개인 항공기용 항법 시스템. 관성 항법: 지구의 랜드마크 너머

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항공기 시스템. 파일럿 스쿨


가장 중요한 계기는 조종사 바로 앞에 있습니다., 어려운 기상 조건에서도 가시성이 제한된 경우에도 시스템의 매개변수인 항공기의 공간적 위치에 대한 모든 정보를 수신할 수 있습니다.

왼쪽(두 번째 파일럿의 경우 오른쪽)위치한 아웃보드 디스플레이 유닛 또는 외부(조종석 측면에 가장 가까운) 디스플레이. 이 계기는 가장 중요한 비행 매개변수를 표시합니다.

디스플레이 맨 위에는 매우 중요한 라인인 FMA 또는 Flight Mode Annunciations(비행 모드 표시)가 있습니다. 왼쪽 셀은 자동 스로틀 작동 모드를 표시하는 데 사용되며 가운데 셀은 수평 탐색이고 오른쪽 셀은 수직입니다. 그림에서 우리는 엔진이 공칭(N1)에서 작동하고 있음을 알 수 있습니다. 가운데의 LNAV는 비행이 FMC의 제어 하에 있음을 보여줍니다. - Flight Management Computera, 온보드 컴퓨터, VNAV SPD는 또한 상승이 다음과 같다는 것을 의미합니다. 또한 FMC에 의해 제어됨

CMD 아래 문자는 자동 조종 장치가 연결되었음을 의미합니다.

왼쪽에는 속도 표시기가 있고 눈금 위에는 항공기가 현재 가속하고 있는 설정 속도가 있습니다(보라색 설정 속도 삼각형과 위쪽을 가리키는 가속 추세의 수직 녹색 화살표로 표시됨)


오른쪽 상단에서 6000피트의 설정 고도와 4600~4620피트 사이의 현재 고도를 볼 수 있으며 하단의 STD 표시기는 고도가 표준 기압(또는 1013.2Hpa)에서 읽혀졌음을 의미합니다.

오른쪽에는 수직 속도를 보여주는 장치인 바리미터가 있습니다. 현재 1800fpm의 수직 상승률을 보여주고 있습니다.

장치의 중앙에는 항공기의 공간적 위치가 개략적으로 표시되고 롤 표시기는 위에서 볼 수 있으며 현재 왼쪽으로 롤을 나타냅니다(위에서 표시기는 롤로 다시 이동 - 왼쪽으로 롤 - 오른쪽 표시기) 약 2도(항공기가 좌회전 중), 피치 값이 중앙에 표시됩니다. 즉, 수평선에 대한 항공기 축의 각도(현재 +9도) ).

십자가를 형성하는 보라색 화살표는 FD - Flight Directors라고 하며 설정된 비행 방향을 나타냅니다. 비행 중에 적용되는 규칙은 감독이 중앙에 있어야 한다는 것입니다(십자 모양). 또는 조종사가 감독의 지시를 따르지 않으면 예를 들어 시각 비행의 경우 조종사를 꺼야 합니다.

계기의 맨 아래에는 기체가 따라가는 경로가 표시되고 오른쪽에 보라색 포인터는 기체가 켜질 설정 경로를 나타냅니다.

두 번째로 중요한 디스플레이는 조종사에게 항공기가 어디에 있는지, 그리고 아마도 더 중요하게도 얼마 후 어디에 있을 것인지에 대한 완전한 정보를 제공하는 내비게이션 디스플레이입니다. 따라서 위에서 아래로-왼쪽에서 우리는 이미 GS 259 ​​노트와 TAS 또는 True Air Speed-269노트의 실제 공기 속도에 익숙한 속도 값을 볼 수 있습니다. 첫 번째 속도는 지표면에 대한 항공기의 속도로서 항법에서 가장 필요한 속도입니다. 두 번째 속도는 주로 자랑스럽게 말하기 위해 필요합니다. 우리 비행기는 900km / h의 속도로 날아갑니다 .....이 속도는 탐색에 훨씬 덜 중요하기 때문입니다. 이 두 속도 아래에서 바람의 방향을 나타내는 화살표가 표시됩니다. 현재 바람은 293도 13노트입니다.

왼쪽에 점선이 보입니다. 이것은 우리가 방금 이륙한 활주로에서 연장된 선입니다.

장치 상단에는 항공기가 비행하는 코스와 MAG 표시가 있습니다. 코스는 마그네틱입니다. 고위도에서는 지구의 자극이 지리적 자극과 일치하지 않고 고위도에서 자기 방향을 계속 사용하면 비행기가 원을 그리며 비행하기 때문에 시스템은 실제 방향을 추적합니다.

오른쪽 상단에는 다음 탐색 지점의 이름, 도착 시간(UTC 또는 GMT - 세계시) 및 마일 단위의 거리가 표시됩니다.

2.5는 마일 단위의 축척을 의미합니다. 지도의 축척과 모양은 탐색 문제를 해결하기 위해 변경할 수 있습니다(나중에 자세히 설명). 일반적으로 항공기를 조종하는 조종사는 이착륙 시 스케일이 작습니다. 이는 그가 전술 문제를 적극적으로 해결하고 있기 때문에 가능한 한 많은 세부 사항을 볼 필요가 있기 때문입니다.

주황색 이중 삼각형은 이전 장치(아래)에서 이미 본 것과 동일한 마커인 코스 세터의 위치를 ​​보여줍니다.

자동 조종 패널(MCP)

자동 조종 모드에서 기체를 제어하고 수동 조종 모드에서 FD(방향 화살표)를 제어하는 ​​매우 중요한 패널입니다.

왼쪽에서 오른쪽으로: COURSE - 항로를 통해 비행하는 코스를 설정합니다. 가장 일반적인 용도는 ILS, VOR 방식입니다.

트랙션 컨트롤 버튼 N1, FMS에서 발행한 현재 모드에 따라 엔진 모드 설정

SPEED 버튼을 사용하면 설정 속도를 유지하는 모드를 활성화 할 수 있습니다 (현재 연결된 사람입니다)

C/O 버튼은 속도 모드를 M 숫자 또는 대기 속도로 전환합니다.

IAS/MACH 보드 아래의 노브를 사용하여 이 속도를 변경할 수 있습니다.

LVL/CHG 버튼은 FMS를 설정하는 유휴 상태에서 항공기가 주어진 속도로 하강하거나 최대 엔진 작동 모드에서 상승하는 모드를 켭니다.

VNAV 버튼으로 FMS에서 상승 및 하강 제어 가능

중앙에는 HDG 창과 현재 설정된 코스의 번호, 기동을 위한 최대 롤 리미터가 설정되어 있는 코스 변경 노브, 기체가 이동하는 모드를 켜는 HDG SEL 버튼이 있습니다. 컨트롤러가 설정한 코스를 따라

오른쪽에는 위에서 아래로 LNAV 버튼이 있습니다. 제목 제어는 FMS에서 제공됩니다.

VOR/LOC - 방향 제어는 COURSE 노브로 설정된 주파수와 방향에 따라 탐색 보조 장치에서 제공됩니다.

APP - 착륙 접근 중에 사용되는 글라이딩 시스템 캡처 모드의 연결, 이것은 가장 일반적으로 사용되는 접근 모드입니다.

상단 패널에는 다음이 포함됩니다.

(왼쪽 위에서 아래로)

FLT CONTROL(Flight Controls) - 조향 표면을 제어하기 위한 유압 부스터용 연결부.
- ALTERNATE FLAPS - 유압 고장 시 전기 플랩과 플랩을 제어하는 ​​스위치 옆.
- 스포일러: 스포일러 유압 스위치.
- YAW DAMPER - 선회 중 자동 요 댐핑 및 방향타 제어 시스템으로 측면 슬립 없이 선회를 조정합니다.
- 내비게이션 - 내비게이션 시스템용 정보 소스 스위치
- 디스플레이 - 디스플레이에 표시하는 것과 동일

연료 펌프 스위치가 약간 더 낮습니다. 복제 목적으로 탱크당 2개. 따라서 항공기에는 중앙, 왼쪽 및 오른쪽의 3개의 탱크가 있습니다.

일반적으로 엔진은 중앙 탱크 또는 자체 탱크에서 공급되지만 탱크 사이에 채널을 열어 엔진에 연료를 한쪽에서 다른 쪽으로 공급하는 교차 공급 스위치가 있습니다.

더 낮은 곳에서도 메인 헤드라이트, 사이드 라이트 헤드라이트 및 택싱 헤드라이트의 스위치를 볼 수 있습니다.

전원 패널은 상단 중앙에 있습니다.

중요 컨트롤:

디스플레이 아래에는 전기 시스템을 확인하고 전원 매개변수를 표시하는 데 사용되는 두 개의 표시 스위치 DC 및 AC 전원(각각 DC 및 AC 전원)이 있습니다.

BAT - 배터리. 지상 전원 또는 발전기(엔진 또는 APU)의 전원이 없을 때 주 시스템에 전원을 공급하고 APU를 시작하는 데 사용됩니다.
- CAB/UTIL: 객실 내 소비자 전원 끄기
- IFE/SEAT: 조수석의 소비자 스위치(예: 음악)

STANDBY POWER는 배터리에서 일정한 전원이 공급되고 AC 전원이 인버터를 통해 가장 중요한 항공기 시스템에 공급될 때 발전기 고장 시 항공기 시스템에 전원을 공급하는 데 필요한 전원 스위치입니다. 소스 스위치는 BAT - 배터리 켜짐, 꺼짐 - 꺼짐, AUTO - AUTO(자동 선택 - 정상 위치)

아래에서 우리가 본다

GND PWR: 비행장 전원 스위치.
- GEN 1.2(첫 번째 - 왼쪽, 두 번째 - 오른쪽); APU GEN(2x) - 엔진 발전기 및 준비 표시가 있는 APU(APU).

오버헤드 맨 아래:
- L, R 와이퍼: 와이퍼
- APU - APU 스위치
- 엔진 시동: 엔진 시동기, 왼쪽 및 오른쪽.
식량:
- GND - 접지 시작
- 꺼짐 - 시동기/점화 꺼짐

CONT / AUTO - 지속적인 점화 / 자동 (이륙 및 착륙 중, 예를 들어 폭우와 같이 울퉁불퉁 한 경우 엔진이 "나가지"않도록 켜짐)
- FLT - 비행 중 발사.

바로 위에서 아래로

DOME BRIGHT - 조종석의 "큰 빛".
PANEL LIGHTS - 계기 조명

EQUIP COOLING: 장비 냉각, NORM(NORMAL) - 정상 위치.

EMER EXIT LIGHTS: 객실의 비상 조명("출구로 가는 길" 조명). ARM("준비")에 있어야 합니다.

금연, 안전벨트 고정: 금연, 안전벨트를 OFF ON AUTO 모드로 고정하십시오.

ATTEND, GND CALL: 승무원이나 지상 기술자에게 전화하십시오.

오른쪽에서 스위치의 두 번째 열

WINDOW HEAT: 김서림 방지를 위한 창 난방, 자동

PROBE: 피토관 가열 - 항공기가 속도를 측정하는 데 필수적인 공기 흐름의 수용기

WING ANTI-ICE, ENG ANTI-ICE: 결빙 조건에서 활성화되는 날개 및 엔진 방빙 시스템.

HYD 펌프: 유압 펌프. 중간 2개 전기(보조)와 측면 2개 엔진(주)으로 구동됩니다.

조금 더 낮은 것은 객실 내 압력과 주변 압력과의 기압차(대형 계기)를 나타내는 지표이고 그 아래에는 객실 내 압력 변화율(기압 상승 및 하강 속도)을 나타내는 지표입니다. 오두막).

악기의 가장 오른쪽 열

디스플레이 스위치 상단 - 캐빈의 온도와 공급 공기 흐름의 온도.

그 아래에는 객실의 온도 센서와 온도 컨트롤러가 있습니다.

그 아래에는 포인터 DUCT AIR PRESSURE 표시기(왼쪽 및 오른쪽 선택 시스템의 압력)가 있습니다.

R RECIR FAN: 공기 재순환 팬.

L, R PACK: 실내 에어컨, OFF AUTO HIGH 모드의 왼쪽 및 오른쪽 시스템. 기본 위치는 AUTO입니다.

격리: 엔진 또는 자동 전환에서 해당 선택 항목에서 이 두 시스템의 전원 공급 장치를 전환합니다.

1.2, APU 블리드: 1차 및 2차 엔진과 APU에서 공기를 빼냅니다.

다음은 비행 중인 항공기 조종석의 압력 제어 시스템에 대한 설정값입니다.
FLT ALT: 비행 고도
LAND ALT: 자동 조절을 위한 목적지 공항 고도.

더 낮은 화재 통제

    LOGO - 꼬리의 항공사 엠블럼 조명 POSITION - 날개의 위치 또는 탐색 표시등(빨간색-녹색) STROBE - 날개 콘솔의 흰색 깜박임 표시등 ANTI-COLLISION - 빨간색 깜박임 "비컨" WING - 날개 조명 (일반적으로 비행 중 날개의 착빙을 확인하기 위해 켜짐)

비행 중 비상 무선 주파수 - 121.5MHz

항공기 계기
조종사가 항공기를 조종하는 데 도움이 되는 도구. 항공기 탑재 계기는 목적에 따라 비행 및 항법, 항공기 엔진 제어 장치 및 신호 장치로 구분됩니다. 항법 시스템과 자동 장치는 조종사가 계기 판독값을 지속적으로 모니터링할 필요가 없도록 합니다. 비행 및 항법 계기 그룹에는 속도 표시기, 고도계, 가변계, 인공 지평선, 나침반 및 항공기 위치 표시기가 포함됩니다. 항공기 엔진의 작동을 제어하는 ​​장치에는 회전 속도계, 압력계, 온도계, 연료계 등이 포함됩니다. 최신 온보드 계측기에서는 점점 더 많은 정보가 공통 표시기에 표시됩니다. 결합된(다기능) 표시기를 통해 조종사는 그 안에 결합된 모든 표시기를 한 눈에 볼 수 있습니다. 전자 및 컴퓨터 기술의 발전으로 조종석 계기판 설계와 항공 전자 장치의 통합이 더욱 향상되었습니다. 완전히 통합된 디지털 비행 제어 시스템과 CRT 디스플레이를 통해 조종사는 이전보다 항공기 자세와 위치를 더 잘 볼 수 있습니다.

현대 여객기의 제어판은 구형 항공기보다 더 넓고 덜 복잡합니다. 컨트롤은 조종사의 "팔 아래"와 "발 아래" 바로 위치합니다.


새로운 유형의 결합된 디스플레이인 프로젝션은 조종사가 계기판 판독값을 항공기 앞유리에 투영하여 외부 보기와 결합할 수 있는 기회를 제공합니다. 이러한 표시 시스템은 군용뿐만 아니라 일부 민간 항공기에도 사용됩니다.

비행 및 항법 장비


비행 및 항법 장비의 조합은 항공기 상태와 관리 기관에 필요한 조치를 특성화합니다. 이러한 계기에는 고도, 수평 위치, 대기 속도, 수직 속도 및 고도계가 포함됩니다. 사용 편의성을 높이기 위해 기구는 T자 모양으로 그룹화되어 있습니다. 아래에서는 각 주요 도구에 대해 간략하게 설명합니다.
태도 표시기.자세 표시기는 조종사에게 외부 세계의 그림을 기준 프레임으로 제공하는 자이로스코프 도구입니다. 자세 표시기에는 인공 수평선이 있습니다. 항공기 기호는 항공기 자체가 실제 수평선을 기준으로 위치를 변경하는 방법에 따라 이 선을 기준으로 위치를 변경합니다. 지휘자세 지시계에서 기존의 자세 지시계는 지휘 및 비행 계기와 결합된다. 명령 자세 표시기는 항공기의 자세, 피치 및 롤 각도, 지상 속도, 속도 편차(수동으로 설정하거나 비행 제어 컴퓨터에 의해 계산된 "기준" 대기 속도에서 사실임)를 표시하고 일부 항법 정보를 제공합니다. 현대 항공기에서 명령 자세 표시기는 두 쌍의 컬러 음극선관(각 조종사당 두 개의 CRT)으로 구성된 비행 및 항법 계기 시스템의 일부입니다. 하나의 CRT는 명령 자세 표시기이고 다른 하나는 계획된 항법 장치입니다(아래 참조). CRT 화면은 비행의 모든 ​​단계에서 항공기의 자세와 위치에 대한 정보를 표시합니다.



예정된 내비게이션 장치. PND(Planned Navigation Instrument)는 방향, 주어진 코스로부터의 편차, 무선 항법 스테이션의 방위 및 이 스테이션까지의 거리를 보여줍니다. PNP는 방향 표시기, 전파 자기 표시기, 방위 및 범위 표시기의 4가지 표시기 기능을 결합한 결합 표시기입니다. 지도 표시기가 내장된 전자 PUP는 공항 및 지상 기반 무선 항법 장치와 관련하여 항공기의 실제 위치를 나타내는 지도의 컬러 이미지를 제공합니다. 비행 방향 표시, 회전 계산 및 원하는 비행 경로는 항공기의 실제 위치와 원하는 위치 간의 관계를 판단할 수 있는 기회를 제공합니다. 이를 통해 조종사는 비행 경로를 빠르고 정확하게 수정할 수 있습니다. 조종사는 지도에 현재 날씨 상태를 표시할 수도 있습니다.

속도 표시기.항공기가 대기 중에서 움직일 때 다가오는 공기 흐름은 동체 또는 날개에 장착된 피토관에 속도 압력을 생성합니다. 속도(동적) 수두와 정압을 비교하여 속도를 측정합니다. 동적 및 정적 압력의 차이의 영향으로 탄성 멤브레인이 구부러지고 화살표가 연결되어 속도를 시간당 킬로미터 단위로 눈금에 표시합니다. 대기 속도 표시기는 진화 속도, 마하 수 및 최대 순항 속도도 표시합니다. 백업 속도 표시기는 중앙 패널에 있습니다.
변이계.일정한 비율의 상승 또는 하강을 유지하려면 바리미터가 필요합니다. 고도계와 마찬가지로 variometer는 본질적으로 기압계입니다. 정압을 측정하여 고도의 변화율을 나타냅니다. 전자 variometer도 있습니다. 수직 속도는 분당 미터로 표시됩니다.
고도계.고도계는 고도에 대한 대기압의 의존성에 의해 해발 고도를 결정합니다. 이것은 본질적으로 압력 단위가 아니라 미터 단위로 교정된 기압계입니다. 고도계 데이터는 손, 카운터, 드럼 및 손의 조합, 기압 센서에서 신호를 수신하는 전자 장치를 통해 다양한 방식으로 표시될 수 있습니다. 기압계도 참조하십시오.

내비게이션 시스템 및 자동화


조종사가 주어진 경로를 따라 항공기를 탐색하고 착륙 전 기동을 수행할 수 있도록 다양한 항법 기계와 시스템이 항공기에 설치됩니다. 일부 그러한 시스템은 완전히 자율적입니다. 다른 것들은 지상 기반 항법 보조 장치와 무선 통신이 필요합니다.
전자 내비게이션 시스템.다양한 전자 항법 시스템이 있습니다. 무지향성 비콘은 최대 150km 범위의 지상 기반 무선 송신기입니다. 일반적으로 기도를 정의하고 접근 지침을 제공하며 기기 접근에 대한 참조점 역할을 합니다. 무지향성 무선 비콘의 방향은 자동 공중 무선 방향 탐지기에 의해 결정되며, 그 출력은 방위 포인터 화살표로 표시됩니다. 무선 항법의 주요 국제 수단은 VHF 전방향 방위각 무선 비콘입니다. 그들의 범위는 250km에 이릅니다. 이러한 무선 표지는 기도를 결정하고 착륙 전 기동에 사용됩니다. VOR 정보는 PNP와 표시기에 회전 화살표로 표시됩니다. 거리 측정 장비(DME)는 지상 비콘으로부터 약 370km 이내의 가시선 범위를 결정합니다. 정보는 디지털 형식으로 제공됩니다. VOR 비콘과 함께 작동하기 위해 일반적으로 DME 응답기 대신 TACAN 지상 장비가 설치됩니다. 복합 VORTAC 시스템은 VOR 무지향성 비콘을 사용하여 방위각을 결정하고 TACAN 레인징 채널을 사용하여 범위를 결정하는 기능을 제공합니다. 계기 착륙 시스템은 활주로에 대한 최종 접근 중에 항공기에 정확한 안내를 제공하는 무선 비콘 시스템입니다. 착륙 로컬라이저(반경 약 2km)는 항공기를 활주로 중앙선으로 가져옵니다. 활공 경로 무선 비콘은 착륙 스트립에 대해 약 3 °의 각도로 지향되는 무선 빔을 제공합니다. 착륙 코스와 활공 경로 각도는 명령 인공 수평선과 PNP에 표시됩니다. 사령부 인공 수평선의 측면과 하단에 위치한 지수는 활주로의 각도와 활주로 중심선의 편차를 보여줍니다. 비행 제어 시스템은 지휘 자세 수평선에서 십자선을 통해 계기 착륙 시스템 정보를 제공합니다. Microwave Landing Assist System은 최소 37km의 범위를 가진 정확한 착륙 유도 시스템입니다. 그것은 조종사가 설정한 증가된 활공 경로 각도뿐만 아니라 직사각형 "상자"를 따라 또는 직선(코스에서)을 따라 파손된 경로를 따라 접근을 제공할 수 있습니다. 정보는 계기 착륙 시스템과 동일한 방식으로 제공됩니다.
또한보십시오공항 ; 항공 교통 관리. "Omega" 및 "Loran"은 지상 기반 무선 비콘 네트워크를 사용하여 글로벌 운영 영역을 제공하는 무선 항법 시스템입니다. 두 시스템 모두 조종사가 선택한 모든 경로의 비행을 허용합니다. "로란"은 정밀 접근을 사용하지 않고 착륙할 때도 사용됩니다. 명령 자세 표시기, POR 및 기타 계기는 항공기의 위치, 경로 및 지상 속도는 물론 방향, 거리 및 선택한 웨이포인트에 대한 예상 도착 시간을 표시합니다.
관성 시스템.관성 항법 시스템과 관성 기준 시스템은 완전히 자율적입니다. 그러나 두 시스템 모두 외부 탐색 보조 장치를 사용하여 위치를 수정할 수 있습니다. 첫 번째는 자이로스코프와 가속도계를 사용하여 방향과 속도의 변화를 결정하고 등록합니다. 항공기가 이륙하는 순간부터 센서는 움직임에 반응하고 그 신호는 위치 정보로 변환됩니다. 두 번째에서는 기계식 자이로스코프 대신 링 레이저 자이로스코프가 사용됩니다. 링 레이저 자이로스코프는 반대 방향으로 닫힌 경로를 따라 전파하는 두 개의 빔으로 분할된 레이저 빔이 있는 삼각형 링 레이저 공진기입니다. 각 변위는 측정 및 기록되는 주파수의 차이로 이어집니다. (시스템은 중력가속도의 변화와 지구의 회전에 반응합니다.) 항법 데이터는 PNP로 전송되고 위치 데이터는 명령 인공 지평선으로 전송됩니다. 또한 데이터는 FMS 시스템으로 전송됩니다(아래 참조). 또한보십시오자이로 ; 관성 항법. 비행 데이터 처리 및 표시 시스템(FMS). FMS는 비행 경로의 지속적인 보기를 제공합니다. 가장 경제적인 연료 소비에 해당하는 속도, 고도, 상승 및 하강 지점을 계산합니다. 시스템은 메모리에 저장된 비행 계획을 사용하지만 조종사가 이를 변경하고 컴퓨터 디스플레이(FMC/CDU)를 통해 새 계획을 입력할 수도 있습니다. FMS 시스템은 비행, 항법 및 모드 데이터를 생성하고 표시합니다. 또한 자동 조종 장치와 비행 감독에게 명령을 내립니다. 뿐만 아니라 이륙 순간부터 착륙 순간까지 지속적인 자동 항법을 제공합니다. FMS 데이터는 PUP, 명령 자세 표시기 및 FMC/CDU 컴퓨터 디스플레이에 표시됩니다.

항공기 엔진의 작동을 모니터링하기 위한 기기


항공기 엔진 작동 표시기는 대시보드 중앙에 그룹화되어 있습니다. 그들의 도움으로 조종사는 엔진 작동을 제어하고 (수동 비행 제어 모드에서) 작동 매개 변수를 변경합니다. 유압, 전기, 연료 및 일반 운영 체제를 모니터링하고 제어하려면 수많은 표시기와 제어 장치가 필요합니다. 비행 기사의 패널이나 힌지 패널에 배치된 표시기와 컨트롤은 종종 집행 기관의 위치에 해당하는 니모닉 다이어그램에 있습니다. 모방 표시기는 랜딩 기어, 플랩 및 슬랫의 위치를 ​​보여줍니다. 에일러론, 스태빌라이저 및 스포일러의 위치도 표시될 수 있습니다.

알람 장치


엔진 또는 시스템 작동에 오작동이 있는 경우 항공기 구성 또는 작동 모드의 잘못된 설정, 경고, 알림 또는 권고 메시지가 승무원에게 생성됩니다. 이를 위해 시각, 청각 및 촉각 신호 수단이 제공됩니다. 최신 온보드 시스템은 성가신 알람의 수를 줄입니다. 후자의 우선 순위는 긴급성의 정도에 따라 결정됩니다. 문자 메시지는 중요도에 따라 순서대로 전자 디스플레이에 표시됩니다. 경고 메시지는 즉각적인 수정 조치가 필요합니다. 통지 - 향후 즉각적인 숙지 및 시정 조치만 필요합니다. 주의 메시지에는 승무원에게 중요한 정보가 포함되어 있습니다. 경고 및 알림 메시지는 일반적으로 시각적 및 청각적 형태로 만들어집니다. 경고 시스템은 항공기의 정상 작동 조건 위반에 대해 승무원에게 경고합니다. 예를 들어, 실속 경고 시스템은 두 제어 기둥을 진동시켜 승무원에게 그러한 위협을 경고합니다. 지상 근접 경고 시스템은 음성 경고 메시지를 제공합니다. 윈드 시어 경고 시스템은 항공기의 경로가 풍속 또는 방향의 변화로 인해 속도가 갑자기 감소할 경우 경고등과 음성 메시지를 제공합니다. 또한 지휘자세 지시계에 피치 눈금이 표시되어 조종사가 궤적 복원을 위한 최적의 상승 각도를 신속하게 결정할 수 있습니다.

주요 동향


항공 교통 관제 서비스를 위한 의도된 통신 채널인 "모드 S"는 항공 교통 관제사가 항공기 앞유리에 표시된 조종사에게 메시지를 전송할 수 있도록 합니다. TCAS(Air Collision 회피 경보 시스템)는 승무원에게 필요한 기동에 대한 정보를 제공하는 온보드 시스템입니다. TCAS 시스템은 근처에 나타나는 다른 항공기를 승무원에게 알립니다. 그런 다음 충돌을 피하기 위해 필요한 기동을 나타내는 경고 우선 순위 메시지를 발행합니다. 전 세계를 커버하는 군용 위성 항법 시스템인 GPS(Global Positioning System)가 이제 민간 사용자가 사용할 수 있습니다. 밀레니엄이 끝날 무렵 Loran, Omega, VOR/DME 및 VORTAC 시스템은 위성 시스템으로 거의 완전히 대체되었습니다. 기존 알림 및 경고 시스템의 고급 조합인 FSM(Flight Status Monitor)은 비정상적인 비행 상황 및 시스템 장애 시 승무원을 지원합니다. FSM 모니터는 모든 온보드 시스템에서 데이터를 수집하고 승무원에게 비상 상황에서 따라야 할 텍스트 지침을 제공합니다. 또한 그는 취해진 시정 조치의 효과를 모니터링하고 평가합니다.

문학


두혼 유.아이. 및 비행의 통신 및 무선 기술 지원에 관한 기타 참고서. M., 1979 Bodner V.A. 기본 정보의 장치. M., 1981 Vorobyov V.G. 항공 기기 및 측정 시스템. 엠., 1981

콜리어 백과사전. - 열린사회. 2000 .

- (on-board SOC) 비행 조건, 승무원의 행동 및 기내 장비의 기능을 특징짓는 비행 정보를 기록하고 저장하도록 설계된 기술적 수단. SOC는 원인 분석 및 ... ... Wikipedia에 사용됩니다.

항공기의 실제 및 원하는 위치와 이동을 결정하기 위한 일련의 방법 및 수단으로서 다음과 같이 간주됩니다. 재료 포인트. 항법이라는 용어는 긴 경로(선박, 비행기, 행성간 ... ... 콜리어 백과사전

항공 엔지니어가 새로운 항공기를 만들거나 개선하기 위해 공기 역학, 강도 문제, 엔진 제작 및 항공기 비행 역학(즉, 이론) 분야에서 연구할 수 있도록 하는 일련의 응용 지식 ... ... 콜리어의 백과사전은 선박이나 항공기의 가속도를 측정하고 자율 시스템을 사용하여 출발점에서 선박이나 항공기의 속도, 위치 및 이동 거리를 결정하는 방법입니다. 관성 항법 (안내) 시스템은 항법을 개발 ... ... 콜리어 백과사전

항공기 자동 제어 장치(주어진 경로 유지) 장거리 비행에 사용되어 조종사가 휴식을 취할 수 있습니다. 작동 원리는 동일하지만 디자인이 다른 장치를 사용하여 제어합니다 ... ... 콜리어 백과사전

항공기, 로켓, 우주선, 선박, 엔진 및 탑재 장비(전기 및 전자 장비 등)의 설계, 제조 및 테스트에 종사하는 기업 집합입니다. 이들 기업은 .... 콜리어 백과사전

오늘날 내비게이션 기술은 다양한 분야에서 사용될 수 있는 수준의 발전을 이루고 있습니다. 내비게이션 시스템의 가능한 사용 범위는 매우 넓습니다. 세계 관행에서 내비게이션 시스템은 군사 및 민간 항공과 같은 분야뿐만 아니라 해운, 지상 운송 관리 및 측지 작업 수행에도 적용되었습니다. 그러나 범위에 관계없이 모든 내비게이션 시스템은 기본 요구 사항을 충족해야 합니다.

진실성

비즈니스 연속성

물체의 이동 속도, 시간 및 위치 좌표를 결정하는 정확도

조직적, 공간적, 시간적 접근성.

항공 분야에서는 항공기가 사용되는 목적과 방향에 따라 다양한 항법 시스템이 사용됩니다. 에 대한 자세한 정보 다양한 방식항공은 웹사이트에서 찾을 수 있습니다. 먼저 내비게이션 시스템은 다음과 같이 사용됩니다. 민간 항공, 항공 교통의 경제성은 물론 안전과 신뢰성을 보장하기 위해 항법 시스템이 필요합니다. 게다가, 항공 항법 시스템은 비행 단계에 대해 전역적이고 균일해야 합니다., 선내 및 지상 지점 모두에서 장비의 양을 줄이기 위해. 동시에 이동경로와 목적지까지의 거리, 주어진 항로로부터의 편차를 명확하게 결정할 수 있어야 한다.

항공 항법의 주요 임무는 다음과 같습니다.

1. 항공기 항법 요소의 결정. 동시에 좌표, 고도(절대 및 상대), 비행 속도, 이동 경로 및 기타 여러 매개변수가 결정됩니다.

2. 경로를 제어하고 필요에 따라 수정

3. 목적지에 도달하기 위한 최적의 경로를 구축합니다. 이 경우 내비게이션 시스템의 주요 임무는 가장 적은 연료 소비로 최단 시간에 목적지에 도달할 수 있도록 돕는 것입니다.

4. 비행 중 경로의 신속한 수정. 비행 작업을 변경해야 할 필요성은 특정 항공기에 접근하거나 반대로 충돌을 피하기 위해 항공기 오작동, 이동 경로에 불리한 기상 현상이 있는 경우 발생할 수 있습니다.

항공기의 항법 시스템을 결정하기 위해 다양한 기술적 수단이 사용됩니다. 지반 공학 수단을 사용하면 절대 및 상대 비행 고도, 항공기 위치 및 이동 경로를 결정할 수 있습니다. 고도계, 광학 조준경, 다양한 나침반 등 다양한 기술적 수단으로 표시됩니다. 무선 공학 수단을 사용하면 무선 신호를 사용하여 전자기장의 다양한 지표를 측정하여 지상 속도, 실제 비행 고도 및 항공기 위치를 결정할 수 있습니다.

사이트 작성자의 관점에서 천문 항법 보조 장치는 항공기의 위치와 경로를 결정할 수도 있습니다. 이러한 목적을 위해 천문 나침반, 천체 관측기 및 기타 장비가 사용됩니다. 조명 항법 시스템(라이트 비콘)의 임무는 야간이나 어려운 기상 조건에서 항공기가 우주에서 더 쉽게 방향을 잡을 수 있도록 하는 것입니다. 그리고 마지막으로 전체 경로를 따라 자동 비행을 제공할 수 있는 통합 내비게이션 시스템이 있습니다. 이 경우 착륙면이 보이지 않는 착륙접근도 가능하다. 이러한 시스템을 자동 조종 장치라고도 합니다.

현대의 방어 및 공격 수단은 좌표의 정확한 결정을 중심으로 "회전"합니다. 경제적으로 선진국에서는 글로벌 내비게이션 시스템을 만드는 데 수십억 달러를 사용합니다. 이러한 추세의 결과로 미국에는 GPS가, 러시아에는 GLONASS가, 유럽에는 Galileo가 등장했습니다. 그러나 최근 정치인, 군인, 과학자들은 놀랍게도 만장일치로 자신들의 글로벌 항법 시스템이 현대전에서 군사적 우위를 달성하기 위한 만병통치약이 아니라는 결론을 내렸습니다.

솔직히 말해서 위성 시스템이 필요하며 항공기, 미사일, 선박 및 지상 장갑차의 좌표를 실시간으로 결정하는 데 가장 높은 정확도를 제공합니다. 하지만 현대 수단전자전에서 적은 위성 신호 "소음"을 왜곡하고 결국에는 위성 자체를 파괴할 수 있습니다.

미국 GPS와 같은 러시아 GLONASS 시스템에는 개방형 및 폐쇄형의 두 가지 탐색 신호 전송 모드가 있습니다. 그러나 간섭 신호의 수준이 20dB 이상이면 기술과 기술의 발전이 멈추지 않기 때문에 현재 또는 가까운 장래에 모든 항법 신호가 익사 될 수 있습니다.

EW 대대와 연대에는 일반 GPS 전파 방해 스테이션이 있습니다. 그리고 세계 우주 실습에서 위성이 누락된 사례도 알려져 있습니다. 따라서 러시아 군대에는 독단이 있습니다. 모든 물체에는 자율 관성 항법 시스템(INS)이 있어야 합니다. 작동 원리 덕분에 INS는 전자전 무기고의 수단 활동에 영향을받지 않는 항법 정보의 소음 방지 소스이며 현재 그 종류 중 하나 인 스트랩 다운 관성 항법 시스템 (SINS) ) - 가장 널리 사용됩니다.

SINS는 항공기, 지상 장갑차, 미사일 등 모든 곳에 설치됩니다. 움직이는 물체의 각 유형에는 고유한 유형의 SINS가 있습니다. 에 군용 장비자율 INS의 가용성은 필수이며 개선은 업계의 주요 과제 중 하나입니다.

과학 기술 발전의 최전선에서

개발 현대 과학선진국은 질적으로 새로운 ANN을 만들 수 있습니다. 이전에는 관성 항법 시스템이 짐벌의 전자기계 자이로스코프와 가속도계를 기반으로 하는 플랫폼 유형이었습니다. 오프 플랫폼 관성 항법 시스템에는 움직이는 부품이 없습니다. 자이로스코프 자체가 전기 진공 장치로 변형되었다고 말할 수 있습니다.

현재 자이로스코프는 레이저, 광섬유, 고체 파동, 마이크로 기계식입니다. 그 중 어느 것이 가장 완벽한지는 네비게이션 정보 형성의 정확성에 대한 소비자의 요구 사항을 충족시키는 문제입니다. 정확도가 낮고 기술이 단순할수록 ANN은 저렴합니다. 레이저 자이로스코프는 가장 정확하지만 동시에 매우 복잡하고 비쌉니다. 마이크로파, 핵자기 공명, 저온 원자 자이로 스코프 등과 같이 아직 기술적으로 완벽하지 않고 산업적으로 사용되지 않는 다른 유형의 자이로스코프가 있습니다.

정밀 및 고정밀 SINS에서 현재 가장 일반적이고 입증되고 대량 생산되는 것은 레이저입니다. 레이저 자이로스코프 및 석영 가속도계를 기반으로 하는 최신 SINS는 항공우주 산업에서 가장 복잡하고 첨단 기술 제품 중 하나입니다.

오늘날 이러한 시스템은 필수 불가결한 자율적 탐색 수단이며 자율성, 간섭의 불가능성, 연속성 및 연중 언제든지 글로벌 운영과 같은 여러 가지 전술적 이점이 있기 때문에 광범위한 소비자 계층에 의해 요구되고 있습니다. 공중, 해상 및 지상 시설에서. SINS는 미사일의 항법, 비행 제어, 조준, 준비 및 유도 문제를 해결하고 레이더, 광전자, 적외선 및 기타 온보드 시스템의 성능을 보장하기 위한 정보를 제공합니다. 장거리 상업용 항공기에서 자율 관성 시스템은 항법 및 자세 결정의 주요 수단입니다.

고정밀 SINS의 개발 및 생산을 위한 전 범위의 능력을 보유하는 것은 국가를 기술 발전의 최전선으로 이끌고 국가 안보에 직접적인 영향을 미칩니다. 이러한 시스템의 복잡한 생산을 마스터한 국가는 세계적으로 많지 않습니다. 그들은 한 손의 손가락으로 셀 수 있습니다 - 중국, 러시아, 미국 및 프랑스.

KRET의 일부인 모스크바 전자 기계 및 자동화 연구소(MIEA)를 포함하여 5개 조직이 러시아의 항공 애플리케이션용 SINS 개발에 참여하고 있습니다. 또한 이 연구소의 SINS만 연속 생산에 승인되었습니다. MIEA에서 개발한 레이저 자이로스코프 및 석영 가속도계를 기반으로 하는 항법 시스템은 현대 및 고급 민간 및 군용 항공기의 온보드 장비 단지의 일부입니다.

작동 방식

링 레이저 자이로스코프와 석영 가속도계는 오늘날 세계에서 가장 정확하고 가장 널리 사용됩니다. 그들의 개발과 생산은 KRET의 역량 중 하나입니다.

관성 항법 시스템(SINS)

레이저 자이로 스코프의 작동 원리는 거울 시스템과 특수 유리로 만들어진 몸체로 구성된 주변이 닫힌 공간 내부에 두 개의 레이저 빔이 여기되어 채널을 통해 서로를 향해 가는 것입니다. 자이로스코프가 정지해 있을 때 두 개의 빔이 동일한 주파수로 서로를 향해 "달리며" 각도 이동을 시작하면 각 빔이 이 이동의 방향과 속도에 따라 주파수를 변경합니다.

거울 중 하나를 통해 광선 에너지의 일부가 출력되고 간섭 패턴이 형성됩니다. 이 패턴을 관찰하여 광검출기를 사용하여 자이로스코프의 각운동 정보를 읽고 간섭 패턴의 이동 방향으로 회전 방향을 결정하고 이동 속도에 따라 각속도의 크기를 결정합니다. 광검출기는 광학 신호를 전기적인 초저전력 신호로 변환한 다음 증폭, 필터링 및 간섭 분리 프로세스가 시작됩니다.

자이로스코프 자체는 단축형이며 레이저 빔의 전파 평면에 수직인 감도 축을 따라 작용하는 각속도를 측정합니다. 따라서 시스템은 3개의 자이로스코프로 구성됩니다. 각도에 대한 정보뿐만 아니라 물체의 선형 운동에 대한 정보를 얻기 위해 시스템은 3개의 가속도계(가속도계)를 사용합니다. 이것은 시험 질량이 진자 형태의 탄성 서스펜션에 매달려 있는 매우 정밀한 장치입니다. 최신 가속도계는 중력 가속도의 10만분의 1의 정확도로 측정을 수행합니다.

분자 수준의 정밀도

이제 업계는 국방부, 교통부 및 기타 부서에서 명령한 만큼 많은 SINS를 생산합니다. 그러나 가까운 장래에 자율 관성 시스템에 대한 수요가 크게 증가하기 시작할 것입니다. 생산의 현대적인 가능성을 이해하려면 먼저 많은 기술이 수렴되는 첨단 제품에 대해 이야기하고 있음을 이해해야 합니다. 이것은 광학, 전자, 진공 처리 및 정밀 연마입니다.

예를 들어, 최종 연마 중 거울의 표면 거칠기는 0.1 나노미터 수준, 즉 거의 분자 수준이어야 합니다. 자이로스코프에는 평면과 구형의 두 가지 유형의 거울이 있습니다. 거울의 지름은 5mm입니다. 미러 코팅은 특수 유리 결정질 소재에 이온 스퍼터링으로 적용됩니다. 각 층의 두께는 100나노미터 정도입니다.

레이저 빔은 저압의 헬륨-네온 가스 매체에서 전파됩니다. 이 환경의 특성은 자이로스코프의 수명 동안 변경되지 않아야 합니다. 미미한 양의 내부 및 외부 불순물이 침투하여 기체 매체의 조성이 변경되면 먼저 자이로 스코프의 특성이 변경된 다음 고장이 발생합니다.

전자공학도 어려움이 있다. 우리는 필요한 증폭, 필터링, 잡음 억제 및 디지털로의 변환을 제공하고 모든 작동 조건에서 잡음 내성에 대한 요구 사항을 충족하는 데 필요한 저전력 주파수 변조 신호로 작업해야 합니다. KRET에서 개발한 SINS에서는 이러한 모든 작업이 해결됩니다.

장치 자체는 영하 60도에서 섭씨 55도 사이의 작동 온도 범위를 견뎌야 합니다. 이 장치의 제조 기술은 수십 년인 항공기 제품의 전체 수명 주기 동안 전체 온도 범위에서 안정적인 작동을 보장합니다.

한마디로 생산 과정에서 많은 어려움을 극복해야 합니다. 오늘날 SINS 제조에 사용되는 모든 기술은 KRET 기업에서 마스터되었습니다.

성장의 어려움

Concern의 두 기업은 Ramensky Instrument-Making Plant(RPZ)와 Tambov의 Elektropribor 공장이라는 레이저 자이로스코프를 생산합니다. 그러나 오늘날에도 여전히 고객의 요구를 충족시키는 생산 능력이 완성품의 비율을 크게 줄이는 육체 노동의 큰 부분으로 인해 내일은 불충분할 수 있습니다.

군사 및 민간 장비 제조 주문이 증가함에 따라 생산량을 한 단계 더 늘릴 필요가 있음을 깨닫고 KRET의 지도부는 공장의 기술 재 장비 프로젝트를 시작합니다. 이러한 프로젝트는 광학 구성 요소를 포함한 모든 시스템의 생산을 위해 형성됩니다. 지상장비를 포함해 연간 150만대의 고정밀 시스템을 생산할 수 있도록 설계됐다. 이것은 각각 약 20,000개의 거울인 4.5,000개의 자이로스코프를 생산해야 함을 의미합니다. 이 금액을 수동으로 수행하는 것은 불가능합니다.

기업의 기술 재 장비를 통해 필요한 양에 도달 할 수 있습니다. 이 계획에 따르면 첫 번째 개별 노드의 생산은 내년 말에 시작되고 시스템 전체의 생산은 2017년에 시작되며 양적 지표가 점진적으로 증가합니다.

프로젝트 파이낸싱에서 국가의 몫은 60%이고 나머지 40%는 KRET가 은행 대출의 형태로 유치하고 비핵심 자산 매각 수익금입니다. 그러나 SINS의 생성은 하나 이상의 기관과 하나 이상의 관심사의 작업입니다. 그 해법은 국익에 있다.

내비게이션 컴퓨터 시스템에 대한 일반적인 설명

FMS(Flight Computing System)는 공항 지역의 경로를 따라 3D 항공기 항법 문제를 해결하고 부정확한 착륙 접근을 수행하도록 설계되었습니다.

비행 컴퓨팅 시스템(FMS)은 다음을 제공합니다.

  • 주어진 경로를 따라 자동 비행 제어를 위해 ACS에 제어 신호 발행;
  • 주어진 비행 경로를 따라 탐색 문제를 해결하고 수직 탐색 모드에서 부정확한 착륙 접근을 수행합니다.
  • 온보드 무선 항법 시스템 및 계기 착륙 시스템의 자동 및 수동 주파수 튜닝;
  • T2CAS 공중 충돌 방지 시스템의 모드 및 범위 제어;
  • 온보드 VHF 및 HF 무선 통신 시스템의 수동 튜닝;
  • ATM 시스템의 온보드 응답기에서 코드 기능 제어;
  • 대체 공항의 입력(수정).

FMS의 기능은 표준 이착륙 절차 데이터베이스에서 선택된 것은 물론 승무원이 선택한(생성한) 경로를 표시하여 실시간 항법 정보를 전송하는 것입니다. FMS는 경로를 따라 수평 및 수직 비행 프로필 데이터를 계산합니다.

탐색 기능을 수행하기 위해 FMS는 다음 시스템과 상호 작용합니다.

  • 관성 항법 시스템 IRS(3세트);
  • 글로벌 항법 위성 시스템(GNSS)(2세트);
  • 항공 신호 시스템(ADS)(3세트);
  • HF 라디오 방송국(2세트);
  • VHF 라디오 방송국(3세트);
  • 응답기 ATC(XPDR)(2세트);
  • 레인징 시스템(DME)(2세트);
  • 무지향성 및 마커 무선 비콘(VOR) 시스템(2세트);
  • 계기 착륙 시스템(ILS)(2세트);
  • 자동 전파 나침반(ADF) 시스템;
  • 승무원 경고 시스템(FWS);
  • 공중 충돌 방지 시스템(T2CAS);
  • 전자 표시 시스템(CDS);
  • 자동 제어 시스템(AFCS).

FMS의 전면 패널에는 다기능 제어 및 표시 장치(MCDU)가 있습니다.

그림 1 MCDU 전면 패널 설명

FMS는 항공기를 제어하기 위해 자동 조종 장치(AFCS)에 제어 신호를 전송합니다.

  • 항로 및 공항 지역의 항법을 위한 수평면(수평 항법 LNAV);
  • 수직면에서 이륙, 상승, 순항, 하강, 접근 및 접근 실패.

FMS는 항공기의 위치, 비행 경로, 현재 항법 모드에 대한 정보 등을 CDS로 전송합니다. 이 데이터는 내비게이션 디스플레이(ND) 또는 메인 디스플레이(PFD)에 표시됩니다.

승무원은 비행 제어 콘솔(FCP)을 사용하여 비행 모드를 선택하고 FMS에 포함된 MCDU를 사용하여 비행 계획 및 기타 비행 데이터를 입력합니다. 승무원은 다기능 제어 및 디스플레이 패널을 사용하여 키보드를 사용하여 데이터를 입력하고 편집합니다.

FMS는 ATC(항공 교통 관제) 응답기와 TCAS(공중 충돌 방지 하위 시스템)를 제어하는 ​​유일한 수단입니다. FMS는 무선 항법 시스템의 주요 제어 도구이자 무선 통신 장비 설정을 위한 백업 도구입니다.

FMS에는 다음과 같은 데이터베이스가 있습니다.

  • 탐색 데이터베이스;
  • 특수 데이터베이스(회사 경로);
  • 사용자 데이터베이스;
  • 자기 편각의 기초;
  • 항공기의 기본 특성.

ARINC 615-3 데이터 로더로 사용되는 MAT(Maintenance System) 터미널을 통해 FMS 유지 관리 절차를 수행할 때 위에 나열된 데이터베이스와 구성 파일이 업데이트됩니다. 소프트웨어는 MAT를 통해서도 업데이트됩니다.

FMS는 다음 기능을 수행합니다.

  • 비행 계획 개발;
  • 현재 위치의 결정;
  • 하락 시 비행 궤적 예측
  • 수평 탐색;
  • 접근 단계 중 수직 탐색
  • 무선 통신 장비 설정;
  • ATC/TCAS 무선 제어;
  • 무선 항법 보조 장치의 관리.

FMS의 기능 설명

두 대의 CMA-9000이 RRJ 계열 항공기에 설치되어 있으며 독립 모드와 동기 모드 모두에서 작동할 수 있습니다. 동기 모드에서 작동할 때 CMA-9000은 해당 탐색 계산의 결과를 교환합니다. 독립 모드에서 각 CMA-9000은 자체 탐색 계산 결과를 사용합니다.

일반적으로 CMA-9000은 동기화 모드에서 작동하지만 두 개의 CMA-9000이 실행 중일 때 다음 조건이 발생하면 독립 모드로 전환됩니다.

  • 다른 사용자 데이터베이스;
  • 다른 소프트웨어 버전;
  • 다른 탐색 데이터베이스;
  • 연결할 때 CMA-9000 중 하나의 통신 오류;
  • 5초 이상의 다른 비행 단계;
  • 10초 이상 다양한 탐색 모드.

독립 모드에서 작동할 때 CMA-9000은 작동 모드 변경을 승무원에게 알립니다. 동시에 해당 IND 표시가 MCDU에 나타나고 해당 노란색 메시지가 MCDU 화면에 나타납니다. CMA-9000 중 하나가 비행 중에 실패하면 다른 하나를 사용하면 기능 손실 없이 비행할 수 있습니다.

비행 계획 개발

FMS는 항법 장비, 경유지, 공항, 항로 및 표준 이륙(SID), 착륙(STAR), 접근(APPR) 절차 등을 포함하여 이륙 지점에서 착륙 지점까지의 완전한 비행 계획을 개발하여 조종사를 지원합니다. d. . 비행 계획은 MCDU 디스플레이를 사용하거나 적절한 데이터베이스에서 항공사의 경로를 로드하여 웨이포인트 및 항로별로 승무원이 작성합니다.

사용자 데이터베이스에는 최대 400개의 다른 비행 계획(항공 노선)과 최대 4000개의 경유지가 포함될 수 있습니다. 비행 계획에는 199개 이하의 경유지가 포함될 수 있습니다. FMS는 최대 1800개의 서로 다른 웨이포인트의 사용자 데이터베이스를 처리할 수 있습니다.

FMS에서 3개의 비행 계획을 생성할 수 있습니다. 하나는 활성(RTE1)이고 다른 하나는 비활성(RTE2 및 RTE 3)입니다. 승무원은 현재 비행 계획을 변경할 수 있습니다. 비행 계획이 변경되면 임시 비행 계획이 생성됩니다. 수정된 비행 계획은 EXEC 버튼을 눌러 활성화되고 CANCEL 버튼을 눌러 취소할 수 있습니다. 비활성 계획 입력을 취소해도 현재 활성 계획(RTE1)은 변경되지 않습니다.

승무원은 사용자 탐색 지점을 만들 수 있으므로 나중에 메모리에서 선택하거나 데이터 손실 시 사용할 수 있습니다. 사용자 데이터베이스는 최대 10개의 사용자 비행 계획과 최대 500개의 사용자 웨이포인트를 저장할 수 있습니다.

승무원은 FIX INFO 페이지에서 선택한 위치에서 방사형 선, 횡단 또는 반경의 교차점에 있는 비행 계획 섹션에 임시 웨이포인트를 생성할 수 있습니다. 입력한 FIX에서 2개 이하의 방사형 선/반경과 1개 이하의 트래버스를 생성할 수 있습니다. CMA-9000은 비행 프로파일, 지정된 비행 고도 및 속도, 경로에서 승무원이 입력한 바람 매개변수를 고려하여 예비 데이터(예상 도착 시간(ETA) 및 이동 거리(DTG))를 계산합니다.

승무원은 CMA-9000을 사용하여 이륙 및 항로 비행에 필요한 데이터(결정 속도(V1), 기수 상승 속도(VR), 이륙 안전 속도(V2), 순항 고도(CRZ), 이륙 항공기)를 입력합니다. 무게(TOGW) 등), 비행 성능을 예측하고 계산하는 데 사용됩니다. 비행 중 CMA-9000은 접근 데이터(온도, 바람, 예상 착륙 구성 등)를 입력하는 데 사용됩니다. 동기 모드에서 하나의 CMA-9000에 입력된 모든 데이터는 클럭 버스를 사용하여 다른 CMA-9000으로 전송됩니다. CMA-9000은 IRS 전시를 위한 항공기 지상 위치 데이터의 수동 입력을 제공합니다.

조종사는 다음 탐색 데이터를 사용할 수 있습니다.

  • 목적지 공항의 활주로 높이;
  • PFD로의 반사를 위해 CDS로 전송되는 전이 높이 및 전이 레벨;
  • AFCS로 전송된 ILS 로컬라이저 표제.
  • AFCS가 보고한 출발 공항의 활주로 방향.

FMS는 승무원이 선택한 스케일(5~640해리) 및 표시 유형(ARC, ROSE 또는 PLAN)에 해당하는 비행 계획을 CDS로 전송합니다.

다중 모드 탐색

항공기의 위치를 ​​결정하기 위해 두 CMA-9000 모두 내비게이션 시스템과 인터페이스됩니다. 항법 시스템(IRS, GPS, VOR 및 DME)은 FMS에 항법 정보를 제공하여 항공기의 위치를 ​​결정합니다. CMA-9000은 GPS(DME/DME, VOR/DME 또는 INS)에서 수신한 정보를 기반으로 항공기의 위치를 ​​지속적으로 계산하고 디스플레이에 활성 추측 항법을 표시합니다. FMS는 비행 단계에 따라 할당된 항법 성능(RNP)을 관리합니다. 지정된 RNP가 현재 ANP를 초과하면 MCDU의 승무원에게 경보가 발행됩니다.

탐색 기능에는 센서에서 직접 계산되거나 수신되는 다음 매개변수가 포함됩니다.

  • 항공기의 현재 위치(PPOS);
  • 지상 속도(GS);
  • 트랙 각도(TK);
  • 현재 바람(방향 및 속도);
  • 드리프트 각도(DA);
  • 측면 편차 거리(XTK);
  • 트랙 각도 오차(TKE);
  • 미리 결정된 코스 트랙(DTK) 또는 방향;
  • 현재 항법 정확도(ANP);
  • 지정된 항법 정확도(RNP);
  • 제동 온도(SAT);
  • 항공기 속도(CAS);
  • 실제 항공기 속도(TAS);
  • 관성 수직 속도;
  • 표제(HDG), 자기 또는 참.

주요 작동 모드에서 위도 및 경도 데이터는 GNSS 시스템의 다중 모드 수신기(MMR)의 GPS 센서에서 직접 수신됩니다. 위치 계산은 WGS-84 World Geodetic Coordinate System에 따라 수행됩니다.

탐색 모드 사용을 위한 우선 순위:

  1. GPS 탐색 모드;
  2. 고장, GPS 신호 손실 및 RAIM 손실 시 DME/DME 탐색 모드
  3. GPS 및 DME/DME 신호 실패 및 손실 시 VOR/DME 탐색 모드
  4. GPS, DME/DME 및 VOR/DME 신호 실패 및 손실 시 관성 탐색 모드.

탐색 모드

GPS 네비게이션: GPS는 기체의 즉각적인 위치, 지면 속도, 지면 각도, 남북 속도, 동서 속도 및 수직 속도를 결정합니다. RAIM(Autonomous Integrity Monitoring) 기능의 완전성을 보장하기 위해 항공기 승무원은 GPS 또는 기타 신뢰할 수 없는 항법 지원 모드의 선택을 취소할 수 있습니다.

내비게이션 DME/DME: FMS는 DME 수신기의 세 번째 채널을 사용하여 항공기의 위치를 ​​계산합니다. DME 스테이션의 위치가 항법 데이터베이스에 포함되어 있으면 FMS는 3개의 DME 스테이션을 사용하여 항공기의 위치를 ​​결정합니다. 타이밍 위치 변경을 통해 지면 속도와 지면 각도를 계산할 수 있습니다.

내비게이션 VOR/DME: FMS는 VOR 스테이션 및 관련 DME를 사용하여 스테이션까지의 상대 방향과 거리를 결정합니다. FMS는 이 정보를 기반으로 항공기의 위치를 ​​결정하고 시간 경과에 따른 위치 변화를 고려하여 지면 속도와 지면 각도를 결정합니다.

관성 항법 관성: FMS는 세 IRS 간의 가중 평균을 결정합니다. GPS 항법 모드(DME/DME 또는 VOR/DME)가 실행 중인 경우 FMS는 IRS에서 계산한 위치와 현재 위치 사이의 위치 오차 벡터를 계산합니다.

관성 항법에서 FMS는 최신 이동 벡터 계산을 기반으로 메모리의 위치를 ​​수정하여 GPS 모드(DME/DME 또는 VOR/DME)에서 관성 항법 모드로의 원활한 전환을 보장합니다. IRS 센서 오류가 발생한 경우 FMS는 나머지 두 IRS 센서 사이의 이중 혼합 INS 위치를 계산합니다. IRS 센서가 다시 실패하면 FMS는 나머지 IRS 센서를 사용하여 INS 위치를 계산합니다.

추측 항법 DR: FMS는 마지막으로 결정된 위치 데이터, ADC의 TAS(True Aircraft Speed), 입력 방향 및 바람 예보를 사용하여 항공기 위치를 계산합니다. 항공기 승무원은 현재 위치, 지면 각도, 지면 속도, 풍속 및 방향에 대한 데이터를 수동으로 입력할 수 있습니다.

궤적 예측

FMS는 실제 및 예측된 항법 데이터를 사용하여 수직 비행 프로필을 예측합니다. FMS는 비활성 경로에 대한 예측을 계산하지 않으며 수직 프로필을 계산하지 않습니다.

궤적 예측 기능은 경로의 유사 웨이포인트 매개변수를 계산합니다. 상승 종료(T/C), 하강 시작(T/D) 및 하강 종료(E/D).

현재 비행 계획의 각 중간 경로 지점에 대해 다음 매개변수가 예측됩니다.

  • ETA: 예상 도착 시간
  • ETE: 계획된 비행 시간;
  • DTG: 비행 거리;
  • 순항 고도.

또한 웨이포인트 진입점에 대해 ETA 및 DTG가 계산됩니다.

궤적 예측 기능은 예상 착륙 중량을 계산하고 비행 계획을 완료하기 위해 추가 연료가 필요한 경우 승무원에게 알립니다.

궤적 예측 기능은 성능 데이터베이스(PDB)에 포함된 데이터를 기반으로 이륙, 상승, 순항 ​​및 하강을 위한 연료 및 거리를 계산합니다.

접근 데이터 계산 단계에서 FMS는 예상 착륙 구성 및 착륙 중량을 고려하여 PDB에서 제공되는 착륙 풍속 및 예측 속도 Vls를 기반으로 접근 속도를 계산합니다.

궤적 예측 기능은 올바르지 않은 상승의 경우 MCDU에 메시지를 출력합니다. 또한 수직 항법 모드에서 하강 및 접근 중에 FMS는 유지되어야 하는지 여부를 나타내는 PFD에 반영하기 위해 CDS에 첫 번째 고도 값을 보냅니다. 또한 중간 하강 지점에서 필요한 착륙 시간(RTA)이 입력되면 궤적 예측 기능이 ETA를 RTA로 업데이트하고 시간이 일치하지 않는 경우 승무원에게 경고합니다.

FMS는 ARINC 702A 프로토콜을 사용하고 해도 표시 기능, 선택한 범위 및 선택한 해도 모드에 따라 탐색 디스플레이에 표시할 데이터를 보냅니다.

수평 및 수직 탐색

이 기능은 수평 및 수직 비행 계획 모두에 대한 자동 조종 장치와 함께 수평 및 수직 탐색을 제공합니다.

수평항법 LNAV

LNAV 기능은 수평면에서 비행을 보장하는 데 필요한 롤 명령 계산을 포함하고 PFD 및 ND에서 측면 편차(XTK)를 계산 및 표시합니다.

FMS는 다음을 관리합니다.

  1. 다음을 수행할 때 경로 및 공항 지역의 수평면에서:
      • 주어진 일련의 중간 경로 지점(PPM)을 따라 비행합니다.
      • 비행 "직접"(DIRECT-TO) 궤적, PPM 또는 무선 항법 보조 장치;
      • PPM의 비행이나 리드로 선회하십시오.
      • 순회 절차의 초기화(GO AROUND).
  2. 홀딩 영역에 진입할 때와 홀딩 영역에서 비행할 때 FMS는 다음을 수행합니다.
      • 홀딩 영역(HOLD)의 지오메트리를 구축하고 표시합니다.
      • 대기 구역 입구;
      • 대기 지역에서의 비행;
      • 대기실에서 나옵니다.
  3. 경로의 수평면에서:
      • PPM의 비행 시간 및 경로의 종점 도착 시간 계산;
      • 활성 비행 계획 표제(OFFSET)의 왼쪽 또는 오른쪽으로 평행 경로.

LNAV 모드에서 FMS는 다음을 수행할 수 있습니다.

  • 이 단계의 트랙 라인 사이의 각도 이등분선을 교차할 때 활성 다리를 FLY-BY 웨이포인트에서 다음 웨이포인트로 변경합니다. 건넌 후 새로운 무대활성화되고 첫 번째가 됩니다.
  • ACT WPT를 통과하거나 트래버스를 중지할 때 FLY-OVER 유형의 PPM(WPT)에서 다음 단계로 활성 단계 변경
  • 선택된(수동으로 입력된) WPT의 코스를 턴을 보장하기 위해 "Direct-TO" 지점을 조준합니다.
  • 홀딩 영역 "고정 지점으로 직접"(DIRECT TO FIX) 입구 경로에 대한 탐색 및 안내;

FMS는 ± 5km 및 ± 10km의 정확도로 러시아 연방 경로를 따라 B-RNAV 지역 항법 시스템과 ± 1.85의 정확도로 P-RNAV 정밀 지역 항법 시스템에서 공항 지역에서 안전한 항법을 제공합니다. km.

수평 탐색 기능은 PFD 또는 ND에 반영된 탐색 매개변수를 CDS에 제공합니다.

수평 항법 기능은 비정밀 GPS 접근 보조 장치를 사용하여 접근을 제공합니다.

대체공항 도입(변경)

FMS(Flight Computing System)는 비활성 경로로 구축된 대체 공항(RTE2 및 RTE3)의 입력을 수행합니다.

수정된 활성 경로를 사용하여 대체 공항으로의 우회를 계획할 수 있습니다.

  • 활성 비행 계획 RTE1에서 대체 공항 RTE2로의 비행;
  • VIA 옵션을 사용하여 활성 비행 계획 RTE1에서 RTE3으로 비행합니다. VIA 지점은 이륙 공항의 RTE1을 통해 정의됩니다.
  • 활성 비행 계획에서 VIA 옵션을 사용하여 대체 공항 RTE3으로 비행 수행. VIA 지점은 목적지 공항 RTE3에 도착하기 위해 목적지 공항 RTE1(APP, MAP)에서 웨이포인트(WPT)를 통해 결정됩니다.

FMS를 사용하여 무선 장비 설정

무선 통신 장비 설정 기능은 무선 항법 보조 장치, 무선 통신 장비 및 ATC/TCAS 무선 장비의 세 가지 시스템 그룹의 작동을 제공합니다.

내비게이션 라디오 설정

RRJ 계열 항공기에서 사용할 수 있는 항법 무선 보조 장치: DME1, DME2, ADF1, ADF2(옵션), VOR1, VOR2, MMR1, MMR2(ILS, GPS).

FMS는 무선 항법 보조 장치를 구성하는 기본 수단입니다. 모든 설정 관련 데이터는 무선 제어 콘솔(RMP)을 통해 무전기로 전송됩니다. RMP의 NAV 버튼을 누르면 FMS에서 튜닝이 비활성화되고 모든 라디오가 RMP에서 튜닝됩니다.

무선 항행 설정 기능은 비행 계획에 따라 VOR, DME 및 ILS를 자동으로 조정합니다.

무선 제어 기능은 선택된 VOR 및 ILS 방송국 튜닝 모드를 ND에 반영하기 위해 CDS로 보냅니다. 이는 MCDU 또는 RMP에서 자동, 수동일 수 있습니다.

무선 장비 설정

RRJ 계열 항공기에서 사용 가능한 무선 통신 장비: VHF1, VHF2, VHF3, HF1(옵션), HF2(옵션).

무선 통신 장비 설정 기능은 통신 무선을 구성합니다. 무선 통신 장비를 설정하는 주요 도구는 RMP입니다. 두 RMP가 모두 실패하거나 꺼진 후에만 FMS를 사용하여 라디오가 설정됩니다.

FMS는 RMP를 통해 라디오에 연결됩니다. 무선 구성 기능은 데이터 집중 장치에서 코드 값을 수신하며, 이는 두 개의 RMP가 실패하거나 종료된 경우 활성화됩니다. 코드 값이 입력되면 라디오 설정 기능은 RMP를 "com 포트 선택" 모드로 설정하고 MCDU와의 라디오 설정을 허용합니다. 그렇지 않으면 FMS를 사용한 튜닝이 금지됩니다. RMP는 HF 라디오에 직접 연결되지 않습니다. 조정은 프로토콜 적응을 허용하기 위해 항공 전자 캐비닛 데이터 허브를 통해 수행됩니다. VHF3 라디오는 FMS에서 튜닝할 수 없고 RMP에서만 튜닝할 수 있습니다.

ATC/TCAS 무선 제어(T2CAS 장비의 일부인 하위 시스템)

TCAS 모드 및 범위 선택은 FMS에서 수행됩니다. 항공기 승무원은 MCDU에서 3가지 모드를 선택할 수 있습니다. STANDBY - 대기, TA ONLY - TA만, TA/RA(근접/충돌 해결 모드) 고도 범위: NORMAL - 정상, ABOVE - "above" 및 BELOW - "아래".

또한 항공기 승무원은 ATC 응답기를 제어하기 위해 다음 작업을 수행할 수 있습니다.

  • 활성 응답기 선택;
  • ATC 모드 선택(STANDBY 또는 ON);
  • XPDR 코드 입력
  • "FLASH" 기능 활성화(MCDU 사용 또는 중앙 콘솔의 ATC IDENT 버튼 누름)
  • 고도 전송 제어(ON 또는 OFF).

또한 운전실의 "패닉"버튼이 활성화되면 무선 제어 기능이 알람 코드 7500 ATC를 활성화합니다.

무선 제어 기능은 ATC_ACTIVE 피드백을 각 ATC 응답기에 전송된 시작/대기 명령과 비교하여 ATC 중계기의 준비 상태를 확인합니다. ATC 응답기 오작동이 감지되면 디스플레이에 문자 메시지가 생성됩니다.

MCDU 계산기 기능

MCDU 기능은 항공기 승무원에게 다음 변환을 수행할 수 있는 계산기와 변환기를 제공합니다.

  • 미터 ↔ 피트
  • 킬로미터 ↔ NM;
  • °C ↔ °F
  • 미국 갤런 ↔ 리터;
  • 킬로그램 ↔ 리터;
  • 킬로그램 ↔ 미국 갤런
  • 킬로그램 ↔ 파운드
  • Kts ↔ 마일/시간
  • Kts ↔ 킬로미터/시간;
  • 킬로미터/시간 ↔ 미터/초;
  • 피트/분 ↔ 미터/초

FMS 장비

FMS는 계산기와 MCDU를 포함하는 두 개의 CMA-9000 장치로 구성됩니다.

명세서

  • 무게: 3.86kg(8.5파운드)
  • 전원 공급 장치: 28VDC;
  • 전력 소비: 45W 미가열 및 75W 가열(5°C 미만에서 가열 시작);
  • 강제 공기 공급이 없는 수동 냉각;
  • MTBF: 9500 비행 시간;
  • 전기 커넥터: FMS에는 후면 패널에 20FJ35AN 커넥터가 있습니다.

CMA-9000에는 다음이 포함됩니다.

  • DO-200A에 따라 개발된 데이터베이스;
  • DO-178B 레벨 C에 따라 개발된 소프트웨어.
  • DO-254 레벨 B에 따라 설계된 복잡한 하드웨어 항목.

FMS 상호 작용 인터페이스

그림 2. 항공전자 및 항공기 시스템과의 FMS 입력 신호 인터페이스

그림 3. 항공 전자 및 기타 항공기 시스템에 대한 FMS 출력 신호 인터페이스

안전장치

항공 전자 시스템의 기능적 위험 평가(SSJ 100 항공기 AVS FHA(RRJ0000-RP-121-109, Rev. F)는 FMS 기능 장애 상황의 위험 정도를 "복잡한 상황"으로 정의합니다. 특정 유형의 발생 확률 RRJ0000-RP-121-109 rev.F에서 고려되는 고장 상황의 경우 다음 요구 사항을 충족해야 합니다.

  • 비행의 모든 ​​단계에서 서명되지 않은 CMA-9000 실패 확률은 1.0 E-05를 초과하지 않습니다.
  • 비행의 모든 ​​단계에서 CMA-9000(수평 또는 수직 항법)에서 두 ND 항법 디스플레이로 잘못된 항법 데이터를 발행할 확률은 1.0 E-05를 초과하지 않습니다.
  • 비행의 모든 ​​단계에서 자동 조종 장치를 위해 CMA-9000에서 잘못된 제어 신호를 발행할 확률은 1.0 Е-05를 초과하지 않습니다.

RRJ(Russian Regional Jet) 95B/LR 항공기에 설치된 RRJ Avionics Suite(부품 번호 B31016HA02)의 Avionics System Safety Assessment(J44474AD, I.R.: 02)에 따르면 위의 고장 상황이 발생할 확률은 다음과 같습니다.

  • FMS로부터의 항해 정보의 서명되지 않은 실패(손실) - 평균 비행 시간당 1.1E-08;
  • CMA-9000(수평 또는 수직 항법)에서 두 항법 디스플레이 ND - 평균 비행 시간당 1,2E-09로 오해의 소지가 있는 항법 데이터 발행;
  • 자동 조종 장치를 위한 CMA-9000에서 잘못된 제어 신호 발행 - 평균 비행 시간 동안 2.0E-06.

획득한(J44474AD, I.R.: 02) 고장 상황 발생 확률은 fail-safe(RRJ0000-RP-121-109 rev. F)에 대한 요구 사항을 준수합니다.

각 CMA-9000에 필요한 대로 ARINC 429에서 잘못된 데이터를 보고할 확률은 3.0E-06을 초과하지 않습니다.

DO-178에 따른 FMS 하드웨어 및 소프트웨어 개발 레벨(DAL) - 레벨 C.

저하된 모드

두 CMA-9000은 이중 동기화 모드로 연결됩니다. 하나만 고장났다고 FMS의 기능이 저하되는 것은 아닙니다. 승무원은 RCP(구성 제어판)를 사용하여 반대쪽 CMA-9000의 데이터를 표시하도록 수동으로 재구성할 수 있습니다.

FCP에서 입력된 범위 선택 및/또는 해도 모드에 결함이 있는 경우 FMS는 40해리/ROSE의 기본 해도 데이터를 전송합니다.

항법 센서 고장 시 FMS는 항공기의 위치를 ​​계산하기 위해 항공 교통 및 바람 데이터를 기반으로 DR 모드를 제공합니다. FMS는 항공기 승무원에게 DR 항법을 알립니다. DR 모드에서 FMS는 현재 위치, 지면 속도, 경로, 방향 및 풍속을 입력하는 기능을 제공합니다. FMS는 입력된 제목을 수락해야 합니다.

함께 작업할 때 FMS는 동기 작동을 보장하기 위해 반대쪽 CMA-9000과 통신합니다.

독립 모드로 작동하거나 두 FMS 간에 데이터 버스 오류가 발생한 경우 두 MCDU에서 마스터-슬레이브 데이터 링크를 변경할 수 있습니다.