ძიება პარამეტრების მიხედვით

Ყველა სახის

ყველა განყოფილება

ყველა ქვეგანყოფილება

ყველა ვარიანტი

Დან - მდე

დან ადრე

გადატვირთვა

დაბრუნება საძიებო ფორმაში

თვითმფრინავის სისტემები. პილოტების სკოლა

ყველაზე მნიშვნელოვანი ინსტრუმენტები მფრინავის წინ არის, რაც საშუალებას აძლევს მას, თუნდაც რთულ მეტეოროლოგიურ პირობებში, როდესაც ხილვადობა შეზღუდულია, მიიღოს ყველა ინფორმაცია თვითმფრინავის სივრცითი პოზიციის, სისტემების პარამეტრების შესახებ.

მარცხნივ (მარჯვნივ მე-2 პილოტისთვის)მდებარე გარე ჩვენების განყოფილება ან გარე (კაბინის მხარესთან ყველაზე ახლოს) ჩვენება. ეს ინსტრუმენტი აჩვენებს ფრენის ყველაზე მნიშვნელოვან პარამეტრებს.

ეკრანის ზედა ნაწილში არის ძალიან მნიშვნელოვანი ხაზი - FMA ან Flight Mode Annunciations - ფრენის რეჟიმების ჩვენება. მარცხენა უჯრედი გამოიყენება ავტომატური გასროლის მუშაობის რეჟიმების საჩვენებლად, შუა – ჰორიზონტალური ნავიგაცია და მარჯვენა – ვერტიკალური. სურათზე ვხედავთ, რომ ძრავები მუშაობენ ნომინალურად (N1), შუაში მდებარე LNAV აჩვენებს, რომ ფრენა FMC-ის კონტროლის ქვეშაა - Flight Management Computera, ბორტ კომპიუტერი, VNAV SPD ნიშნავს ასევე, რომ ასვლა არის ასევე აკონტროლებს FMC

ასოების ქვემოთ CMD ნიშნავს, რომ ავტოპილოტი არის დაკავშირებული.

მარცხნივ არის ჰაერის სიჩქარის მაჩვენებელი, სკალის ზემოთ არის მითითებული სიჩქარე, რომლითაც თვითმფრინავი ამჟამად აჩქარებს (მითითებულია იისფერი დაყენებული სიჩქარის სამკუთხედით და აჩქარების ტენდენციის ვერტიკალური მწვანე ისრით, რომელიც მიმართულია ზემოთ)

ზედა მარჯვნივ შეგიძლიათ იხილოთ დაყენებული სიმაღლე 6000 ფუტი და ამჟამინდელი სიმაღლე 4600 და 4620 ფუტებს შორის, ქვედა ნაწილში STD მაჩვენებელი ნიშნავს, რომ სიმაღლე იკითხება სტანდარტული წნევით (ან 1013.2 Hpa)

კიდევ უფრო მარჯვნივ არის ვარიომეტრი - მოწყობილობა, რომელიც აჩვენებს ვერტიკალურ სიჩქარეს. ამჟამად აჩვენებს ასვლის ვერტიკალურ სიჩქარეს 1800 fpm.

მოწყობილობის ცენტრში სქემატურად არის ნაჩვენები თვითმფრინავის სივრცითი პოზიცია, ზემოდან ჩანს როლის ინდიკატორი, რომელიც ამჟამად მიუთითებს მარცხნივ გადახვევაზე (ზემოდან ინდიკატორი გადადის უკან რულონზე - გადახვევა მარცხნივ - ინდიკატორი მარჯვნივ) დაახლოებით 2 გრადუსი (თვითმფრინავი მარცხნივ შემობრუნებაშია), სიმაღლის მნიშვნელობა ჩანს ცენტრში - ანუ თვითმფრინავის ღერძის კუთხე ჰორიზონტთან მიმართებაში (ამჟამად +9 გრადუსია ).

მეწამულ ისრებს, რომლებიც ქმნიან ჯვარს, ეწოდება FD - Flight Directors, ისინი აჩვენებენ ფრენის დადგენილ მიმართულებას. წესი, რომელიც მოქმედებს ფრენისას, არის ის, რომ დირექტორები უნდა იყვნენ ცენტრში (ჯვარი). ან, თუ პილოტი არ ასრულებს დირექტორების მითითებებს, ისინი უნდა გამორთოთ, მაგალითად, ვიზუალური ფრენის შემთხვევაში.

ინსტრუმენტის ბოლოში ნაჩვენებია ის კურსი, რომელსაც თვითმფრინავი მიჰყვება, ხოლო მარჯვნივ, მეწამული მაჩვენებელი მიუთითებს დადგენილ კურსზე, რომელსაც თვითმფრინავი ჩართავს.

მეორე მნიშვნელოვანი დისპლეი არის ნავიგაციის ეკრანი, რომელიც პილოტს აძლევს სრულ ინფორმაციას იმის შესახებ, თუ სად არის თვითმფრინავი და, შესაძლოა, კიდევ უფრო მნიშვნელოვანი, სად იქნება ის გარკვეული დროის განმავლობაში. ასე რომ, ზემოდან ქვემოდან - მარცხნივ ვხედავთ ჩვენთვის უკვე ნაცნობ სიჩქარის მნიშვნელობებს GS 259 ​​კვანძს და TAS, ან True Air Speed ​​- ჰაერის ნამდვილ სიჩქარეს 269 კვანძს. პირველი სიჩქარე არის თვითმფრინავის სიჩქარე დედამიწის ზედაპირთან შედარებით, ყველაზე საჭირო სიჩქარე ნავიგაციაში. მეორე სიჩქარე ძირითადად იმისთვისაა საჭირო, რომ ამაყად ვთქვათ - ჩვენი თვითმფრინავი დაფრინავს 900 კმ/სთ სიჩქარით..... რადგან ეს სიჩქარე ნავიგაციისთვის გაცილებით ნაკლებად მნიშვნელოვანია. ამ ორი სიჩქარის ქვემოთ ჩვენ ვხედავთ ისარს, რომელიც აჩვენებს ქარის მიმართულებას, ქარი ახლა არის 293 გრადუსი 13 კვანძი.

მარცხნივ, წერტილოვანი ხაზი ჩანს - ეს არის გაფართოებული ხაზი ასაფრენი ბილიკიდან, საიდანაც ჩვენ ახლახან ავედით.

მოწყობილობის ზედა ნაწილში ვხედავთ კურსს, რომელსაც ჩვენი თვითმფრინავი დაფრინავს და მარკირებას MAG - კურსი მაგნიტურია. მაღალ განედებზე სისტემა თვალყურს ადევნებს ნამდვილ მიმართულებას, რადგან დედამიწის მაგნიტური პოლუსი არ ემთხვევა გეოგრაფიულ პოლუსს და თვითმფრინავი წრეებში დაფრინავდა, თუ ჩვენ გავაგრძელებთ მაგნიტური მიმართულების გამოყენებას მაღალ განედებზე.

ზედა მარჯვნივ, ჩვენ ვხედავთ შემდეგი ნავიგაციის წერტილის სახელს, მასში ჩასვლის დროს (UTC ან GMT - უნივერსალური დრო) და მანძილს მილში.

2.5 ნიშნავს მასშტაბს მილში - რუკის მასშტაბი და გარეგნობა შეიძლება შეიცვალოს ნავიგაციის პრობლემების გადასაჭრელად (დაწვრილებით ამის შესახებ მოგვიანებით). როგორც წესი, თვითმფრინავით მფრინავ პილოტს აქვს მცირე მასშტაბები აფრენისა და დაფრენისას, ეს იმის გამო ხდება, რომ ის აქტიურად წყვეტს ტაქტიკურ პრობლემებს და მას სჭირდება რაც შეიძლება მეტი დეტალის ნახვა.

ნარინჯისფერი ორმაგი სამკუთხედი აჩვენებს კურსის შემქმნელის პოზიციას, იგივე მარკერი, რომელიც უკვე ვნახეთ წინა მოწყობილობაზე (ქვემოთ).

ავტოპილოტის პანელი (MCP)

ძალიან მნიშვნელოვანი პანელი თვითმფრინავის მართვისთვის ავტოპილოტის რეჟიმში და FD (რეჟისორის ისრები) ხელით პილოტირების რეჟიმში.

მარცხნიდან მარჯვნივ: COURSE - ადგენს ნავიაიდში ფრენის კურსს, ყველაზე გავრცელებული გამოყენებაა ILS, VOR მიდგომა

წევის მართვის ღილაკი N1, ადგენს ძრავის რეჟიმს FMS-ის მიერ გაცემული მიმდინარე რეჟიმის მიხედვით

SPEED ღილაკი საშუალებას გაძლევთ ჩართოთ მითითებული სიჩქარის შენარჩუნების რეჟიმი (ამ მომენტში ის არის დაკავშირებული)

C/O ღილაკი გადართავს სიჩქარის რეჟიმს, როგორც M რიცხვს ან ჰაერის სიჩქარეს

ღილაკი IAS/MACH დაფის ქვეშ გაძლევთ საშუალებას შეცვალოთ ეს სიჩქარე

LVL/CHG ღილაკი რთავს რეჟიმს, რომლის დროსაც თვითმფრინავი ეშვება მოცემული სიჩქარით უმოქმედო მდგომარეობაში, ან ადის ძრავის მაქსიმალური მუშაობის რეჟიმში, რაც ადგენს FMS-ს.

VNAV ღილაკი იძლევა FMS-დან ასვლისა და დაღმართის კონტროლს

შემდგომ ცენტრში ვხედავთ HDG ფანჯარას და მიმდინარე დაყენებული კურსის ნომრებს, კურსის შეცვლის სახელურს, რომელზედაც დაყენებულია მანევრების მაქსიმალური ლიმიტი და HDG SEL ღილაკი, რომელიც ჩართავს რეჟიმს, რომელშიც თვითმფრინავი ჩართავს. მიჰყევით კონტროლერის მიერ დადგენილ კურსს

უფრო მარჯვნივ არის LNAV ღილაკი ზემოდან ქვემოდან - სათაურის კონტროლი მოდის FMS-დან

VOR/LOC - სათაურის კონტროლი მოდის ნავიგაციის დამხმარე საშუალებებიდან COURSE ღილაკის მიერ მითითებული სიხშირისა და მიმართულების მიხედვით.

APP - სასრიალო სისტემის დაჭერის რეჟიმის კავშირი, რომელიც გამოიყენება სადესანტო მიდგომისას, ეს არის ყველაზე ხშირად გამოყენებული მიდგომის რეჟიმი.

ზედა პანელი შეიცავს:

(მარცხნიდან ზემოდან ქვემოთ)

FLT CONTROL (ფრენის კონტროლი) - კავშირი ჰიდრავლიკური გამაძლიერებლებისთვის საჭის ზედაპირების გასაკონტროლებლად.
- ALTERNATE FLAPS - ელექტრო ფლაპები ჰიდრავლიკური უკმარისობის შემთხვევაში და გადამრთველის გვერდით ფლაპების სამართავად.
- სპოილერი: სპოილერი ჰიდრავლიკური კონცენტრატორები.
- YAW DAMPER - გადახრის ავტომატური აორთქლების და საჭის კონტროლის სისტემა მოხვევის დროს კოორდინირებული შემობრუნების შესასრულებლად, მოხვევის გარეშე გვერდითი სრიალის გარეშე.
- ნავიგაცია - ინფორმაციის წყაროს გადამრთველები სანავიგაციო სისტემებისთვის
- დისპლეები - იგივე ეკრანებზე ჩვენებისთვის

ოდნავ ქვემოთ არის საწვავის ტუმბოს გადამრთველები. თითო ავზში ორი დუბლირების მიზნით. შესაბამისად, თვითმფრინავს აქვს 3 ტანკი - ცენტრალური, მარცხენა და მარჯვენა.

როგორც წესი, ძრავები იკვებება ან ცენტრალური ავზიდან, ან თითოეული საკუთარი, თუმცა არის ჯვარედინი გადამრთველი, რომელიც ხსნის არხს ავზებს შორის, რათა ძრავა მიეწოდება საწვავი ერთი მხრიდან მეორეზე.

კიდევ უფრო დაბლა ვხედავთ ძირითადი ფარების, გვერდითი ფარების და ტაქსის ფარების შეცვლას

დენის პანელი მდებარეობს ზედა ცენტრში.

მნიშვნელოვანი კონტროლი:

დისპლეის ქვეშ ჩვენ ვხედავთ ორ ინდიკატორს DC და AC დენის (შესაბამისად DC და AC სიმძლავრე), რომლებიც გამოიყენება ელექტრო სისტემების შესამოწმებლად და დენის პარამეტრების მითითებისთვის.

BAT - ბატარეა. იგი გამოიყენება ძირითადი სისტემების კვებისათვის, მიწისზედა ენერგიის ან გენერატორების (ძრავების ან APU) ენერგიის არარსებობის შემთხვევაში და APU-ს დასაწყებად.
- CAB/UTIL: გამორთავს მომხმარებლებს სალონში
- IFE/SEAT: მომხმარებლის გადამრთველები მგზავრის სავარძლებზე (მაგ. მუსიკა)

ოდნავ დაბლა არის STANDBY POWER: კვების წყაროს გადამრთველი, რომელიც საჭიროა გენერატორის უკმარისობის შემთხვევაში თვითმფრინავის სისტემების კვებისათვის, როდესაც მუდმივი ენერგია მიეწოდება ბატარეიდან და AC ენერგია მიეწოდება ინვერტორების მეშვეობით ყველაზე მნიშვნელოვან თვითმფრინავის სისტემებს. წყარო გადართავს როგორც BAT - ჩართული ბატარეის, OFF - გამორთვა, AUTO - AUTO (ავტომატური შერჩევა - ნორმალური პოზიცია)

ქვემოთ ჩვენ ვხედავთ

GND PWR: აეროდრომის დენის შეცვლა.
- GEN 1.2 (1-ლი - მარცხნივ, მე-2 - მარჯვნივ); APU GEN (2x) - ძრავის გენერატორები და APU (APU) მზადყოფნის მითითებით.

ზედნადების ბოლოში:
- L, R Whiper: საწმენდები
- APU - APU გადამრთველი
- ძრავის დაწყება: ძრავის დამწყებლები, მარცხნივ და მარჯვნივ.
დებულებები:
- GND - მიწის დაწყება
- გამორთული - დამწყებ/ანთება გამორთულია

CONT / AUTO - მუდმივი აალება / ავტომატურად (ირთება აფრენისა და დაშვების დროს, როდესაც მუწუკებია, მაგალითად, ძლიერი წვიმის დროს, ისე, რომ ძრავა არ "ჩაქრეს")
- FLT - გაშვება ფრენისას.

მარჯვნივ ზემოდან ქვემოდან

DOME BRIGHT - "დიდი შუქი" კაბინაში.
PANEL LIGHTS - ინსტრუმენტების განათება

EQUIP COOLING: აღჭურვილობის გაგრილება, NORM (NORMAL) - ნორმალური პოზიცია.

EMER EXIT LIGHTS: გადაუდებელი განათება სალონში (გასასვლელის გზის განათება). უნდა იყოს ARM-ში ("მზად")

მოწევა აკრძალულია, უსაფრთხოების ღვედი შეიკრა: მოწევა აკრძალულია, ღვედები შეიკრათ ავტომატური რეჟიმის გამორთვით.

დასწრება, GND CALL: დარეკეთ ბორტგამცილებელს ან სახმელეთო ტექნიკოსს.

გადამრთველების მეორე სვეტი მარჯვნივ

ფანჯრის გათბობა: ფანჯრის გათბობა დაბურვის თავიდან ასაცილებლად, ავტომატური

ზონდი: პიტოს მილის გათბობა - ჰაერის ნაკადის მიმღები, რომელიც სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია თვითმფრინავისთვის სიჩქარის გასაზომად

WING ANTI-ICE, ENG ANTI-ICE: ფრთის და ძრავის გაყინვის საწინააღმდეგო სისტემები, გააქტიურებული ყინვის პირობებში.

HYD PUMPS: ჰიდრავლიკური ტუმბოები. შუაში 2 ელექტრო (დამხმარე) და გვერდებზე 2 მოძრავი ძრავებით (მთავარი).

ოდნავ დაბალია სალონში წნევის მაჩვენებელი და წნევის სხვაობა ატმოსფერულ წნევასთან (დიდი ინსტრუმენტი) და მის ქვემოთ არის სალონში წნევის ცვლილების სიჩქარის მაჩვენებელი (ზეწოლის აწევა და შემცირება სალონი).

ინსტრუმენტების ყველაზე მარჯვენა სვეტი

ეკრანის გადამრთველის ზედა ნაწილში - ტემპერატურა სალონში და ტემპერატურა მიწოდების ჰაერის ნაკადში.

მის ქვემოთ არის ტემპერატურის სენსორები სალონში და ტემპერატურის კონტროლერები.

მათ ქვემოთ არის მაჩვენებელი DUCT AIR PRESSURE ინდიკატორი - წნევა მარცხენა და მარჯვენა შერჩევის სისტემებში.

RECIR FAN: ჰაერის რეცირკულაციის ვენტილატორი.

L, R PACK: შიდა კონდიციონერი, მარცხენა და მარჯვენა სისტემები OFF AUTO HIGH რეჟიმებში. ნაგულისხმევი პოზიცია არის AUTO.

იზოლაცია: ამ ორი სისტემის ელექტრომომარაგების გადართვა ძრავის შესაბამისი არჩევანიდან ან ავტომატური გადართვით.

1.2, APU BLEED: ჰაერის სისხლდენა 1-ლი და მე-2 ძრავებიდან და APU-დან.

ქვემოთ მოცემულია წნევის კონტროლის სისტემის დაყენების წერტილი ფრენის დროს თვითმფრინავის კაბინაში
FLT ALT: ფრენის სიმაღლე
LAND ALT: დანიშნულების აეროპორტის სიმაღლე ავტომატური რეგულირებისთვის.

ხანძრის კონტროლი კიდევ უფრო დაბალია

LOGO - ავიაკომპანიის ემბლემის განათება კუდზე POSITION - პოზიციის ან სანავიგაციო ნათურები ფრთებზე (წითელ-მწვანე) STROBE - თეთრი მოციმციმე ნათურები ფრთების კონსოლებზე ANTI-COLLISION - წითელი მოციმციმე "შუქურა" WING - განათება ფრთაზე (ჩვეულებრივ ჩართულია ფრენის დროს ფრთის ყინულის შესამოწმებლად)

გადაუდებელი რადიოსიხშირე ფრენისას - 121,5 MHz

საჰაერო ხომალდის ინსტრუმენტები
ინსტრუმენტული მოწყობილობა, რომელიც ეხმარება პილოტს თვითმფრინავის ფრენაში. მიზნიდან გამომდინარე, თვითმფრინავის ბორტ ინსტრუმენტები იყოფა ფრენისა და ნავიგაციის, თვითმფრინავის ძრავის მართვის მოწყობილობებად და სასიგნალო მოწყობილობებად. სანავიგაციო სისტემები და ავტომატური მოწყობილობები ათავისუფლებს პილოტს ინსტრუმენტის წაკითხვის მუდმივი მონიტორინგის საჭიროებისგან. ფრენის და სანავიგაციო ინსტრუმენტების ჯგუფში შედის სიჩქარის მაჩვენებლები, სიმაღლეები, ვარიომეტრები, ხელოვნური ჰორიზონტები, კომპასები და თვითმფრინავის პოზიციის მაჩვენებლები. ინსტრუმენტები, რომლებიც აკონტროლებენ თვითმფრინავის ძრავების მუშაობას, მოიცავს ტაქომეტრებს, წნევის ლიანდაგს, თერმომეტრებს, საწვავის საზომებს და ა.შ. თანამედროვე ბორტ ინსტრუმენტებში, უფრო და უფრო მეტი ინფორმაცია ნაჩვენებია საერთო ინდიკატორზე. კომბინირებული (მრავალფუნქციური) ინდიკატორი საშუალებას აძლევს პილოტს ერთი შეხედვით დაფაროს მასში გაერთიანებული ყველა ინდიკატორი. ელექტრონიკისა და კომპიუტერული ტექნოლოგიების მიღწევებმა შესაძლებელი გახადა უფრო დიდი ინტეგრაციის მიღწევა კაბინის ინსტრუმენტთა პანელის დიზაინში და საავიაციო ელექტრონიკაში. სრულად ინტეგრირებული ციფრული ფრენის კონტროლის სისტემები და CRT დისპლეები პილოტს უკეთეს ხედვას აძლევს თვითმფრინავის დამოკიდებულებისა და პოზიციის შესახებ, ვიდრე ადრე შესაძლებელი იყო.

თანამედროვე თვითმფრინავის საკონტროლო პანელი უფრო ფართო და ნაკლებად დატვირთულია, ვიდრე ძველ თვითმფრინავებზე. სამართავები მდებარეობს პილოტის უშუალოდ „მკლავის ქვეშ“ და „ფეხის ქვეშ“.

ახალი ტიპის კომბინირებული დისპლეი - პროექცია - აძლევს პილოტს შესაძლებლობას დააპროექტოს ინსტრუმენტების წაკითხვები თვითმფრინავის საქარე მინაზე, რითაც აერთიანებს მათ გარე ხედს. ასეთი მითითების სისტემა გამოიყენება არა მხოლოდ სამხედრო, არამედ ზოგიერთ სამოქალაქო თვითმფრინავზეც.

ფრენის და ნავიგაციის ინსტრუმენტები

ფრენისა და სანავიგაციო ინსტრუმენტების კომბინაცია ახასიათებს თვითმფრინავის მდგომარეობას და აუცილებელ მოქმედებებს მმართველ ორგანოებზე. ეს ინსტრუმენტები მოიცავს სიმაღლეს, ჰორიზონტალურ პოზიციას, ჰაერის სიჩქარეს, ვერტიკალურ სიჩქარეს და სიმაღლეს. უფრო მოსახერხებელი გამოყენებისთვის, ინსტრუმენტები დაჯგუფებულია T- ფორმის მიხედვით. ქვემოთ მოკლედ განვიხილავთ თითოეულ ძირითად ინსტრუმენტს.
დამოკიდებულების მაჩვენებელი.დამოკიდებულების ინდიკატორი არის გიროსკოპიული ინსტრუმენტი, რომელიც პილოტს აძლევს გარე სამყაროს სურათს, როგორც საცნობარო ჩარჩოს. დამოკიდებულების ინდიკატორს აქვს ხელოვნური ჰორიზონტის ხაზი. თვითმფრინავის სიმბოლო ცვლის პოზიციას ამ ხაზთან მიმართებაში იმის მიხედვით, თუ როგორ ცვლის თვითმფრინავი თავად პოზიციას რეალურ ჰორიზონტთან მიმართებაში. ბრძანების დამოკიდებულების ინდიკატორში, ჩვეულებრივი დამოკიდებულების ინდიკატორი კომბინირებულია ბრძანებისა და ფრენის ინსტრუმენტთან. ბრძანების დამოკიდებულების ინდიკატორი გვიჩვენებს თვითმფრინავის დამოკიდებულებას, დახრის კუთხეებს, ადგილზე სიჩქარეს, სიჩქარის გადახრას (ჭეშმარიტი "საცნობარო" საჰაერო სიჩქარიდან, რომელიც დაყენებულია ხელით ან გამოითვლება ფრენის მართვის კომპიუტერის მიერ) და გვაწვდის გარკვეულ სანავიგაციო ინფორმაციას. თანამედროვე თვითმფრინავებში, ბრძანების დამოკიდებულების ინდიკატორი არის ფრენის და სანავიგაციო ინსტრუმენტების სისტემის ნაწილი, რომელიც შედგება ორი წყვილი ფერადი კათოდური მილისგან - ორი CRT ​​თითოეული პილოტისთვის. ერთი CRT ​​არის ბრძანების დამოკიდებულების მაჩვენებელი, ხოლო მეორე არის დაგეგმილი სანავიგაციო მოწყობილობა (იხ. ქვემოთ). CRT ეკრანები აჩვენებს ინფორმაციას თვითმფრინავის დამოკიდებულებისა და პოზიციის შესახებ ფრენის ყველა ფაზაში.

დაგეგმილი სანავიგაციო მოწყობილობა.დაგეგმილი ნავიგაციის ინსტრუმენტი (PND) გვიჩვენებს მიმართულებას, გადახრას მოცემული კურსიდან, რადიო სანავიგაციო სადგურის ტარებასა და მანძილს ამ სადგურამდე. PNP არის კომბინირებული ინდიკატორი, რომელიც აერთიანებს ოთხი ინდიკატორის ფუნქციებს - სათაურის ინდიკატორი, რადიომაგნიტური მაჩვენებელი, ტარების და დიაპაზონის ინდიკატორები. ელექტრონული PUP ჩაშენებული რუქის ინდიკატორით უზრუნველყოფს რუკის ფერად სურათს, რომელიც მიუთითებს თვითმფრინავის ნამდვილ პოზიციაზე აეროპორტებთან და სახმელეთო რადიო სანავიგაციო დამხმარე საშუალებებთან მიმართებაში. ფრენის მიმართულების მითითება, ბრუნვის გამოთვლა და ფრენის სასურველი გზა იძლევა შესაძლებლობას ვიმსჯელოთ თვითმფრინავის ნამდვილ პოზიციასა და სასურველ პოზიციას შორის. ეს საშუალებას აძლევს პილოტს სწრაფად და ზუსტად შეასწოროს ფრენის გზა. პილოტს ასევე შეუძლია აჩვენოს არსებული ამინდის პირობები რუკაზე.

ჰაერის სიჩქარის მაჩვენებელი.როდესაც თვითმფრინავი მოძრაობს ატმოსფეროში, შემომავალი ჰაერის ნაკადი ქმნის სიჩქარის წნევას პიტოს მილში, რომელიც დამონტაჟებულია ფიუზელაჟზე ან ფრთაზე. ჰაერის სიჩქარე იზომება სიჩქარის (დინამიური) თავთან სტატიკური წნევის შედარებით. დინამიურ და სტატიკურ წნევას შორის განსხვავების გავლენის ქვეშ, ელასტიური მემბრანა იხრება, რომელთანაც ისარია დაკავშირებული, რომელიც აჩვენებს ჰაერის სიჩქარეს კილომეტრებში საათში მასშტაბით. ჰაერის სიჩქარის ინდიკატორი ასევე აჩვენებს ევოლუციის სიჩქარეს, მახის რაოდენობას და მაქსიმალურ კრუიზის სიჩქარეს. სარეზერვო საჰაერო სიჩქარის მაჩვენებელი მდებარეობს ცენტრალურ პანელზე.
ვარიომეტრი.ვარიომეტრი საჭიროა ასვლის ან დაღმართის მუდმივი სიჩქარის შესანარჩუნებლად. სიმაღლის მრიცხველის მსგავსად, ვარიომეტრი არსებითად ბარომეტრია. იგი მიუთითებს სიმაღლის ცვლილების სიჩქარეზე სტატიკური წნევის გაზომვით. ასევე არის ელექტრონული ვარიომეტრები. ვერტიკალური სიჩქარე მოცემულია მეტრებში წუთში.
ალტიმეტრი.სიმაღლეზე სიმაღლე ზღვის დონიდან განსაზღვრავს ატმოსფერული წნევის სიმაღლეზე დამოკიდებულებით. ეს, არსებითად, არის ბარომეტრი, რომელიც დაკალიბრებულია არა წნევის ერთეულებში, არამედ მეტრებში. ალტიმეტრის მონაცემები შეიძლება წარმოდგენილი იყოს სხვადასხვა გზით - ხელების, მრიცხველების კომბინაციით, ბარაბანი და ხელები, ელექტრონული მოწყობილობების საშუალებით, რომლებიც იღებენ სიგნალებს ჰაერის წნევის სენსორებიდან. ასევე იხილეთ ბარომეტრი.

ნავიგაციის სისტემები და ავტომატიზაცია

თვითმფრინავზე დამონტაჟებულია სხვადასხვა სანავიგაციო მანქანები და სისტემები, რომლებიც დაეხმარებიან პილოტს მოცემულ მარშრუტზე თვითმფრინავის ნავიგაციაში და წინასწარ სადესანტო მანევრირებაში. ზოგიერთი ასეთი სისტემა სრულიად ავტონომიურია; სხვები საჭიროებენ რადიოკავშირს მიწისზედა სანავიგაციო დამხმარე საშუალებებით.
ელექტრონული სანავიგაციო სისტემები.არსებობს მრავალი სხვადასხვა ელექტრონული საჰაერო ნავიგაციის სისტემა. Omnidirectional beacons არის მიწისზე დაფუძნებული რადიო გადამცემები, რომელთა დიაპაზონი 150 კმ-მდეა. ისინი, როგორც წესი, განსაზღვრავენ სასუნთქ გზებს, უზრუნველყოფენ მიდგომის მითითებებს და ემსახურებიან როგორც საცნობარო პუნქტებს ინსტრუმენტული მიდგომებისთვის. მიმართულება ყოვლისმომცველი რადიოშუქურისკენ განისაზღვრება ავტომატური საჰაერო სადესანტო რადიო მიმართულების მაძილით, რომლის გამომავალი მითითებულია ტარების მაჩვენებლის ისრით. რადიო ნავიგაციის მთავარი საერთაშორისო საშუალებაა VHF omnidirectional azimuth რადიოშუქურები; მათი დიაპაზონი 250 კმ-ს აღწევს. ასეთი რადიო შუქურები გამოიყენება სასუნთქი გზების დასადგენად და წინასწარ სადესანტო მანევრირებისთვის. VOR ინფორმაცია ნაჩვენებია PNP-ზე და ინდიკატორებზე მბრუნავი ისრით. მანძილის საზომი მოწყობილობა (DME) განსაზღვრავს მხედველობის ხაზის დიაპაზონს მიწის შუქიდან დაახლოებით 370 კილომეტრში. ინფორმაცია წარმოდგენილია ციფრული ფორმით. VOR შუქურებთან მუშაობისთვის, DME ტრანსპონდერის ნაცვლად, ჩვეულებრივ, დამონტაჟებულია TACAN მიწის მოწყობილობა. კომპოზიციური VORTAC სისტემა უზრუნველყოფს აზიმუტის განსაზღვრის შესაძლებლობას VOR omnidirectional შუქურის და დიაპაზონის გამოყენებით TACAN დიაპაზონის არხის გამოყენებით. ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემა არის რადიოშუქურების სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს თვითმფრინავის ზუსტ ხელმძღვანელობას ასაფრენ ბილიკზე საბოლოო მიახლოებისას. სადესანტო ლოკალიზატორები (დაახლოებით 2 კმ რადიუსი) მოჰყავთ თვითმფრინავი ასაფრენი ბილიკის ცენტრალურ ხაზთან; სრიალის ბილიკი რადიო შუქურები იძლევა რადიო სხივს, რომელიც მიმართულია სადესანტო ზოლთან დაახლოებით 3 ° კუთხით. სადესანტო კურსი და სრიალის ბილიკის კუთხე წარმოდგენილია ბრძანების ხელოვნურ ჰორიზონტზე და PNP-ზე. ინდექსები, რომლებიც განლაგებულია ბრძანების ხელოვნური ჰორიზონტის გვერდით და ბოლოში, აჩვენებს გადახრებს სრიალის ბილიკის კუთხიდან და ასაფრენი ბილიკის ცენტრალური ხაზიდან. ფრენის კონტროლის სისტემა წარმოგიდგენთ ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემის ინფორმაციას სარდლობის დამოკიდებულების ჰორიზონტზე ჯვარედინის მეშვეობით. მიკროტალღური დაშვების დამხმარე სისტემა არის ზუსტი სადესანტო სისტემა, რომლის მანძილი მინიმუმ 37 კმ-ია. მას შეუძლია უზრუნველყოს მიახლოება გატეხილი ბილიკის გასწვრივ, მართკუთხა „ყუთის“ გასწვრივ ან სწორ ხაზზე (კურსიდან), ასევე პილოტის მიერ დაყენებული სრიალის ბილიკის გაზრდილი კუთხით. ინფორმაცია წარმოდგენილია ისევე, როგორც ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემისთვის.
იხილეთ ასევეᲐᲔᲠᲝᲞᲝᲠᲢᲘ ; საჰაერო მიმოსვლის მენეჯმენტი. "ომეგა" და "ლორანი" არის რადიო სანავიგაციო სისტემები, რომლებიც ხმელეთზე დაფუძნებული რადიოშუქურების ქსელის გამოყენებით უზრუნველყოფენ გლობალურ საოპერაციო არეალს. ორივე სისტემა საშუალებას აძლევს ფრენებს პილოტის მიერ არჩეულ ნებისმიერ მარშრუტზე. "ლორანი" ასევე გამოიყენება დაშვებისას ზუსტი მიდგომის გამოყენების გარეშე. ბრძანების დამოკიდებულების ინდიკატორი, POR და სხვა ინსტრუმენტები აჩვენებს თვითმფრინავის პოზიციას, მარშრუტს და სახმელეთო სიჩქარეს, ასევე მიმართულებას, მანძილს და ჩამოსვლის სავარაუდო დროს შერჩეული პუნქტებისთვის.
ინერციული სისტემები.ინერციული სანავიგაციო სისტემა და ინერციული საცნობარო სისტემა სრულიად ავტონომიურია. მაგრამ ორივე სისტემას შეუძლია გამოიყენოს გარე სანავიგაციო დამხმარე საშუალებები მდებარეობის გამოსასწორებლად. მათგან პირველი განსაზღვრავს და აღრიცხავს მიმართულებისა და სიჩქარის ცვლილებებს გიროსკოპებისა და ამაჩქარებლების გამოყენებით. თვითმფრინავის აფრენის მომენტიდან, სენსორები რეაგირებენ მის მოძრაობებზე და მათი სიგნალები გარდაიქმნება პოზიციის ინფორმაციად. მეორეში, მექანიკური გიროსკოპების ნაცვლად, გამოიყენება რგოლი ლაზერული. ბეჭდის ლაზერული გიროსკოპი არის სამკუთხა რგოლის ლაზერული რეზონატორი ლაზერის სხივით დაყოფილია ორ სხივად, რომლებიც ვრცელდება დახურულ გზაზე საპირისპირო მიმართულებით. კუთხური გადაადგილება იწვევს მათ სიხშირეებში სხვაობის გამოჩენას, რაც იზომება და აღირიცხება. (სისტემა რეაგირებს გრავიტაციის აჩქარებისა და დედამიწის ბრუნვის ცვლილებებზე.) ნავიგაციის მონაცემები იგზავნება PNP-ში, ხოლო პოზიციის მონაცემები იგზავნება ბრძანების ხელოვნურ ჰორიზონტზე. გარდა ამისა, მონაცემები გადაეცემა FMS სისტემას (იხ. ქვემოთ). იხილეთ ასევეგირო ; ინერციული ნავიგაცია. ფრენის მონაცემთა დამუშავებისა და ჩვენების სისტემა (FMS). FMS უზრუნველყოფს ფრენის ბილიკის უწყვეტ ხედს. ის ითვლის ჰაერის სიჩქარეს, სიმაღლეს, ასვლისა და დაღმართის წერტილებს, რაც შეესაბამება საწვავის ყველაზე ეკონომიურ მოხმარებას. სისტემა იყენებს მეხსიერებაში შენახულ ფრენის გეგმებს, მაგრამ ასევე საშუალებას აძლევს პილოტს შეცვალოს ისინი და შეიყვანოს ახალი კომპიუტერის დისპლეის საშუალებით (FMC/CDU). FMS სისტემა წარმოქმნის და აჩვენებს ფრენის, ნავიგაციის და რეჟიმის მონაცემებს; ის ასევე გასცემს ბრძანებებს ავტოპილოტსა და ფრენის დირექტორს. გარდა ყველაფრისა, ის უზრუნველყოფს უწყვეტ ავტომატურ ნავიგაციას აფრენის მომენტიდან დაშვების მომენტამდე. FMS მონაცემები წარმოდგენილია PUP-ზე, ბრძანების დამოკიდებულების ინდიკატორზე და FMC/CDU კომპიუტერის ეკრანზე.

ინსტრუმენტები თვითმფრინავის ძრავების მუშაობის მონიტორინგისთვის

თვითმფრინავის ძრავის მუშაობის ინდიკატორები დაჯგუფებულია დაფის ცენტრში. მათი დახმარებით პილოტი აკონტროლებს ძრავების მუშაობას და ასევე (მექანიკური ფრენის მართვის რეჟიმში) ცვლის მათ ოპერაციულ პარამეტრებს. ჰიდრავლიკური, ელექტრო, საწვავი და ნორმალური ოპერაციული სისტემების მონიტორინგისა და კონტროლისთვის საჭიროა მრავალი ინდიკატორი და კონტროლი. ინდიკატორები და კონტროლი, რომლებიც განთავსებულია ფრენის ინჟინრის პანელზე ან დაკიდებულ პანელზე, ხშირად განლაგებულია მნემონიკურ დიაგრამაზე, რომელიც შეესაბამება აღმასრულებელი ორგანოების მდებარეობას. მიმიკური ინდიკატორები აჩვენებენ სადესანტო მექანიზმის, ფლაპების და სლატების პოზიციას. ასევე შეიძლება მიეთითოს ალერონების, სტაბილიზატორებისა და სპოილერების პოზიცია.

სიგნალიზაციის მოწყობილობები

ძრავების ან სისტემების მუშაობაში გაუმართაობის შემთხვევაში, ეკიპაჟისთვის გენერირებულია თვითმფრინავის კონფიგურაციის ან მუშაობის რეჟიმის არასწორი დაყენება, გაფრთხილება, შეტყობინება ან საკონსულტაციო შეტყობინებები. ამისთვის გათვალისწინებულია ვიზუალური, ხმოვანი და ტაქტილური სიგნალიზაციის საშუალებები. თანამედროვე ბორტ სისტემები ამცირებს შემაშფოთებელი სიგნალიზაციის რაოდენობას. ამ უკანასკნელის პრიორიტეტი განისაზღვრება გადაუდებლობის ხარისხით. ტექსტური შეტყობინებები ნაჩვენებია ელექტრონულ დისპლეებზე თანმიმდევრობით და მათი მნიშვნელობის ხარისხის შესაბამისი ხაზგასმით. გამაფრთხილებელი შეტყობინებები საჭიროებს დაუყოვნებლივ მაკორექტირებელ მოქმედებას. შეტყობინება - მოითხოვს მხოლოდ დაუყოვნებლივ გაცნობას, ხოლო მაკორექტირებელი მოქმედებები - მომავალში. საკონსულტაციო შეტყობინებები შეიცავს ეკიპაჟისთვის მნიშვნელოვან ინფორმაციას. გაფრთხილებისა და შეტყობინებების შეტყობინებები, როგორც წესი, მზადდება როგორც ვიზუალური, ასევე ხმოვანი ფორმით. გამაფრთხილებელი სისტემები აფრთხილებენ ეკიპაჟს თვითმფრინავის ნორმალური მუშაობის პირობების დარღვევის შესახებ. მაგალითად, სადგომის გამაფრთხილებელი სისტემა აფრთხილებს ეკიპაჟს ასეთი საფრთხის შესახებ ორივე საკონტროლო სვეტის ვიბრაციით. მიწასთან სიახლოვის გაფრთხილების სისტემა უზრუნველყოფს ხმოვან გამაფრთხილებელ შეტყობინებებს. ქარის ათვლის გამაფრთხილებელი სისტემა უზრუნველყოფს გამაფრთხილებელ შუქს და ხმოვან შეტყობინებას, როდესაც თვითმფრინავის გზა ექმნება ქარის სიჩქარის ან მიმართულების ცვლილებას, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ჰაერის სიჩქარის უეცარი შემცირება. გარდა ამისა, ბრძანების დამოკიდებულების ინდიკატორზე ნაჩვენებია სიმაღლის მასშტაბი, რომელიც მფრინავს საშუალებას აძლევს სწრაფად განსაზღვროს ასვლის ოპტიმალური კუთხე ტრაექტორიის აღსადგენად.

მთავარი ტენდენციები

"Mode S" - განკუთვნილი საკომუნიკაციო არხი საჰაერო მოძრაობის კონტროლის სერვისისთვის - საშუალებას აძლევს საჰაერო მოძრაობის კონტროლერებს გადასცენ შეტყობინებები თვითმფრინავის საქარე მინაზე გამოსახულ პილოტებს. საჰაერო შეჯახების თავიდან აცილების გაფრთხილების სისტემა (TCAS) არის საბორტო სისტემა, რომელიც ეკიპაჟს აწვდის ინფორმაციას საჭირო მანევრების შესახებ. TCAS სისტემა აცნობებს ეკიპაჟს სხვა თვითმფრინავების შესახებ, რომლებიც იქვე გამოჩნდება. შემდეგ ის გასცემს გამაფრთხილებელ პრიორიტეტულ შეტყობინებას, რომელშიც მითითებულია მანევრები, რომლებიც საჭიროა შეჯახების თავიდან ასაცილებლად. გლობალური პოზიციონირების სისტემა (GPS), სამხედრო თანამგზავრული სანავიგაციო სისტემა, რომელიც მოიცავს მთელ დედამიწას, ახლა უკვე ხელმისაწვდომია სამოქალაქო მომხმარებლებისთვის. ათასწლეულის ბოლოს Loran, Omega, VOR/DME და VORTAC სისტემები თითქმის მთლიანად შეიცვალა სატელიტური სისტემებით. ფრენის სტატუსის მონიტორი (FSM), არსებული შეტყობინებებისა და გაფრთხილების სისტემების გაფართოებული კომბინაცია, ეხმარება ეკიპაჟს ფრენის არანორმალურ სიტუაციებში და სისტემის გაუმართაობაში. FSM მონიტორი აგროვებს მონაცემებს ბორტზე არსებული ყველა სისტემიდან და ეკიპაჟს აძლევს ტექსტურ ინსტრუქციებს საგანგებო სიტუაციებში. გარდა ამისა, იგი აკონტროლებს და აფასებს გატარებული მაკორექტირებელი ღონისძიებების ეფექტურობას.

ლიტერატურა

დუჰონ იუ.ი. და სხვა ცნობარი ფრენების საკომუნიკაციო და რადიოტექნიკური უზრუნველყოფის შესახებ. მ., 1979 ბოდნერი ვ.ა. პირველადი ინფორმაციის მოწყობილობები. მ., 1981 ვორობიოვი ვ.გ. საავიაციო ინსტრუმენტები და საზომი სისტემები. მ., 1981 წ

კოლიერის ენციკლოპედია. - ღია საზოგადოება. 2000 .

- (ბორტზე SOC) ტექნიკური საშუალებები, რომლებიც შექმნილია ფრენის ინფორმაციის ჩასაწერად და შესანახად, რომელიც ახასიათებს ფრენის მდგომარეობას, ეკიპაჟის მოქმედებებს და ბორტზე აღჭურვილობის ფუნქციონირებას. SOC გამოიყენება: მიზეზების ანალიზისთვის და ... ... ვიკიპედიისთვის

მეთოდებისა და საშუალებების ერთობლიობა თვითმფრინავის რეალური და სასურველი პოზიციისა და მოძრაობის დასადგენად, განიხილება როგორც მატერიალური წერტილი. ტერმინი ნავიგაცია უფრო ხშირად გამოიყენება გრძელ მარშრუტებზე (გემები, თვითმფრინავები, პლანეტათაშორისი ... ... კოლიერის ენციკლოპედია

გამოყენებითი ცოდნის ნაკრები, რომელიც საშუალებას აძლევს ავიაციის ინჟინრებს ისწავლონ აეროდინამიკის, სიძლიერის პრობლემების, ძრავის აგების და თვითმფრინავის ფრენის დინამიკის (ანუ თეორია) სფეროში, რათა შექმნან ახალი თვითმფრინავი ან გააუმჯობესონ ... ... Collier's Encyclopedia არის გემის ან თვითმფრინავის აჩქარების გაზომვის მეთოდი და მისი სიჩქარის, პოზიციისა და გავლილი მანძილის განსაზღვრა საწყისი წერტილიდან ავტონომიური სისტემის გამოყენებით. ინერციული ნავიგაციის (ხელმძღვანელობის) სისტემები ავითარებენ ნავიგაციას ... ... კოლიერის ენციკლოპედია

თვითმფრინავის ავტომატური მართვის მოწყობილობა (მიცემული კურსის შესანარჩუნებლად); გამოიყენება ხანგრძლივ ფრენებში, საშუალებას აძლევს პილოტს დაისვენოს. მოქმედების იგივე პრინციპის მოწყობილობები, მაგრამ დიზაინით განსხვავებული, გამოიყენება კონტროლისთვის ... ... კოლიერის ენციკლოპედია

საწარმოების ერთობლიობა, რომლებიც ეწევიან თვითმფრინავების, რაკეტების, კოსმოსური ხომალდების და გემების დიზაინს, წარმოებას და ტესტირებას, აგრეთვე მათ ძრავებს და ბორტ აღჭურვილობას (ელექტრო და ელექტრონული აღჭურვილობა და ა.შ.). ეს ბიზნესები...... კოლიერის ენციკლოპედია

დღესდღეობით ნავიგაციის ტექნოლოგიები განვითარების ისეთ დონეზეა, რაც საშუალებას იძლევა მათი გამოყენება სხვადასხვა სფეროში. სანავიგაციო სისტემების შესაძლო გამოყენების სპექტრი ძალიან ფართოა. მსოფლიო პრაქტიკაში, სანავიგაციო სისტემებმა იპოვეს გამოყენება არა მხოლოდ ისეთ სფეროებში, როგორიცაა სამხედრო და სამოქალაქო ავიაცია, არამედ გადაზიდვები, სახმელეთო ტრანსპორტის მართვა და ასევე გეოდეზიური სამუშაოების შესრულება. მაგრამ, მიუხედავად მასშტაბისა, ყველა სანავიგაციო სისტემა უნდა აკმაყოფილებდეს ძირითად მოთხოვნებს:

მთლიანობა

ბიზნესის უწყვეტობა

ობიექტის მოძრაობის სიჩქარის განსაზღვრის სიზუსტე, დროისა და მდებარეობის კოორდინატები

ორგანიზაციული, სივრცითი და დროითი ხელმისაწვდომობა.

ავიაციის სფეროში გამოიყენება სხვადასხვა სანავიგაციო სისტემა, იმისდა მიხედვით, თუ რა დანიშნულებასა და მიმართულებას იყენებენ თვითმფრინავი. უფრო სრული ინფორმაცია იმის შესახებ სხვადასხვა სახისავიაცია შეგიძლიათ იხილოთ საიტზე. პირველ რიგში, ნავიგაციის სისტემები გამოიყენება სამოქალაქო ავიაცია, რომელიც მოითხოვს სანავიგაციო სისტემებს უსაფრთხოებისა და საიმედოობის უზრუნველსაყოფად, ასევე საჰაერო მიმოსვლის ეკონომიურობის უზრუნველსაყოფად. გარდა ამისა, საავიაციო სანავიგაციო სისტემები უნდა იყოს გლობალური და ერთიანი ფრენის ყველა ეტაპისთვის, რათა შემცირდეს აღჭურვილობის რაოდენობა, როგორც ბორტზე, ასევე სახმელეთო წერტილებზე. ამავდროულად, მათ ასევე უნდა იძლეოდნენ მკაფიოდ განსაზღვრონ მოძრაობის კურსი და მანძილი დანიშნულების ადგილამდე და გადახრა მოცემული კურსიდან.

საჰაერო ნავიგაციის ძირითადი ამოცანები მოიცავს:

1. საჰაერო ხომალდის სანავიგაციო ელემენტების განსაზღვრა. ამავდროულად განისაზღვრება მისი კოორდინატები, სიმაღლე (აბსოლუტური და ფარდობითი), ფრენის სიჩქარე, მოძრაობის კურსი და მრავალი სხვა პარამეტრი.

2. აკონტროლეთ გზა და შეასწორეთ საჭიროებისამებრ

3. დანიშნულების ადგილამდე მისასვლელად ოპტიმალური მარშრუტის აგება. ამ შემთხვევაში, სანავიგაციო სისტემის მთავარი ამოცანაა დაგეხმაროთ უმოკლეს დროში მიაღწიოთ დანიშნულების ადგილს საწვავის მინიმალური მოხმარებით.

4. ფრენის დროს მარშრუტის სწრაფი კორექტირება. ფრენის ამოცანის შეცვლის აუცილებლობა შეიძლება წარმოიშვას თვითმფრინავის გაუმართაობის შემთხვევაში, მოძრაობის მარშრუტზე არახელსაყრელი მეტეოროლოგიური ფენომენების არსებობისას, გარკვეული თვითმფრინავის მიახლოების მიზნით ან, პირიქით, მასთან შეჯახების თავიდან ასაცილებლად.

თვითმფრინავის სანავიგაციო სისტემების დასადგენად გამოიყენება სხვადასხვა ტექნიკური საშუალება. გეოტექნიკური საშუალებები საშუალებას იძლევა განისაზღვროს ფრენის სიმაღლე, როგორც აბსოლუტური, ისე ფარდობითი, თვითმფრინავის მდებარეობა და მისი მოძრაობის კურსი. ისინი წარმოდგენილია სხვადასხვა ტექნიკური საშუალებით: სიმაღლეზე, ოპტიკური სამიზნეები, სხვადასხვა კომპასები და ა.შ. რადიოინჟინერიის საშუალებები საშუალებას გაძლევთ განსაზღვროთ მიწის სიჩქარე, ფრენის ნამდვილი სიმაღლე და თვითმფრინავის მდებარეობა ელექტრომაგნიტური ველის სხვადასხვა მაჩვენებლების გაზომვით რადიოსიგნალების გამოყენებით.

საიტის ავტორების თვალსაზრისით, ასტრონომიულ სანავიგაციო საშუალებებს ასევე შეუძლია განსაზღვროს თვითმფრინავის მდებარეობა და მისი კურსი. ამ მიზნებისათვის გამოიყენება ასტრონომიული კომპასები, ასტროორიენტატორები და სხვა აღჭურვილობა. განათების სანავიგაციო სისტემების (შუქის შუქურები) ამოცანაა უზრუნველყოს თვითმფრინავების დაშვება ღამით ან რთულ მეტეოროლოგიურ პირობებში სივრცეში უფრო ადვილი ორიენტაციის დახმარებით. და ბოლოს, არის ინტეგრირებული სანავიგაციო სისტემები, რომლებსაც შეუძლიათ უზრუნველყონ ავტომატური ფრენა მთელი მარშრუტის გასწვრივ. ამ შემთხვევაში, სადესანტო მიდგომაც კი შესაძლებელია სადესანტო ზედაპირის ხილვადობის გარეშე. ასეთ სისტემებს ასევე უწოდებენ ავტოპილოტს.

თავდაცვისა და თავდასხმის თანამედროვე საშუალებები „ტრიალებს“ კოორდინატების ზუსტი განსაზღვრის გარშემო - საკუთარი და მოწინააღმდეგე მხარე. მილიარდობით დოლარი იხარჯება ეკონომიკურად განვითარებული ქვეყნების მიერ გლობალური სანავიგაციო სისტემების შექმნაზე. ამ ტენდენციის შედეგად GPS გამოჩნდა აშშ-ში, GLONASS რუსეთში და გალილეო ევროპაში. მაგრამ ბოლო დროს პოლიტიკოსებმა, სამხედროებმა და მეცნიერებმა საოცრად ერთხმად დაასკვნეს, რომ მათი გლობალური სანავიგაციო სისტემა ჯერ კიდევ არ არის პანაცეა თანამედროვე ომში სამხედრო უპირატესობის მისაღწევად.

მოდით ვიყოთ გულწრფელები: აუცილებელია სატელიტური სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს უმაღლეს სიზუსტეს თვითმფრინავების, რაკეტების, გემების და სახმელეთო ჯავშანტექნიკის კოორდინატების განსაზღვრაში რეალურ დროში. მაგრამ თანამედროვე საშუალებებიელექტრონული ომი, მტერს შეუძლია დაამახინჯოს სატელიტური სიგნალი, "ხმაური", გამორთოს, საბოლოოდ გაანადგუროს თავად თანამგზავრი.

რუსული GLONASS სისტემა, ისევე როგორც ამერიკული GPS, აქვს სანავიგაციო სიგნალის გადაცემის ორი რეჟიმი - ღია და დახურული. ამასთან, თუ ჩარევის სიგნალის დონე 20 დბ-ზე მეტია, მაშინ ნებისმიერი სანავიგაციო სიგნალი შეიძლება ჩაიძიროს - ახლა ან უახლოეს მომავალში, რადგან ტექნოლოგიებისა და ტექნოლოგიების განვითარება ჯერ კიდევ არ დგას.

EW ბატალიონებსა და პოლკებს აქვთ რეგულარული GPS ჩამკეტის სადგური. ასევე ცნობილია მსოფლიო კოსმოსურ პრაქტიკაში თანამგზავრების დაკარგული შემთხვევებიც. ამიტომ, რუს სამხედროებს აქვთ დოგმატი: ნებისმიერ ობიექტს უნდა ჰქონდეს ავტონომიური ინერციული სანავიგაციო სისტემა (INS). მისი მოქმედების პრინციპიდან გამომდინარე, INS არის ნავიგაციის ინფორმაციის ხმაურგაუმტარი წყარო, რომელიც არ ექვემდებარება ელექტრონული ომის არსენალიდან საშუალებების მოქმედებას და ამჟამად მისი ერთ-ერთი სახეობაა ინერციული სანავიგაციო სისტემა (SINS). ) - ყველაზე ფართოდ გამოიყენება.

SINS დამონტაჟებულია ყველგან: თვითმფრინავებზე, სახმელეთო ჯავშანმანქანებზე, რაკეტებზე. მოძრავ ობიექტს თითოეულ ტიპს აქვს თავისი ტიპის SINS. AT სამხედრო ტექნიკაავტონომიური INS-ის არსებობა სავალდებულოა და მათი გაუმჯობესება ინდუსტრიის ერთ-ერთი მთავარი ამოცანაა.

სამეცნიერო და ტექნოლოგიური პროგრესის სათავეში

განვითარება თანამედროვე მეცნიერებამოწინავე ქვეყნებს საშუალება მისცა შეექმნათ თვისობრივად ახალი ANN. ადრე ინერციული სანავიგაციო სისტემები იყო პლატფორმის ტიპის, რომელიც ეფუძნებოდა ელექტრომექანიკურ გიროსკოპებს და აქსელერომეტრებს გიმბალებში. პლატფორმის გარეთ ინერციული სანავიგაციო სისტემებს არ აქვთ მოძრავი ნაწილები. თავად გიროსკოპი, შეიძლება ითქვას, გადაკეთდა ელექტროვაკუუმ მოწყობილობად.

ამჟამად გიროსკოპები არის ლაზერული, ოპტიკურ-ბოჭკოვანი, მყარი მდგომარეობის ტალღური, მიკრომექანიკური. რომელი მათგანია ყველაზე სრულყოფილი, ეს არის მომხმარებლის მოთხოვნების დაკმაყოფილების საკითხი სანავიგაციო ინფორმაციის ფორმირების სიზუსტისთვის. რაც უფრო დაბალია სიზუსტე და რაც უფრო მარტივია ტექნოლოგია, მით უფრო იაფია ANN. ლაზერული გიროსკოპი არის ყველაზე ზუსტი, მაგრამ ამავე დროს საკმაოდ რთული და ძვირი. არსებობს გიროსკოპების სხვა ტიპები, რომლებსაც ჯერ არ მიუღწევიათ ტექნოლოგიურ სრულყოფილებას და არ გამოიყენება ინდუსტრიაში, მაგალითად, მიკროტალღური, ბირთვული მაგნიტური რეზონანსი, ცივი ატომის გიროსკოპი და სხვა.

სიზუსტისა და მაღალი სიზუსტის SINS-ში ყველაზე გავრცელებული, დადასტურებული და მასობრივი წარმოებული ახლა ლაზერულია. ლაზერული გიროსკოპებისა და კვარცის აქსელერომეტრებზე დაფუძნებული თანამედროვე SINS არის კოსმოსური ინდუსტრიის ერთ-ერთი ყველაზე რთული და მაღალტექნოლოგიური პროდუქტი.

დღეს ეს სისტემები ნავიგაციის შეუცვლელი ავტონომიური საშუალებაა და მოთხოვნადია მომხმარებელთა ფართო კლასში, რადგან მათ აქვთ მრავალი ტაქტიკური უპირატესობა: ავტონომია, ჩარევის შეუძლებლობა, უწყვეტობა და გლობალური მოქმედება წელიწადის და დღის ნებისმიერ დროს. საჰაერო, საზღვაო და სახმელეთო ობიექტებზე. SINS გვაწვდის ინფორმაციას ნავიგაციის, ფრენის მართვის, რაკეტების დამიზნების, მომზადებისა და მართვის პრობლემების გადასაჭრელად, აგრეთვე რადარის, ოპტოელექტრონული, ინფრაწითელი და სხვა საბორტო სისტემების მუშაობის უზრუნველსაყოფად. შორ მანძილზე კომერციულ თვითმფრინავებზე ავტონომიური ინერციული სისტემები ნავიგაციისა და დამოკიდებულების განსაზღვრის ძირითადი საშუალებაა.

მაღალი სიზუსტის SINS-ის განვითარებისა და წარმოების შესაძლებლობების მთელი სპექტრის ფლობა უბიძგებს ქვეყანას ტექნოლოგიური პროგრესის წინა პლანზე და პირდაპირ აისახება სახელმწიფოს უსაფრთხოებაზე. მსოფლიოში არ არის ბევრი ქვეყანა, რომელმაც აითვისა ამ სისტემების კომპლექსური წარმოება. მათი დათვლა შესაძლებელია ერთი ხელის თითებზე - ჩინეთი, რუსეთი, აშშ და საფრანგეთი.

ხუთი ორგანიზაცია ჩართულია SINS-ის შემუშავებაში რუსეთში საავიაციო აპლიკაციებისთვის, მათ შორის მოსკოვის ელექტრომექანიკისა და ავტომატიზაციის ინსტიტუტი (MIEA), რომელიც KRET-ის ნაწილია. უფრო მეტიც, მხოლოდ ამ ინსტიტუტის SINS იქნა მიღებული სერიულ წარმოებაში. MIEA-ში შემუშავებული ლაზერული გიროსკოპებისა და კვარცის აქსელერომეტრებზე დაფუძნებული სანავიგაციო სისტემები თანამედროვე და მოწინავე სამოქალაქო და სამხედრო თვითმფრინავების საბორტო აღჭურვილობის კომპლექსის ნაწილია.

Როგორ მუშაობს

ბეჭდის ლაზერული გიროსკოპები და კვარცის ამაჩქარებლები ყველაზე ზუსტი და ყველაზე ფართოდ გამოიყენება დღეს მსოფლიოში. მათი განვითარება და წარმოება KRET-ის ერთ-ერთი კომპეტენციაა.

ინერციული ნავიგაციის სისტემა (SINS)

ლაზერული გიროსკოპის მოქმედების პრინციპია ის, რომ პერიმეტრის ირგვლივ დახურულ სივრცეში, რომელიც ჩამოყალიბებულია სარკეების სისტემით და სპეციალური მინისგან დამზადებული სხეულით, აღელვებულია ორი ლაზერული სხივი, რომლებიც არხებით მიდიან ერთმანეთისკენ. როდესაც გიროსკოპი მოსვენებულ მდგომარეობაშია, ორი სხივი ერთმანეთისკენ ერთი და იგივე სიხშირით „ეშვება“ და როდესაც ის იწყებს კუთხოვან მოძრაობას, მაშინ თითოეული სხივი იცვლის სიხშირეს ამ მოძრაობის მიმართულებისა და სიჩქარის მიხედვით.

ერთ-ერთი სარკის მეშვეობით გამოდის სხივების ენერგიის ნაწილი და იქმნება ჩარევის ნიმუში. ამ ნიმუშის დაკვირვებით, გიროსკოპის კუთხური მოძრაობის შესახებ ინფორმაცია იკითხება ფოტოდეტექტორის გამოყენებით, ბრუნვის მიმართულება განისაზღვრება ჩარევის ნიმუშის მოძრაობის მიმართულებით და კუთხური სიჩქარის სიდიდე განისაზღვრება მისი მოძრაობის სიჩქარით. ფოტოდეტექტორი გარდაქმნის ოპტიკურ სიგნალს ელექტრულ, ძალიან მცირე სიმძლავრის სიგნალად, შემდეგ კი იწყება მისი გაძლიერების, ფილტრაციის და ჩარევის გამოყოფის პროცესები.

თავად გიროსკოპი ცალღერძულია, ის ზომავს კუთხურ სიჩქარეს, რომელიც მოქმედებს მისი მგრძნობელობის ღერძის გასწვრივ, რომელიც პერპენდიკულარულია ლაზერის სხივების გავრცელების სიბრტყეზე. ამრიგად, სისტემა შედგება სამი გიროსკოპისგან. ინფორმაციის მისაღებად არა მხოლოდ ობიექტის კუთხოვანი, არამედ წრფივი მოძრაობის შესახებ სისტემა იყენებს აჩქარების სამ მეტრს - აქსელერომეტრს. ეს არის ძალიან ზუსტი მოწყობილობები, რომლებშიც საცდელი მასა დაკიდებულია ელასტიურ საკიდზე ქანქარის სახით. თანამედროვე აქსელერომეტრები ახორციელებენ გაზომვებს გრავიტაციული აჩქარების ასი ათასის სიზუსტით.

სიზუსტე მოლეკულურ დონეზე

ახლა ინდუსტრია აწარმოებს იმდენ SINS-ს, რამდენიც დაუკვეთეს თავდაცვის სამინისტროს, ტრანსპორტის სამინისტროს და სხვა დეპარტამენტებს. თუმცა, უახლოეს მომავალში, ავტონომიურ ინერციულ სისტემებზე მოთხოვნა მნიშვნელოვნად დაიწყებს ზრდას. მათი წარმოების თანამედროვე შესაძლებლობების გასაგებად, უპირველეს ყოვლისა უნდა გვესმოდეს, რომ ჩვენ ვსაუბრობთ მაღალტექნოლოგიურ პროდუქტებზე, რომელშიც მრავალი ტექნოლოგია იყრის თავს - ეს არის ოპტიკა, ელექტრონიკა, ვაკუუმური დამუშავება და ზუსტი გაპრიალება.

მაგალითად, სარკის ზედაპირის უხეშობა საბოლოო გაპრიალების დროს უნდა იყოს 0,1 ნანომეტრის დონეზე, ანუ ეს თითქმის მოლეკულური დონეა. გიროსკოპებში ორი სახის სარკეა: ბრტყელი და სფერული. სარკის დიამეტრი 5 მმ. სარკის საფარი გამოიყენება იონური შპრიცით სპეციალურ მინა-კრისტალურ მასალაზე. თითოეული ფენის სისქე დაახლოებით 100 ნანომეტრია.

ლაზერის სხივი ვრცელდება დაბალი წნევის ჰელიუმ-ნეონის გაზში. ამ გარემოს მახასიათებლები უცვლელი უნდა იყოს გიროსკოპის სიცოცხლის განმავლობაში. აირისებრი გარემოს შემადგენლობის ცვლილება მასში შინაგანი და გარეგანი მინარევების თუნდაც უმნიშვნელო რაოდენობით შეღწევის გამო იწვევს ჯერ გიროსკოპის მახასიათებლების ცვლილებას, შემდეგ კი მის უკმარისობას.

სირთულეებია ელექტრონიკაშიც. ჩვენ უნდა ვიმუშაოთ დაბალი სიმძლავრის სიხშირეზე მოდულირებული სიგნალით, რისთვისაც აუცილებელია უზრუნველყოს საჭირო გაძლიერება, გაფილტვრა, ხმაურის ჩახშობა და გადაქცევა ციფრულზე და გარდა ამისა, შევასრულოთ მოთხოვნები ხმაურის იმუნიტეტის შესახებ ყველა სამუშაო პირობებში. KRET-ის მიერ შემუშავებულ SINS-ში ყველა ეს ამოცანა მოგვარებულია.

თავად მოწყობილობამ უნდა გაუძლოს სამუშაო ტემპერატურის დიაპაზონს მინუს 60-დან პლუს 55 გრადუს ცელსიუსამდე. მოწყობილობის წარმოების ტექნოლოგია უზრუნველყოფს მის საიმედო მუშაობას მთელ ტემპერატურულ დიაპაზონში თვითმფრინავის პროდუქტის სრული სასიცოცხლო ციკლის განმავლობაში, რაც ათობით წელია.

ერთი სიტყვით, წარმოების პროცესში ბევრი სირთულის გადალახვაა საჭირო. დღეს, ყველა ტექნოლოგია, რომელიც გამოიყენება SINS-ის წარმოებაში, ათვისებულია KRET საწარმოებში.

ზრდის სირთულეები

კონცერნის ორი საწარმო აწარმოებს ლაზერულ გიროსკოპებს - რამენსკის ხელსაწყოების დამზადების ქარხანა (RPZ) და ელექტროპრიბორის ქარხანა ტამბოვში. მაგრამ მათი საწარმოო შესაძლებლობები, რომელიც დღესაც აკმაყოფილებს მომხმარებელთა საჭიროებებს, ხვალ შესაძლოა არასაკმარისი იყოს ფიზიკური შრომის დიდი წილის გამო, რაც მნიშვნელოვნად ამცირებს მზა პროდუქციის პროცენტს.

იმის გაცნობიერებით, რომ სამხედრო და სამოქალაქო აღჭურვილობის წარმოების შეკვეთების ზრდასთან ერთად, აუცილებელია წარმოების მოცულობის გაზრდა მასშტაბის ბრძანებით, KRET-ის ხელმძღვანელობა იწყებს ქარხნების ტექნიკური გადაიარაღების პროექტს. ასეთი პროექტი ყალიბდება ყველა სისტემის, მათ შორის ოპტიკური კომპონენტების წარმოებისთვის. იგი შექმნილია წელიწადში 1,5 ათასი მაღალი სიზუსტის სისტემის დასამზადებლად, მათ შორის სახმელეთო აღჭურვილობისთვის. ეს ნიშნავს, რომ აუცილებელია 4,5 ათასი გიროსკოპის წარმოება, შესაბამისად - დაახლოებით 20 ათასი სარკე. ამ თანხის ხელით გაკეთება შეუძლებელია.

საწარმოების ტექნიკური გადაიარაღება საჭირო მოცულობის მიღწევის საშუალებას იძლევა. გეგმის მიხედვით, პირველი ინდივიდუალური კვანძების წარმოება მომავალი წლის ბოლოს დაიწყება, ხოლო სისტემების წარმოება მთლიანად - 2017 წელს რაოდენობრივი მაჩვენებლების ეტაპობრივი ზრდით.

სახელმწიფოს წილი პროექტების დაფინანსებაში შეადგენს 60%-ს, დანარჩენ 40%-ს იზიდავს KRET საბანკო სესხების სახით და არაძირითადი აქტივების რეალიზაციით მიღებული შემოსავლები. თუმცა, SINS-ის შექმნა ერთზე მეტი ინსტიტუტის და კიდევ ერთზე მეტი კონცერნის ამოცანაა. მისი გადაწყვეტა ეროვნული ინტერესების პლანზეა.

ნავიგაციის კომპიუტერული სისტემის ზოგადი აღწერა

Flight Computing System (FMS) შექმნილია 3D თვითმფრინავის ნავიგაციის პრობლემების გადასაჭრელად მარშრუტის გასწვრივ, აეროპორტის ტერიტორიაზე, ასევე არაზუსტი სადესანტო მიდგომების შესასრულებლად.

ფრენის გამოთვლითი სისტემა (FMS) გთავაზობთ:

• ACS-ზე საკონტროლო სიგნალების გაცემა მოცემულ მარშრუტზე ფრენის ავტომატური კონტროლისთვის;
• მოცემული ფრენის მარშრუტის გასწვრივ ნავიგაციის პრობლემების გადაჭრა, ვერტიკალურ ნავიგაციის რეჟიმში არაზუსტი სადესანტო მიდგომების შესრულება;
• საბორტო რადიო სანავიგაციო სისტემებისა და ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემების სიხშირის ავტომატური და ხელით რეგულირება;
• T2CAS ჰაერში შეჯახების თავიდან აცილების სისტემის რეჟიმებისა და დიაპაზონის კონტროლი;
• ბორტ VHF და HF რადიოკავშირის სისტემების ხელით რეგულირება;
• კოდის ფუნქციის კონტროლი ბანკომატის სისტემის ბორტ ტრანსპონდერებში;
• ალტერნატიული აეროპორტის შეყვანა (მოდიფიკაცია).

FMS-ის ფუნქციაა რეალურ დროში სანავიგაციო ინფორმაციის გადაცემა ეკიპაჟის მიერ შერჩეული (შექმნილი) მარშრუტის ჩვენებით, ასევე შერჩეული სტანდარტული აფრენისა და დაფრენის პროცედურების მონაცემთა ბაზიდან. FMS ითვლის ჰორიზონტალურ და ვერტიკალურ ფრენის პროფილის მონაცემებს მარშრუტის გასწვრივ.

ნავიგაციის ფუნქციების შესასრულებლად, FMS ურთიერთქმედებს შემდეგ სისტემებთან:

• ინერციული სანავიგაციო სისტემა IRS (3 კომპლექტი);
• გლობალური სანავიგაციო თანამგზავრული სისტემა (GNSS) (2 კომპლექტი);
• საჰაერო სიგნალის სისტემა (ADS) (3 კომპლექტი);
• HF რადიოსადგური (2 კომპლექტი);
• VHF რადიოსადგური (3 კომპლექტი);
• ტრანსპონდერი ATC (XPDR) (2 კომპლექტი);
• დიაპაზონის სისტემა (DME) (2 კომპლექტი);
• omnidirectional და მარკერის რადიოშუქურების სისტემა (VOR) (2 კომპლექტი);
• ინსტრუმენტული სადესანტო სისტემა (ILS) (2 კომპლექტი);
• ავტომატური რადიო კომპასის (ADF) სისტემა;
• ეკიპაჟის გაფრთხილების სისტემა (FWS);
• საჰაერო შეჯახების თავიდან აცილების სისტემა (T2CAS);
• ელექტრონული აღნიშვნის სისტემა (CDS);
• ავტომატური მართვის სისტემა (AFCS).

FMS-ის წინა პანელს აქვს მრავალფუნქციური კონტროლი და დისპლეი (MCDU).

სურათი 1 MCDU წინა პანელის აღწერა

FMS გადასცემს საკონტროლო სიგნალებს ავტოპილოტს (AFCS) თვითმფრინავის გასაკონტროლებლად:

• ჰორიზონტალურ სიბრტყეში ნავიგაციისთვის მარშრუტზე და აეროპორტის ტერიტორიაზე (ჰორიზონტალური ნავიგაცია LNAV);
• ვერტიკალურ სიბრტყეში აფრენის, ასვლის, კრუიზის, დაღმართის, მიახლოების და გამოტოვებული მიდგომისთვის.

FMS აგზავნის თვითმფრინავის პოზიციას, ფრენის მარშრუტს, ინფორმაციას მიმდინარე სანავიგაციო რეჟიმის შესახებ და ა.შ. ეს მონაცემები ნაჩვენებია სანავიგაციო ეკრანზე (ND) ან მთავარ ეკრანზე (PFD).

ეკიპაჟი იყენებს ფრენის მართვის კონსოლს (FCP) ფრენის რეჟიმების შესარჩევად და MCDU-ს, რომელიც შედის FMS-ში ფრენის გეგმისა და სხვა ფრენის მონაცემების შესაყვანად. ეკიპაჟი იყენებს მრავალფუნქციურ საკონტროლო და დისპლეის პანელს კლავიატურის გამოყენებით მონაცემების შესაყვანად და რედაქტირებისთვის.

FMS არის საჰაერო მოძრაობის მართვის (ATC) ტრანსპონდერების და საჰაერო სადესანტო შეჯახების თავიდან აცილების ქვესისტემის (TCAS) კონტროლის ერთადერთი საშუალება. FMS არის მთავარი კონტროლის ინსტრუმენტი რადიო სანავიგაციო სისტემებისთვის და სარეზერვო ინსტრუმენტი რადიოკავშირის აღჭურვილობის დასაყენებლად.

FMS-ს აქვს შემდეგი მონაცემთა ბაზები:

• სანავიგაციო მონაცემთა ბაზა;
• სპეციალური მონაცემთა ბაზა (კომპანიის მარშრუტები);
• მომხმარებლის მონაცემთა ბაზა;
• მაგნიტური დახრის საფუძველი;
• თვითმფრინავის ბაზის მახასიათებლები.

ზემოთ ჩამოთვლილი მონაცემთა ბაზები და კონფიგურაციის ფაილი განახლებულია FMS ტექნიკური პროცედურების შესრულებისას MAT (Maintenance System) ტერმინალის მეშვეობით, რომელიც გამოიყენება როგორც ARINC 615-3 მონაცემთა ჩამტვირთავი. პროგრამული უზრუნველყოფა ასევე განახლებულია MAT-ის საშუალებით.

FMS ასრულებს შემდეგ ფუნქციებს:

• ფრენის გეგმის შემუშავება;
• მიმდინარე მდებარეობის განსაზღვრა;
• ფრენის ტრაექტორიის პროგნოზირება შემცირებაზე;
• ჰორიზონტალური ნავიგაცია;
• ვერტიკალური ნავიგაცია მიახლოების ფაზაში;
• რადიოკავშირის მოწყობილობების დაყენება;
• ATC/TCAS რადიო კონტროლი;
• რადიო ნავიგაციის დამხმარე საშუალებების მართვა.

FMS-ის ფუნქციური აღწერა

RRJ ოჯახის თვითმფრინავზე დამონტაჟებულია ორი CMA-9000, რომელსაც შეუძლია მუშაობა როგორც დამოუკიდებელ, ასევე სინქრონულ რეჟიმში. სინქრონულ რეჟიმში მუშაობისას CMA-9000 ცვლის შესაბამისი სანავიგაციო გამოთვლების შედეგებს. დამოუკიდებელ რეჟიმში, თითოეული CMA-9000 იყენებს საკუთარი ნავიგაციის გამოთვლების შედეგებს.

როგორც წესი, CMA-9000-ები მუშაობენ სინქრონიზებულ რეჟიმში, მაგრამ გადავა დამოუკიდებელ რეჟიმში, თუ შემდეგი პირობები მოხდება, როდესაც ორი CMA-9000 მუშაობს:

• მომხმარებლის სხვადასხვა მონაცემთა ბაზა;
• სხვადასხვა პროგრამული ვერსიები;
• სხვადასხვა სანავიგაციო მონაცემთა ბაზა;
• ერთ-ერთი CMA-9000-ის კომუნიკაციის შეცდომა დაკავშირებისას;
• ფრენის სხვადასხვა ფაზა 5 წამზე მეტი;
• ნავიგაციის სხვადასხვა რეჟიმები 10 წამზე მეტი ხნის განმავლობაში.

დამოუკიდებელ რეჟიმში მუშაობისას, CMA-9000 აცნობებს ეკიპაჟს მუშაობის რეჟიმების ცვლილების შესახებ. ამავდროულად, შესაბამისი IND მითითება ჩნდება MCDU-ზე, ხოლო შესაბამისი ყვითელი შეტყობინება გამოჩნდება MCDU ეკრანზე. თუ ერთ-ერთი CMA-9000 მარცხდება ფრენისას, მეორე საშუალებას გაძლევთ იფრინოთ ფუნქციონირების დაკარგვის გარეშე.

ფრენის გეგმის შემუშავება

დ . ფრენის გეგმა იქმნება ეკიპაჟის მიერ საავტომობილო პუნქტებითა და საჰაერო გზებით MCDU დისპლეის გამოყენებით ან ავიაკომპანიის მარშრუტების შესაბამისი მონაცემთა ბაზიდან ჩატვირთვით.

მომხმარებლის მონაცემთა ბაზა შეიძლება შეიცავდეს 400-მდე სხვადასხვა ფრენის გეგმას (ავიაკომპანიის მარშრუტებს) და 4000-მდე სამგზავრო წერტილს. ფრენის გეგმა შეიძლება შეიცავდეს არაუმეტეს 199 პუნქტს. FMS-ს შეუძლია დაამუშაოს მომხმარებლის მონაცემთა ბაზა 1800-მდე სხვადასხვა გზაზე.

FMS-ში შესაძლებელია 3 ფრენის გეგმის შექმნა: ერთი აქტიური (RTE1) და ორი არააქტიური (RTE2 და RTE 3). ეკიპაჟმა შესაძლოა ცვლილებები შეიტანოს ფრენის მიმდინარე გეგმაში. როდესაც ფრენის გეგმა იცვლება, იქმნება დროებითი ფრენის გეგმა. შეცვლილი ფრენის გეგმა აქტიური ხდება EXEC ღილაკის დაჭერით და მისი გაუქმება შესაძლებელია ღილაკზე CANCEL დაჭერით. უმოქმედო გეგმის შესვლის გაუქმება არ ცვლის მიმდინარე აქტიურ გეგმას (RTE1).

ეკიპაჟს აქვს შესაძლებლობა შექმნას მომხმარებლის ნავიგაციის წერტილი, რათა შემდგომში მისი არჩევა მეხსიერებიდან ან მონაცემთა დაკარგვის შემთხვევაში გამოყენება. მომხმარებლის მონაცემთა ბაზას შეუძლია შეინახოს 10-მდე მომხმარებლის ფრენის გეგმა და 500-მდე მომხმარებლის სამგზავრო წერტილი.

ეკიპაჟს აქვს შესაძლებლობა შექმნას დროებითი საგზაო პუნქტები, რომლებიც განლაგებულია ფრენის გეგმის მონაკვეთებზე რადიალური ხაზის, ტრავერსის ან რადიუსის გადაკვეთაზე FIX INFO გვერდზე შერჩეული ადგილიდან. შეყვანილი ფიქსიდან შეიძლება შეიქმნას არაუმეტეს ორი რადიალური ხაზი/რადიუსი და არაუმეტეს ერთი ტრავერსი. CMA-9000 ითვლის წინასწარ მონაცემებს (ჩამოსვლის სავარაუდო დრო (ETA) და გავლილი მანძილი (DTG)) ფრენის პროფილის, განსაზღვრული ფრენის სიმაღლესა და სიჩქარის და მარშრუტზე ეკიპაჟის მიერ შეყვანილი ქარის პარამეტრების გათვალისწინებით.

ფრენის ეკიპაჟი იყენებს CMA-9000-ს აფრენისა და მარშრუტზე ფრენისთვის საჭირო მონაცემების შესაყვანად (გადაწყვეტილების სიჩქარე (V1), ცხვირის მექანიზმის სიჩქარე (VR), აფრენის უსაფრთხოების სიჩქარე (V2), საკრუიზო სიმაღლე (CRZ), აფრენა თვითმფრინავი წონა (TOGW) და ა.შ.), რომლებიც გამოიყენება ფრენის შესრულების პროგნოზირებისა და გამოსათვლელად. ფრენის დროს CMA-9000 გამოიყენება მიახლოების მონაცემების შესაყვანად (ტემპერატურა, ქარი, მოსალოდნელი დაშვების კონფიგურაცია და ა.შ.). სინქრონულ რეჟიმში, ერთ CMA-9000-ში შეყვანილი ყველა მონაცემი გადაეცემა მეორე CMA-9000-ს საათის ავტობუსის გამოყენებით. CMA-9000 უზრუნველყოფს თვითმფრინავის სახმელეთო პოზიციის მონაცემების ხელით შეყვანას IRS გამოფენისთვის.

შემდეგი სანავიგაციო მონაცემები ხელმისაწვდომია პილოტისთვის:

• დანიშნულების აეროპორტის ასაფრენი ბილიკის სიმაღლე;
• გადასვლის სიმაღლე და გადასვლის დონე გადაცემულია CDS-ზე PFD-ზე ასახვისთვის;
• ILS ლოკალიზატორის მიმართულება გადაცემულია AFCS-ზე;
• AFCS-ის ცნობით, გასაფრენი აეროპორტის ასაფრენი ბილიკი.

FMS გადასცემს CDS-ს ფრენის გეგმას, რომელიც შეესაბამება ეკიპაჟის მიერ არჩეულ მასშტაბს (5-დან 640 საზღვაო მილამდე) და დისპლეის ტიპს (ARC, ROSE ან PLAN).

მრავალ რეჟიმი ნავიგაცია

თვითმფრინავის ადგილმდებარეობის დასადგენად, ორივე CMA-9000 დაკავშირებულია სანავიგაციო სისტემებთან. სანავიგაციო სისტემები - IRS, GPS, VOR და DME - აწვდიან სანავიგაციო ინფორმაციას FMS-ს თვითმფრინავის პოზიციის დასადგენად. CMA-9000 განუწყვეტლივ ითვლის თვითმფრინავის პოზიციას GPS-დან მიღებული ინფორმაციის საფუძველზე (DME/DME, VOR/DME ან INS) და აჩვენებს აქტიურ დაღუპულთა აღრიცხვას ეკრანებზე. FMS მართავს მინიჭებულ ნავიგაციის შესრულებას (RNP) ფრენის ფაზის მიხედვით. როდესაც მითითებულ RNP-ს გადააჭარბებს მიმდინარე ANP, განგაში ეცემა ეკიპაჟზე MCDU-ზე.

ნავიგაციის ფუნქცია მოიცავს შემდეგ პარამეტრებს, რომლებიც გამოითვლება ან მიიღება უშუალოდ სენსორებისგან:

• თვითმფრინავის მიმდინარე პოზიცია (PPOS);
• ადგილზე სიჩქარე (GS);
• ბილიკის კუთხე (TK);
• მიმდინარე ქარი (მიმართულება და სიჩქარე);
• დრიფტის კუთხე (DA);
• გვერდითი გადახრის მანძილი (XTK);
• ბილიკის კუთხის შეცდომა (TKE);
• წინასწარ განსაზღვრული კურსის ტრეკი (DTK) ან სათაური;
• მიმდინარე ნავიგაციის სიზუსტე (ANP);
• მითითებული ნავიგაციის სიზუსტე (RNP);
• დამუხრუჭების ტემპერატურა (SAT);
• თვითმფრინავის საჰაერო სიჩქარე (CAS);
• თვითმფრინავის ნამდვილი სიჩქარე (TAS);
• ინერციული ვერტიკალური სიჩქარე;
• სათაური (HDG), მაგნიტური ან ჭეშმარიტი.

მუშაობის ძირითად საოპერაციო რეჟიმში, გრძედი და გრძედი მონაცემები მიიღება უშუალოდ GNSS სისტემის მრავალრეჟიმიანი მიმღების (MMR) GPS სენსორებიდან. ადგილმდებარეობის გაანგარიშება ხორციელდება WGS-84 მსოფლიო გეოდეზიური კოორდინატების სისტემის შესაბამისად.

ნავიგაციის რეჟიმების გამოყენების პრიორიტეტები:

1. GPS ნავიგაციის რეჟიმი;
2. DME/DME ნავიგაციის რეჟიმი წარუმატებლობის, GPS სიგნალების დაკარგვის და RAIM-ის დაკარგვის შემთხვევაში;
3. VOR/DME ნავიგაციის რეჟიმი ჩავარდნისა და GPS და DME/DME სიგნალების დაკარგვის შემთხვევაში;
4. ინერციული ნავიგაციის რეჟიმი GPS, DME / DME და VOR / DME სიგნალების გაუმართაობის და დაკარგვის შემთხვევაში.

ნავიგაციის რეჟიმები

GPS ნავიგაცია: GPS განსაზღვრავს თვითმფრინავის უშუალო პოზიციას, მიწის სიჩქარეს, მიწის კუთხეს, ჩრდილოეთ-სამხრეთის სიჩქარეს, აღმოსავლეთ-დასავლეთის სიჩქარეს და ვერტიკალურ სიჩქარეს. ავტონომიური მთლიანობის მონიტორინგის (RAIM) ფუნქციის სისრულის უზრუნველსაყოფად, თვითმფრინავის ეკიპაჟმა შეიძლება გააუქმოს GPS-ის ან სხვა არასანდო სანავიგაციო საშუალებების რეჟიმი.

ნავიგაცია DME/DME: FMS ითვლის თვითმფრინავის პოზიციას DME მიმღების მესამე არხის გამოყენებით. თუ DME სადგურების მდებარეობა შეიცავს სანავიგაციო მონაცემთა ბაზაში, FMS განსაზღვრავს თვითმფრინავის პოზიციას 3 DME სადგურის გამოყენებით. დროული პოზიციის ცვლილება საშუალებას იძლევა გამოვთვალოთ გრუნტის სიჩქარე და დამიწის კუთხე.

ნავიგაცია VOR/DME: FMS იყენებს VOR სადგურს და მასთან დაკავშირებულ DME-ს, რათა დადგინდეს ფარდობითი მიმართულება და მანძილი სადგურამდე. FMS განსაზღვრავს თვითმფრინავის პოზიციას ამ ინფორმაციის საფუძველზე და ითვალისწინებს პოზიციის ცვლილებას დროთა განმავლობაში მიწის სიჩქარისა და მიწის კუთხის დასადგენად.

ინერციული ნავიგაცია INERTIAL: FMS განსაზღვრავს საშუალო შეწონილებას სამ IRS-ს შორის. თუ GPS ნავიგაციის რეჟიმი (DME/DME ან VOR/DME) მოქმედებს, FMS ითვლის პოზიციის შეცდომის ვექტორს IRS-ის მიერ გამოთვლილ პოზიციასა და მიმდინარე პოზიციას შორის.

ინერციულ ნავიგაციაში, FMS ასწორებს მდებარეობას თავის მეხსიერებაში უახლესი ცვლის ვექტორის გაანგარიშების საფუძველზე, რათა უზრუნველყოს გლუვი გადასვლა GPS რეჟიმიდან (DME/DME ან VOR/DME) ინერციულ ნავიგაციის რეჟიმში. IRS სენსორის გაუმართაობის შემთხვევაში, FMS ითვლის ორმაგ შერეულ INS მდებარეობას ორ დარჩენილ IRS სენსორს შორის. თუ IRS სენსორი კვლავ მარცხდება, FMS იყენებს დარჩენილ IRS სენსორს INS მდებარეობის გამოსათვლელად.

Dead reckoning ნავიგაცია DR: FMS იყენებს ბოლო განსაზღვრულ პოზიციის მონაცემებს, TAS (True Aircraft Speed) ADC-დან, შეყვანის სათაურს და ქარის პროგნოზს თვითმფრინავის პოზიციის გამოსათვლელად. თვითმფრინავის ეკიპაჟს შეუძლია ხელით შეიყვანოს მონაცემები მიმდინარე მდებარეობის, მიწის კუთხის, მიწის სიჩქარის, ქარის სიჩქარისა და მიმართულების შესახებ.

ტრაექტორიის პროგნოზირება

FMS პროგნოზირებს ვერტიკალური ფრენის პროფილს ჭეშმარიტი და ნავიგაციის წინასწარმეტყველების მონაცემების გამოყენებით. FMS არ ითვლის პროგნოზებს არააქტიური მარშრუტისთვის და არ ითვლის ვერტიკალურ პროფილს.

ტრაექტორიის პროგნოზირების ფუნქცია ითვლის მარშრუტის ფსევდო პუნქტების შემდეგ პარამეტრებს: ასვლის დასასრული (T/C), დაღმართის დაწყება (T/D) და დაღმართის დასასრული (E/D).

შემდეგი პარამეტრები პროგნოზირებულია მიმდინარე ფრენის გეგმის ყოველი შუალედური მარშრუტის წერტილისთვის:

• ETA: ჩამოსვლის სავარაუდო დრო;
• ETE: დაგეგმილი ფრენის დრო;
• DTG: ფრენის მანძილი;
• საკრუიზო სიმაღლე.

გარდა ამისა, ETA და DTG გამოითვლება გზაგამშვები პუნქტისთვის.

ტრაექტორიის პროგნოზირების ფუნქცია ითვლის სავარაუდო სადესანტო წონას და აცნობებს თვითმფრინავის ეკიპაჟს იმ შემთხვევაში, თუ ფრენის გეგმის შესასრულებლად საჭიროა დამატებითი საწვავი.

ტრაექტორიის პროგნოზირების ფუნქცია ითვლის საწვავს და მანძილს აფრენისთვის, ასვლისთვის, კრუიზისა და დაღმართისთვის, შესრულების მონაცემთა ბაზაში (PDB) მოცემულ მონაცემებზე დაყრდნობით.

მიახლოების მონაცემების გამოთვლის ფაზაში, FMS ითვლის მიახლოების სიჩქარეს სადესანტო ქარის სიჩქარის და პროგნოზირებული სიჩქარის Vls-ზე დაყრდნობით, რომლებიც მოწოდებულია PDB-დან, მოსალოდნელი სადესანტო კონფიგურაციის და სადესანტო წონის გათვალისწინებით.

ტრაექტორიის პროგნოზირების ფუნქცია აგზავნის შეტყობინებებს MCDU-ზე არასწორი ასვლის შემთხვევაში. ასევე, ვერტიკალური ნავიგაციის რეჟიმში დაშვებისა და მიახლოების დროს, FMS აგზავნის სიმაღლის პირველ მნიშვნელობას CDS-ზე PFD-ზე ასახვისთვის და მიუთითებს, უნდა შენარჩუნდეს თუ არა იგი. გარდა ამისა, როდესაც დაშვების საჭირო დრო (RTA) შეიყვანება ნებისმიერ შუალედურ დაღმართზე, ტრაექტორიის პროგნოზირების ფუნქცია განაახლებს ETA-ს RTA-მდე და აფრთხილებს თვითმფრინავის ეკიპაჟს დროის შეუსაბამობის შემთხვევაში.

FMS აგზავნის მონაცემებს ნავიგაციის ეკრანზე გამოსატანად ARINC 702A პროტოკოლის გამოყენებით და დიაგრამის ჩვენების ფუნქციის, არჩეული დიაპაზონისა და არჩეული დიაგრამის რეჟიმის მიხედვით.

ჰორიზონტალური და ვერტიკალური ნავიგაცია

ეს ფუნქცია უზრუნველყოფს ჰორიზონტალურ და ვერტიკალურ ნავიგაციას ავტოპილოტთან ერთად, როგორც ჰორიზონტალური, ასევე ვერტიკალური ფრენის გეგმებისთვის.

ჰორიზონტალური ნავიგაცია LNAV

LNAV ფუნქცია მოიცავს ჰორიზონტალურ სიბრტყეში ფრენის უზრუნველსაყოფად საჭირო როლის ბრძანებების გამოთვლას, ითვლის და აჩვენებს გვერდითი გადახრას (XTK) PFD-ზე და ND-ზე.

FMS მართავს:

1. ჰორიზონტალურ სიბრტყეში მარშრუტზე და აეროპორტის ტერიტორიაზე შესრულებისას:
   • • ფრენა შუალედური მარშრუტის წერტილების მოცემული თანმიმდევრობით (PPM);
     • ფრენის "Direct-to" (DIRECT-TO) ტრაექტორია, PPM ან რადიო ნავიგაციის დამხმარე საშუალება;
     • შემობრუნება PPM-ის ფრენით ან ტყვიით;
     • გადაადგილების პროცედურის ინიციალიზაცია (GO AROUND).
2. სატარიფო ზონაში შესვლისას და ტარების ზონაში ფრენისას FMS ასრულებს:
   • • გამართვის ადგილის გეომეტრიის აგება და ჩვენება (HOLD);
     • შესასვლელი მოსაცდელში;
     • ფრენა ჰოლდინგის ტერიტორიაზე;
     • გასასვლელი მოსაცდელიდან.
3. მარშრუტზე ჰორიზონტალურ სიბრტყეში:
   • • PPM-ის ფრენის დროის გაანგარიშება და მარშრუტის ბოლო პუნქტში ჩამოსვლა;
     • პარალელური მარშრუტი აქტიური ფრენის გეგმის მარცხნივ ან მარჯვნივ (OFFSET).

LNAV რეჟიმში FMS-ს შეუძლია შეასრულოს:

• აქტიური ფეხის შეცვლა FLY-BY საავტომობილო პუნქტიდან მომდევნოზე, ამ საფეხურების ლიანდაგს შორის კუთხის ბისექტრის გადაკვეთისას. გადაკვეთის შემდეგ ახალი ეტაპიგააქტიურებულია და ხდება პირველი;
• აქტიური ეტაპის შეცვლა FLY-OVER ტიპის PPM-დან (WPT) შემდეგზე ACT WPT-ის გავლისას ან მისი ტრავერსის შეჩერებისას;
• მიზნად ისახავს „Direct-TO“ წერტილს, რათა უზრუნველყოს არჩეული (ხელით შეყვანილი) WPT კურსზე შემობრუნება;
• ნავიგაცია და ხელმძღვანელობა ჰოლდინგის ზონაში შესასვლელის კურსზე „პირდაპირ ფიქსირებულ წერტილამდე“ (DIRECT TO FIX);

FMS უზრუნველყოფს უსაფრთხო ნავიგაციას B-RNAV ზონის სანავიგაციო სისტემაში რუსეთის ფედერაციის მარშრუტების გასწვრივ ± 5 კმ და ± 10 კმ სიზუსტით და აეროპორტის არეალში P-RNAV ზუსტი ზონის სანავიგაციო სისტემაში ± 1,85 სიზუსტით. კმ.

ჰორიზონტალური ნავიგაციის ფუნქცია უზრუნველყოფს CDS-ის ნავიგაციის პარამეტრებს, რომლებიც აისახება PFD ან ND-ში.

ჰორიზონტალური ნავიგაციის ფუნქცია უზრუნველყოფს მიდგომებს არაზუსტი GPS მიდგომის დამხმარე საშუალებების გამოყენებით.

ალტერნატიული აეროპორტის დანერგვა (მოდიფიკაცია).

Flight Computing System (FMS) ასრულებს ალტერნატიული აეროპორტების (RTE2 და RTE3) შეყვანას, რომლებიც აშენებულია როგორც არააქტიური მარშრუტები.

გადამისამართება ალტერნატიულ აეროპორტში შეიძლება დაიგეგმოს შეცვლილი აქტიური მარშრუტის გამოყენებით:

• ფრენა აქტიური ფრენის გეგმიდან RTE1 ალტერნატიულ აეროპორტში RTE2;
• ფრენა აქტიური ფრენის გეგმიდან RTE1-დან RTE3-მდე VIA ოფციით. VIA წერტილი განისაზღვრება აფრენის აეროპორტის RTE1-ით;
• ფრენის შესრულება აქტიური ფრენის გეგმიდან ალტერნატიულ აეროპორტში RTE3 VIA ოფციით. VIA წერტილი განისაზღვრება დანიშნულების აეროპორტში RTE1 (APP, MAP) საავტომობილო პუნქტით (WPT) დანიშნულების აეროპორტში RTE3 ჩასასვლელად.

რადიო მოწყობილობების დაყენება FMS-ის გამოყენებით

რადიოკავშირის აღჭურვილობის დაყენების ფუნქცია უზრუნველყოფს სამი სხვადასხვა ჯგუფის სისტემების მუშაობას: რადიო სანავიგაციო დამხმარე საშუალებები, რადიოკავშირის აღჭურვილობა და ATC/TCAS რადიო აღჭურვილობა.

სანავიგაციო რადიოს დაყენება

სანავიგაციო რადიო დამხმარე საშუალებები ხელმისაწვდომია RRJ ოჯახის თვითმფრინავებზე: DME1, DME2, ADF1, ADF2 (ვარიანტი), VOR1, VOR2, MMR1, MMR2 (ILS, GPS).

FMS არის რადიო ნავიგაციის დამხმარე საშუალებების კონფიგურაციის ძირითადი საშუალება. დაყენებასთან დაკავშირებული ყველა მონაცემი გადაეცემა რადიოს რადიო კონტროლის კონსოლის (RMP) მეშვეობით. RMP-ზე NAV ღილაკზე დაჭერით, FMS-დან დაყენება გამორთულია და ყველა რადიო დაყენებულია RMP-დან.

რადიოს ნავიადის დაყენების ფუნქცია ავტომატურად არეგულირებს VOR, DME და ILS ფრენის გეგმის მიხედვით.

რადიო კონტროლის ფუნქცია აგზავნის არჩეულ VOR და ILS სადგურის დარეგულირების რეჟიმს CDS-ზე ND-ზე ასახვისთვის, რომელიც შეიძლება იყოს ავტომატური, ხელით MCDU-დან ან RMP-დან.

რადიო მოწყობილობების დაყენება

რადიოკავშირის აღჭურვილობა ხელმისაწვდომია RRJ ოჯახის თვითმფრინავებზე: VHF1, VHF2, VHF3, HF1 (ვარიანტი), HF2 (ვარიანტი).

რადიოკავშირის აღჭურვილობის დაყენების ფუნქცია აკონფიგურირებს საკომუნიკაციო რადიოებს. რადიოკავშირის აღჭურვილობის დაყენების მთავარი ინსტრუმენტი არის RMP. მხოლოდ მას შემდეგ, რაც ორივე RMP წარუმატებელია ან გამორთულია, რადიო დაყენებულია FMS-ის გამოყენებით.

FMS უკავშირდება რადიოებს RMP-ის საშუალებით. რადიოს კონფიგურაციის ფუნქცია იღებს კოდის მნიშვნელობას მონაცემთა კონცენტრატორიდან, რომელიც აქტიურდება ორი RMP-ის გაუმართაობის ან გამორთვის შემთხვევაში. კოდის მნიშვნელობის შეყვანისას, რადიოს დაყენების ფუნქცია აყენებს RMP-ს „კომპორტის არჩევის“ რეჟიმზე და საშუალებას აძლევს რადიოს დაყენებას MCDU-ით. წინააღმდეგ შემთხვევაში, FMS-ით დაყენება აკრძალულია. RMP პირდაპირ არ უკავშირდება HF რადიოებს. დაკონკრეტება ხდება ავიონიკის კაბინეტის მონაცემთა კერის მეშვეობით, რათა მოხდეს პროტოკოლის ადაპტაცია. VHF3 რადიოს არ აქვს FMS-დან ჩართვის შესაძლებლობა, მხოლოდ RMP-დან.

ATC/TCAS რადიო კონტროლი (ქვესისტემა, რომელიც არის T2CAS აღჭურვილობის ნაწილი)

TCAS რეჟიმების და დიაპაზონის შერჩევა ხდება FMS-დან. თვითმფრინავის ეკიპაჟს შეუძლია აირჩიოს სამი რეჟიმი MCDU-ზე: STANDBY - ლოდინი, TA ONLY - მხოლოდ TA და TA / RA (ახლო სიახლოვე / კონფლიქტის მოგვარების რეჟიმი) სიმაღლის შემდეგ დიაპაზონში: NORMAL - ნორმალური, ABOVE - "ზემოთ" და BELOW. - "ქვემოთ".

გარდა ამისა, თვითმფრინავის ეკიპაჟს შეუძლია შეასრულოს შემდეგი მოქმედებები ATC ტრანსპონდერების გასაკონტროლებლად:

• აქტიური ტრანსპონდერის შერჩევა;
• ATC რეჟიმის შერჩევა (STANDBY ან ON);
• XPDR კოდის შეყვანა;
• "FLASH" ფუნქციის გააქტიურება (MCDU-ით ან ცენტრალურ კონსოლზე ATC IDENT ღილაკის დაჭერით);
• სიმაღლის გადაცემის კონტროლი (ჩართვა ან გამორთვა).

გარდა ამისა, როდესაც სალონში ჩართულია "პანიკა" ღილაკი, რადიო კონტროლის ფუნქცია ააქტიურებს განგაშის კოდს 7500 ATC.

რადიო კონტროლის ფუნქცია ამოწმებს ATC-ის გამეორებების მზადყოფნას ATC_ACTIVE გამოხმაურების შედარებით ყოველ ATC ტრანსპონდერზე გაგზავნილ დაწყება/ლოდინის ბრძანებასთან. თუ გამოვლენილია ATC ტრანსპონდერის გაუმართაობა, ეკრანზე წარმოიქმნება ტექსტური შეტყობინება.

MCDU კალკულატორის ფუნქცია

MCDU ფუნქცია უზრუნველყოფს თვითმფრინავის ეკიპაჟს კალკულატორით და გადამყვანით შემდეგი კონვერტაციების შესასრულებლად:

• მეტრი ↔ ფუტი;
• კილომეტრი ↔ NM;
• °C ↔ °F;
• აშშ გალონები ↔ ლიტრი;
• კილოგრამი ↔ ლიტრი;
• კილოგრამი ↔ აშშ გალონი;
• კილოგრამი ↔ ფუნტი;
• Kts ↔ მილი/საათი;
• Kts ↔ კილომეტრი / საათი;
• კილომეტრი/სთ ↔ მეტრი/წმ;
• ფუტი/წთ ↔ მეტრი/წმ.

FMS აღჭურვილობა

FMS შედგება ორი CMA-9000 ერთეულისგან, რომელიც მოიცავს კალკულატორს და MCDU-ს.

სპეციფიკაციები

• წონა: 8,5 ფუნტი (3,86 კგ);
• კვების ბლოკი: 28VDC;
• ენერგიის მოხმარება: 45W გაუცხელებელი და 75W გაცხელება (გაცხელების დაწყება 5°C-ზე ნაკლები);
• პასიური გაგრილება ჰაერის იძულებითი მიწოდების გარეშე;
• MTBF: 9500 ფრენის საათი;
• ელექტრული კონექტორი: FMS-ს აქვს 20FJ35AN კონექტორი უკანა პანელზე.

CMA-9000 მოიცავს:

• DO-200A-ს შესაბამისად შემუშავებული მონაცემთა ბაზები;
• პროგრამული უზრუნველყოფა შემუშავებული DO-178B დონის C შესაბამისად.
• კომპლექსური ტექნიკის ელემენტები შექმნილია DO-254 დონის B შესაბამისად.

FMS ურთიერთქმედების ინტერფეისები

სურათი 2. FMS შეყვანის სიგნალის ინტერფეისი ავიონიკასა და თვითმფრინავის სისტემებთან

სურათი 3. FMS გამომავალი სიგნალის ინტერფეისი ავიონიკასა და სხვა საჰაერო სისტემებთან

Failsafe

ავიონიკური სისტემის ფუნქციონალური საფრთხის შეფასება (SSJ 100 თვითმფრინავი AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109, Rev. F) განსაზღვრავს FMS-ის ფუნქციონალური უკმარისობის სიტუაციების საშიშროების ხარისხს, როგორც "კომპლექსურ სიტუაციას". გარკვეული ტიპის შემთხვევების ალბათობა. RRJ0000-RP- 121-109 rev.F-ში განხილული წარუმატებლობის სიტუაციები უნდა აკმაყოფილებდეს შემდეგ მოთხოვნებს:

• ფრენის ყველა ეტაპზე, ხელმოუწერელი CMA-9000 მარცხის ალბათობა არ აღემატება 1.0 E-05-ს.
• ფრენის ყველა ეტაპზე, CMA-9000-დან (ჰორიზონტალური ან ვერტიკალური ნავიგაცია) ორივე ND სანავიგაციო ეკრანზე შეცდომაში შეყვანილი სანავიგაციო მონაცემების გაცემის ალბათობა არ აღემატება 1.0 E-05-ს.
• ფრენის ყველა ეტაპზე ავტოპილოტისთვის CMA-9000-დან ცრუ კონტროლის სიგნალის გაცემის ალბათობა არ აღემატება 1.0 Е-05-ს.

ავიონიკის სისტემის უსაფრთხოების შეფასება (J44474AD, I.R.: 02) RRJ Avionics Suite-ის (ნაწილის ნომერი B31016HA02), როგორც დაინსტალირებულია რუსეთის რეგიონულ Jet (RRJ) 95В/LR თვითმფრინავში) აჩვენებს, რომ ზემოაღნიშნული მარცხის სიტუაციების წარმოქმნის ალბათობაა:

• FMS-დან ნავიგაციის ინფორმაციის ხელმოუწერელი უკმარისობა (დაკარგვა) - 1.1E-08 საშუალო ფრენის საათში;
• შეცდომით ნავიგაციის მონაცემების გაცემა CMA-9000-დან (ჰორიზონტალური ან ვერტიკალური ნავიგაცია) ორივე სანავიგაციო ეკრანზე ND - 1,2E-09 საშუალო ფრენის საათში;
• ცრუ კონტროლის სიგნალის გაცემა CMA-9000 ავტოპილოტისთვის - 2.0E-06 საშუალო ფრენის საათისთვის.

მიღებული (J44474AD, I.R.: 02) წარუმატებლობის სიტუაციების წარმოქმნის ალბათობა შეესაბამება უშეცდომობის მოთხოვნებს (RRJ0000-RP-121-109 rev. F).

როგორც საჭიროა თითოეული CMA-9000-ისთვის, ARINC 429 მცდარი მონაცემების მოხსენების ალბათობა არ აღემატება 3.0E-06-ს.

FMS აპარატურის და პროგრამული უზრუნველყოფის განვითარების დონე (DAL) DO-178-ზე - დონე C.

დეგრადირებული რეჟიმი

ორივე CMA-9000 დაკავშირებულია ორმაგ სინქრონიზებულ რეჟიმში. მხოლოდ ერთის წარუმატებლობა არ ნიშნავს FMS-ის ფუნქციონირების შემცირებას. ეკიპაჟს შეუძლია ხელით მოახდინოს კონფიგურაცია, რათა აჩვენოს მონაცემები საპირისპირო CMA-9000-დან კონფიგურაციის მართვის პანელის (RCP) გამოყენებით.

დიაპაზონის შერჩევისა და/ან გრაფიკის რეჟიმის შეყვანის შემთხვევაში შეფერხების შემთხვევაში FCP-დან, FMS გადასცემს ნაგულისხმევი დიაპაზონის მონაცემებს 40 საზღვაო მილი / ROSE.

ნავიგაციის სენსორების გაუმართაობის შემთხვევაში, FMS უზრუნველყოფს DR რეჟიმს საჰაერო მოძრაობის და ქარის მონაცემებზე დაყრდნობით, რათა გამოთვალოს თვითმფრინავის პოზიცია. FMS აცნობებს თვითმფრინავის ეკიპაჟს DR ნავიგაციის შესახებ. DR რეჟიმში, FMS გაძლევთ შესაძლებლობას შეიყვანოთ თქვენი მიმდინარე მდებარეობა, მიწის სიჩქარე, მარშრუტი, მიმართულება და ქარის სიდიდე. FMS-მა უნდა მიიღოს შეყვანილი სათაური.

ერთად მუშაობისას FMS ურთიერთობს საპირისპირო CMA-9000-თან სინქრონული მუშაობის უზრუნველსაყოფად.

დამოუკიდებელ რეჟიმში მუშაობისას ან ორ FMS-ს შორის მონაცემთა ავტობუსის გაუმართაობის შემთხვევაში, შესაძლებელია შეიცვალოს სამაგისტრო-მონა მონაცემთა ბმული ორივე MCDU-დან.