Kas ir kuģa iegrime. Kuģa vidējās iegrimes noteikšana

Kuģim pārvietojoties no dziļūdens kuģu ceļa uz seklu ūdeni, palielinās viļņu veidošanās, palielinās pretestība un samazinās ātrums. Seklā ūdenī, pietiekami lielā ātrumā, kuģis saņems nogriezni uz pakaļgalu, un tuvu kuģa vidum ūdens līmenis manāmi pazemināsies - veidojas liela ieplaka, kurā samazināsies atbalsta spēks. Tāpēc kuģis var palielināt iegrimi salīdzinājumā ar iegrimi dziļā ūdenī. Jo lielāka ir kuģa iegrime, jo mazāka ir atstarpe starp korpusu un dibenu, un līdz ar to relatīvi lielāks ūdens plūsmas ātrums zem korpusa. Tāpēc kuģis, pārvietojoties seklā ūdenī, tiks iesūkts līdz dibenam (parasti aiz pakaļgala). Šī parādība ir īpaši raksturīga kuģiem ar plakanu dibenu. Kuģa papildu iegrime palielinās, palielinoties ātrumam, un, braucot cauri zonai ar nelielu dziļumu, var tikt bojāts korpuss vai dzenskrūves. Iegrimes pieaugums, pārvietojoties seklā ūdenī, dažiem kuģu veidiem sasniedz 0,5 m.

Negaidītas piebraukšanas gadījumā seklai vietai kuģa priekšgals var pēkšņi “atgrūst” no tā pēkšņas ūdensizturības pieauguma dēļ, kā arī tāpēc, ka ūdens priekšgala priekšā tiks izspiests seklumā. vietu, nospiežot kuģi lielākā dziļumā.

Ja kuģis kuģo seklā ūdenī ar mainīgu dziļumu, tad pareizs kuģa kustības virziens ir jāuztur, bieži griežot stūri. Jo šaurāks un seklāks ir kuģu ceļš un ātrāk kustēsies kuģis, jo ātrāk un nesakārtotāki pakaļgala viļņi pārņems kuģi, nevienmērīgi iedarbojoties uz tā pakaļgalu, tagad no vienas puses, tad no otras puses. Tajā pašā laikā ūdens spiediens uz stūres lāpstiņu visu laiku mainās. Aprakstītās parādības izraisa kuģa sašķiebšanos, it īpaši, tuvojoties no dziļas vietas uz seklu. Tas ir visbīstamākais, braucot garām no pretimbraucošiem kuģiem, jo ​​tas var izraisīt kuģa iestrēgšanu, korpusa bojājumus un kuģu sadursmi.

Tāpēc seklā kuģu ceļā ir jāsamazina ātrums, lai samazinātu kuģa papildu iegrimi un leņķi un tādējādi nodrošinātu lielāku satiksmes drošību un uzlabotu vadāmību.

XII nodaļa. VIĻŅU VEIDOŠANA UN KUSTĪGO KUĢU SŪKŠANA

VIĻŅU RAŽOŠANA

Kuģis, pārvietojoties, izspiež ūdeni, stumjot to sev priekšā. Pēc kuģa caurbraukšanas ūdens piepilda tilpumu, kas atbrīvots aiz pakaļgala. Pārvarot ūdens pretestību, kuģis ievieš savas daļiņas svārstīgā kustībā, kas, pateicoties ūdens virsmas elastīgajām īpašībām, izplatās viļņu veidā. Viļņu veidošanās ir dažāda un galvenokārt atkarīga no kuģa izmēra, tā korpusa kontūrām, iegrimes, kuģu ceļa platuma un dziļuma. Palielinoties kuģa ātrumam, gribas lielums pieaug saskaņā ar ātruma kvadrāta likumu. Viļņu veidošanās, kā jau minēts, patērē kustības enerģiju.

Palielinoties pārvietošanās kuģa ātrumam, ūdens līmenis priekšgalā jūtami paaugstinās, veidojot priekšgala viļņu sistēmu. Viļņu veidošanās diagramma pārvietošanās neātra kuģa kustības laikā mierīgā ūdenī parādīta att. 105. Gar bortiem kuģa vidusdaļā, kas seko navigācijas režīmā, ūdens līmenis pazeminās, veidojot ieplaku. Kuģa pakaļgalā ūdens līmenis atkal paaugstinās, veidojot pakaļgala viļņu sistēmu.

Rīsi. 105. Viļņu veidošanās shēma, kuģim pārvietojoties pa mierīgu ūdeni BET- deguna novirzošie viļņi; B - pakaļgala novirzošie viļņi; AT- pakaļgala šķērsviļņi

Priekšgala viļņi ir sadalīti atšķirīgos priekšgala viļņos un priekšgala šķērsviļņos.

No kuģa stumbra abās pusēs stiepjas priekšgala atšķirīgi viļņi, piemēram, ūsas. To priekšpuse atrodas aptuveni 40 ° leņķī pret kustības virzienu, un vidusdaļa atrodas uz taisnām līnijām, veidojot aptuveni 20 ° leņķi ar diametrālo plakni. Viļņi ir īsi.

Priekšgala bīdes viļņi, kas ir perpendikulāri kuģa kustības virzienam, rodas kopā ar atšķirīgiem priekšgala viļņiem un izplatās starp tiem. Šķērsvirziena priekšgala viļņi virzās kuģa kustības virzienā, pakāpeniski palielinās garums no priekšgala līdz pakaļgalam un samazinās augstums.

Pakaļgala novirzošie viļņi sākas nedaudz priekšā pakaļgala stabam no abām kuģa pusēm. Tie ir mazāki par priekšgala viļņiem un tiem ir tādi paši leņķi ar kuģa virzienu kā priekšgala novirzošiem viļņiem.

Pakaļgala šķērsviļņi jeb tā sauktie "satelīta" viļņi sākas turpat, kur pakaļgala diverģentie viļņi, taču tie ir intensīvāki, jo atrodas aiz dzenskrūves. Tām attālinoties no pakaļgala, kur tie ir vienādi ar kuģa platumu, viļņi samazinās augstumā, bet palielinās garumā.

Palielinoties kustības ātrumam, palielinās viļņu veidošanās. Seklā ūdenī atšķirīgo viļņu garums un leņķis starp tiem palielinās un var izveidot 90 ° leņķi ar kuģa diametrālo plakni. Atkarībā no kuģu ceļa dziļuma, kuģim sasniedzot noteiktu lielu ātrumu, atdalošie viļņi kopā ar šķērsviļņiem veido spēcīgu viļņu sistēmu. Vilni, kas pārvietojas kopā ar kuģi zigomātiskā veidojuma zonā vai mazu ātrgaitas kuģu un laivu pakaļgala zonā, sauc par vienu vilni vai pārvietojuma vilni. Kustības vilnis ir raksturīgs kuģiem ar neasiem zigomātiskiem veidojumiem, kā arī velkoniem, kas pārvietojas bez karavānām.

Viļņu veidošanās ir atkarīga ne tikai no ātruma, bet arī no ātruma un kuģa garuma attiecības. Īsa laiva rada lielus viļņus ar nelielu ātrumu, un garai laivai ir nepieciešams ļoti liels ātrums, lai radītu tādus pašus viļņus. Starp priekšgala un pakaļgala viļņu sistēmu veidošanās vietām korpusa galos, kuģa bortu vidusdaļā veidojas pazemināti ūdens horizonti (depresija). Salīdzinot ar parasto ūdens līmeni ieplakā, tas samazinās, palielinoties viļņu veidošanās procesam un samazinoties kuģu ceļa dziļumam. Tādējādi, kuģim pārvietojoties ar pilnu ātrumu visā korpusa garumā, ir trīs galvenās hidrodinamisko lauku ietekmes zonas: divas zonas. augsts asinsspiediens, kur priekšgalā un tieši pakaļgala tuvumā iedarbojas atgrūdošie spēki, un zema spiediena zona gar kuģa bortu. Zema spiediena zonas centrs riteņu traukos ir kuģa riteņu dobumi. Skrūvju tvaika kuģos zema spiediena zona ir nedaudz nobīdīta aizmugurē. Šis modelis ir īpaši labi redzams, kad kuģis pārvietojas pa kuģu ceļu ar zemu strāvas ātrumu.

Kuģim šķērsojot seklumu, krasi mainās pakaļgala viļņu sistēma, un pirmais šķērsviļņs palielinās. Šo šķērsvilni seklā ūdenī sauc par grunts vilni. Grunts viļņa parādīšanās aiz kuģa pakaļgala norāda, ka dziļums zem kuģa ķīļa samazinās. To izmanto, lai kontrolētu pareizu kuģa kustību.

KUĢU SŪKŠANA

Jūrniecībā un it īpaši upju praksē ir daudz kuģu sadursmes gadījumu, kad tie saduras vai apdzen, pārvietojoties paralēlos kursos nelielā attālumā viens no otra, jo palielinās ātrums un ūdens kustība starp to korpusiem. Saskaņā ar Bernulli vienādojumu šis ūdens ātruma pieaugums starp kuģiem izraisa spiediena samazināšanos starp tiem, salīdzinot ar spiedienu no ārējiem bortiem. Paralēlos virzienos ir vērojama kuģu hidrodinamiskā pievilcība, kas palielinās, palielinoties to kustības relatīvajam ātrumam. Šo parādību sauc par kuģa sūkšanu.

Kuģu iesūkšana palielinās līdz ar korpusa izmēru atšķirībām un spēcīgāk iedarbojas uz mazākas masas kuģi.

Sūkšanas varbūtība palielinās, samazinoties attālumam starp novirzošiem kuģiem un palielinoties to ātrumam. Sūkšana ir atkarīga no kuģu formas. Uz att. 106 parāda mijiedarbību starp diviem identiskiem kuģiem, kas novirzās sadursmes kursā tuvu viens no otra. Abi kuģi ir ar vienu rotoru, ar labās puses soļa dzenskrūvi. Bultiņas parāda kuģa ekstremitāšu novirzes virzienu dažādās kuģu pozīcijās attiecībā pret otru. III pozīcijā paralēlos kursos sakrīt hidrodinamiskie lauki ar mīnusa zīmi, t.i., ieplakas, un kuģi var pielipt viens otra sāniem. Šajā gadījumā šķiet, ka katrs no asinsvadiem ripo pret otru.

Rīsi. 106. Mijiedarbība starp kuģiem, kas novirzās tuvu viens no otra. Bultiņas parāda kuģa galu virzienu

Saraksts ir izskaidrojams ar ūdens līmeņa pazemināšanos starp bortiem, ko izraisa straumes ātruma palielināšanās spraugā starp diviem kuģiem, salīdzinot ar straumes ātrumiem attiecībā pret kuģu ārējām malām, kur līmenis ir augstāks.

Turklāt sūkšana ir atkarīga no viļņu sistēmu mijiedarbības, ko veido kuģi. Viļņu sistēmu mijiedarbība ir arī iemesls pievilcīgu spēku rašanās starp kuģiem, kas novirzās ievērojamā attālumā viens no otra.

Mazāka trauka iesūkšana uz lielāku palielinās, ja mazāks trauks nonāk lielākā trauka viļņu zonā. Samazinoties attālumam, palielinās mijiedarbība starp kuģiem. Tāpēc, lai novērstu kuģu sadursmi apdzīšanas laikā, apdzenamajam kuģim pēc iespējas jāiet no apdzenamā kuģa, ja iespējams, ārpus apdzenamā kuģa viļņu veidošanās zonas, kam, savukārt, jāsamazina ātrums. lai samazinātu viļņu veidošanos.

Sūkšanai ir asa ietekme, kad viens kuģis apdzen velkamos vilcienus, kuru liellaivas pēkšņi iegūst leņķi (107. att.). Mazie kuģi ir īpaši jutīgi pret kuģu sūkšanas darbību, braucot garām, apdzenot un satiekoties ar kuģiem ar lielāku tilpumu (108. att.). Sadursme no sūkšanas tiek novērota mazo laivu stūrmaņu pārgalvības, apdzīšanas un novirzīšanās elementāru noteikumu pārkāpuma dēļ.

Pamatnoteikumi apdzīšanai un apbraukšanai ir šādi:

1) apdzenot un ejot garām, kuģiem jāpaiet pēc iespējas tālāk vienam no otra;

2) uz šauriem kuģu ceļiem, uz upēm, kanālos novirzošiem kuģiem jāsamazina ātrums līdz iespējami mazākam;

107. attēls. Viena apdzīšanas kuģa darbība uz velkoņiem: I - kuģis tuvojas apdzenamajiem nepašpiedziņas kuģiem; II - kuģis brauc garām nepašpiedziņas kuģiem, kurus apdzina

Rīsi. 108. Maza trauka sūkšana uz lielu

3) pie pirmajām sūkšanas pazīmēm starp diviem aptuveni vienāda izmēra kuģiem, kurss jāpārtrauc.

Jāatceras, ka, sūcot, kuģis slikti paklausa stūrei, pat ja stūre ir uzlikta uz klāja.

Laivu sadursmes gadījumā ar bortiem var tikt bojāts ne tikai korpuss, bet arī cilvēki, kas pēkšņa trieciena dēļ pārkrīt pāri bortam, savainojumi tiem, kas tur rokas uz spārna, stāv uz izskrējiena, utt.;

4) lielākas tilpuma kuģa apdzīšana ar mazo kuģi jānotiek tā, lai apdzenošais mazākais kuģis dotos apdzīt, t.i., apdzenamā kuģa pakaļgala traversa atrodas ārpus tā pakaļgala viļņu veidošanās zonas. . Mazajiem kuģiem ir stingri aizliegts apdzīt lielos kuģus no pakaļgala apakšas. Tas noved ne tikai pie kontroles zaudēšanas, bet arī pie neliela kuģa apgāšanās ar pakaļgala viļņu sistēmu, to iesūcot, kad apdzītais kuģis atstāj pakaļgala viļņu sistēmu savā dobumā utt.

Kuģi, kas pietauvojušies netālu no krasta, ietekmē viļņi no kuģiem, kas pārvietojas tiešā tuvumā pa reidu, upi vai kanālu. Sūkšanas un pretimnākošu viļņu ietekmē, kas pārvietojas tiešā tuvumā pa reidu, upi vai kanālu. Kustīgu kuģu iesūkšanas un pretimnākošo viļņu iedarbībā pietauvotais kuģis piedzīvo svārstības, kuru ietekmē var pārsprāgt pietauvošanās gali, var nokrist kāpnes, dažādas kravas un mehānismi. Tāpēc kuģiem, kas brauc garām, vajadzētu samazināt ātrumu.

Mazākam kuģim vēlams apdzīt lielāku, iepriekš atstājot apdzītā kuģa viļņu veidošanās zonu ne mazāk kā viena garuma attālumā no apdzītā kuģa korpusa ar pietiekamu kuģa ceļa platumu.

Satiekoties ar motorlaivām un zemūdens spārniem pārvietošanās režīmā, ieteicams veikt apdzīšanu un novirzīšanos.

Jāatceras, ka, beidzot apdzīšanu, jums jāatrodas pēc iespējas tālāk no apdzenamā kuģa priekšgala; Ja šis ieteikums netiek ievērots, apdzīšanas kuģis nokritīs zem lielākā apdzenamā kuģa kāta. Tas var izraisīt ne tikai neliela kuģa nāvi iekšējos ūdensceļos, bet arī lielu jūras kuģu nāvi, kas apsteidz pat lielākus kuģus.

Pasaules tirdzniecības flotē ir pieņemts kuģus iedalīt tipos, kurus nosaka pārvadājamās kravas īpašības: tankkuģi, konteinerkuģi, gāzes pārvadātāji, beramkravu kuģi, beramkravu kuģi utt. Bet ir kuģu klasifikācija pēc izmēra.

Šajā klasifikācijā tiek ņemtas vērā kuģošanas zonas īpatnības, proti, dziļums jūras šaurumos un ostas akvatorijā, slūžu izmēri, kuģošanas apstākļi mākslīgajos kanālos un iekšējos ūdensceļos. Faktiskā navigācijas situācija okeāna un jūras maršrutos ir iemesls, kāpēc kuģu izmēriem ir noteiktas skaidras prasības.

Lai noteiktu kuģi pēc izmēra tiek izmantota divu vārdu frāze. Pirmajā daļā tiek lietots termins, kas nozīmē piederību ģeogrāfiskam objektam, otrajā daļā termins definē maksimālo izmēru vai vienkārši izmēru.

Kuģa izmērs Handysize

Lai gan nav oficiālas definīcijas precīziem tonnāžas noteikumiem, uz kuģu veidi"Handysize" visbiežāk apzīmē beramkravu kuģus ģenerālkravām, retāk - naftas produktu tankkuģus ar kravnesību no 15 000 līdz 50 000 tonnu. Kravas kuģi, kas lielāki par "Handysize" jau ir "Handymax" tipa, un mazāk par 15 000 tonnām nav definēti.

Handysize beramkravu kuģis

Kuģa izmērs"Handysize" tiek uzskatīti par visizplatītākajiem un veido gandrīz 2000 vienību ar kopējo kravnesību aptuveni 43 000 000 tonnu. Šīs izmēriem tiesas ir ļoti izplatīti, jo ļauj iebraukt mazās ostās un vairumā gadījumu ir aprīkoti ar celtņiem, kas arī ļauj pašiem iekraut un izkraut preces ostās, kurās nav iekraušanas un izkraušanas sistēmu. Salīdzinot ar lielajiem beramkravu kuģiem, izmēra kuģi"Handysize" ļauj plašāk apstrādāt tā sauktās "gabala" preces. Tajos ietilpst: tērauda izstrādājumi, graudi, rūda, fosfāti, cements, kokmateriāli, šķembas utt.

Kuģi ar izmēriem"Handysize" galvenokārt tiek būvēts Japānas, Korejas, Ķīnas, Vjetnamas, Krievijas, Ukrainas, Filipīnu un Indijas kuģu būvētavās, kā arī vairākās citās valstīs. Visizplatītākais standarts šajā kuģu kategorijā ir beramkravu kuģi, kuru kravnesība ir aptuveni 32 000 tonnu un iegrime nepārsniedz 10 metrus. Viņiem ir piecas kravas tilpnes ar hidrauliskiem starpklājiem un četri trīsdesmit tonnu kravas pārkraušanas celtņi. Daži Handysize kuģi ir aprīkoti ar plauktiem uz augšējā klāja, starp kuriem tiek sakrauti kokmateriāli, un tos sauc par "kokmateriālu vedējiem".

Neskatoties uz daudzajiem pasūtījumiem no kuģniecības uzņēmumiem, jauns kuģu veidi, "Handysize" joprojām ir vispieprasītākais, un tam ir visaugstākais vidējais vecums starp sauskravas kuģiem.

laivas izmērs Handymax

Kuģa izmērs"Handymax" vai "Supramax" attiecas uz 35 000 līdz 60 000 DWT. Šāda veida kuģi ir 150-200 metrus gari, lai gan dažos kravu termināļos, piemēram, Japānā, daudzi tiesu izmēri"Handymax" korpusa garums nepārsniedz 190 metrus. Mūsdienu šāda veida kuģi ir ar kravnesību no 52 000 līdz 58 000 tonnu, ir aprīkoti ar piecām kravas tilpnēm un ir aprīkoti ar četriem celtņiem ar celtspēju līdz 30 tonnām.

Handymax beramkravu pārvadātājs

laivas izmērs Seawaymax

Termins Seawaymax attiecas uz kuģu izmēri, kas ļauj tiem iziet cauri St. Lawrence kanālam – ūdens ceļa nosaukumam no Monreālas līdz Ēri ezeram, ieskaitot Vellendas kanālu un Lielo ezeru ūdensceļu no Atlantijas okeāna līdz Lielajiem ezeriem Ziemeļamerikā.

sauskravas kuģa «CSL LAURENTIEN» tipa Seawaymax

Seawaymax izmēra kuģi ir 226m gari, 24m plati un to iegrime ir 7,92m.Lai gan kanāla platums ir 235m, lielie kravas un pasažieru kuģi nevar kuģot no Lielajiem ezeriem uz Atlantijas okeānu, jo dažviet ūdensceļā ir iegrimes ierobežojumi. AT pēdējie gadi papildu problēmas kuģošanai radīja ūdens līmeņa pazemināšana Lielajos ezeros. Slavenais tika būvēts atbilstoši Seawaymax kuģu tipam. Viņš uzstādīja ūdens šķērsošanas rekordu Svētā Laurenca kanālā, caur kuru šķērsoja 28 502 tonnas dzelzsrūdas, laikā, kad ūdensceļa gada kravnesība bija 72 351 tonna. 2006. gadā vismaz 28 dažāda veida kuģi tika pārtraukti to lieluma dēļ un bija pārāk lieli, lai atstātu Lielos ezerus.

laivas izmērs Aframax

Šis termins ir atvasināts no vārdiem, kas apzīmē tankkuģa līmeņa sistēmu vidējās kravas likmes novērtējuma (AFRA). Kuģa izmērs Aframax parasti ir naftas tankkuģi ar kravnesību no 80 000 līdz 120 000 tonnām. Šāda veida tankkuģus plaši izmanto Melnās jūras, Ziemeļjūras, Karību jūras, Austrumķīnas jūras un Vidusjūras baseinos, jo kanāli, jūras šaurumi un ostas, caur kurām OPEC neietilpstošās eksportētājas valstis transportē naftu un nespēj saņem VLCC un ULCC tipa supertankuģus.

tankkuģis "Torben Spirit" tipa Aframax

Kuģa izmērs Suezmax

"Suezmax" ir jūras termins, kas apzīmē lielu kuģa izmērs, kas spēj izbraukt cauri ar pilnu kravu, un ir saistīta tikai ar naftas tankkuģiem. Tā kā Suecas kanālam nav slūžu, vienīgais lielais ierobežojošais faktors ir iegrime (kuģa maksimālais dziļums zem ūdenslīnijas). Pašreizējais ūdensceļa dziļums ir 16 m. Maksimālo kuģu augstumu ierobežo tilta augstums kanālā, kas ir 68 m.

tankkuģis "CAP GUILLAUME" tipa Suezmax

Lielākā daļa lielas ietilpības tankkuģu, ņemot vērā šos apstākļus, var izbraukt cauri kanālam, bet daži supertankuģi ar pilnu kravu nepieļauj iegrimi. Lai izpildītu šos parametrus, supertankuģi daļu savas kravas nosūta uz citu kuģi vai transportē pa cauruļvadu uz otru kanāla galu, kur to iekrauj atpakaļ supertankuģī.

Kuģi ar ūdensizspaidu vairāk nekā 150 000 tonnu un 46 m platumu nevar iziet cauri Suecas kanālam, tāpēc tie ir spiesti turpināt ceļu, apbraucot Labās Cerības ragu Āfrikas kontinenta dienvidos.

Suecas kanāla vadītājs admirālis Ahmeds Ali Fadels 2010.gadā plāno palielināt ūdensceļa dziļumu līdz 22 metriem, kas ļaus pa to pārvietoties supertankuģiem.

kuģa izmērs Panamax

kuģiem klasificēti kā "Panamax", ir maksimālais izmēriem, kas stingri atbilst parametriem , un to nosaka slūžu kameru izmērs, nevis ūdens barjeras dziļums. Termins "Panamax" ir svarīgs faktors kravas kuģu būvē, un tam ir nepieciešama visprecīzākā noteikto izmēru ekspozīcija.

Panamax tipa konteinerkuģis

Kā iepriekš minēts kuģu izmēri"Panamax" nosaka galvenokārt slūžu kameru parametri: platums - 33,53 m, garums - 320 m, augstums - 25,9 m Katras kameras lietderīgais garums kuģa iestatīšanai ir 304,8 m.

Līdz šim ir noteikti šādi ierobežojumi kuģu izmēri braukšanai pa kanālu: garums - 294,1 m, platums - 32,3 m, iegrime - 12 m, augstums no ūdenslīnijas līdz kuģa augstākajam punktam ir 57,91 m. Panamax kuģu tipiem, kā likums, ūdensizspaids ir apm. 65 000 tonnu. Panamas kanāla šķērsošanas noteikumi ir izklāstīti žurnāla Vessel Requirements N-1-2005 60 lappusēs.

Būvniecība liels skaitsšāda veida kuģi rada zināmas problēmas ūdensceļiem. Kuģu izmēri Panamax prasa augstu gaisa slūžu iestatīšanas precizitāti, kas prasa vairāk laika. Turklāt kuģu loča pakalpojumi tiek veikti tikai dienas laikā.

kaujas kuģis Misūri Panamas kanālā

1945. gadā tika veikta unikāla operācija, lai pavadītu milzīgu " USS Misūri».

kuģa izmērs Post-Panamax

Pēdējā laikā no termina "Panamax" ir izveidojušās jaunas definīcijas - "Post-Panamax", "NeoPanamax". Šāda veida supertankuģi, moderni konteinerkuģi un beramkravu kuģi ir garāki par Panamax un nevar iziet cauri kanālam. Arī klase " Nimics". Tādējādi ir steidzami nepieciešama vēl viena Panamas kanāla rekonstrukcija, īpaši Amerikas Savienotajām Valstīm. Šajā sakarā 2006. gada 22. oktobrī notika referendums starp Panamas pilsoņiem, kuriem bija jāpauž savs viedoklis par godu kanāla paplašināšanai. Balsojums saņēma pozitīvas atsauksmes. Renovācijas, kas tiks pabeigta 2014. gadā, plānotās izmaksas ir 5,3 miljardi ASV dolāru. Šī summa tiks atmaksāta 11 gadu laikā.

beramkravu kuģis «SHIRANE» Post-Panamax tips

Drīzumā izmēriem tiesas Panamax būs citi kuģi. Panamas kanāla jaunajām slūžām būs šādi parametri: garums - 427 m, platums - 55 m, pieļaujamā kuģu iegrime - 18,3 m.Pēc paplašināšanas kanālā varēs uzņemt konteinerkuģus ar ietilpību līdz plkst. 12 000 TEU. Konteineru kuģi ar šādiem parametriem jau ir saņēmuši nosaukumu "NeoPanamax".

Kuģa izmērs Malaccamax

Termins "Malaccamax" attiecas uz naftas tankkuģiem, kas transportē jēlnaftu no Persijas līča uz Ķīnu caur Malakas šaurumu, kas savieno Indijas okeānu ar Dienvidķīnas jūru. Ierobežojumu nosaka atsevišķi krasti, kur minimālais dziļums ir 25 metri.

Malaccamax klases tankkuģis

Post-Malaccamax tipa kuģi, kas ir lielāki par Malaccamax, ir spiesti turpināt ceļu uz Ķīnu, apejot Java salu no austrumiem pa dziļāko Lombokas šaurumu.

Post-Malaccamax tipa konteinerkuģis

Īsākais jūras ceļš supertankuģiem, kas no Eiropas, Persijas līča un Indijas dosies uz Ķīnu un Japānu, drīzumā būs Kra kanāls, kas tiek būvēts cauri Malaizijas teritorijai uz robežas ar Birmu.

Tikai lielākā daļa supertankuģu un sauskravas kuģu tika uzbūvēti, braucot cauri Malakas šaurumam. Kuģu izmēri"Malaccamax" atbilst VLCC tankkuģu tipam.

Tāpat nosaukums "Malaccamax" tiks dots topošajiem konteinerkuģiem, kas būs 470 m gari, 60 m plati, 20 m iegrime un 300 000 DWT, lai pārvadātu 18 000 divdesmit pēdu ekvivalentus konteinerus. Tiek pieņemts, ka tie darbosies uz iepriekš minētā ūdensceļa.

laivas izmērs Capesize

Ar terminu "Capesize" tiek apzīmēti kravas kuģi, kas to lielo izmēru dēļ nespēj izbraukt cauri Suecas un Panamas kanāliem. Uz angļu valoda vārds "apmetnis" nozīmē "apmetnis" (kuģa "Capesize" izmērs ir lielāks nekā "Panamax" un "Suezmax"). Tādējādi šāda veida kuģiem jābrauc gar Labās Cerības ragu Āfrikas kontinenta dienvidos jeb Horna ragu - Dienvidamerikas kontinentālās daļas vistālākajam dienvidu punktam.

rūdas nesēja tips Capesize

Capesize kuģu kravnesība parasti pārsniedz 150 000 tonnu, tāpēc VLCC un ULCC supertankuģi un smagie rūdas pārvadātāji ar vidējo kravnesību 175 000 tonnu veido lielāko daļu šāda izmēra kuģu. Tomēr ir rūdas vedēji, kuru kravnesība ir 400 000 tonnu. Visbiežāk terminu "Capesize" lieto beramkravu kuģiem. Protams, šāda izmēra kuģi tiek apkalpoti specializētos dziļūdens termināļos. Ķīnas ekonomiskā izaugsme ar tās lielo pieprasījumu pēc izejvielām ir izraisījusi pieprasījuma pieaugumu pēc izmēra kuģi Capesize.

TANKUĢU IZMĒRI

Naftas tankkuģiem ir arī atsevišķa izmēra klasifikācija. 1954. gadā Shell Oil izstrādāja sistēmu, ar kuras palīdzību tankkuģus varēja klasificēt pēc izmēra, pamatojoties uz kuģa kravnesību:

No 10 000 līdz 24 999 tonnām - vispārējas nozīmes tankkuģis;
- no 25 000 līdz 44 999 tonnām - vidēja izmēra tankkuģis;
- no 45 000 līdz 79 999 tonnām - LR1 tipa tankkuģis;
- no 80 000 līdz 159 999 tonnām - LR2 tipa tankkuģis;
- no 160 000 līdz 319 999 tonnām - ļoti liels tankkuģis (Very Large Crude Carrier - VLCC);
- no 320 000 līdz 549 999 tonnām - ultra (Ultra Large Crude Carrier - ULCC);

Kuģa paredzamo iegrimi var noteikt no nogulumu diagramma . Argumenti ieiešanai kartē ir kuģa kravnesība/izspaids un kopējais moments M x. Rezultātā mēs iegūstam iegrimi uz priekšu un aizmuguri un kuģa apdari.

Jūs varat noteikt kuģa iegrimi pēc diagrammas, ko sauc kravas izmērs . Kravas izmērā ir dota kuģa ūdensizspaida atkarība (līknes veidā) no vidējās iegrimes. Ja šo atkarību uzrāda tabulas veidā, tad izrādās slodzes skala . Papildus tam slodzes skala sniedz:

Dedweight;

Brīvsāni;

Tonnu skaits uz 1 cm nokrišņu

Svara skala ir kuģa galvenais kravas dokuments. Kravas gabarīts un kravas skala ir konstruēti kuģa iegrimei uz vienmērīga ķīļa bez korpusa līkuma. Apgriežot un liekot, jāveic korekcijas.

(a) Vidējās iegrimes noteikšana uz priekšu Tn av, pakaļgala Tk av, T Ä av.

Tn vid. = (Tn l / b + Tn p / b) / 2(11.6)

Tk cf = (Tk l / b + Tk p / b) / 2(11.7)

T Ä av = (T Ä l/b + T Ä p/b)/2(11.8)

b) kuģa vidējās iegrimes aprēķins.

Ir vairāki veidi, kā aprēķināt kuģa vidējo iegrimi. Patiesībā ir ļoti svarīgi aprēķināt kuģa iegrimi pēc iespējas tuvāk faktiskajai, jo ārkārtīgi reti kad kuģis tiek uzkrauts uz līdzena ķīļa bez sasvēršanās (tikai tad vidējā iegrime atbilst aprēķinātajai vidējai iegrimei un jo īpaši katrs no melnrakstiem). Ja kuģis ir piekrauts ar nelielu apdari un/vai sānslīdi, tad visas kuģa iegrimes ir jāsamazina līdz vidējai iegrimei, lai aprēķinātu iekrautās kravas apjomu. Faktiski tas nav pilnīgi pareizi, jo vienāda vidējā iegrime no pozīcijām “apgriešana uz priekšgalu” un “apgriešana uz pakaļgalu” dos vienādu iekraujamās kravas daudzumu, patiesībā tā ir atšķirīga atšķirīgo kontūru dēļ. kuģis priekšgalā un pakaļgalā, dažāda svara priekšgala un pakaļgala virsbūves, dažāda tilpuma telpas, kas iegremdētas zem ūdens un izspiež dažādus ūdens daudzumus.

Turklāt kuģis parasti nav pilnīgi neelastīgs. Atkarībā no tā, kā krava tiek sadalīta kravas telpās un balasta tankos, kuģim var būt novirzes bultiņa vienā vai otrā virzienā ar nevienmērīgu un asimetrisku slodzes un balasta izvietojumu var iegūt sarežģītākus lieces momentus, kurus ir ārkārtīgi grūti pilnībā aprēķināt.

Taču šobrīd nav vienkāršas metodikas, kas ļautu noteikt kuģa ūdensizspaidu no kuģa faktiskās iegrimes, tāpēc tālākai ūdensizspaidai tiek izmantota kuģa vidējās iegrimes noteikšanas metode. Lai veiktu šos aprēķinus, mums ir jāzina arī vērtība apgriezt kuģis.

c) kuģa vidējās iegrimes aprēķins no priekšgala un pakaļgala iegrimes.

Šī ir vidējā uzmetuma aprēķina vienkāršota versija:

Тср = (Тн ср + Тк ср)/2(11.9)

To izmanto aptuvenos aprēķinos vai uz kuģiem, kuru lieces momentu var neievērot.

d) kuģa vidējās iegrimes aprēķins, izmantojot astoņas iegrimes.

Visbiežāk izmantotā aprēķina iespēja:

Тav = (Тн av + Тк av + 6Т Ä av)/8(11.10)

Šī aprēķina iespēja diezgan precīzi atspoguļo vidējo iegrimi, ņemot vērā novirzes bultiņu.

e) kuģa vidējās iegrimes aprēķins kombinētā veidā

Nosakiet vidējo melnrakstu:

T 1 \u003d (Tn + Tk) / 2(11.11)

Definēsim vidējo melnrakstu:

T 2 \u003d (T 1 + T Ä) / 2(11.12)

Tav = (T2+ T Ä) /2(11.13)

(e) Kuģa vidējās iegrimes aprēķins ar "puses" metodi

Nosakiet vidējo iegrimi kuģa priekšgala pusē:

T 1 \u003d (Tn + T Ä) / 2(11.14)

Noteiksim kuģa pakaļgala puses vidējo iegrimi:

T 2 \u003d (Tk + T Ä) / 2(11.15)

Nosakiet vidējo nogulumu vidējo vērtību:

Тav = (Т1 + Т2)/2 (11,16)

g) Apgriešanas aprēķins

d \u003d Tn vid. — Tk vid(11.17)

Apgriešana tiek aprēķināta metros, tā var būt gan pozitīva, gan negatīva.

(g.1.) Apgriešanas korekcijas aprēķins. Nepieciešamība aprēķināt nokrišņu korekciju apgriešanai.

Katram kuģim ir savi izmēri, kas nepieciešami, lai vislabāk atrisinātu kuģim uzticētos uzdevumus. Visos aprēķinos tiek izmantots garums starp perpendikuliem (LBP). Šī ir viena no galvenajām kuģa īpašībām. Iegrime priekšgalā vai pakaļgala perpendikulāri atbilst kuģa iegrimei priekšgalā vai pakaļgalā. Tomēr nogulumu zvīņas neatrodas pretī perpendikuliem. Tā kā tie ir nobīdīti, tie parāda nevis precīzu priekšgala vai pakaļgala iegrimi, bet gan kuģa vietējo iegrimi un prasa ieviest grozījumus. Arī iegrime gar vidusdaļu jāņem no skalas, kas atrodas ne vairāk kā 0,5 m attālumā no kuģa vidus rāmja. Pretējā gadījumā ir nepieciešama korekcija un iegrime kuģa vidū.

(g.2) Apgriešanas priekšgala iegrimes korekcijas aprēķins

∆Н = (f x d)/LBP(11.18)

kur f ir attālums no kāta līdz priekšējam perpendikulam

d - apdare

∆Н zīme ir pozitīva, kad tiek apgriezta līdz priekšgalam, un negatīva, ja tā ir apgriezta pakaļgalā. Koriģētā iegrime pie deguna ir vienāda ar:

Тн = Тн sr + ∆Н(11.19)

Ja padziļinājumu pakaļgala skala neiet gar pakaļgala perpendikulāro līniju, tad tāda pati korekcija tiek ieviesta pakaļgala iegrimei. Tā zīme ir pretēja korekcijas zīmei ∆Н.

(g.3) Pakaļgala iegrimes korekcijas aprēķins trimm

∆K \u003d (a x d) / LBP(11.20)

kur a ir attālums no pakaļgala skalas līdz pakaļgala perpendikulam

d - apdare

LBP - kuģa garums starp perpendikuliem

Labotā pakaļgala iegrime ir:

Тk = Тk cf + ∆Н(11.21)

h) definējiet laboto vidējo iegrimi:

T’sr = (Tn + Tk) / 2(11.22)

Vērtības “a” un “f” ir ņemtas no kuģa mēroga rasējuma vai kuģa garengriezuma rasējuma mērogā.

Att.11.1- Kuģa garengriezuma rasējums mērogā.

(h.1) Korekcijas aprēķins attiecībā uz kuģa ūdensizspaidu.

Tā kā kuģa, kas nogriezts līdz pakaļgalam vai priekšgalam, patiesais ūdensizspaids atšķiras no kravas skalas (kur ūdensizspaids tiek aprēķināts uz vienmērīga ķīļa) norādītā ūdensizspaids, ir nepieciešams ieviest korekcijas nospiešanā, lai nogrieztu. Ir divi no tiem:

∆1 = (TPC x LCF x d x 100)/LBP(11.23)

kur TPC ir tonnu skaits uz 1 cm nokrišņu. Noņemts no slodzes skalas;

LCF - CG ordināta attiecībā pret kuģa vidus rāmi (m);

d - kuģa apdare (m);

LBP ir kuģa garums starp perpendikuliem (m).

∆2 = /LBP (11.24)

kur d ir kuģa slīpums (m);

d m /d z ir starpība momentā, kas maina apdari par 50 cm virs un 50 cm zem vidējās aprēķinātās iegrimes. Parasti norāda kuģa stabilitātes informācijā.

LBP - kuģa garums starp perpendikuliem (metros)

Piemērs, kā atrast d m / d z melnraksta Tav = 3,40:

Mēs atrodam apgriešanas momentus iegrimei 3,90 un 2,90, atšķirība starp tiem ir vēlamā vērtība.

LCF no kuģa vidus līdz pakaļgalam ir negatīvs, no kuģa vidus līdz priekšgalam ir pozitīvs.

Korekcijas zīme ∆1:

Apgriezt	LCF aizmugurē (-)	LCF degunā (+)
Aizmugure (-)	+	-
Degunā (+)	-	+

Korekcijas zīme ∆2 vienmēr ir pozitīva

Vispārēja korekcija apdarei:

∆ = ∆1 + ∆2

Atrodiet nobīdi, kas koriģēta apdarei

D1 = D + ∆

(h.2) Ūdens blīvuma korekcijas aprēķins attiecībā uz pārvietojumu

Ja faktiskais ūdens blīvums γ atšķiras no pieņemtā (γ \u003d 1,025 t / m 3), tad ir nepieciešams labot D 1 faktiskajam ūdens blīvumam, kas izmērīts ar denimetru.

Ūdens blīvuma korekcija

∆D \u003d D 1 (γ fakts — γ 1,025) / 1,025

Atrodiet pārvietojumu, kas koriģēts atbilstoši ūdens blīvumam:

D2 = D1 + ∆D

i) daudzuma noteikšana

Kravas masu definē kā starpību starp iekrautā un tukšā kuģa svaru bez noliktavām

Рgr \u003d Dgr - D 0 - Z

Kur Z - rezerves (degviela, eļļa, ūdens, balasts, beigts balasts)

Dgr - kuģa pārvietošana kravā

D 0 ir kuģa kā gaismas pārvietojums.

Bet vienkāršāks veids, kā pēc konteinerkuģa piemēra noteikt, vai uz kuģa ir kravas programma (MAX3):

1. Pārliecinieties, ka ir pieejama informācija par kuģa balastu, degvielu un krājumiem.

2. Pirms iekraušanas izmērīt kuģa iegrimi priekšgalā un aizmugurē un, izmantojot kravas programmu, aprēķināt kuģa ūdensizspaidu.

3. Izmēriet kuģa priekšgala un pakaļgala iegrimi pēc iekraušanas un aprēķiniet kuģa ūdensizspaidu, izmantojot kravas programmu.

4. Atņemt no pārvietojuma pēc iekraušanas pārvietojumu pirms iekraušanas un noteikt iekrauto kravu.

5. Programmu var izmantot beramkravu aprēķināšanai.

Plānotās kravas kuģa trimmes un iegrimes aprēķins

Rezultātā iegūtā priekšslodzes iespēja ir jāpārbauda attiecībā uz trimmi un jānosaka kuģa iegrime priekšgalā un pakaļgalā.

Apgriešanu nosaka pēc formulas:

kur ir kuģa svara ūdensizspaids kuģa vidējai iegrimei, t;

kuģa lieluma centra abscisa, m;

Kuģa smaguma centra abscisa (kravas smaguma centra attālums no kuģa vidusdaļas), m;

Kuģa apgriešanas moments uz 1 cm iegrimes, tm.

un nosaka ar interpolācijas metodi saskaņā ar 1. papildinājuma 17. un 19. tabulu vadlīnijas attiecīgi.

Ladoga, projekts 2-85:

Ladoga, projekts 787:

Pēc trimma noteikšanas nepieciešams noteikt kuģa aizmugures iegrimi (kuģa pakaļgalā) un kuģa iegrimi ar priekšgalu (kuģa priekšgalā).

Kuģa pakaļgala iegrimi nosaka pēc formulas:

kur - kuģa vidējā iegrime (iegrime kuģa vidusdaļā) saldūdenī, m;

Kuģa apdare, m;

Ūdenslīnijas smaguma centra abscisa;

Kuģa garums, m;

nosaka ar interpolācijas metodi saskaņā ar vadlīniju pielikuma 18.tabulu.

Ladoga, projekts 2-85:

Ladoga, projekts 787:

Kuģa priekšgala iegrimi nosaka pēc formulas:

Ladoga, projekts 2-85:

Ladoga, projekts 787:

Ir nepieciešams apgriezt abus kuģa variantus (mainīt trimmi), jo pakaļgala iegrime pārsniedz minimālo iegrimi apgabalos ar ierobežotu dziļumu un kuģim kļūst neiespējami izbraukt cauri apgabaliem ar ierobežotu dziļumu.

Kuģa slīpuma un iegrimes aprēķins pie faktiskās iekraušanas

Optimālais kravas novietojums tilpnēs ir kuģa apdares klātbūtne pakaļgalā (ar atšķirību starp priekšgala un pakaļgala iegrimi diapazonā no 0 līdz -40 cm). Ja priekšgalā ir apdare, lai iegūtu nepieciešamo apdari, ieteicams pārvietot noteiktu kravas daudzumu no vienas tilpnes uz otru, atsevišķā tilpnē un pārdalīt klāja kravu uz lūku pārsegiem. Arī nepieciešamā apdare tiek noteikta, ņemot vērā kuģu veikalu patēriņu.

Kuģa reisa laikā samazinās kuģa rezerves (degviela, ūdens). Tāpēc upes kuģošanas apstākļos kuģim jābūt noslogotam tā, lai, braucot cauri sekliem vai ierobežojošiem maršruta posmiem, trimm tuvotos nullei vai maksimālajai iegrimei (kuģa atpakaļgaitas/priekšgala iegrimei) klātbūtnē apdare nepārsniedz iegrimi apgabalos ar ierobežotu dziļumu.

Kuģa galīgās apdares noteikšana.

2. gadījums. Kuģa vidējā iegrime pēc kuģa iekraušanas () ir mazāka par maksimāli pieļaujamo iegrimi ierobežota dziļuma apstākļos trases upes posmos (), t.i. .

Apgriešanu, kas nepieciešama normālai kuģa izkraušanai pēc iekraušanas un sekojošas upes maršruta posmu pārbraukšanas ar ierobežotu dziļumu (), var iestatīt šādi:

Ladoga, projekts 2-85:

Ladoga, projekts 787:

Kuģa galīgā apdare ir jāiestata diapazonā no 0 līdz (-0,4 m), t.i. kuģis ir piekrauts uz vienmērīga ķīļa vai apgriezts pakaļgals.

Svara slodžu pielāgošana, lai izveidotu nepieciešamā atbilstība kuģis.

Pēc nepieciešamās apdares noteikšanas mēs nosakām jauno kuģa kravas sistēmas () smaguma centra abscisu pēc formulas:

Ladoga, projekts 2-85:

Ladoga, projekts 787:

No šejienes mēs nosakām slodzes statistisko momentu attiecībā pret kuģa vidusdaļu (), kas nepieciešams normālai kuģa izkraušanai:

Ladoga, projekts 2-85:

Ladoga, projekts 787:

Mēs atrodam atšķirību starp statisko slodžu momentu attiecībā pret kuģa vidusdaļu, iepriekš noslogojot kuģi () un slodžu statisko momentu attiecībā pret kuģa vidusdaļu (), kas nepieciešams normālai kuģa nolaišanai:

Ladoga, projekts 2-85:

Ladoga, projekts 787:

Aprēķina pēdējā posmā ir jāatsaucas uz svara slodžu tabulu, kas aprēķināta kuģa iepriekšējai iekraušanai.

Tāpēc ir nepieciešama svara slodzes tabulas pielāgošana, kas tiek panākta šādi.

3. gadījums. Telpu kravas ietilpība ir pilnībā izmantota, bet krava tiek novietota ne tikai kravas tilpnēs, bet arī uz klāja.

Nav iespējams pārvietot kravu no vienas tilpnes uz otru, ir nepieciešams pārvietot vai pārkraut noteiktu daudzumu klāja kravas.

7. tabula. Kuģa Ladoga svara slodžu aprēķins, projekts 2-85

	Ielādes nosaukums
	tukšs kuģis
	Krava kravas telpā Nr.1
	Krava kravas telpā Nr. 2
	Krava kravas telpā Nr.3
	Krava kravas telpā Nr.4
Klāja krava
	Degviela un eļļa
	Citas rezerves

8. tabula Kuģa Ladoga svara slodžu aprēķins, projekts 787

	Ielādes nosaukums
	tukšs kuģis
	Krava kravas telpā Nr.1
	Krava kravas telpā Nr. 2
	Krava kravas telpā Nr.3
	Krava kravas telpā Nr.4
Klāja krava
	Degviela un eļļa
	Citas rezerves

Ladoga, projekts 2-85:

W=(0,92-0,57)*2318,5/100*38,6=0,21 m

2,78 - (0,21) * (0,5 * 81-0,35) / 81 \u003d 2,68 m

2,78+(0,21)*(0,5*81+0,35)/81=2,88 m.

Ladoga, projekts 787:

W \u003d ((-2,45 - (-1,5)) * 2079,5 / 9100 * 49,42) \u003d -0,4 m

2,73 — ((-0,4)*(0,5*82,5+1,38)/82,5 =2,94 m

2,73+((-0,4)*(0,5*82,5-1,38)/82,5=0,54 m.

Jebkura kuģa, ieskaitot tik mazu kā jahtu, izmērus raksturo tā galveno izmēru kombinācija. Tie ietver korpusa garumu un platumu, bortu augstumu un kuģa iegrimi. No šiem rādītājiem, kā arī no to proporcionālās attiecības lielā mērā ir atkarīga tā kuģospēja - pirmkārt, stabilitāte un maksimums. Šajā rakstā mēs apsvērsim šādu jēdzienu kā kā to aprēķināt un no kādiem faktoriem ir atkarīga laivas iegrimes izvēle.

Jēdziens "kuģa iegrime"

Kuģu būvē ar terminu "iegrime" tiek apzīmēts ūdenī iegremdētā kuģa korpusa dziļums. Parastā izpratnē iegrime ir attālums no ūdens virsmas līdz zemākajam punktam kuģa dibenā. Tomēr kuģniecības biznesā tiek izmantotas vairākas jēdziena "melnraksts" šķirnes:

• Dizains. Apzīmē projektēto iegrimi, ko mēra ½ no kuģa korpusa garuma, un raksturo attālumu no kuģa ūdenslīnijas līdz ķīļa galējam punktam. Šis indikators, kas mērīts gar kuģa vidus rāmi, projektā un tehniskajā dokumentācijā saskaņā ar pieņemtajiem starptautiskajiem standartiem ir apzīmēts ar latīņu burtu "T".
• Priekšgala iegrime - parāda kuģa priekšgala dziļumu. Lai to noteiktu, lielu kuģu degunam tiek uzlikts īpašs marķējums - priekšgala zīme.
• Pakaļgala iegrime - zemākais pakaļgala iegremdēšanas punkts ūdenī. To nosaka, izmantojot pakaļgalam uzliktos marķējumus - pakaļgala atzīmi.
• Kuģa vidējā iegrime ir vidējais aritmētiskais, cik dziļi kuģis ir iegremdēts ūdenī. To mēra pēc formulas: Тav. = (pakaļgala iegrime + priekšgala iegrime), reizināts ar ½.

Kuģa iegrimes dziļums ir atkarīgs no vairākiem faktoriem:

• Kuģu atsvari. Saskaņā ar fizikas likumiem, jo ​​lielāka ir kuģa masa, jo dziļāk tas iegrims ūdenī.
• Ķermeņa garums un platums. Ar tādu pašu masu kuģim ar platāku un garāku korpusu būs mazāka iegrime. Tas ir saistīts ar lielāku ūdens peldspēju, kas iedarbojas uz kuģa korpusu ar palielinātu dibena laukumu.
• Korpusa strukturālās iezīmes. Pirmkārt, šeit ir norādīts ķīļa izmērs. Un maziem kuģiem - tā esamība vai neesamība.

Respektīvi, ir mainīgs lielums. Jā, indikators kuģa maksimālā iegrime ir atkarīgs no tā slodzes: pie pilnas slodzes tas būs vairāk nekā tukšam traukam.

Kuģa iegrimes noteikšana

Tāpēc ka ir ļoti svarīgs rādītājs, kuģa kapteinim ir jāzina iegrimes apjoms jebkurā brīdī. Īpaši aktuāli tas kļūst, tuvojoties piekrastei, iebraucot ostās, ejot garām kanāliem un citās sekla ūdens vietās. Nepareizi kuģa iegrimes aprēķinsšādā situācijā tas var novest līdz katastrofai – kuģa nolaišanai uz sēkļa ar visām no tā izrietošajām nepatīkamajām sekām.

Uz lieliem kuģiem, lai vizuāli noteiktu korpusa iegremdēšanas apjomu ūdenī, abās priekšgala un pakaļgala pusēs tiek uzliktas īpašas atzīmes. Tie iet no ķīļa apakšas līdz galvenajai ūdenslīnijai. gadā vispārpieņemts flote tiek ņemta vērā viena marķējuma iedalījuma cena 1/10 metru. Tomēr valstīs ar anglosakšu jūrniecības tradīcijām tiek izmantotas pēdas un collas, kur viens dalījums ir vienāds ar vienu pēdu (apmēram 30,5 cm). Lai atvieglotu atšķiršanu, atzīmes, kas lietotas saskaņā ar metrisko sistēmu, ir numurētas ar arābu cipariem, bet saskaņā ar anglosakšu sistēmu - ar romiešu cipariem.

Kuģa iegrimes noteikšana par to atbild kapteiņa palīgs vai pats kuģis. Tas ir definēts vairākos veidos:

• Saskaņā ar īpašu diagrammu, ko sauc par "kravas izmēru". Aprēķinu gaitā tiek parādīta kravas skala, kas ir galvenais kuģu kravas dokuments.
• Pēc pakaļgala (Tk) un priekšgala (Tn) iegrimes rādītājiem tiek konstatēta kuģa vidējā iegrime (Tav): Тk x Тn = Тav. Līdzīga formula ir derīga laivām ar vienmērīgu ķīli, bez liekuma. Kuģiem ar izliektu ķīli pirms kuģa iegrimes noteikšanas šī formula būs jāgroza ķīļa liekuma koeficienta veidā. Šis rādītājs jānorāda kuģa tehniskajā dokumentācijā.

Attiecīgi formula T k x T n \u003d T cf arī nav pieņemama lielākajai daļai jahtu un laivu ar ķīli, kā arī laivām ķīļa konstrukcijas īpašību dēļ. Jahtas un laivas ķīlis ir nevis izvirzījums sijas veidā, kas iet no priekšgala uz pakaļgalu, bet gan šaura “spura”, kas izvirzīta no apakšas korpusa centrā. Tā rezultātā ķīļa jahtas iegrime gar pakaļgalu vai priekšgalu būs ievērojami, dažkārt vairākas reizes, mazāka nekā iegrime gar kuģa vidus rāmi.

Jahtas ar garu ķīļa līniju, protams, arī pastāv, taču tās veido tikai nelielu daļu no kopskaita. Šo ķīļa dizainu parasti izmanto uz lielām okeāna megajahtām, kas tuvojas lielu jūras kuģu izmēram, un tas ir izmantots arī vecākām smagajām jahtām.

Jahtas iegrimes aprēķins tiek veikts projektēšanas stadijā, un tas ir atkarīgs no vairākiem rādītājiem - tās kopējās masas, pārvietošanās, ķīļa garuma, korpusa formas utt. Visus šos rādītājus dizaineri ļoti rūpīgi aprēķina un ievada īpašās formulās, kas ļauj iegūt jahtas iegrimes diagrammas atkarībā no citiem tās metriskajiem datiem.

Kuģa iegrimes izvēle

Būvējot kuģi, pirmkārt, tiek ņemti vērā apstākļi, kādos tas tiks ekspluatēts. Tas pilnībā attiecas uz tādu rādītāju kā . Šeit dizaineri saskaras ar dilemmu: no vienas puses, kuģis ir jāpadara pēc iespējas ietilpīgāks un kravnesība, no otras puses, jāļauj tam brīvi iekļūt ostās un iziet cauri kanāliem. Kuģu projektētājiem ir jāatrod tas “zelta vidusceļš”, kas ļauj kuģa ekspluatāciju padarīt pēc iespējas efektīvāku no ekonomiskā viedokļa.

Piemēram, lielas tonnāžas kuģim ar ūdensizspaidu 150–250 tūkstoši tonnu, iegrimes samazināšanās tikai par pusmetru noved pie tā kravnesības “zaudējumiem” no 5 līdz 10 tūkstošiem tonnu. Tajā pašā laikā kuģi ar pārāk lielu iegrimi vienkārši nespēs iziet cauri tādiem nozīmīgiem kanāliem kā Panama un Sueca. Piemēram, Suecas kanāla kuģu ceļa dziļums ir 20 m, bet Panamas kanāls ir vēl mazāks - 12 m. Dienvidamerika un Āfrika, apejot iepriekš minētos kanālus, liek apšaubīt kravnesības palielināšanas ekonomisko iespējamību palielinātās iegrimes dēļ.

Protams, pasaules kuģu būves vēsturē ir sastopami monstri, piemēram, Yare Viking supertankuģis (garums - 458 m, iegrime - apm. 25 m), Prelude gāzvedējs, Pioneer Spirit jūras cauruļvadu klājējs (iegrime - 27 m). Bet tie tika būvēti noteiktam mērķim, to darbībai nav nepieciešams šķērsot jūras kanālus un iekļūt seklūdens ostās. Tādējādi supertankuģis Yare Viking tika īpaši pasūtīts naftas transportēšanai no Persijas līča uz Japānu, bet Pioneer Spirit tika pavēlēts uzstādīt cauruļvadus atklātā jūrā.

Tie paši kritēriji jāņem vērā, izvēloties jahtu ar citu iegrimi. Izvēloties buru laivu ar pilnu ķīli, jāpatur prātā, ka, neskatoties uz lielisko kuģošanas spēju, būs problemātiski pietuvoties neaprīkotam krastam uz tās. Īpaši tas attiecas uz seklūdens teritorijām, kur jau kilometru no krasta būs jāizkāpj no ķīļa jahtas un jābrien krastā. Šī definīcija atbilst Somu līcim, kas ir nozīmīga Kaspijas un Azovas jūras daļa.

Burāšanai seklā jūrā un gar piekrasti labāk izvēlēties laivu ar izvelkamu ķīli. Tomēr doties uz atklāto jūru pa to un vēl jo vairāk mēģināt šķērsot okeānu ir ļoti atturīgi. Tas ir saistīts ar daudz sliktāku laivu kuģospēju salīdzinājumā ar pilnvērtīgām ķīļjahtām. Plakandibena laivām ir mazākā iegrime no visu veidu kuģiem, tāpēc tās lieliski noder kuģošanai pa iekšējiem ūdeņiem – upēm un maziem ezeriem. Bet staigāt pa puntiem jūrā ir ārkārtīgi bīstami to zemās stabilitātes dēļ.