Pierwszy samolot w historii. Pierwsi ludzie nad ziemią, co wynaleźli bracia Wright

Amerykańscy wynalazcy, projektanci samolotów i piloci Wilbur i Orville Wright przeszli do historii lotnictwa jako bracia Wright – bracia, którzy jako pierwsi latali zbudowanym przez siebie samolotem. Bardzo się kochali i zawsze razem pracowali. Jako chłopcy zapisali się do klubu puszczania latawców. Wkrótce ich węże stały się najlepsze. Przedsiębiorczy młodzi Amerykanie osiągnęli takie umiejętności, że zaczęli nawet sprzedawać swoje pierwsze „latające maszyny” – latawce – innym dzieciom. Dziecięca zabawa przerodziła się w fascynację ideą lotu człowieka w kontrolowanej, cięższej od powietrza maszynie.

17 grudnia uważany jest za urodziny lotnictwa. To właśnie tego dnia w 1903 roku odbył się pierwszy lot samolotu, którego pilotem był Orville Wright. Samolot utrzymywał się w powietrzu przez 12 sekund i po przebyciu 40 m spadł na ziemię.

Francuzi uważają, że palmę powinien otrzymać Clement Ader, którego samolot w 1890 roku wzniósł się 20 cm nad ziemię. Gustav Whitehead, z urodzenia Niemiec, odbył pierwszy lot w Stanach Zjednoczonych. Nowozelandczycy z dumą pamiętają Richarda Pearse’a, który w marcu 1903 roku przeleciał jednopłatowcem wykonanym z bambusa i płótna 135 m, po czym uderzył w płot (podkreślając znaczenie kontroli samolotów).

W rozmowie z członkami Zachodniego Towarzystwa Inżynierów w Chicago we wrześniu 1901 roku Wilbur Wright stwierdził, że najtrudniejszym momentem do kontrolowania samolotu jest moment, w którym oderwie się on od ziemi. Pilot nie jest w stanie od razu opanować sztuki pilotowania i potrzebuje trochę czasu, aby nauczyć się latać. Bracia Wright dokładnie przestudiowali doświadczenia niemieckiego inżyniera Otto Lilienthala, najbardziej doświadczonego pilota swoich czasów, który wykonał tysiące lotów na szybowcach własnej konstrukcji. Ale zrozumieli, że systemy sterowania samolotu silnikowego i szybowca są różne, a stabilność lotu osiąga się poprzez zmianę położenia końcówek skrzydeł.

Wszystko przed 17 grudnia 1903 roku to prehistoria lotnictwa, która rozpoczęła się tysiąc lat przed naszą erą wraz z pierwszymi chińskimi latawcami. Według starożytnych kronik w 206 roku p.n.e. te latawce uniosły chińskich zwiadowców w powietrze. Półtora tysiąca lat później Marco Polo na własne oczy przekonał się w Niebiańskim Imperium, że takie loty nie są fikcją. W Europie przeważnie nie wspinali się w górę, ale skakali, budując dla siebie skrzydła. Pierwszą osobą, która przeżyła, był angielski benedyktyn Oliver w 1010 roku, który skoczył z opactwa Malmesbury i wylądował 125 kroków dalej, łamiąc sobie nogi. Inne „loty” zakończyły się bardziej tragicznie. Leonardo da Vinci stworzył rysunki samolotu, który nazwalibyśmy lotnią. Ale projekt pozostał na papierze. A w 1783 roku historia aeronautyki, ale nie lotnictwa, rozpoczęła się od balonu braci Montgolfier wypełnionego gorącym powietrzem. Tutaj palma należy do braci Wright.

Wilbur i Orville urodzili się odpowiednio w 1867 i 1871 roku w rodzinie sześciorga dzieci. Któregoś dnia mój tata przyniósł do domu zabawkę ze skrzydełkami, która za pomocą skręconej gumki uniosła się w powietrze. Orville wspominał, że po prostu fascynowała jego i jego brata.

Rodzina mieszkała przez większość czasu w Dayton w stanie Ohio. Kiedy Wilbur kończył już szkołę, przydarzył mu się wypadek: podczas gry w hokeja został uderzony kijem w usta. Rana nie była poważna, ale spowodowała komplikacje. W rezultacie chłopiec popadł w depresję, która trwała trzy lata. Nie było mowy o kontynuowaniu studiów. W tym czasie Orville ukończył szkołę średnią, ale także odmówił pójścia na studia. Wraz ze swoim szkolnym kolegą zaczął drukować reklamy, robione na zamówienie pocztówki, a nawet wydawał kilka krótkotrwałych gazet. Orville przekonał Wilbura do wejścia do biznesu.

Bracia byli bardzo przyjacielscy. Wilbur wspomina, że ​​„bawili się, pracowali i w końcu myśleli razem. Zawsze wspólnie omawialiśmy nasze przemyślenia i pomysły, więc wszystko, co wydarzyło się w naszym życiu, było wynikiem rozmów, propozycji i dyskusji, które odbyliśmy między sobą.” Oboje nigdy się nie ożenili.

Pracując na prasach drukarskich, bracia wykazali się dużą pomysłowością, stale wymyślając różne urządzenia ze złomu. Któregoś dnia odwiedzający drukarz z Chicago po obejrzeniu ich maszyn powiedział: „Naprawdę działają, ale zupełnie nie jest jasne, w jaki sposób”.

Potem przyszło nowe hobby - rowery. W 1892 roku nabyli własny sklep i warsztat. Boom rowerowy w Stanach Zjednoczonych był w pełnym rozkwicie: potwory z ogromnym przednim kołem wyższym od człowieka zostały zastąpione znanym rowerem z kołami o tej samej średnicy - bezpieczną maszyną, na którą zaczął być ogromny popyt.

Bracia z powodzeniem wymyślili własne modele, które sprzedawali do 1907 roku. Według historyków to właśnie biznes rowerowy był punktem zwrotnym w rozwoju Wilbura i Orville'a jako wynalazców maszyn lotniczych. W końcu rower i samolot mają coś wspólnego – potrzebę utrzymania równowagi i kontroli ruchu.

Nowy ostry zwrot w życiu nastąpił, gdy bracia natknęli się na książkę niemieckiego wynalazcy Otto Lilienthala „Lot ptaka jako podstawa aeronautyki”. Lilienthal zaprojektował szybowce, na których wykonał ponad 2 tysiące lotów i rozpoczął projektowanie samolotu z silnikiem o mocy 2,5 KM. Gdyby nie zginął podczas kolejnego lotu szybowcem w sierpniu 1896 roku, być może pierwszeństwo w stworzeniu samolotu nie przypadłoby braciom Wright.

Po przeczytaniu książki Lilienthala, która stała się ich podręcznikiem, Wilbur i Orville zaczęli gromadzić całą dostępną literaturę na temat pojazdów cięższych od powietrza i poprosili Smithsonian Institution w Waszyngtonie o przesłanie im linków do całej dostępnej literatury. język angielski działa w tym temacie. Po ich przestudiowaniu doszli do wniosku: „Kwestia utrzymania równowagi stanowi przeszkodę nie do pokonania we wszystkich poważnych próbach rozwiązania problemu lotów człowieka w powietrzu”. Ich zdaniem odpowiedź na to pytanie polega na stworzeniu systemu sterowania aparatem w trzech osiach za pomocą kabli, a człowiek powinien mieć możliwość ciągłego kontrolowania ruchów obrotowych, nachylonych i obrotowych części aparatu.

Z tym przekonaniem zaczęli tworzyć swój pierwszy szybowiec, na którym mieli uczyć się latać. Bracia nie mieli wykształcenia inżynierskiego, ale zrozumieli, że bez obliczeń nie da się obejść i zajęli się podręcznikami. Na podstawie pracy Lilienthala udało im się obliczyć, że aby wznieść w powietrze duży szybowiec, potrzebny jest czołowy wiatr o prędkości około 30 kilometrów na godzinę. Bracia poprosili Biuro Pogodowe Stanów Zjednoczonych o listę najbardziej wietrznych obszarów w kraju. Jak można się było spodziewać, najbardziej odpowiednie okazało się Chicago, które Amerykanie nazywają Wietrznym Miastem. Chcieli jednak pracować z dala od gapiów i dziennikarzy.

Szósta na liście Biura Pogodowego była wioska Kitty Hawk. W tamtych czasach była to zapomniana przez Boga wioska rybacka na jednej z wysp rozciągających się wąskim łańcuchem wzdłuż wybrzeża Karoliny Północnej na prawie 290 kilometrów. Dziś ta sieć Outer Banks jest ulubionym miejscem wypoczynku Amerykanów, którzy przyjeżdżają opalać się na plażach oceanu. A około 250 lat temu, kiedy rozpoczęło się osadnictwo na wyspach, były one znane. W pobliżu Kitty Hawk znajduje się na przykład wioska Nags Head - Nag's Head. Według legendy osiedlili się tam piraci i rabowali statki przybywające do wybrzeży Ameryki. W nocy, przy złej pogodzie, piraci zakładali koniom latarnie i pozwalali im biegać wzdłuż brzegu. Żeglarze pomylili światła z latarniami morskimi i skierowali swoje statki bezpośrednio w stronę przybrzeżnych skał. Reszta to kwestia techniki. Może to legenda, ale mapy wybrzeża Outer Banks pokazujące miejsca zaginięcia setek statków są nadal sprzedawane w sklepie Wright Brothers Museum w Kill Devil Hills i w całej Północnej Karolinie.

Kill Devil Hills znajduje się pomiędzy Kitty Hawk i Nags Head, a nazwa tego miejsca oznacza Kill the Devil Hills. Występują tu wysokie wydmy, sięgające 30 metrów. Od 1900 roku Wilbur i Orville nieustannie podróżują między Dayton a Kill Devil Hills: w swoim warsztacie rowerowym konstruują latające maszyny i zabierają je na testy.

Najpierw wypuszczają szybowiec jak latawiec na uwięzi i po raz kolejny są przekonani, że Chanute nie do końca rozwiązał problem automatycznej stabilności, jest jeszcze wiele do zrobienia.

Wilbur i Orville Wright rozpoczynają budowę szybowców własnego projektu. Budują dwupłatowiec o rozpiętości skrzydeł 12 metrów i do jego testów zapraszają profesora Chanute, który chętnie odpowiedział i pomógł im swoim doświadczeniem i wiedzą.

Bracia zaczynali od lotów szybowcowych w dół wzgórz. „To był jedyny sposób badania warunków równowagi” – argumentują.

Szybowiec braci Wright znacznie różnił się od szybowców Lilienthala i Chanute. Wykorzystano w nich poziome stery głębokości, umieszczone przed skrzydłem na specjalnych prętach, a z tyłu na słupach zamontowano pionowe płyty, pełniące rolę sterów. Aby zachować równowagę boczną, bracia Wright byli pionierami metody wypaczania krawędzi spływu na końcach skrzydeł. Za pomocą dźwigni i specjalnych prętów na jednym końcu skrzydła, na żądanie pilota, krawędź odchylała się w górę i w dół, natomiast na drugim końcu skrzydła zagięcie następowało w przeciwnym kierunku. Pomogło to skorygować rolkę.

Naturalnie, pozycja pilota w zawieszeniu, jak to miało miejsce na szybowcach Lilienthala i Chanute, nie była już tutaj odpowiednia, a bracia Wright zostali umieszczeni w pozycji leżącej na dolnym skrzydle. Opierając się na łokciach, mogli poruszać dźwigniami sterującymi. Ale w związku z tym pojawiło się nowe pytanie: jak biegać i lądować? Twórcy zaadaptowali lekkie płozy spod skrzydła, na których szybowiec lądował jak na nartach. A start był jeszcze prostszy: pilot położył się na swoim miejscu, wziął w dłonie dźwignie sterujące, a dwóch asystentów podniosło szybowiec za końce skrzydeł, pobiegło z nim pod wiatr i czując, jak podnoszenie siła zrównoważyła siłę grawitacji, mocno zepchnęła szybowiec w dół wzgórza.

We wrześniu i październiku 1902 roku Wilbur i Orville Wright wykonali na swoim szybowcu około tysiąca lotów. Długość niektórych z nich sięgała dwustu metrów.

Dzięki ulepszonemu sterowaniu piloci nie bali się już nawet bardzo silnego wiatru.

„Po otrzymaniu dokładnych danych do naszych obliczeń” – piszą – „i osiągnięciu równowagi wystarczająco stabilnej zarówno na wietrze, jak i w spokojnej atmosferze, uznaliśmy za możliwe rozpoczęcie budowy urządzenia z silnikiem”.

Doświadczenie w budowie szybowców było bardzo przydatne Wilburowi i Orville'owi Wrightom podczas pracy nad pierwszym samolotem. Ściśle mówiąc, był to ten sam szybowiec dwupłatowy, tylko nieco większy i trwalszy. Na dolnym skrzydle zamontowano silnik benzynowy o mocy 12 koni mechanicznych i wadze około 100 kilogramów. W pobliżu znajdowała się kołyska dla pilota ze sterowaniem sterami. Silnik rozwijał prędkość 1400 obr/min i za pomocą napędów łańcuchowych obracał dwa śmigła pchające o średnicy 2,6 metra, umieszczone symetrycznie za skrzydłami.

Bracia sami wykonali zarówno silnik benzynowy, jak i śmigła. Silnikowi jednak nadal było daleko do ideału i dość ciężki, ale i tak lepszy od silnika parowego przy swojej ogromnej masie i nikłej mocy. Musieliśmy dużo pracować nad śmigłami. Bracia Wright przeprowadzili wiele eksperymentów, aż w końcu udało im się dobrać dla nich odpowiednie rozmiary. Wyciągnęli bardzo ważne wnioski, z których projektanci samolotów korzystają do dziś, a mianowicie, że dla każdego samolotu i silnika śmigło należy obliczać osobno.

Z taką samą troską i starannością bracia Wright zbudowali każdy szczegół, każdą jednostkę konstrukcyjną. Wreszcie wszystko było gotowe.

Ranek 17 grudnia 1903 roku był pochmurny i zimny. Porywisty wiatr znad oceanu gwizdał smutno przez pęknięcia szopy z desek, w której Wilbur i Orville kończyli ostatnie przygotowania do swojej uskrzydlonej maszyny. Po szybkiej przekąsce bracia otworzyli szerokie drzwi stodoły. W oddali, za piaszczystą mierzeją plaży, fale szumiały niespokojnie, a wiatr wirował piasek. Pierwszą chęcią było zamknięcie drzwi i ogrzanie się przy piecu, bo wiatr dokuczał z całą mocą. Bracia chcieli jednak szybko przetestować swoje dzieło, a pogodny i pogodny Orville, patrząc na najstarszego, Wilbura, wyczytał w jego oczach zgodę. Potem pociągnął za sznur i mała flaga zatrzepotała nad stodołą na wysokim słupie. To był sygnał warunkowy.

W oddali, na wydmie, gdzie znajdowała się mała stacja ratunkowa, pomachali im, a bracia, nie czekając na przybycie pomocników, sami wyciągnęli samolot ze stodoły.

Ze stacji ratunkowej przybyło pięć osób, które zgłosiły się na ochotnika do pomocy. Młodzi żeglarze i stare wilki morskie, znudzeni zimowym bezczynnością, z ciekawością przyglądali się skrzydlatej ciekawości, trzymając ją mocno w podmuchach wiatru.

Obok stodoły stała drewniana wieża, z której Wilbur i Orville ułożyli drewnianą poręcz o długości około czterdziestu metrów, ściśle pod wiatr. Asystenci nie od razu zrozumieli, dlaczego było to potrzebne. Ale potem bracia zamontowali dwukołowy wózek na piastach rowerowych na szynie, na której zamontowano samolot. Następnie Wilbur i jego pomocnicy podnieśli dość ciężki ładunek zawieszony na bloku na szczyt wieży, a następnie z niego, ponownie przez bloki, poprowadzili linę do wózka. Najbardziej spostrzegawczy żeglarze zdawali sobie sprawę, że całe to urządzenie przypomina katapultę i jest niezbędne do startu: przecież samolot nie miał kół, a do lądowania, podobnie jak na poprzednich szybowcach, od dołu montowano jedynie drewniane płozy.

Bracia zatrzymali się w pobliżu samolotu. Zegarek kieszonkowy Wilbura wskazywał dziesiątą trzydzieści rano. Każdy chciał pierwszy polecieć. Rozsądny i spokojny Wilbur wyjął monetę i krótko zapytał:
- Orzeł czy reszka?
- Orzeł! – zawołał niecierpliwie Orville.

Moneta wyleciała w powietrze i ponownie spadła na dłoń. Orzeł!

Trzydziestodwuletni Orville podskoczył jak chłopiec i jak zwykle wsiadł do samolotu. Wilbur pomógł uruchomić silnik, a gdy się rozgrzewał, Orville położył się obok ryczącego silnika w kołysce pilota i na nowo oswoił się z dźwigniami sterującymi.

Starszy Wilbur podszedł do krawędzi skrzydła, przytrzymał je w pozycji poziomej, czując, jak wraz ze wzrostem obrotów silnika przenoszone są na niego drżenia samochodu.

Wreszcie Orville na fotelu pilota podniósł rękę - sygnał „Gotowy do lotu”. Następnie starszy brat nacisnął dźwignię hamulca. Obciążenie wieży zerwało stoper i bloki zaskrzypiały. Samolot i wózek ruszyły i nabierając prędkości, pomknęły do ​​przodu wzdłuż szyny. Wilbur po przebiegnięciu kilku kroków puścił skrzydło i zamarł w miejscu. Marynarze również z uwagą obserwowali start i nagle zobaczyli, jak samolot wystartował z wózka i wzbił się w powietrze. Leciał niepewnie, jak ledwo upierzone pisklę, które wypadło z gniazda, to wzbijając się na trzy, cztery metry w górę, to już schodząc na samą ziemię. Ale poleciał!

I ze świadomości tego cudu jeden z młodych marynarzy nie mógł tego znieść i krzyknął: „Hurra!”

Ale wtedy samolot skinął głową i opadł na piasek na płozach. Wilbur kliknął stoper i spojrzał na tarczę. Lot trwał dwanaście sekund. Tylko dwanaście sekund!..

„... To prawda, to był bardzo krótki czas” – napisali bracia Wright – „jeśli porównać to z lotem ptaków, ale był to pierwszy raz w historii świata, kiedy maszyna przewożąca człowieka wzniosła się w górę własną siłę w powietrze, w locie swobodnym pokonał pewną poziomą odległość, nie zmniejszając w ogóle swojej prędkości, po czym opadł na ziemię bez uszkodzeń.”

I choć „znana odległość” wynosiła zaledwie niecałe trzydzieści metrów, to właśnie stąd rozpoczęła się zwycięska droga pojazdów latających cięższych od powietrza.

Teraz przyszła kolej na Wilbura. Poleciał trochę dłużej i trochę dalej. Wydawało się, że bracia ze sobą rywalizują. Już podczas trzeciego lotu Orville poczuł skuteczność kontroli.

"Kiedy leciałem mniej więcej na tę samą odległość co Wilbur, z lewej strony uderzył silny podmuch wiatru, który uniósł lewe skrzydło do góry i gwałtownie rzucił samochód w prawą stronę. Natychmiast przesunąłem manetkę, aby wylądować samochodem, a następnie ruszył pracując sterem ogonowym. Wielkie było nasze zdziwienie, gdy przy lądowaniu lewe skrzydło jako pierwsze dotknęło ziemi, co było tego dowodem kontrola boczna Ta maszyna jest znacznie wydajniejsza niż poprzednie.”

W czwartym locie Wilbur znajdował się w powietrzu przez 59 sekund i przeleciał odległość około trzystu metrów.

Bracia Wright mierzyli tę odległość krokami i byli zadowoleni. Pracownicy stacji ratowniczej, którzy byli świadkami tego zdarzenia wydarzenie historyczne, cieszył się wraz z braćmi. Pomogli przeciągnąć samochód z powrotem na start. I kiedy Orville i Wilbur dzielili się swoimi wrażeniami, nagle od oceanu zerwał się silny podmuch wiatru. Podniósł samolot, zakręcił nim nad ziemią i rzucił na piasek. Wszelkie próby zatrzymania samochodu spełzły na niczym.

Z samolotu w jednej chwili pozostała tylko kupa gruzu. To było tak, jakby niebo mściło się na ludziach za to, że ośmielili się wtargnąć na jego granice.

Ale bracia Wright byli wytrwali. Po przeciągnięciu wraku samochodu do stodoły od razu zaczęli omawiać projekt nowego, ulepszonego samolotu.

Wilbur i Orville postanowili opuścić Kill Devil Hills i wrócić do Dayton. Do kontynuowania pracy wybrano pastwisko oddalone o dziesięć mil od ich domu. W tym czasie stali się sławni na całym świecie. Ludzie przychodzili oglądać testy, płacili mnóstwo pieniędzy, żeby dowiedzieć się od okolicznych rolników, kiedy odbędzie się kolejny lot. Bracia poważnie obawiali się, że konkurenci będą w stanie skopiować ich model, zanim ich pomysł zostanie opatentowany. Postanowiono wstrzymać loty do lepszych czasów. W październiku 1905 roku samolot wjechał do hangaru, a bracia Wright nie latali przez dwa i pół roku.

Przez cały ten czas prowadzili negocjacje z Departamentem Wojny USA, a nawet kilkoma rządami europejskimi, próbując znaleźć klienta, który podpisałby kontrakt na stworzenie komercyjnego samolotu. Ponownie wzbili się w powietrze dopiero w 1908 roku. Loty demonstracyjne przeprowadzono we Francji i Niemczech i dopiero później udało się dojść do porozumienia w sprawie zademonstrowania możliwości samolotu amerykańskim urzędnikom wojskowym. Korpus Łączności Armii USA postawił warunek: umowa na produkcję i sprzedaż samolotu zostanie podpisana, jeśli urządzenie będzie mogło przebywać w powietrzu przez około godzinę, a na pokładzie musi znajdować się pasażer. Pierwszy lot zakończył się katastrofą, gdy samolot rozbił się na polu w Fort Myer w Wirginii. Orville został ranny, a jego pasażer zginął. Dopiero rok później Orville wrócił do Fort Myer, aby zademonstrować możliwości nowego modelu, które przekroczyły wszelkie oczekiwania. Umowa została podpisana, a bracia utworzyli korporację Wright Company. Jej siedziba znajdowała się w Nowym Jorku, a fabryka w Dayton.

Od 1910 do 1915 roku firma Wright zaprojektowała 12 różne rodzaje samoloty. Orville szacuje, że ich fabryka wyprodukowała około 100 maszyn. Jednak na początku nie wszystko szło dobrze, więc musiałem szukać innych sposobów na zarobienie pieniędzy. Bracia zorganizowali dla wszystkich szkołę lotniczą, a także rozpoczęli szkolenie francuskich i amerykańskich pilotów wojskowych. Jednocześnie postanowiono stworzyć grupę pilotów, którzy mieli wykonywać loty demonstracyjne. Wilbur i Orville mieli nadzieję, że sprzedaż biletów na przedstawienia, które mogłyby odbywać się w całym kraju, przyniesie dobre zyski. Jednak ta działalność trwała tylko dwa lata: trzeba było ją porzucić, gdy dwóch z sześciu pilotów grupy zginęło w wypadkach.

Od momentu powstania firmy bracia zaczęli mierzyć się z intensywną konkurencją, m.in. ze strony europejskich producentów samolotów. Wilbur i Orville wnieśli liczne pozwy przeciwko amerykańskim i zagranicznym projektantom i pilotom, którzy ich zdaniem naruszyli swoje prawa autorskie, chronione szeregiem patentów. Nadszedł czas, aby bracia zajęli się prawem międzynarodowym, w którym nie radzili sobie zbyt dobrze. Tak więc w Niemczech sądy wydały orzeczenie nie na korzyść Wrightów. We Francji sprawa ciągnęła się aż do 1917 roku, kiedy wygasły patenty braci.

Wszystko to nadszarpnęło zdrowie Wilbura. Zachorował na tyfus i zmarł w 1912 roku w wieku 45 lat. Wręcz przeciwnie, Orville żył dłużej niż wszyscy jego najbliżsi krewni. Co prawda wycofał się z działalności już w 1915 r., a zmarł w 1948 r.

Pierwszy lot samolotem wykonało we dwoje Bracia Wright Orville i Wilbur w grudniu 1903 r. Wynalazcom udało się zrealizować wieloletnie marzenie ludzkości - podbić niebiosa i poznać piękno Ziemi z lotu ptaka.

Oczywiście pierwszy lot braci Wright nie trwał zbyt długo, a sam transport nie przypominał zbytnio współczesnego samolotu pasażerskiego. Mimo to bracia byli w stanie wznieść w niebo sterowany samolot i wznieść się w powietrze jak ptaki, wykorzystując energię termicznego przepływu powietrza.

Przed tym wydarzeniem ludzie mogli nauczyć się unosić w niebo tylko szybowce, które nie były wyposażone w silniki.

Twórcy pierwszej maszyny latającej

Dlaczego dokładnie bracia-wynalazcy zdołali wznieść się w niebo? ciężki wygląd transportu, mimo że wielu naukowcom nie udało się osiągnąć sukcesu w tym przedsięwzięciu? Na ten sukces złożyło się kilka powodów:

1. Bracia zawsze pracowali razem, szczegółowo omawiając między sobą każdy krok.
2. Przed rozpoczęciem budowy samolotu braci Wright naukowcy ci podjęli słuszną decyzję – nauczyć się szybować w przestrzeni niebieskiej.
3. Przed zbudowaniem samolotu wynalazcy zdobyli duże doświadczenie w lataniu na szybowcu, co pomogło im również w projektowaniu samolotu.

Przede wszystkim bracia postanowili nauczyć się szybować po niebie, a dopiero potem spróbować unieść ciężki transport na niebiańskie wyżyny. Ale jak można to zrobić? Tutaj także naukowcom udało się znaleźć wyjście z trudnej sytuacji. Aby „nauczyć się latać”, bracia używali samodzielnie składanych szybowców i papierowych latawców.

Taki szybowiec był wystarczająco duży, aby utrzymać ciężar człowieka. Jednak pierwszy wynalazek z wielu powodów okazał się nieudany, dlatego bracia przystąpili do tworzenia drugiego i trzeciego modelu. I tylko ten ostatni był w stanie w pełni zadowolić genialne umysły, w rezultacie w 1903 roku w powietrze wzbił się pierwszy samolot braci Wright, pilotowany przez doświadczonych już pilotów szybowcowych. Projektując kilka modeli szybowców bracia zdobyli duże doświadczenie w tej dziedzinie, co oczywiście pomogło im osiągnąć niespotykany dotąd sukces.

Ważne niuanse

Dla braci Wright liczyła się przede wszystkim kontrola mechanizmu i stabilność lotu. Pewnie dlatego próbowali znaleźć skuteczne sposoby, pomagając kontrolować transport lotniczy, co im się w pełni udało. Dzięki licznym eksperymentom naukowcy odkryli skuteczny sposób trójstopniowa metoda kontroli, co pomogło im osiągnąć niezwykłą zwrotność i pełną kontrolę nad samolotem.

Naukowcy przejrzeli wiele informacji na temat konstrukcji skrzydeł poprzednich samolotów. Pojazd, które nigdy nie były w stanie wzbić się w niebo, i postanowiono wprowadzić pewne zmiany w projekcie. Bracia opracowali unikalny kształt tunelu aerodynamicznego i przejechali po nim. ponad 100 eksperymentów nie udało się jeszcze znaleźć idealnego kształtu skrzydła dla tego samolotu.

Samolot braci Wright

Ile trwał pierwszy lot?

Pierwszy lot braci Wright był niewiarygodnie krótki jak na współczesne standardy - zaledwie 12 sekund. Ale tego samego dnia badacze wznieśli swój wynalazek w niebo jeszcze dwa razy. Najdłuższym lotem był ostatni, który trwał 55 sekund. W tym czasie szybowiec z powodzeniem przeleciał odległość 255 metrów. Biorąc pod uwagę wszystkie niedociągnięcia, Wrightowie byli w stanie wprowadzić liczne ulepszenia swojego genialnego projektu.

Bracia spędzili ponad 5 lat na udoskonalaniu pierwszego modelu i dopiero w 1908 roku zaprezentowali dla Europy zmontowany własnoręcznie samolot. Oczywiście europejska opinia publiczna była zszokowana tym, co zobaczyła, zwłaszcza że, jak się okazało, taki wynalazek mogli stworzyć dwaj zwyczajna osoba bez specjalnego wykształcenia.

Jak sterowano pierwszym samolotem?

Pierwszy samolot braci Wright otrzymał nazwę „ Ulotka-1”, a podstawowe techniki jego kontrolowania, z niewielkimi ulepszeniami, są nadal stosowane w lotnictwie światowym:

1. Pitching – wykonanie skrętu bocznego na samolocie braci Wright odbywało się poprzez zmianę kąta przedniego steru, który reguluje wysokość lotu. We współczesnych samolotach ster kontrolujący wysokość stosowany jest również w samolotach, jednak znajduje się on w części ogonowej.
2. Aby umożliwić pierwszemu samolotowi wykonanie skrętu wzdłużnego, zastosowano specjalny mechanizm. Do kontrolowania go służyły nogi pilota. Za pomocą mechanizmu nożnego pilot mógł zarówno zginać, jak i przechylać skrzydła szybowca.
3. Do wykonania skrętu w pionie wykorzystano tylną kierownicę.

Współcześni piloci wykonujący powyższe manewry muszą także kontrolować prędkość, koordynować nachylenie samolotu i kąt lotu. Jeśli nie weźmiesz tych punktów pod uwagę, siła nośna będzie niewystarczająca, ponieważ skrzydła samolotu pasażerskiego stracą wymagane opływowość. W efekcie samolot wpadnie w tzw. korkociąg i tylko pilot z dużym doświadczeniem, który nie straci panowania nad sobą w krytycznym momencie, będzie w stanie wydostać się z tej trudnej sytuacji.

Jeden z rysunków braci Wright

Wykorzystanie pierwszego szybowca do celów wojskowych

Samolot braci Wright nie mógł nie zainteresować wojska, które bardzo szybko było w stanie docenić wyjątkowe możliwości samolotu. Aby stworzyć jak najwięcej takich maszyn, zbudowano ogromną fabrykę. To właśnie na te samoloty zrzucono na ziemię pierwsze bomby, a w przestrzeni powietrznej toczyły się prawdziwe bitwy.

Po zakończeniu wojny nie zapomniano o samolotach, które stały się wygodną i szybką formą transportu, dostarczającą różnorodne ładunki do miast i krajów. Samolot był często używany do dostarczania poczty i korespondencji, zwłaszcza do najbardziej odległych miejsc i osiedli.

Przewozy pasażerskie rozpoczęły się w połowie lat dwudziestych ubiegłego wieku i były dostępne tylko dla zamożnych ludzi. Kilka lat później, po wielu ulepszeniach, samolot był w stanie pokonać bardzo duże odległości - przelecieć nad wodami Oceanu Atlantyckiego.

W kontakcie z

Wiele osób błędnie uważa, że ​​Amerykanie bracia Wright zbudował pierwszą maszynę latającą – samolot. Nie, to nie prawda. Mają znacznie większe osiągnięcie - pierwszy kontrolowany lot samolotem. To właśnie ten fakt stał się podstawą przyszłej konstrukcji samolotów.

Największym i fundamentalnym osiągnięciem braci Wright było ich odkrycie trzy osie obrotu samolotu, co pozwoliło pilotom skutecznie kontrolować samolot i utrzymać jego równowagę podczas lotu.

Metoda ta stała się główną i pozostaje nią do dziś dla wszystkich typów samolotów.

Krótka biografia braci Wright

Bracia Wright urodzili się w rodzinie Miltona Wrighta- Biskup Kościoła Ewangelickiego i Susan Katarzyna Koerner. Wilbura(Wilbur) Wright urodził się w 1867 r Orville- w 1871 r. W sumie Susan i Milton mieli w rodzinie 7 dzieci.

Okres nauki

Obaj bracia uczęszczali do szkoły średniej, ale nie otrzymali świadectw ukończenia szkoły. Nieoczekiwana przeprowadzka rodziny w 1884 roku z Richmond do Dayton uniemożliwiła Wilburowi otrzymanie dyplomu szkoły średniej czwartej klasy.

Orville opuścił szkołę średnią po pierwszym roku studiów w 1889 roku działalności wydawniczej, projektując i budując przy pomocy Wilbera własną prasę drukarską.

Wczesna kariera

W ten sposób bracia Wright rozpoczęli swoją drogę do sukcesu od wczesnej kariery jako wydawcy tygodnika „ Wiadomości z Westside”, gdzie Wilbur był redaktorem, a Orville był bezpośrednio zaangażowany w publikację.

Wykorzystując boom rowerowy bracia Wright otworzyli warsztat i sklep rowerowy w 1892 r., a w 1896 r. rozpoczęli produkcję rowerów pod własną marką.

Wszystkie zarobione pieniądze wydali na eksperymenty lotnicze.

Zainteresowanie lataniem

Bracia zaczęli interesować się lataniem w 1890 kiedy przeczytali w gazetach o lotach niemieckiego inżyniera Otto Lilienthala, który zaprojektował, zbudował i sam przetestował 11 samolotów. Lilienthal badał budowę skrzydeł ptaków i ich lot; jego szybowce latały jak ptaki.

Nie wszystko mu się udało, ale wykonał ponad 2 tysiące lotów.

Urządzenie z silnikiem

A co jeśli dołączysz silnik do szybowca? Następnie możesz wykonywać długie loty. Pomysł ten tak bardzo zafascynował braci Wright, że zaczęli gromadzić wszelkie publikacje związane z aeronautyką.

W sierpniu 1896 roku Lilienthal zmarł podczas lotu w Berlinie. Ta wiadomość wywarła na braciach przygnębiające wrażenie. Coraz bardziej byli skłonni sądzić, że samolot potrzebny silnik, za pomocą którego człowiek mógłby go kontrolować.

Pierwsze eksperymenty

Bracia rozpoczęli eksperymenty w 1899. Jako pierwsi wypuścili latawce w niebo. Obserwując je w locie, zdali sobie sprawę, że aby skręcić, latawiec musi się kręcić tak, jak robią to ptaki.

Oznacza to, że stałopłat musi mieć własne stery - lotki. Ponownie przetestowali latawce i odwrócili te stery za pomocą kabli od ziemi. Węże były im posłuszne.

Rura aerodynamiczna

Następnie bracia zaczęli eksperymentować z szybowcami, ale zamiast człowieka w kokpicie włożyli worek z piaskiem, jeździli na rowerach ze skrzydłami, a na koniec stworzył tunel aerodynamiczny w celu określenia siły nośnej.

Zadbali o to, aby urządzenie słuchało osoby i obracało się, jeśli skrzydła zostaną źle ustawione. Obracanie można wykonać w tym lub innym kierunku za pomocą rolki - wielokierunkowo obracane kąty skrzydeł. A podniesienie do pożądanej wysokości nastąpi za pomocą specjalnej płaskiej kierownicy leżącej poziomo z przodu.

Historia lotników

Wilbur i Orville wszystko zaprojektowali sami - drewnianą ramę urządzenia, 2 drewniane śmigła, silnik benzynowy i przekładnię łańcuchową, jak rower. Po pierwszym udanym teście samolotu Flyer 17 grudnia 1903 zrobili jeszcze dwa modele, które jednak latały tylko do 100 m długości z prędkością 40 kilometrów na godzinę.

Ale już w 1905 roku poleciał ich Flyer 3 38 km w 33 minuty. To był absolutny rekord!

Ich pierwszy Flyer miał rozpiętość skrzydeł 12 m, ważył zaledwie 283 kg, a silnik ważył 77 kg. Był to najlżejszy i jednocześnie najbardziej sterowny samochód.

Szukaj zainteresowanych osób

Po utworzeniu firmy bracia próbowali nawiązać kontakty z armią amerykańską. Aby zwrócić uwagę wojska na swoje maszyny, pokazali im kontrolowane pojazdy, potrafi latać w kółko! W tamtym czasie nikomu się to nie udało.

Ale bracia mieli też porażki. Nieraz padali na ziemię, łamali kości, byli leczeni - i kontynuowali pracę. Od 1908 roku podróżowali po Europie i tam pokazywali swoje samochody, co wzbudziło podziw wszystkich.

Ostatni triumf braci Wright

4 października 1909 Podczas uroczystości w Nowym Jorku Wilbur przeleciał nad miastem, okrążając Statuę Wolności. Był to ostatni triumf obu braci. W 1912 roku Wilbur zachorował na dur brzuszny i zmarł. Orville sprzedał firmę i nie zajmował się już samolotami.

Najśmieszniejsze jest to, że wszyscy mają rację. Każdy pionier lotnictwa, który działał na przełomie XIX i XX wieku, wprowadził do przemysłu lotniczego coś nowego, wymyślił komponenty i części, których nikt wcześniej nie stosował. Powód był prosty: nikt tak naprawdę nie wiedział, jaka koncepcja się sprawdzi, jaki system będzie faktycznie zdolny do lotu. Dziwaczny wielopłatowiec Phillipsa miał dokładnie takie same szanse na latanie, jak maszyna o bardziej tradycyjnej konstrukcji.

Pierwszy szybowiec i teoria lotu

Na długo przed Mozhaiskym, Wrightami i Santosem Dumontem żył w Wielkiej Brytanii niejaki George Cayley (1773-1857). Warto uznać go za „winnego” pojawienia się takiej nauki, jak aerodynamika i ogólnie teoretycznych podstaw lotnictwa. W latach 1805–1810 Cayley budował modele szybowców i testował je na obrotowym urządzeniu aerodynamicznym własnego projektu, mierząc siłę nośną i wypróbowując różne konfiguracje skrzydeł – po raz pierwszy w historii! Natomiast w latach 1809-10 opublikował serię artykułów pod ogólnym tytułem O nawigacji lotniczej („O nawigacji lotniczej”) – pierwszą w historii pracę z zakresu aerodynamiki i teorii lotu. On, Kayley, zbudował także pierwsze pełnowymiarowe szybowce, które wykonywały krótkie podejścia, ale nie były zdolne do pełnego lotu. Ostatni szybowiec Cayleya został przetestowany w 1853 roku. Na czele stanął albo John Appleby, pracownik firmy Keighley, albo wnuk wynalazcy George. Repliki szybowca Cayleya można obecnie znaleźć w różnych muzeach lotnictwa.

Replika szybowca Cayley, zbudowana przez Dereka Piggotta, oblatała w 1973 roku.

Okładka magazynu z oryginalnym artykułem Kayleya na temat szybowców, które nazywa kontrolowanymi spadochronami.

Zatem Keighley jako pierwszy podjął próbę zbudowania pełnowymiarowego latającego szybowca, wykorzystując podstawy aerodynamiki. Ale nie myślał o zainstalowaniu silnika na swoim szybowcu, ponieważ ówczesne elektrownie parowe były niezwykle nieporęczne i ciężkie; trudno było sobie wyobrazić, że mogliby unieść w powietrze coś lekkiego (oczywiście do tego czasu były aktywnie wykorzystywane na statkach i lokomotywach parowych, a nieco później w pierwszych ciągnikach parowych).

Pierwszy patent na model samolotu i parowca

Pierwszą osobą, która pomyślała o wyposażeniu szybowca w silnik i uzyskaniu w ten sposób pełnoprawnego samolotu, był inny Brytyjczyk, William Henson (1812-1888). Henson był znanym inżynierem i wynalazcą, który zarabiał na mechanizacji produkcji żyletek. A w kwietniu 1841 roku wraz ze swoim przyjacielem i kolegą Johnem Stringfellowem (1799–1883) po raz pierwszy w historii opatentował samolot. Jego powietrzny wagon parowy (Ariel) był drewnianym jednopłatowcem z płóciennym skrzydłem o powierzchni 420 m? i rozpiętości 46 m oraz zamkniętym, opływowym kadłubie. Napędzały go dwa pchające śmigła, obracające się z jednego silnika parowego o mocy 50 koni mechanicznych. Henson i Stringfellow zarejestrowali pierwszą w historii linię lotniczą, The Aerial Transit Company, która w najbliższej przyszłości miała oferować szybkie loty... do Egiptu. Założono, że samolot będzie przewoził 10-12 pasażerów na dystansie do 1500 km.

Ariel autorstwa Williama Hensona.

Grawerowanie gazety przedstawiające samolot parowy Williama Hensona.

Ale wynalazcom nie wystarczyło pieniędzy na pełnowymiarowy samolot. Henson szybko stracił zainteresowanie projektem i w 1848 wraz z rodziną wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, gdzie prawa patentowe były znacznie bardziej przyjazne dla wynalazców, a Stringfellow kontynuował eksperymenty z modelami Ariel.

W 1848 roku John Stringfellow odbył pierwszy w historii lot zmotoryzowany – oczywiście bezzałogowy. Jego model Ariel, o rozpiętości skrzydeł wynoszącej 3 metry i napędzany kompaktowym silnikiem parowym, wykonał kilka udanych lotów, powtórzonych następnie na Wystawie Światowej w 1868 roku, gdzie wynalazca otrzymał za swoją pracę złoty medal. Model jest nadal przechowywany w Londyńskim Muzeum Nauki i Technologii.

Model samolotu parowego Johna Stringfellowa (1848), pierwszego latającego samolotu bezzałogowego.

Jednopłatowiec Stringfellowa, jedno z nielicznych zdjęć.

Replika jednopłatowca Stringfellowa przechowywana jest w Londyńskim Muzeum Techniki.

Pierwszy pełnowymiarowy samolot

Tak więc model parowy już poleciał. Kolejnym krokiem był pełnowymiarowy samolot – i tutaj „prawo pierwszej nocy” przeszło z Wielkiej Brytanii do Francji. W tym czasie wiele osób budowało pełnowymiarowe szybowce - najsłynniejszym był Francuz Jean-Marie Le Bris (1817-1872) i jego szybowiec Albatross, który pomyślnie wystartował w 1856 roku. Ale jakoś moje ręce nigdy nie dotarły do ​​samolotu z silnikiem.

Pierwszym, który zdecydował się na budowę pełnowymiarowego samolotu i znalazł fundusze, był francuski oficer marynarki Felix du Temple de la Croix (1823-1890). W 1857 roku opatentował latający samochód – jednomiejscowy, z silnikiem parowym o mocy 6 koni mechanicznych. Jego mikromodele, wyposażone w mechanizm zegarowy zamiast silnika parowego, z powodzeniem latały. Jednak istniejące wówczas silniki parowe były zbyt ciężkie, aby latać, więc w 1776 roku du Temple stworzył i opatentował ultralekki silnik - specjalnie dla swojego samolotu.

Elektrownię zbudował jednak już wcześniej, bo w 1874 roku, jednocześnie z samolotem, który otrzymał prostą nazwę Monoplane. Jednopłatowiec Du Temple to pierwszy w historii nielatający pełnowymiarowy samolot parowy. Samolot został wystawiony na Wystawie Światowej w 1878 r., ale nigdy nie wystartował, a du Temple zbił fortunę na produkcji i sprzedaży ultralekkich silników parowych do użytku na łodziach torpedowych.

I tylko tutaj pojawia się Aleksander Fiodorowicz Mozhaisky. Był jednym z największych pionierów lotnictwa koniec XIX wieku i drugim w historii zdecydowano się na budowę pełnowymiarowego samolotu, i to głównie na fundusze własne. Samolot został ukończony w 1883 roku i był znacznie bardziej zaawansowany – i niewiarygodnie cięższy – niż maszyna du Temple. Jego jedyny test odbył się w 1885 r. - samolot leciał po szynach, ale nie mógł wystartować, ale wywrócił się, łamiąc skrzydło. Mozhaisky został pierwszym lotnikiem, który wyposażył swój system w sterowanie boczne (lotki) i ogólnie pomyślał o mechanizacji skrzydeł.

Obraz samolotu Mozhaisky'ego z przedrewolucyjnej książki. Rok jest błędny, w rzeczywistości samochód został ukończony w 1883 roku.

Model samolotu Aleksandra Mozhaisky'ego.

Ogółem w latach 1880–1910 na świecie zbudowano około 200 różnych samolotów, które nigdy nie były w stanie wystartować. Każdy wynalazca wniósł coś od siebie, coś nowego, co wykorzystali jego naśladowcy – była to wielka era poszukiwania właściwego rozwiązania. Ader, Voisin, Cornu, Mozhaisky, Hueneme, Phillips – te nazwy na zawsze zapisały się w historii aeronautyki.

Pierwszy lot z napędem

Pierwszy samolot z napędem poleciał 17 grudnia 1903 roku i był to motoszybowiec Orville'a i Wilbura Wrightów. Jednostką napędową Flyera był silnik wewnętrzne spalanie, stworzony przez Wrightów we współpracy z mechanikiem Charlesem Taylorem. Szybowiec wykonał tego dnia cztery loty. Pierwsza – pilotem Orville’a – trwała 12 sekund, a samochód przeleciał 36,5 metra. Najbardziej udany był czwarty, kiedy Flyer wisiał w powietrzu przez 59 sekund, pokonując pełne 260 metrów.

Nie wszyscy jednak uważają lot Wrightów za zakończony. Szybowiec Flyer nie posiadał podwozia i startował ze specjalnych płoz (jak wiele innych pionierskich samolotów) lub za pomocą katapulty, a w dodatku był stabilny tylko przy wietrze czołowym, a ze względu na brak mechanizacji skrzydeł mógł poruszać się tylko po linii prostej, bez zakrętów. Do 1905 roku bracia znacznie ulepszyli maszynę (w tej konfiguracji nosiła nazwę Wright Flyer III), ale potem „wyprzedził ich” inny pionier, Alberto Santos-Dumont.

Pierwszy „prawdziwy” samolot

Dumont urodził się i zmarł w Brazylii, ale większość życia spędził we Francji. Zasłynął jako projektant sterowców i był znany z bardzo ekscentrycznych wybryków - na przykład Dumont mógł polecieć kompaktowym jednomiejscowym sterowcem ze swojego mieszkania do restauracji, wylądować samochodem na szerokiej alei i udać się na śniadanie. Dzięki temu zyskał dużą popularność, pozował do magazynów, a nawet został twórcą stylu ubioru.

A 23 października 1906 roku Alberto Santos-Dumont zrobił coś, czego nikt wcześniej nie zrobił, nawet bracia Wright. W swoim samolocie 14-bis, znanym również jako Ptak Nocy, Santos-Dumont wystartował niezależnie z płaskiego terenu, przeleciał 60 metrów po łuku, wykonał zakręt i pomyślnie wylądował na własnym podwoziu. Tak naprawdę to 14-bis był pierwszym pełnoprawnym samolotem – w takim sensie, jaki jest dziś przyjęty w lotnictwie.

Wszyscy wnieśli swój wkład w budowę samolotów, a określenie „wynalazca pierwszego samolotu” jest po prostu błędne – ani w odniesieniu do Wrightów, ani w odniesieniu do Santosa-Dumonta, a zwłaszcza nie do Mozhaisky’ego. Wszystkich można nazwać „wynalazcami samolotu”, a takich jak oni było w rzeczywistości co najmniej pięćdziesięciu. I każdy pozostawił swój niezatarty ślad w historii.

W USA. Oczywiście nadal toczy się debata na temat palmy między nimi, Alberto Santosem-Dumontem i rosyjskim wynalazcą Aleksandrem Michajłowiczem Mozhajskim. A jednak większość głosów oddana jest na braci Wright.

Przypisuje się im pierwszy lot samolotem, który miał już silnik. Jaki był pierwszy lot braci Wright i w którym roku miał on miejsce? A kim byli ci bracia Wright i ich samolot – jak to było? Na wszystkie te pytania znajdziesz odpowiedzi w tym artykule. Aby to zrobić, trzeba będzie nieco głębiej zagłębić się w historię produkcji samolotów.

Pomysł stworzenia samolotu, który mógłby dobrze utrzymać się w powietrzu, a jednocześnie dobrze sterować, wyszedł od Wilbura Wrighta. już w latach 1899-1900. Czerpiąc z doświadczeń innych, od samego początku zidentyfikowali kilka kluczowych problemów, które pomogłyby stworzyć coś nowego:

• metoda praktycznego zarządzania;
• siła podnoszenia;
• silniki.

Obserwując latające ptaki, bracia zauważyli, że ptak przechylił się na bok, gdy chciał skręcić. W ten sposób został opracowany metoda wypaczenia skrzydeł.

W swoich wczesnych eksperymentach i pracach starali się zapewnić pełną kontrolę nad płatowcem. Najpierw eksperymentowali z latawcem dwupłatowym, wypróbowując pewne pomysły na ten temat. Następnie zajęli się tworzeniem szybowców. Praca była kontynuowana od 1900 do 1903, z różnym powodzeniem.

Bracia Wright.

Wszystkie eksperymenty przeprowadził Willbur. To on bezpośrednio sterował szybowcem. Testowali system wypaczania skrzydeł. Pilot musiał leżeć na dolnym skrzydle, co rozwiązało problem oporu aerodynamicznego.

To prawda, że ​​​​nie wszystkie problemy zostały rozwiązane. Szybowiec tracił prędkość. Ale efekt spadochronu pomógł pilotowi bezpiecznie wylądować.

Zaczęli produkować eksperymenty z wykorzystaniem tunelu aerodynamicznego. Było to konieczne do prawidłowego obliczenia siły nośnej. Dzięki temu udało się to osiągnąć odkrycie skuteczności dłuższych i węższych skrzydeł. Pod względem właściwości aerodynamicznych były lepsze od szerokich.

Bracia opracowali nowy szybowiec, opierając się już na wcześniejszych doświadczeniach. Miał już pionowy, twardy ster, który pomagał mu nie zbaczać z zadanego kursu. Ponadto bardziej zaawansowany kształt skrzydła umożliwił osiągnięcie większej wydajności.

Odkryli także przeznaczenie pionowego steru. Pomagało to w wypoziomowaniu szybowca podczas przechyleń i podmuchów wiatru.

8 października 1902 udało im się osiągnąć pełna kontrola nad szybowcem. Tak się urodziłem trójosiowy system sterowania samolotem. To doprowadziło ich do pomysłu stworzenia samolotu z silnikiem.

Stworzenie urządzenia z silnikiem

Do 1903 roku zaczęli opracowywać nowy model. Wykonano go z ulubionego materiału - świerku, gdyż ten rodzaj drewna jest lekki, ale jednocześnie mocny. Z niego wykonano także śmigła. Jeśli chodzi o silnik, to był on robiony w sklepie rowerowym braci.

Śmigło wykonano z trzech sklejonych ze sobą kawałków świerku. Jego skuteczność wyniosła aż 66%. Współczesne badania wykazały, że było to nawet 85%.

Sami nie mogli znaleźć odpowiedniej firmy, w której mogliby zaprojektować wymagany silnik. Dlatego zwrócili się do mechanika pracującego w ich sklepie, Charliego Taylora. Wiele jego części zostały wykonane z aluminium, aby zmniejszyć masę silnika, a łańcuch został wykonany przez producenta specjalizującego się w łańcuchach maszynowych do dużych obciążeń. Oczywiście według współczesnych standardów był prymitywny. Ale jeśli wziąć pod uwagę, że bracia polegali wyłącznie na swoim doświadczeniu, to było to wówczas rewolucyjne.

Jego rozpiętość skrzydeł wynosiła 12 m, a ważył 283 kg. Silnik miał moc 9 W i ważył 77 kg.

Został nazwany pierwszy samolot braci Wright z 1903 roku Ulotka 1.

Testowanie samolotów

Po raz pierwszy wzbił się w powietrze 14 grudnia 1903. Jednak niemal natychmiast upadł. Willbur napisał, że powodem był brak doświadczenia i mały błąd. Loty przeprowadzone nieco później – trzy dni później – zakończyły się sukcesem.

Układ ulotki 1.

Samolot był w stanie pokonać 36,5 m w 12 s. To on pojawia się na zdjęciu samolotu braci Wright. Kolejne razy były jeszcze bardziej udane – samolot był w stanie polecieć 52 i 60 metrów, ponad 3 m nad ziemią.

Loty obserwowało 5 osób, więc są one również uważane za publiczne.

Po testach bracia już go nie używali. Zabrali go do domu. Później przeniesiono go do Muzeum Brytyjskiego. Stamtąd został przeniesiony do Smithsonian Institution.