de la Oceanul Atlantic până la Marile Lacuri din America de Nord.

navă de marfă uscată «CSL LAURENTIEN» tip Seawaymax

Navele de mărimea Seawaymax au 226 m lungime, 24 m lățime și un pescaj de 7,92 m. Deși canalul are 235 m lățime, navele mari de marfă și pasageri nu pot naviga din Marile Lacuri în Oceanul Atlantic din cauza restricțiilor de pescaj în unele locuri pe calea navigabilă. ÎN anul trecut probleme suplimentare pentru navigație au fost create prin scăderea nivelului apei de pe Marile Lacuri. Celebrul a fost construit după tipul de nave Seawaymax. El a stabilit un record de trecere a apei pe Canalul St. Lawrence, trecând cu o încărcătură de 28.502 de tone de minereu de fier, într-o perioadă în care greutatea anuală a căii navigabile era de 72.351 de tone. În 2006, cel puțin 28 de nave de diferite tipuri au fost scoase din funcțiune din cauza dimensiunilor lor și erau prea mari pentru a părăsi Marile Lacuri.

dimensiunea ambarcațiunii Aframax

Termenul este derivat din cuvintele pentru sistemul de evaluare a ratei medii de marfă (AFRA) la nivelul tancului. Dimensiunea vasului Aframax sunt, de obicei, petroliere cu greutate mare de la 80.000 la 120.000 de tone. Cisternele de acest tip sunt utilizate pe scară largă în bazinele Mării Negre, Marea Nordului, Marea Caraibilor, Marea Chinei de Est și Marea Mediterană, deoarece canalele, strâmtorile și porturile prin care țările exportatoare non-OPEC transportă petrol și nu sunt în măsură să primesc supertancuri de tip VLCC și ULCC.

cisternă „Torben Spirit” tip Aframax

Dimensiunea navei Suezmax

„Suezmax” este un termen nautic pentru un mare dimensiunea vasului, capabil să treacă cu o sarcină completă și este asociat exclusiv cu petrolierele. Deoarece Canalul Suez nu are ecluze, singurul factor limitator major este pescajul (adâncimea maximă a unei nave sub linia de plutire). Adâncimea curentă a căii navigabile este de 16 m. Înălțimea maximă a vaselor este limitată de înălțimea podului din canal, care este de 68 m.

cisternă „CAP GUILLAUME” tip Suezmax

Majoritatea tancurilor de mare capacitate, având în vedere aceste condiții, pot trece prin canal, dar unele supertancuri cu sarcină completă nu permit pescaj. Pentru a îndeplini acești parametri, supertancurile își expediază o parte din încărcătura către o altă navă sau o transportă printr-o conductă până la celălalt capăt al canalului, unde este încărcată înapoi pe un supertanc.

Navele cu o deplasare de peste 150.000 de tone și o lățime de 46 m nu pot trece prin Canalul Suez, prin urmare sunt nevoite să-și continue călătoria, ocolind Capul Bunei Speranțe din sudul continentului african.

Șeful Canalului Suez, amiralul Ahmed Ali Fadel, plănuiește să mărească adâncimea căii navigabile la 22 de metri în 2010, ceea ce va permite supertancurilor să se deplaseze de-a lungul acestuia.

dimensiunea navei Panamax

navelor clasificate ca „Panamax” au un maxim dimensiuni, care corespund strict parametrilor și este determinat de dimensiunea camerelor de blocare, și nu de adâncimea barierei de apă. Termenul „Panamax” este un factor important în construcția navelor de marfă și necesită cea mai precisă expunere a dimensiunilor specificate.

Nava container tip Panamax

Așa cum sa menționat mai sus dimensiunile navei„Panamax” este determinată în principal de parametrii camerelor de blocare: lățime - 33,53 m, lungime - 320 m, înălțime - 25,9 m. Lungimea utilă a fiecărei camere pentru instalarea navei este de 304,8 m.

Până în prezent, au fost stabilite următoarele limite dimensiunile navei pentru trecerea prin canal: lungime - 294,1 m, lățime - 32,3 m, pescaj - 12 m, înălțimea de la linia de plutire până la punctul cel mai înalt al navei este de 57,91 m. Tipurile de nave Panamax, de regulă, au o deplasare de aproximativ 65000 tone. Regulile de trecere prin Canalul Panama sunt stabilite pe 60 de pagini ale revistei Vessel Requirements N-1-2005.

Constructie un numar mare acest tip de vase pune unele probleme căii navigabile. Dimensiunile vaselor Panamax necesită o precizie ridicată de setare în blocuri de aer, ceea ce necesită mai mult timp. În plus, pilotajul navelor se efectuează numai în timpul zilei.

cuirasatul Missouri în Canalul Panama

În 1945, a fost efectuată o operațiune unică pentru a escorta un imens " USS Missouri».

dimensiunea vasului Post-Panamax

Recent, s-au format noi definiții din termenul „Panamax” - „Post-Panamax”, „NeoPanamax”. Supertancurile, navele de containere moderne și vrachierele de acest tip sunt mai lungi decât Panamax și nu pot trece prin canal. De asemenea, clasa " Nimitz". Astfel, este nevoie urgentă, mai ales pentru Statele Unite, de o altă reconstrucție a Canalului Panama. În acest sens, la 22 octombrie 2006, a avut loc un referendum în rândul cetățenilor panamezi, care trebuiau să-și exprime opinia cu ocazia extinderii canalului. Votul a primit feedback pozitiv. Costul planificat al renovării, care va fi finalizată în 2014, este de 5,3 miliarde USD. Această sumă va fi rambursată pe o perioadă de 11 ani.

vrachier tip «SHIRANE» Post-Panamax

Curând dimensiuni tribunale Panamax va avea alte nave. Noile ecluze ale Canalului Panama vor avea următorii parametri: lungime - 427 m, lățime - 55 m, pescaj admisibil al navelor - 18,3 m. După extindere, canalul va putea primi nave portacontainere cu o capacitate de până la 12.000 TEU. Navele de containere cu astfel de parametri au primit deja numele „NeoPanamax”.

Dimensiunea vasului Malaccamax

Termenul „Malaccamax” se referă la petroliere care transportă țiței din Golful Persic în China prin strâmtoarea Malacca, care leagă Oceanul Indian de Marea Chinei de Sud. Restricția este cauzată de anumite maluri la care adâncimea minimă este de 25 de metri.

Cisternă din clasa Malaccamax

Navele de tip Post-Malaccamax, mai mari decât Malaccamax, sunt nevoite să-și continue drumul spre China, ocolind insula Java dinspre est de-a lungul strâmtorii mai adânci Lombok.

Navă container de tip post-Malaccamax

Cea mai scurtă rută maritimă pentru supertancurile care merg către China și Japonia din Europa, Golful Persic și India va fi în curând Canalul Kra, care se construiește prin teritoriul Malaeziei la granița cu Birmania.

Doar majoritatea supertancurilor și navelor de marfă uscată au fost construite odată cu trecerea prin strâmtoarea Malacca. Dimensiunile vaselor„Malaccamax” corespunde tipului de tancuri VLCC.

De asemenea, numele „Malaccamax” va fi dat și viitoarelor nave containere, care vor avea 470 m lungime, 60 m lățime, 20 m pescaj și 300.000 DWT pentru a transporta 18.000 de containere echivalente cu douăzeci de picioare. Se presupune că acestea vor funcționa pe calea navigabilă de mai sus.

mărimea bărcii Capesize

Termenul „Capesize” se referă la navele de marfă care, datorită dimensiunilor lor mari, nu pot trece prin canalele Suez și Panama. Pe Limba engleză cuvântul „pelerina” înseamnă „pelerina” (dimensiunea vasului „Capesize” este mai mare decât „Panamax” și „Suezmax”). Astfel, navele de acest tip ar trebui să treacă de-a lungul Capului Bunei Speranțe din sudul continentului african sau Capul Horn - cel mai sudic punct al continentului Americii de Sud.

transportor de minereu tip Capesize

Navele Capesize au de obicei o greutate proprie de peste 150.000 de tone, astfel încât supertancurile VLCC și ULCC și transportatorii de minereuri grele cu o greutate medie medie de 175.000 de tone alcătuiesc majoritatea navelor de această dimensiune. Cu toate acestea, există transportoare de minereu cu o greutate proprie de 400.000 de tone. Cel mai adesea, termenul „Capesize” este folosit pentru vrachiere. Desigur, navele de această dimensiune sunt manipulate la terminale specializate de adâncime. Creșterea economică a Chinei, cu cererea sa puternică de materii prime, a dus la o creștere a cererii pentru vase de dimensiunea Capesize.

DIMENSIUNI TANKER

Petrolierele au, de asemenea, o clasificare separată a dimensiunilor. În 1954, Shell Oil a dezvoltat un sistem prin care tancurile ar putea fi clasificate în funcție de dimensiune, în funcție de greutatea proprie a navei:

De la 10.000 la 24.999 de tone - o cisternă de uz general;
- de la 25.000 la 44.999 tone - un autocisterna de dimensiuni medii;
- de la 45.000 la 79.999 tone - cisternă tip LR1;
- de la 80.000 la 159.999 tone - cisternă tip LR2;
- de la 160.000 la 319.999 tone - un tanc foarte mare (Very Large Crude Carrier - VLCC);
- de la 320000 la 549999 tone - ultra (Ultra Large Crude Carrier - ULCC);

Pescajul estimat al navei poate fi determinat din diagrama sedimentelor . Argumentele pentru intrarea pe diagramă sunt greutatea maximă/deplasarea navei și momentul total M x. Ca rezultat, obținem pescaj înainte și înapoi și tăierea navei.

Puteți determina pescajul navei dintr-o diagramă numită dimensiunea încărcăturii . În dimensiunea încărcăturii, este dată dependența (sub formă de curbă) a deplasării navei de pescajul mediu. Dacă această dependență este prezentată sub forma unui tabel, atunci se dovedește scară de încărcare . În plus, scala de sarcină oferă:

Greutate mare;

Bord liber;

Număr de tone pe 1 cm de precipitații

Cantarul este documentul principal de marfă al navei. Indicatorul de sarcină și scara de încărcare sunt construite pentru pescajul navei pe o chilă uniformă, fără îndoire a corpului. La tundere și îndoire, trebuie făcute corecții.

(a) Determinarea pescajului mediu înainte Tn av, pupa Tk av, T Ä av.

Tn avg = (Tn l / b + Tn p / b) / 2(11.6)

Tk cf = (Tk l / b + Tk p / b) / 2(11.7)

T Ä av = (T Ä l/b + T Ä p/b)/2(11.8)

(b) Calculul pescajului mediu al navei.

Există mai multe moduri de a calcula pescajul mediu al unei nave. De fapt, este foarte important să se calculeze pescajul navei cât mai aproape de cel real, deoarece este extrem de rar ca o navă să fie încărcată pe o chilă uniformă fără călcarea (doar atunci pescajul mediu corespunde pescajului mediu calculat). și fiecare dintre proiecte în special). Dacă nava este încărcată cu o asie și/sau călcâi, atunci toate pescajele navei trebuie reduse la pescajul mediu pentru calcularea cantității de încărcătură încărcată. De fapt, acest lucru nu este în întregime corect, deoarece același pescaj mediu de la pozițiile „trim la prova” și „trim la pupa” va oferi aceeași cantitate de încărcătură încărcată, de fapt este diferită datorită contururilor diferite ale nava în prova și pupa, suprastructuri cu greutate diferită la prua și la pupa, diferite volume de încăperi scufundate sub apă și deplasând diferite cantități de apă.

În plus, nava nu este de obicei complet inflexibilă. În funcție de modul în care marfa este distribuită în spațiile de marfă și tancurile de balast, nava poate avea săgeată de deviereîntr-o direcție sau alta, cu o dispunere neuniformă și asimetrică a sarcinii și balastului, se pot obține momente încovoietoare mai complexe, care sunt extrem de greu de calculat pe deplin.

Cu toate acestea, în momentul de față nu există o metodologie simplă care să permită determinarea deplasării navei din pescajul real al navei, prin urmare, metoda de determinare a pescajului mediu al navei este utilizată pentru a obține o deplasare ulterioară. Pentru aceste calcule, trebuie să cunoaștem și valoarea tunde navă.

(c) Calculul pescajului mediu al navei din pescajele de la prua și pupa.

Aceasta este o versiune simplificată a calculului de proiect mediu:

Тср = (Тн ср + Тк ср)/2(11.9)

Este folosit în calcule aproximative, sau pe nave, al căror moment încovoietor poate fi neglijat.

(d) Calculul pescajului mediu al navei din opt pescaj.

Opțiunea de calcul cea mai frecvent utilizată:

Тav = (Тн av + Тк av + 6Т Ä av)/8(11.10)

Această opțiune de calcul reflectă destul de exact pescajul mediu, ținând cont de săgeata de deviere.

(e) Calculul pescajului mediu al navei într-un mod compus

Determinați pescajul mediu:

T 1 \u003d (Tn + Tk) / 2(11.11)

Să definim proiectul mediu:

T 2 \u003d (T 1 + T Ä) / 2(11.12)

Tav = (T2+ T Ä) /2(11.13)

(e) Calculul pescajului mediu al navei prin metoda „jumătății”.

Determinați pescajul mediu al jumătății de prova a navei:

T 1 \u003d (Tn + T Ä) / 2(11.14)

Să determinăm pescajul mediu al jumătății pupei a navei:

T 2 \u003d (Tk + T Ä) / 2(11.15)

Determinați media sedimentului mediu:

Тav = (Т1 + Т2)/2 (11,16)

(g) Calculul de tăiere

d \u003d Tn avg - Tk avg(11.17)

Trimul este calculat în metri, poate fi atât pozitiv, cât și negativ.

(g.1.) Calculul corecției pentru trim. Necesitatea de a calcula corecția pentru precipitații pentru tăiere.

Fiecare navă are propriile dimensiuni necesare pentru cea mai bună soluție a sarcinilor atribuite navei. Toate calculele folosesc lungimea dintre perpendiculare (LBP). Aceasta este una dintre principalele caracteristici ale navei. Pescajul la prova sau la pupa perpendiculară corespunde pescajului navei în față sau în spate. Cu toate acestea, solzile sedimentelor nu sunt opuse perpendicularelor. Deoarece sunt deplasate, ele nu arată pescajul exact al prova sau pupa, ci pescajul local al navei și necesită introducerea unui amendament. De asemenea, pescajul de-a lungul secțiunii mediane trebuie luat de pe scara situată la o distanță de cel mult 0,5 m de cadrul mijlocului navei. În caz contrar, sunt necesare corecții și pescaj la mijlocul navei.

(g.2) Calculul corecției tirajului din nas pentru trim

∆Н = (f x d)/LBP(11.18)

unde f este distanța de la tulpină la perpendiculara înainte

d - tuns

Semnul lui ∆Н este pozitiv când este tăiat la prova și negativ când este tăiat la pupa. Tirajul corectat de la nas este egal cu:

Тн = Тн sr + ∆Н(11.19)

Dacă scara de la pupa a adânciturii nu trece de-a lungul liniei perpendiculare la pupa, atunci se introduce aceeași corecție pentru pescajul de la pupa. Semnul său este opus semnului corecției ∆Н.

(g.3) Calculul corectării pescajului pupa pentru trim

∆K \u003d (a x d) / LBP(11.20)

unde a este distanța de la scara pupa la perpendiculara pupa

d - tuns

LBP - lungimea navei între perpendiculare

Pescajul de pupa corectat este:

Tk = Tk cf + ∆Н(11.21)

(h) Definiți pescajul mediu corectat:

T’sr = (Tn + Tk) / 2(11.22)

Valorile „a” și „f” sunt preluate din desenul la scară al navei sau din desenul secțiunii longitudinale a navei la scară.

Fig.11.1- Desenarea unei secțiuni longitudinale a vasului la scară.

(h.1) Calculul corecțiilor pentru compensarea deplasării navei.

Întrucât deplasarea adevărată a unei nave trimate la pupa sau la prova diferă de deplasarea dată în cântarul de marfă (unde deplasarea este calculată pe o chilă uniformă), este necesar să se introducă corecții la deplasarea la trim. Sunt două dintre ele:

∆1 = (TPC x LCF x d x 100)/LBP(11.23)

unde TPC este numărul de tone pe 1 cm de precipitații. Scos de pe scara de sarcină;

LCF - ordonată CG relativă la cadrul din mijlocul navei (m);

d - trim navă (m);

LBP este lungimea vasului între perpendiculare (m).

∆2 = /LBP (11.24)

unde d este asieta navei (m);

d m /d z este diferența de moment care modifică tăierea cu 50 cm deasupra și 50 cm sub pescajul mediu calculat. De obicei, sunt date în informațiile privind stabilitatea navei.

LBP - lungimea navei între perpendiculare (în metri)

Un exemplu de găsire a d m /d z pentru draft Tav = 3,40:

Găsim momentele de tăiere pentru pescaj 3,90 și 2,90, diferența dintre ele este valoarea dorită.

LCF de la mijlocul navei la pupa este negativ, de la mijlocul navei la prova este pozitiv.

Semn de corecție ∆1:

Tunde	LCF pupa(-)	LCF în nas (+)
pupa (-)	+	-
În nas (+)	-	+

Semnul de corecție ∆2 este întotdeauna pozitiv

Corecție generală pentru tăiere:

∆ = ∆1 + ∆2

Găsiți deplasarea corectată pentru trim

D1 = D + ∆

(h.2) Calculul corecției deplasării pentru densitatea apei

Dacă densitatea reală a apei γ diferă de cea acceptată (γ \u003d 1,025 t / m 3), atunci este necesar să se corecteze D 1 pentru densitatea reală a apei măsurată cu un densimetru

Corecție pentru densitatea apei

∆D \u003d D 1 (γ fapt - γ 1,025) / 1,025

Găsiți deplasarea corectată pentru densitatea apei:

D2 = D1 + ∆D

(i) Determinarea cantității

Masa încărcăturii este definită ca diferența dintre greutatea navei încărcate și a navei goale fără provizii

Рgr \u003d Dgr - D 0 - Z

Unde Z - rezerve (combustibil, ulei, apă, balast, balast mort)

Dgr - deplasarea navei în marfă

D 0 este deplasarea vasului ca lumină.

Dar o modalitate mai simplă de a determina, prin exemplul unei nave containere, dacă există un program de marfă la bord (MAX3):

1. Asigurați-vă că sunt disponibile informații despre balastul navei, combustibil și depozite.

2. Măsurați pescajul navei înainte și înapoi înainte de încărcare și calculați deplasarea navei folosind programul de marfă.

3. Măsurați pescajele de prua și pupa ale navei după încărcare și calculați deplasarea navei folosind programul de marfă.

4. Scădeți din deplasare după încărcare deplasarea înainte de încărcare și determinați încărcătura încărcată.

5. Programul poate fi folosit pentru a calcula mărfurile în vrac.

Calculul asietei și pescajului navei încărcăturii planificate

Opțiunea de preîncărcare rezultată trebuie verificată pentru trim și trebuie determinată pescajul navei în prova și pupa.

Tăierea este determinată de formula:

unde este deplasarea greutății navei pentru pescajul mediu al navei, t;

Abscisa centrului de mărime al navei, m;

Abscisa centrului de greutate al navei (distanța centrului de greutate al încărcăturii față de secțiunea mediană a navei), m;

Momentul de tăiere a navei la 1 cm de pescaj, tm.

și determinată prin metoda interpolării conform tabelelor 17 și 19 din apendicele 1 instrucțiuni respectiv.

Ladoga, proiectul 2-85:

Ladoga, proiectul 787:

După determinarea trimului, este necesar să se determine pescajul vasului la pupa (în pupa vasului) și pescajul vasului cu prova (la prova vasului).

Pescajul de pupa al navei este determinat de formula:

unde - pescajul mediu al navei (pesajul la mijlocul navei) în apă dulce, m;

Trim vas, m;

Abscisa centrului de greutate al liniei de plutire;

Lungimea vasului, m;

se determină prin metoda interpolării conform tabelului 18 din anexa ghidurilor.

Ladoga, proiectul 2-85:

Ladoga, proiectul 787:

Pescajul de prova a navei este determinat de formula:

Ladoga, proiectul 2-85:

Ladoga, proiectul 787:

Este necesar să tăiați ambele variante ale navei (schimbați asieta), deoarece pescajul pupa depășește pescajul minim în zonele cu adâncimi limitate și devine imposibil ca nava să treacă prin zone cu adâncime limitată.

Calculul trimului și pescajului navei la încărcarea efectivă

Amplasarea optimă a încărcăturii în cale este prezența bordului vasului în pupă (cu o diferență între pescajul de la prova și pupa în intervalul de la 0 la -40 cm). Dacă există un trim în prova, pentru a obține trim-ul necesar, se recomandă mutarea unei anumite cantități de marfă dintr-o cală în alta, într-o cală separată și redistribuirea încărcăturii pe punte pe capacele trapei. Trimul necesar se determină și ținând cont de consumul magazinelor navale.

În timpul călătoriei navei, se constată o scădere a rezervelor navei (combustibil, apă). Prin urmare, în condițiile de navigație fluvială, nava trebuie să fie încărcată în așa fel încât, la trecerea prin secțiuni de mică adâncime sau limitatoare ale traseului, trimul se apropie de zero, sau pescajul maxim ( pescajul navei la pupa/proa) în prezența tăierea nu depășește pescajul în zonele cu adâncimi limitate.

Stabilirea trimului final al navei.

Cazul 2. Pescajul mediu al navei după încărcarea navei () este mai mic decât pescajul maxim admisibil în condiții de adâncimi limitate pe tronsoanele de râu ale traseului (), adică. .

Trima necesară pentru debarcarea normală a navei după încărcare și trecerea ulterioară a secțiunilor rutei fluviale cu adâncimi limitate () poate fi stabilită după cum urmează:

Ladoga, proiectul 2-85:

Ladoga, proiectul 787:

Trima finală a navei ar trebui să fie setată în intervalul de la 0 la (-0,4 m), adică nava este încărcată pe o chilă uniformă sau tăiată la pupa.

Ajustarea sarcinilor de greutate pentru a crea potrivirea necesară navă.

După ce am stabilit trimul necesar, determinăm noua abscisă a centrului de greutate al sistemului de încărcare a navei () conform formulei:

Ladoga, proiectul 2-85:

Ladoga, proiectul 787:

De aici determinăm momentul statistic al sarcinilor relativ la mijlocul navei (), necesar pentru aterizarea normală a navei:

Ladoga, proiectul 2-85:

Ladoga, proiectul 787:

Găsim diferența dintre momentul static al sarcinilor relativ la mijlocul navei prin preîncărcarea navei () și momentul static al sarcinilor relativ la mijlocul navei () necesar pentru aterizarea normală a navei:

Ladoga, proiectul 2-85:

Ladoga, proiectul 787:

În ultima etapă a calculului, ar trebui să se facă referire la tabelul de sarcini calculate pentru încărcarea preliminară a navei.

Prin urmare, este necesară o ajustare a tabelului de sarcină a greutății, care se realizează după cum urmează.

Cazul 3. Capacitatea de încărcare a calelor este utilizată pe deplin, dar încărcătura este plasată nu numai în calele de marfă, ci și pe punte.

Nu este posibil să mutați încărcătura dintr-o cală în alta, este necesar să mutați sau să subîncărcați o anumită cantitate de marfă pe punte.

Tabelul 7. Calculul sarcinilor de greutate ale navei Ladoga, proiect 2-85

	Încărcați numele
	navă goală
	Marfa în cala nr. 1
	Marfă în cală #2
	Marfă în cală #3
	Marfa în cala nr. 4
Marfa pe punte
	Combustibil și ulei
	Alte rezerve

Tabelul 8. Calculul sarcinilor de greutate ale navei Ladoga, proiect 787

	Încărcați numele
	navă goală
	Marfa în cala nr. 1
	Marfă în cală #2
	Marfă în cală #3
	Marfa în cala nr. 4
Marfa pe punte
	Combustibil și ulei
	Alte rezerve

Ladoga, proiectul 2-85:

L=(0,92-0,57)*2318,5/100*38,6=0,21 m

2,78 - (0,21) * (0,5 * 81-0,35) / 81 \u003d 2,68 m

2,78+(0,21)*(0,5*81+0,35)/81=2,88 m.

Ladoga, proiectul 787:

W \u003d ((-2,45 - (-1,5)) * 2079,5 / 9100 * 49,42) \u003d -0,4 m

2,73 - ((-0,4)*(0,5*82,5+1,38)/82,5=2,94 m

2,73+((-0,4)*(0,5*82,5-1,38)/82,5=0,54 m.

Dimensiunile oricărei nave, inclusiv una atât de mică precum un iaht, sunt caracterizate de o combinație a dimensiunilor sale principale. Acestea includ lungimea și lățimea carenei, înălțimea laturilor și pescajul navei. Din acești indicatori, precum și din raportul lor proporțional, navigabilitatea sa depinde în mare măsură - în primul rând, stabilitatea și maximul. În acest articol, vom lua în considerare un astfel de concept ca cum se calculează și de ce factori depinde alegerea pescajului bărcii.

Conceptul de „proiect al navei”

În construcțiile navale, termenul de „coraj” se referă la adâncimea carenei navei scufundată în apă. În sensul convențional, pescajul este distanța de la suprafața apei până la punctul cel mai de jos de pe fundul navei. Cu toate acestea, în afacerile nautice, sunt utilizate mai multe varietăți ale conceptului de „proiect”:

• Proiecta. Reprezintă pescajul de proiect, măsurat la jumătate din lungimea carenei navei și caracterizează distanța de la linia de plutire a navei până la punctul extrem al chilei. Acest indicator, măsurat de-a lungul cadrului din mijlocul navei, în proiectarea și documentația tehnică, în conformitate cu standardele internaționale acceptate, este notat cu litera latină „T”.
• Pescajul prova - arată adâncimea prova navei. Pentru a-l determina, pe nasul vaselor mari se aplică un marcaj special - un semn de arc.
• Pescajul pupei - cel mai de jos punct de scufundare al pupei în apă. Se determină folosind marcajele aplicate la pupa - marca pupa.
• Pescajul mediu al unei nave este media aritmetică a cât de adânc este scufundată o navă în apă. Se măsoară cu formula: Тav. = ( pescaj de pupa + pescaj de prova) înmulțit cu ½.

Adâncimea pescajului vasului depinde de mai multi factori:

• Greutățile navelor. Conform legilor fizicii, cu cât masa navei este mai mare, cu atât se va scufunda mai adânc în apă.
• Lungimea și lățimea corpului. Cu aceeași masă, o navă cu o carenă mai largă și mai lungă va avea un pescaj mai mic. Acest lucru se datorează plutirii mai mari a apei care acționează asupra carenei unei nave cu o suprafață de fund crescută.
• Caracteristicile structurale ale carenei. În primul rând, dimensiunea chilei este implicată aici. Și pentru navele mici - prezența sau absența acesteia.

Respectiv, este o variabilă. Da, indicator pescajul maxim al navei depinde de sarcina sa: la sarcina maxima, va fi mai mult decat cea a unui vas gol.

Determinarea pescajului navei

Deoarece este un indicator foarte important, căpitanul navei trebuie să cunoască cantitatea de pescaj la un moment dat. Acest lucru devine deosebit de relevant atunci când se apropie de coastă, intră în porturi, trece canale și alte locuri de apă puțin adâncă. Gresit calculul pescajului naveiîntr-o astfel de situație, poate duce la o catastrofă - aterizarea unei nave cu toate consecințele neplăcute care decurg.

Pe navele mari, pentru a determina vizual cantitatea de scufundare a carenei în apă, se aplică mărci speciale pe ambele părți ale prova și pupa. Acestea merg de la partea de jos a chilei până la linia de plutire principală. general acceptat în marina se ia în considerare prețul unei diviziuni de marcare de 1/10 metru. Cu toate acestea, în țările cu tradiție maritimă anglo-saxonă, se folosesc picioare și inci, unde o diviziune este egală cu un picior (aproximativ 30,5 cm). Pentru ușurința distincției, mărcile aplicate după sistemul metric sunt numerotate cu cifre arabe, iar după sistemul anglo-saxon - cu cifre romane.

Determinarea pescajului navei este responsabilitatea căpitanului asistent sau a navei în sine. Este definit în mai multe moduri:

• Conform unui grafic special numit „dimensiunea încărcăturii”. În cursul calculelor, este afișată o cântar de marfă, care este principalul document de marfă al navelor.
• Conform indicatorilor pescajului de pupa (Tk) și de prova (Tn), pescajul mediu al navei (Tav) se găsește: Тk x Тn = Тav. O formulă similară este valabilă pentru ambarcațiunile cu chilă uniformă, lipsită de îndoire. Pentru navele cu chilă curbă, înainte de a determina pescajul navei, va fi necesară modificarea acestei formule sub forma unui factor de îndoire a chilei. Acest indicator ar trebui să fie indicat în documentația tehnică a navei.

În consecință, formula T k x T n \u003d T cf este, de asemenea, inacceptabilă pentru majoritatea iahturilor și bărcilor cu chilă, precum și a navelor din cauza caracteristicilor de design ale chilei. Chila iahtului și a barca nu este o proeminență sub formă de grindă care trece de la prova la pupă, ci o „înotatoare” îngustă care iese din partea de jos în centrul carenei. Ca rezultat, pescajul iahtului cu chilă de-a lungul pupei sau prova va fi semnificativ, uneori de multe ori, mai mic decât pescajul de-a lungul cadrului mijlociu.

Desigur, există și iahturi cu o linie lungă de chilă, dar ele reprezintă doar o mică parte din total. Acest design al chilei este folosit în mod obișnuit pe megayacht-urile mari care se apropie de dimensiunea navelor maritime mari și a fost folosit și pe iahturile grele mai vechi.

Calculul pescajului iahtului se efectuează în faza de proiectare și depinde de o serie de indicatori - masa totală, deplasarea, lungimea chilei, forma carenei și așa mai departe. Toți acești indicatori sunt calculați foarte meticulos de către designeri și introduși în formule speciale care vă permit să obțineți diagrame ale pescajului iahtului, în funcție de celelalte date metrice ale acestuia.

Alegerea pescajului navei

La construirea unei nave se iau în considerare în primul rând condițiile în care va fi exploatat. Acest lucru se aplică pe deplin unui astfel de indicator ca . Aici, designerii se confruntă cu o dilemă: pe de o parte, se cere ca nava să fie cât mai spațioasă și cu o capacitate de transport cât mai mare posibil și, pe de altă parte, să îi permită să intre liber în porturi și să treacă prin canale. Proiectanții de nave sunt obligați să găsească acel „mijloc de aur” care le permite să facă operarea navei cât mai eficientă din punct de vedere economic.

De exemplu, pentru o navă cu tonaj mare, cu o deplasare de 150-250 de mii de tone, o scădere a pescajului cu doar jumătate de metru duce la o „pierdere” de 5 până la 10 mii de tone din sarcina utilă. În același timp, navele cu prea mult pescaj pur și simplu nu vor putea trece prin canale atât de importante precum Panama și Suez. De exemplu, adâncimea canalului Suez este de 20 m, iar canalul Panama este chiar mai mică - 12 m. America de Sud iar Africa, ocolind canalele de mai sus, pune sub semnul întrebării fezabilitatea economică a creșterii capacității de transport din cauza tirajului crescut.

Desigur, există monștri în istoria construcțiilor navale mondiale, cum ar fi supertancul Yare Viking (lungime - 458 m, pescaj - aprox. 25 m), transportorul de gaz Prelude, instalatorul de conducte marin Pioneer Spirit ( pescaj - 27 m). Dar au fost construite pentru un scop anume, funcționarea lor nu le cere să traverseze canalele maritime și să intre în porturile de apă puțin adâncă. Astfel, supertancului Yare Viking i s-a comandat în mod special să transporte petrol din Golful Persic în Japonia, iar Pioneer Spirit a primit ordin să instaleze conducte în marea liberă.

Aceleași criterii ar trebui să fie luate în considerare atunci când alegeți un iaht cu un pescaj diferit. Atunci când alegeți o barcă cu pânze cu chilă plină, trebuie avut în vedere faptul că, în ciuda navigabilității excelente, va fi problematică să abordați o coastă neechipată pe ea. Acest lucru este valabil mai ales pentru zonele cu ape puțin adânci, unde deja la un kilometru de coastă va trebui să coborâți de pe un iaht cu chilă și să vă îndreptați spre țărm. Această definiție se potrivește Golfului Finlandei, o parte semnificativă a Mării Caspice și Azov.

Pentru navigarea în mările puțin adânci și de-a lungul coastei, este mai bine să alegeți o barcă cu chilă retractabilă. Cu toate acestea, să mergi în mare deschisă pe ea și cu atât mai mult să încerci să traversezi oceanul, este foarte descurajat. Acest lucru se datorează navigabilității mult mai proaste a navelor în comparație cu iahturile cu chilă cu drepturi depline. Bărcile cu fund plat au cel mai mic pescaj dintre toate tipurile de nave, așa că sunt grozave pentru navigarea pe apele interioare - râuri și lacuri mici. Dar mersul pe bară pe mare este extrem de periculos din cauza stabilității lor scăzute.