주요 운송 유형에 대한 간략한 설명. 세계의 운송
운송 - (라틴어 Transporto - I move에서 유래)은 활동이 사람들의 모든 활동을 보장하는 일련의 수단 및 통신 경로입니다. 통신 경로는 도로입니다. 기술 시설 - 주유소, 통신 장비, 작업장. 교통은 가장 중요한 전략적 자원이다. 육상, 해상, 항공 운송이 있습니다. 토지 유형: 철도, 도로 및 파이프라인; 물 - 바다와 강; 항공-항공. 10분의 1의 사람들은 운송업에 종사합니다.
운송 시스템은 기술적으로, 기술적으로, 경제적으로 그리고 법적 규제 행위에 의해 연결된 모든 유형의 운송 세트입니다.
주요 운송 유형, 간략한 특성
철도 운송많은 산업화된 국가에서 이는 다른 운송 수단 중에서 선두 위치 중 하나를 차지합니다. 이는 다목적성, 즉 경제의 제조 부문에 서비스를 제공하고 날씨에 관계없이 모든 기후 조건과 연중 언제든지 인구의 운송 요구를 충족할 수 있는 능력으로 설명됩니다.
현대적인 유형의 기관차와 자동차, 현대적인 자동화 수단, 원격 기계 및 컴퓨터 기술을 사용하는 강력한 철도 선로, 철도 운송 및 기타 산업 생산 분야가 각 국가의 경제적 잠재력에 포함됩니다.
존재하는 동안 세계 철도의 길이는 거의 130만km에 달했습니다. 동시에 운반 능력과 작업 연속성 측면에서 동등하지 않습니다.
1825 - 영국 최초의 철도
자동차 운송다음을 제공합니다:
1) 상대적으로 빠른 이동 속도;
2) 다른 운송수단이 없는 지역으로의 물품 배송.
화물을 과적 없이 발송인에서 수취인에게 직접 배송할 수 있어 가장 편리합니다. 도시 내 및 도시 간 여객 운송에 효과적입니다. 동시에 도로를 통한 화물 및 여객 운송 비용은 다른 유형에 비해 높습니다. 세계에는 3,100만km의 도로가 있고 러시아에는 100만km의 도로가 있습니다.
해상운송외국으로의 대중교통은 물론, 해안에 위치한 국내 항구 간 대중교통을 제공합니다. 해상 운송은 해상 운송이 육상 운송보다 짧고 다른 유형의 대중 운송이 없는 지역에서 가장 효과적입니다. 러시아의 경우, 해상 운송은 철도가 없는 시베리아 북부 지역과 극동 지역에 서비스를 제공하는 데 특히 중요합니다. 해상 화물 운송 비용은 다른 운송 수단, 특히 장거리 운송에 비해 저렴합니다.
강 운송항해 가능한 강과 운하의 위치와 일치하는 경로를 통해 지역 및 장거리 운송을 수행합니다. 특히 심해 강 및 강 바다 항로에서 대형 선박을 사용할 때 높은 운반 능력을 가지고 있습니다. 하천 운송 비용은 다른 운송 수단보다 저렴합니다. 그러나 러시아 하천 운송의 중요한 단점은 일년 내내 항해 시간이 짧고 속도가 낮다는 것입니다.
항공 운송– 주로 여객 운송이 단거리 및 장거리에서 수행되는 최고 속도의 운송 모드입니다. 화물운송 비중이 낮다. 항공운송은 기상조건에 크게 영향을 받으며, 항공운송 비용은 다른 운송수단에 비해 상당히 높습니다.
파이프라인 운송주로 석유, 석유제품, 천연가스 운송에 사용되며 기상 조건에 거의 영향을 받지 않고 매우 먼 거리에 걸쳐 액체 및 기체 제품을 운송할 수 있으며 상대적으로 저렴한 운송 수단입니다. 러시아 = 15,000km
산업용 운송은 생산 영역에서 물건과 노동 생산물의 이동을 수행합니다.
트렁크 대중교통에는 철도, 도로, 바다, 강, 항공, 파이프라인이 포함됩니다.
도시 교통 도시 내 교통 수단을 제공하며 지하철, 무궤도 전차, 트램, 버스, 택시, 트럭 등이 포함됩니다.
레슨 1
철도와 다른 철도의 상호 작용
운송 유형
주요 운송 유형(철도, 강, 해상, 도로, 항공 및 파이프라인)이 단일 운송 네트워크를 형성합니다.
개별 운송 유형의 가장 효과적인 사용 영역은 기술 및 경제적 계산을 기반으로 설정됩니다.
에 대한 간략한 설명주요 교통수단
1 철도 운송.철도는 지구 간 및 지구 내 통신에서 모든 유형의 물품을 운송하는 보편적인 운송 수단입니다. 그러나 철도 건설에는 지형, 기후 및 환경 조건에 따라 대규모 자본 투자(선로 1km당 많은 금속 및 건축 자재)가 필요합니다. 특징: 높은 운반 능력, 날씨 및 기후 조건에 관계없이 중단 없는 움직임; 상당히 빠른 화물 운송 속도로 운송 비용이 상대적으로 저렴합니다. 동시에 철도 건설에는 대규모 투자가 필요합니다. 다른 운송 수단에 비해 일반적으로 알려진 철도의 장점은 효율성, 자원 효율성, 생태학(소음, 환경 보호, 토지 이용) 및 교통 안전 측면에서 더 나은 지표입니다.
2 도로 운송.도시 간 및 도시 내 운송을 모두 제공합니다. 이러한 유형의 운송은 톤 단위로 운송되는 화물량 측면에서 1위를 차지합니다. 차이점: 높은 기동성과 운송 요구에 따라 차량을 조정하는 능력; 과부하 없이 소비자에게 직접 상품을 배송할 수 있는 능력. 도로 운송에서는 도로 건설의 초기 비용이 상대적으로 낮습니다. 도로 운송의 중요한 단점은 다른 운송 유형(가스 오염, 소음 등)에 비해 환경 지표가 나쁘고 운송 비용이 높다는 것입니다.
3 하천 운송.특히 금속 소비 측면에서 운송 비용이 낮고 운반 능력이 높으며 비용이 저렴하고 재료 소비가 적습니다. 강 경로의 사용을 제한하는 단점은 다음과 같습니다. 강 경로를 따라 경로의 길이를 늘리는 비틀림; 운송 경로와의 불일치; 늦여름에 일부 강의 얕은 물; 겨울에는 강이 얼고 항해가 중단됩니다.
4 해상 운송.이러한 유형의 운송은 통신 경로 개발에 상대적으로 낮은 비용이 필요합니다. 운반 능력이 크고 운송 비용이 저렴할 뿐만 아니라 통신이 규칙적이고 대용량 해상 선박이 있는 것이 특징입니다. 해상 운송의 속도는 하천 운송의 속도보다 빠릅니다. 운송의 규칙성 측면에서 해상 운송은 철도에 비해 열등합니다. 겨울에는 일부 항구가 얼어붙기 때문입니다.
쇄빙선과 쇄빙 수송선은 북극의 운송 서비스에 사용됩니다. 해상 운송은 러시아와 세계 여러 국가 간의 무역 관계를 보장하고 해당 국가의 해안 지역에 서비스를 제공하는 주요 통신 경로 유형입니다. 단점은 제한된 수의 내부 경로를 포함합니다.
5 항공 운송.이는 시속 1000km 이상의 속도로 장거리 논스톱 비행을 제공하는 가장 빠른 운송 수단입니다. 항공 운송의 중요한 장점은 다른 운송 수단이 없는 국가의 모든 지역 간에 정기 통신을 신속하게 구성할 수 있다는 것입니다. 더욱이, 어려운 지리적 조건(헬리콥터)에서도 사실상 무제한의 경로로 운송이 가능한 최단 경로를 이용합니다. 항공 운송의 주요 단점은 높은 비용, 제한된 운반 능력 및 기상 조건에 대한 운송 의존성입니다.
6 파이프라인 운송.파이프라인 운송은 운송 비용이 가장 낮습니다. 액체화물 및 가스의 대량 운송을 제공합니다. 높은 온도자동화, 밀봉 및 운송 안전; 가장 짧은 방향으로 어디에든 놓을 수 있습니다. 파이프라인 운송의 단점은 액체 및 기체 상태로 운송되는 화물의 균일성입니다.
작업 1.다양한 운송 방식의 주요 특징, 장단점을 고려하여 북코카서스 지역에서 카마 자동차 공장(약 2000km)까지 기존 메커니즘의 예비 부품을 운송하기 위해 필요한 계산을 수행하고 가장 유리한 운송 방식을 선택합니다. 400톤의 예상 배송 시간은 항공으로 5시간, 철도로 4일, 자동차로 2일입니다. 예비 부품의 일일 필요량은 10톤입니다.
작업 2.주어진 현장 A, K, B, C, D, E, C에서 A 지점에서 C 지점으로 5000톤의 목재 화물을 운송하기 위한 최적 경로를 결정합니다(그림 1).
다양한 유형의 운송에 대한 대략적인 10tkm의 물품 운송 비용(2003)이 표 1에 표시되어 있습니다.
1 번 테이블
화물운송 예상비용(10tkm)
메모.한 운송 유형에서 다른 유형의 운송으로 10톤을 재적재하는 데 드는 비용은 1.90 루블입니다.
쌀. 1. 최적의 운송 경로 결정
목재 화물:
철도; - - - - - - - - 자동차
도로; . . . . . . . . . . 페리 횡단
표 2
지점 간 거리가 다른 작업 변형(그림 1에 따름)
- 여객 및 화물 운송을 수행하는 모든 운송;
- 모든 통신 경로의 길이(도로 및 철도, 해상 및 하천 경로, 공중 통로 및 파이프라인)
- 운송에 관련된 회사와 사람들, 그리고 기존 시스템을 유지하고 개발하는 데 필요한 모든 기술적 수단.
글로벌 운송 시스템의 역할 분배
통신 경로의 분포는 매우 고르지 않습니다. 총 길이를 5천만 킬로미터로 계산하면 다음과 같은 점으로 구성됩니다.- 고속도로 - 3,200만km;
- 항공 노선 - 천만km;
- 파이프라인 - 190만km;
- 철도 - 130만km;
- 내륙 수로 - 60만km.
기차와 철도는 수십 년 전에 거의 진보의 정점이자 최고의 운송 수단으로 간주되었습니다. 그러나 이제 그 인기는 급격하게 감소하고 있으며, 글로벌 운송 시스템의 한계로 밀려나고 있습니다. 여전히 수요가 있지만 150만 킬로미터를 불필요하게 가져가고 버릴 수는 없습니다. 문제는 철도가 지구 전체에 매우 고르지 않게 분포되어 있다는 것입니다. 대부분의 인프라는 러시아, 미국, 중국, 캐나다, 독일 등 선진국에 집중되어 있습니다. 그러나 지역 주민들이 기차를 본 적이 없는 주가 많이 있습니다.
수요와 길이 측면에서 철도가 이미 파이프라인보다 열등하다는 점이 흥미롭습니다. 글로벌 운송 시스템의 이러한 요소는 석유 및 가스 산업의 발전과 함께 더욱 강화되었습니다. 파이프라인을 통한 탄화수소 운송은 현재 전체 화물 운송의 10% 이상을 차지합니다.
그리고 그다지 명백하지 않은 사실이 하나 더 있습니다. 자동차가 승객 운송의 선두주자라면 대부분의 화물은 바다, 바다, 강, 호수를 따라 이동합니다. 해상 운송은 산업의 거의 2/3를 차지합니다. 화물 운송의 가장 중요한 유역은 대서양입니다. 상품이 한 대륙에서 다른 대륙으로 가장 자주 이동하는 경로는 바로 이 경로입니다. 선박의 대안은 비행기일 수 있지만 기내에는 훨씬 적은 양의 화물을 운반하고 항공편은 더 비쌉니다. 수상 운송을 위한 내부 경로 중에서는 아마존, 미시시피, 예니세이, 오브뿐만 아니라 백해-발트해 또는 수에즈와 같은 인공 운하를 강조할 가치가 있습니다. 따라서 이 운송 시스템 부문의 리더는 미국, 중국, 러시아, 네덜란드 및 프랑스입니다.
특정 국가의 교통 발전은 지리적 위치와 관련이 있습니다. 예를 들어, 일본 섬에는 해상 항로가 많습니다. 미국, 중국, 러시아는 영토가 넓어 철도에 중점을 두고 있으며, 서유럽 국가에서는 인구 밀도가 높기 때문에 도로 운송이 더 많이 사용됩니다.
운송 -가장 중요한 산업 중 하나. 이는 산업 연결과 농업을 제공하고 상품과 승객을 운송하며 지리적 노동 분업의 기초입니다. 일반적으로 운송 교통의 교환과 구조는 경제의 수준과 구조를 반영하고, 운송 네트워크와 화물 흐름의 지리는 생산력의 위치를 반영합니다.
세계 교통의 종류
운송은 육상(철도 및 도로), 해상(해상 및 하천), 항공, 파이프라인 및 전자(전력선)로 구분됩니다.
자동차 운송흔히 20세기 운송이라고 불리는데, 이는 금세기 초에 시작되어 육상 운송의 주요 유형이 되었기 때문입니다. 네트워크 길이는 점점 늘어나고 있으며 현재 2,400만km에 달하며 그 중 약 1/2이 미국, 인도, 러시아, 일본 및 중국에 있습니다. 미국과 여러 서유럽 국가는 자동차화 측면에서 세계를 선도하고 있습니다. 여객 교통량 측면에서 도로 운송은 세계 교통량의 80%를 차지합니다.
철도운송,교통량의 감소에도 불구하고, 특히 운송되는 화물량(세계 물량의 10%) 측면에서 여전히 중요한 육상 운송 유형으로 남아 있습니다. 전체적으로 글로벌 철도 네트워크는 20세기 초에 형성되었으며, 현재 그 길이는 1,250만km에 달합니다. 그러나 배치가 고르지 않습니다. 140개국에 철도가 있지만 전체 길이의 1/2 이상이 미국, 러시아, 캐나다, 인도, 중국, 호주, 아르헨티나, 프랑스, 독일, 브라질 등 '상위 10개 국가'에 속합니다. 유럽 국가는 특히 네트워크 밀도 측면에서 두드러집니다. 그러나 이와 함께 철도망이 매우 드물거나 없는 광대한 지역이 있습니다.
파이프라인 운송 -석유 및 천연가스 생산의 급속한 성장과 주요 생산 및 소비 영역 사이에 존재하는 영토 격차로 인해 활발히 발전하고 있습니다. 파이프라인 운송은 전 세계 화물 회전율의 11%를 차지합니다.
우선 해상운송의 역할이 뛰어나다는 것이 특징이다. 이는 전 세계 화물 회전율의 62%를 차지하며 전체 화물 회전율의 약 4/5를 담당합니다. 바다가 더 이상 국가와 대륙을 나누지 않고 연결하는 것은 해상운송의 발달 덕분이다. 해상 항로의 총 길이는 수백만 킬로미터입니다. 해상 선박은 주로 석유, 석유 제품, 석탄, 광석, 곡물 등의 벌크 화물을 보통 8~10,000km의 거리로 운송합니다. 해상운송의 '컨테이너 혁명'은 소위 일반화물(완제품과 반제품) 운송의 급속한 성장을 가져왔다. 해상 운송은 총 톤수가 4억 2천만 톤을 초과하는 상선에 의해 제공됩니다. 세계 운송의 선두는 대서양에 속하며 해상 운송 규모 측면에서 두 번째 장소는 태평양이 차지합니다. 세 번째는 인도양입니다.
해상 운송의 지리는 국제 해상 운하(특히 수에즈와 파나마)와 해협(영국 해협, 지브롤터 등)의 영향을 크게 받습니다.
내륙수송은 가장 오래된 운송수단이다. 이제 네트워크의 길이를 차지합니다. 마지막 장소글로벌 운송 시스템에서.
내륙 해상 운송의 개발 및 배치는 주로 항해에 적합한 강 및 호수의 존재와 같은 자연적 전제 조건과 관련이 있으며 Amazon, Mississippi, Ob, Yenisei, Yangtze, Congo는 가장 강력한 철도보다 용량이 더 큽니다. 그러나 이러한 전제의 사용은 일반적인 수준에 따라 다릅니다. 경제 발전. 따라서 세계 내륙 수로의 화물 회전율 측면에서 미국, 러시아, 캐나다, 독일, 네덜란드, 벨기에, 중국이 두드러집니다.
일부 국가에서는 인공 수로와 호수 탐색도 매우 중요합니다.
항공 운송.가장 빠르지만 비용이 많이 드는 이러한 유형의 운송은 국제 여객 운송에서 중요한 역할을 합니다. 속도 외에도 공급품의 품질, 지리적 이동성 등의 장점이 있어 경로를 쉽게 확장하고 변경할 수 있습니다. 이제 정규 항공사 네트워크는 수백만 킬로미터에 걸쳐 전 세계를 둘러싸고 있습니다. 기준점은 5,000개의 공항입니다. 세계의 주요 공군력은 미국, 러시아, 일본, 영국, 프랑스, 캐나다, 독일입니다.
세계 교통 시스템
모든 통신 경로, 운송 기업 및 차량함께 형태 세계 교통 시스템. 20세기에 형성되었습니다. 이는 개별 운송 수단 간의 “노동 분업”, 운송 경로 용량의 증가, 고속 호버크라프트와 같은 근본적으로 새로운 차량의 출현으로 표현되는 과학 기술 혁명의 영향을 크게 받습니다. . "컨테이너 혁명"은 모든 유형의 운송 개발에 큰 영향을 미쳤으며 그 결과 상품 운송이 특수 금속 컨테이너 인 컨테이너에서 수행되었습니다. 컨테이너 선박과 특수 환적 스테이션, 터미널 등 새로운 차량도 등장했습니다. 이를 통해 운송 부문의 노동 생산성을 7~10배 높일 수 있었습니다.
전 세계의 교통체계는 이질적이어서 경제적으로 발전한 국가와 개발도상국의 운송체계를 구별하는 것이 가능하다. 첫 번째는 글로벌 운송 네트워크 전체 길이의 78%, 글로벌 화물 회전율의 74%를 차지합니다. 가용성을 가장 잘 나타내는 운송 네트워크의 밀도는 대부분의 선진국에서 영토 100km당 50-60km이고 개발 도상국에서는 5-10km입니다.
이와 함께 글로벌 운송 시스템에는 여러 가지가 포함됩니다. 지역 교통 시스템:북미(전 세계 통신 경로 전체 길이의 약 30%를 차지), CIS 국가, 유럽, 아시아(여러 하위 시스템으로 구분), 라틴 아메리카, 호주, 북아프리카.
교통은 처음부터 환경에 큰 영향을 미쳤습니다. 운송망의 길이가 길어지고 운송 강도가 높아짐에 따라 부정적인 영향도 점점 커지고 있습니다. 다른 종류운송에는 자체 "전문 분야"가 있습니다. 따라서 대기의 주요 오염 물질은 도로 운송, 항공 운송 및 철도 운송이며, 이러한 유형의 운송은 "소음 공해"를 일으키며 고속도로, 주유소, 주차장, 기차역 등을 건설하기 위해 넓은 지역을 필요로 합니다. (공기 제외). 수운은 주로 해양과 내륙 수역의 기름 오염의 원인입니다.
철도 운송은 러시아의 주요 운송 수단이지만 전체 화물 회전율 측면에서는 파이프라인 운송보다 열등하지만 보편적입니다. 모든 화물과 승객을 운송하는 데 사용할 수 있습니다.
철도 운송은 일년 내내 규칙적인 교통, 빠른 속도, 대량의 상품과 승객 흐름을 처리할 수 있는 능력, 상대적으로 저렴한 운송 비용으로 구별됩니다. 그러나 철도 건설에 소요되는 대규모 자본 투자를 고려할 때 화물 및 승객 흐름이 상당히 집중되어 있을 때 철도 사용이 가장 효과적입니다.
본선 철도망은 국내의 다른 교통통신에 비해 기술적 조건이 가장 좋으며 처리량이 높습니다. 전기 철도는 운영이 가장 효율적입니다. 러시아는 세계에서 가장 긴 전기 철도 시스템(44,000km)을 보유하고 있습니다.
공공철도 길이(2007년 기준 85,000km) 측면에서 러시아는 미국에 이어 두 번째입니다. 러시아 철도 네트워크의 분포는 광대한 영토, 인구 및 경제 발전 수준의 차이로 인해 매우 고르지 않습니다. 유럽의 일부 지역에서는 모스크바의 수도 위치, 발트해와 흑해의 항구 도시, 석탄 및 야금 위치의 영향으로 형성된 철도 네트워크의 방사형 링 구성이 형성되었습니다. 우크라이나와 우랄의 기지. 모스크바에서는 철도가 12개 방향으로 갈라지며, 그로부터 어느 정도 떨어진 곳에서는 순환선으로 연결됩니다. 시베리아와 극동철도 네트워크는 덜 개발되었으며 구성은 위도 방향을 갖습니다. 러시아의 현대 철도 네트워크는 새로 독립된 국가의 철도와 밀접하게 연결되어 있다는 점을 고려해야 합니다.
최초의 철도는 1837년 러시아에서 건설되었습니다. 상트페테르부르크 - Tsarskoe Selo. 1851년에는 상트페테르부르크-모스크바 철도가 개통되었습니다. 20세기 초. (1916년) 첼랴빈스크에서 블라디보스토크까지의 시베리아횡단철도 건설이 완료되어 국가의 통일된 철도망이 만들어졌다. 이제 모스크바-블라디보스토크 철도는 세계에서 가장 길고(9,000km 이상) 가장 화물 집약적이며, 대부분이 전기 견인으로 전환되었습니다.
그 후, 본선 철도는 철도 네트워크의 기초가 되었으며, 화물의 90%가 이를 따라 운송되고 주요 지구 간 및 지구 내 통신이 수행됩니다. 가장 중요한 지역은 Pechora(Salekhard - Vorkuta - Konosha), Volzhsk(Sviyazhsk - Syzran - Saratov - Ilovlya), 북시베리아(Tyumen - Surgut - Nizhnevartovsk - Urengoy - Yamburg), Turkestan-Siberian(Lugovaya - Semipalatinsk(카자흐스탄) - Barnaul)입니다. - 노보시비르스크).
1970~1980년대. Baikal-Amur Mainline(BAM)은 Ust-Kut에서 Komsomolsk-on-Amur(3145km)까지 건설되었으며 시베리아와 극동 지역의 개발을 촉진하도록 설계되었습니다. 주요 경로의 분기는 BAM을 풍부한 천연 자원 지역과 연결합니다. BAM - Tynda - Berkakit 도로는 이미 남부 야쿠트 분지에서 석탄을 수송하기 위해 건설되었으며 이후 야쿠츠크로 확장됩니다.
철도로 운송되는 화물 구조에서 거의 3/5는 석탄, 석유, 광석, 철금속, 목재, 광물질 비료, 시멘트로 구성됩니다. 이러한 유형의 운송은 운송 및 경제 관계의 주요 방향에 화물 운송이 집중되는 것이 특징입니다. 가장 많은 화물을 실은 노선은 중앙과 우랄, 볼가 지역, 북서부, 북코카서스 사이의 중요한 교통 및 경제 관계 지역에 위치하고 있습니다. 볼가 지역과 우랄 지역이 있는 코카서스; 우랄 산맥이 있는 북서쪽; 시베리아와 극동 지역의 우랄 산맥.
철도 운송도 승객 운송에 중요한 역할을 하며 최대 90%가 교외 서비스입니다. 이러한 운송의 대부분은 모스크바, 상트페테르부르크, 니즈니노브고로드, 예카테린부르크, 사마라 및 그 교외 지역에서 수행됩니다. 장거리 여객 운송에서 리더는 모스크바-쿠르스크 자오선 방향, 동쪽의 위도 방향(모스크바에서 볼가 지역을 거쳐 우랄과 시베리아, 모스크바와 상트페테르부르크 사이, 모스크바와 상트페테르부르크 사이)입니다. 새로 독립된 국가의 수도. 승객 출발을 위한 가장 큰 철도 허브는 모스크바, 상트페테르부르크, 노보시비르스크입니다.
도로 운송은 속도, 기동성, 중간 적재 및 하역 작업 없이 도어 투 도어 운송을 수행할 수 있는 능력으로 인해 단거리 및 중거리에서 긴급 물품과 승객을 운송하는 데 매우 중요합니다. 동시에 자동차 운송은 상당한 재고, 자본 집약도, 높은 에너지 자원 소비 및 다소 높은 운송 비용으로 구별됩니다.
자동차 운송의 범위는 넓습니다. 대부분의 구역 내 단거리 운송을 수행하고, 기차역과 강 부두에 물품을 배달하고 소비자에게 전달합니다. 장거리 운송의 경우, 다른 운송 수단이 없는 지역(예: 북부 및 동부 지역)과 특히 귀중하고 부패하기 쉬운 물품을 배송하는 데 도로 운송이 사용됩니다.
러시아의 총 도로 길이는 963,000km이며, 그 중 80%가 포장 도로입니다. 러시아의 포장 도로 밀도는 1,000km2당 45km이고, 미국에서는 270km입니다. 러시아의 이러한 낮은 도로 공급은 극북, 시베리아 및 극동 지역(극동에서는 이 수치가 5km)의 저개발 지역이 광대하기 때문에 설명됩니다. 도로가 훨씬 더 높습니다(중앙 검은 지구 지역 - 172km, 칼리닌그라드 지역-- 303km). 경제 지역의 포장 도로 총 길이가 전체 네트워크의 80% 이상에 도달하면 도로가 제공되는 것으로 간주됩니다. 포장도로의 총 소요량은 250만km로 추산된다. 고속도로의 1/3 이상이 재건축이 필요한 상태입니다.
국가의 도로망 형태는 철도망의 방사형 고리 형태와 크게 일치합니다. 주요 지구 간 노선은 철도와 평행하게 운행됩니다. 최고값모스크바에서 12 방향으로 갈라지는 고속도로가 있습니다. 고속도로는 상트 페테르부르크-페트로자보츠크-무르만스크입니다. 로스토프나도누 - 크라스노다르 - 노보로시스크; 예카테린부르크 - 첼랴빈스크 등 시베리아와 극동 지역에서는 Amur-Yakutskaya 고속도로(Bolshoi Never - Tommot - Yakutsk), Kolyma 고속도로(Magadan - Yakutsk), Chuisky(Biysk - Tashanta), Usinsky (Abakan - Kyzyl) 책자.
경제 부문에서 도로 운송의 대부분은 산업, 농업, 건설 분야에서 발생합니다. 운송 구조에는 건설 및 곡물 화물, 철금속, 석탄, 목재, 소비재, 농업 화물이 포함됩니다.
러시아의 자동차 운송 문제는 현대적인 고품질 도로망의 창출과 서부와 동부 지역을 연결하는 위도 고속도로가 없다는 점입니다.
내륙 하천 운송. 러시아는 광범위한 하천망을 보유하고 있지만 하천 운송의 중요성은 매우 큽니다. 지난 몇 년감소하기 시작했습니다. 이는 주로 철도 운송과의 치열한 경쟁 때문입니다. 그러나 하천 운송은 운송 경로의 방향이 주요 운송 및 경제 관계의 방향(러시아의 유럽 지역)과 일치하는 위치와 다른 유형의 운송 수단이 없는 지역(러시아의 북유럽 및 아시아 지역)에서 그 위치를 유지합니다. 강 운송 경로의 총 길이는 102,000km입니다.
하천 운송의 주요 단점은 겨울철 하천의 결빙으로 인한 계절적 특성, 하천망 구성으로 인한 제한된 사용, 낮은 이동 속도 및 하천 흐름의 자오선 방향입니다. 위도 방향. 그러나 하천 운송은 상품 운송 비용이 가장 낮으며, 또한 자연 운송 경로의 개발에는 다른 유형의 운송을 위한 통신 경로 생성보다 훨씬 적은 자본 투자가 필요합니다.
운송되는 화물의 구조는 광물 및 건설 원자재(모래, 자갈, 쇄석), 석유 및 석유 제품, 목재, 석탄으로 구성됩니다.
내륙으로 항해할 수 있는 수로는 서로 다른 강 유역에 속합니다. 화물 운송 및 회전율의 대부분은 볼가-카마, 서시베리아 및 북서부 분지의 해운 회사에서 수행됩니다.
볼가-카마 분지는 러시아의 유럽 지역 중 가장 경제적으로 발전하고 인구 밀도가 높은 지역에 서비스를 제공합니다. 이는 모든 하천 운송 화물 회전율의 절반 이상을 차지합니다. 여기에서 가장 큰 항구는 모스크바(남부, 서부 및 북부), 니즈니노브고로드, 카잔, 사마라, 볼고그라드 및 아스트라한입니다. 이 분지는 총 길이 6.3,000km에 달하는 러시아 유럽 지역(USS)의 통합 심해 시스템 구축의 기초가 되었습니다. 여기에는 모스크바-볼가, 볼가-발트해, 백해-발트해, 볼가-돈 등 유역 간 연결로 연결된 볼가, 카마, 모스크바 강 및 돈의 심해 구역이 포함됩니다. 여기서 보장되는 깊이는 4m입니다.
서시베리아 분지는 수행된 작업량 측면에서 2위를 차지하며 Ob 강과 그 지류를 포함합니다. 이곳의 주요 항구는 노보시비르스크, 옴스크, 톰스크, 토볼스크, 튜멘, 수르구트, 우렌고이, 라비트나기입니다.
세 번째 장소는 Sukhona 및 Vychegda 지류와 함께 북부 Dvina 분지가 차지합니다. 주요 항구는 아르한겔스크이다.
레나 강은 야쿠츠크와 야쿠티아 산업 중심지에 물을 공급하는 데 중요합니다. Lena와 BAM의 교차점에는 Osetrovo(Ust-Kut)라는 대형 항구가 있습니다.
해상 운송은 파이프라인, 철도, 도로 및 내륙 해상 운송에 이어 화물 회전율 측면에서 5위를 차지합니다. 해외 화물 운송이 주를 이루고 있습니다. 해상 운송은 내륙 또는 해안 운송도 다룹니다. 그러나 그것들은 별로 중요하지 않습니다. 연안해운은 크고 작은 연안운송으로 나누어진다. 대규모 연안 운송은 서로 다른 바다의 항구 사이에서 물품과 승객을 운송하는 것입니다. 소규모 연안 운송 - 같은 바다의 항구 간 운송. 러시아에서는 소규모 해안가가 우세합니다.
현대 러시아는 상선 톤수(1,160만 중량) 측면에서 세계 9위를 차지했습니다. 그러나 대부분의 배는 매우 낡았고 평균 연령 20년 이상으로 세계보다 훨씬 높은 수준이다. 러시아에는 연간 총 화물 처리 능력이 1억 5400만 톤에 달하는 37개의 항구가 있는데 그 중 11개는 규모가 커서 이 정도 크기의 국가에는 충분하지 않으며 최근까지 러시아는 우크라이나, 리투아니아, 라트비아 등 주변 국가의 항구를 사용했습니다. , 에스토니아. 항만 산업은 발전과 현대화가 필요하므로 5개의 새로운 해상 터미널 건설이 완료되고 있는 레닌그라드 지역에 발트해 운송 시스템(BTS)이 건설되면 이 문제가 부분적으로 해결될 것입니다. 함대에는 경량 운반선, 컨테이너 선박, 복합 선박, 해상 페리 등과 같은 현대 선박이 부족합니다.
해상운송의 구조는 석유화물, 광석, 건축 자재, 목재 및 곡물 화물.
국가의 주요 해역은 해당 지역에 끌리는 경제 지역의 경제적 특성이 서로 다릅니다. 자연 조건배송.
극동 분지는 러시아 연방 해상 운송 화물 회전율에서 1위를 차지했습니다. 이것은 태평양 지역 국가들과 대외 경제 관계가 수행되는 항구를 통해 러시아에서 가장 큰 해역입니다. 이곳에서 가장 큰 항구는 블라디보스토크, 나홋카, 바니노(바니노-홀름스크를 횡단하는 철도 해상 페리 포함)입니다. 주요 화물은 목재와 산업용 제품이다.
발트 해 분지는 화물 취급 측면에서 2위를 차지합니다. 러시아 최대의 발트해 항구는 상트페테르부르크 만국항이다. 칼리닌그라드 항구는 화물 회전율 측면에서 훨씬 작지만 고립 지역과 러시아 본토 간의 운송 연결을 보장하는 데 중요한 역할을 합니다. 비보르크 항구는 위치가 그리 편리하지 않으며 목재 화물을 전문으로 취급합니다. 발트해 유역에 새로운 대규모 항구 건설이 완료되고 있습니다.
북부 분지는 3위를 차지했습니다. 여기에서 두 개의 항구가 눈에 띕니다. 무르만스크와 아르한겔스크는 전체 유역 화물 회전율의 3/4을 차지합니다. 아르한겔스크는 러시아 최대의 목재 수출항이고, 무르만스크는 러시아 북부에 있는 유일한 얼음 없는 항구이다. 가장 큰 항구는 예니세이강 입구(두딘카, 이가르카)에서 운영됩니다. 중요한극북 지역에 공급합니다.
아조프-흑해 유역은 해상 운송 화물 회전율 측면에서 4위를 차지합니다. 화물 회전율 측면에서 가장 큰 항구는 석유 화물을 전문으로 하는 Novorossiysk이며, 더 작은 석유 항구는 Tuapse입니다. 이 유역에서는 아조프해(타간로그)를 포함하여 기존 항구의 용량을 확장하고 새로운 항구를 건설할 계획입니다.
카스피해 분지는 연안 운송과 러시아의 아제르바이잔, 카자흐스탄, 투르크메니스탄, 이란과의 관계에 사용됩니다. 여기에는 Makhachkala와 Astrakhan이라는 두 개의 큰 항구가 있습니다.
파이프라인 운송은 액체 및 기체 제품 운송을 위해 설계된 고도로 전문화된 운송 유형입니다. 주요 파이프라인은 목적에 따라 석유, 제품, 가스 파이프라인으로 구분됩니다.
파이프라인 운송의 발전은 석유 및 가스 산업의 발전과 밀접한 관련이 있습니다. 1970~1980년 러시아에서는 볼가 지역, 우랄 및 서부 시베리아에서 서쪽으로, 더 나아가 동유럽과 서유럽까지 이어지는 고유한 대구경(1020, 1220, 1420mm) 및 고용량 주 파이프라인 네트워크가 만들어졌습니다. . 러시아의 1차 에너지 생산에서 석유와 가스가 차지하는 비중이 크고 생산 영역과 소비 영역 사이의 엄청난 영토 격차로 인해 모든 유형의 운송 화물 회전율 구조에서 파이프라인 운송이 차지하는 비중이 높아졌습니다(50%(2007)) .
주요 송유관의 현대적인 네트워크는 석유 생산 및 정제 증가, 착취된 분야의 위치, 정유소 및 석유 제품 소비자의 영향을 받아 형성되었으며 여러 시스템을 갖추고 있습니다. 2004년에는 길이가 47,000km였습니다.
교통 도로 시스템 단지