Sistem navigasi untuk pesawat pribadi. Navigasi Inersia: Melampaui Landmark Bumi

Cari berdasarkan parameter

Semua jenis

Semua bagian

Semua subbagian

Semua opsi

Dari untuk

Dari sebelum

Mengatur ulang

Kembali ke formulir pencarian

sistem pesawat. Sekolah Percontohan


Instrumen terpenting ada tepat di depan pilot, memungkinkannya, bahkan dalam kondisi meteorologi yang sulit, ketika jarak pandang terbatas, untuk menerima semua informasi tentang posisi spasial pesawat, parameter sistem.

Kiri (kanan untuk pilot ke-2) Unit Tampilan Tempel yang terletak atau tampilan eksternal (paling dekat dengan sisi kokpit). Instrumen ini menampilkan parameter penerbangan yang paling penting.

Di bagian paling atas layar terdapat garis yang sangat penting - FMA atau Flight Mode Annunciations - tampilan mode penerbangan. Sel kiri digunakan untuk menampilkan mode operasi autothrottle, yang di tengah - navigasi horizontal dan yang kanan - vertikal. Pada gambar kita melihat bahwa mesin berjalan pada nominal (N1), LNAV di tengah menunjukkan bahwa penerbangan berada di bawah kendali FMC - Flight Management Computera, komputer on-board, VNAV SPD berarti juga bahwa pendakian adalah juga dikendalikan oleh FMC

Di bawah huruf CMD berarti autopilot terhubung.

Di sebelah kiri adalah indikator kecepatan udara, di atas skala adalah kecepatan yang ditetapkan pesawat saat ini berakselerasi (ditunjukkan oleh segitiga kecepatan set ungu dan panah hijau vertikal dari tren akselerasi mengarah ke atas)


Di kanan atas Anda dapat melihat ketinggian yang ditetapkan 6000 kaki dan ketinggian saat ini antara 4600 dan 4620 kaki, di bagian bawah indikator STD berarti ketinggian dibaca pada tekanan standar (atau 1013,2 Hpa)

Bahkan lebih ke kanan adalah variometer - perangkat yang menunjukkan kecepatan vertikal. Saat ini menunjukkan tingkat vertikal pendakian 1800 fpm.

Di tengah perangkat, posisi spasial pesawat ditampilkan secara skematis, indikator roll terlihat dari atas, yang saat ini menunjukkan roll ke kiri (indikator dari atas bergerak kembali ke roll - roll ke kiri - the indikator ke kanan) sekitar 2 derajat (pesawat berada di belokan kiri), nilai pitch terlihat di tengah - yaitu, sudut sumbu pesawat relatif terhadap cakrawala (saat ini +9 derajat ).

Panah ungu yang membentuk salib disebut FD - Direktur Penerbangan, mereka menunjukkan arah penerbangan yang ditentukan. Aturan yang berlaku dalam penerbangan adalah direksi harus berada di tengah (membentuk salib). Atau, jika pilot tidak mengikuti instruksi dari direktur, mereka harus dimatikan, dalam kasus penerbangan visual misalnya.

Di bagian paling bawah instrumen, jalur yang diikuti pesawat akan ditampilkan, dan di sebelah kanan, penunjuk berwarna ungu menunjukkan jalur yang disetel yang akan dihidupkan oleh pesawat.

Tampilan penting kedua adalah tampilan navigasi, yang memberikan informasi lengkap kepada pilot tentang di mana pesawat berada dan, mungkin yang lebih penting, di mana ia akan berada dalam beberapa waktu. Jadi dari atas ke bawah - di sebelah kiri kita melihat nilai kecepatan yang sudah kita kenal GS 259 ​​knot dan TAS, atau True Air Speed ​​​​- kecepatan udara sebenarnya 269 knot. Kecepatan pertama adalah kecepatan pesawat relatif terhadap permukaan bumi, kecepatan yang paling diperlukan dalam navigasi. Kecepatan kedua terutama diperlukan untuk mengatakan dengan bangga - pesawat kami terbang dengan kecepatan 900 km / jam ..... karena kecepatan ini kurang penting untuk navigasi. Di bawah dua kecepatan ini kita melihat panah yang menunjukkan arah angin, angin sekarang 293 derajat 13 knot.

Di sebelah kiri, garis putus-putus terlihat - ini adalah garis yang diperpanjang dari landasan pacu tempat kami baru saja lepas landas.

Di bagian atas perangkat kami melihat jalur pesawat kami terbang dan tanda MAG - jalurnya magnetis. Di lintang tinggi, sistem melacak arah sebenarnya, karena kutub magnet bumi tidak bertepatan dengan kutub geografis dan pesawat akan terbang berputar-putar jika kita terus menggunakan arah magnet di lintang tinggi.

Di kanan atas, kita melihat nama titik navigasi berikutnya, waktu kedatangannya (dalam UTC atau GMT - waktu universal) dan jaraknya dalam mil.

2.5 berarti skala dalam mil - skala dan tampilan peta dapat diubah untuk memecahkan masalah navigasi (lebih lanjut nanti). Biasanya, seorang pilot yang menerbangkan pesawat memiliki skala kecil saat lepas landas dan mendarat, ini karena dia secara aktif memecahkan masalah taktis, dan dia perlu melihat detail sebanyak mungkin.

Segitiga ganda oranye menunjukkan posisi penyetel jalur, penanda yang sama yang telah kita lihat pada perangkat sebelumnya (di bawah).

Panel Pilot Otomatis (MCP)

Panel yang sangat penting untuk mengendalikan pesawat dalam mode autopilot dan FD (panah direktur) dalam mode piloting manual.

Dari kiri ke kanan: COURSE - mengatur arah terbang melalui navaid, penggunaan yang paling umum adalah ILS, pendekatan VOR

Tombol kontrol traksi N1, mengatur mode mesin sesuai dengan mode saat ini yang dikeluarkan oleh FMS

Tombol SPEED memungkinkan Anda untuk mengaktifkan mode mempertahankan kecepatan yang disetel (saat ini dia yang terhubung)

Tombol C/O mengaktifkan mode kecepatan sebagai nomor M atau kecepatan udara

Kenop di bawah papan IAS/MACH memungkinkan Anda mengubah kecepatan ini

Tombol LVL/CHG menyalakan mode di mana pesawat turun pada kecepatan tertentu saat idle, atau naik pada mode operasi mesin maksimum, yang mengatur FMS.

Tombol VNAV memungkinkan kontrol pendakian dan penurunan dari FMS

Lebih jauh di tengah kita melihat jendela HDG dan nomor jalur yang disetel saat ini, kenop perubahan jalur, di mana pembatas gulungan maksimum untuk manuver diatur, dan tombol HDG SEL, yang menyalakan mode di mana pesawat akan ikuti kursus yang ditetapkan oleh pengontrol

Lebih jauh ke kanan adalah tombol LNAV dari atas ke bawah - kontrol heading berasal dari FMS

VOR/LOC - kontrol heading berasal dari bantuan navigasi sesuai dengan frekuensi dan heading yang diatur oleh tombol COURSE.

APP - koneksi mode tangkapan sistem meluncur, digunakan selama pendekatan pendaratan, ini adalah mode pendekatan yang paling umum digunakan.

Panel atas berisi:

(kiri atas ke bawah)

FLT CONTROL (Kontrol Penerbangan) - koneksi untuk booster hidraulik untuk mengontrol permukaan kemudi.
- FLAPS ALTERNATIF - flap listrik jika terjadi kegagalan hidraulik dan di sebelah sakelar untuk mengontrol flap.
- SPOILER: sakelar hidrolik spoiler.
- YAW DAMPER - sistem peredam yaw otomatis dan kontrol kemudi selama belokan untuk melakukan belokan terkoordinasi, belokan tanpa slip samping.
- Navigasi - sakelar sumber informasi untuk sistem navigasi
- Tampilan - sama untuk ditampilkan pada tampilan

Sedikit lebih rendah adalah sakelar pompa bahan bakar. Dua per tangki untuk keperluan duplikasi. Dengan demikian, pesawat memiliki 3 tangki - tengah, kiri dan kanan.

Biasanya mesin diberi makan baik dari tangki pusat atau masing-masing darinya sendiri, namun ada saklar umpan silang yang membuka saluran antara tangki untuk memberi makan mesin dengan bahan bakar dari satu sisi ke sisi lain.

Bahkan lebih rendah kita melihat saklar lampu utama, lampu samping dan lampu depan taxi

Panel daya berada di tengah atas.

Kontrol penting:

Di bawah layar, kita melihat dua sakelar indikasi daya DC dan AC (daya DC dan AC, masing-masing), yang digunakan untuk memeriksa sistem kelistrikan dan menunjukkan parameter daya

BAT - Baterai. Ini digunakan untuk memberi daya pada sistem utama tanpa adanya daya tanah atau daya dari generator (mesin atau APU) dan memulai APU.
- CAB/UTIL: mematikan konsumen di kabin
- IFE/SEAT: sakelar konsumen di kursi penumpang (mis. musik)

Sedikit lebih rendah adalah STANDBY POWER: sakelar sumber daya yang diperlukan untuk memberi daya pada sistem pesawat jika terjadi kegagalan generator, ketika daya konstan disuplai dari baterai, dan daya AC disuplai melalui inverter ke sistem pesawat yang paling penting. Sumber beralih sebagai BAT - pada baterai, OFF - mati, AUTO - AUTO (pemilihan otomatis - posisi normal)

Di bawah ini kita lihat

GND PWR: Sakelar daya lapangan terbang.
- GEN 1.2 (1 - kiri, 2 - kanan); APU GEN (2x) - generator mesin dan APU (APU) dengan indikasi kesiapan.

Di bagian bawah overhead:
- L, R Whiper: wiper
- APU - sakelar APU
- ENGINE START: starter mesin, kiri dan kanan.
Ketentuan:
- GND - mulai dari awal
- OFF - starter/penyala mati

CONT / AUTO - pengapian konstan / otomatis (menyala saat lepas landas dan mendarat, saat bergelombang, misalnya saat hujan deras, sehingga mesin tidak "padam")
- FLT - peluncuran dalam penerbangan.

Kanan dari atas ke bawah

DOME BRIGHT - "cahaya besar" di kokpit.
LAMPU PANEL - pencahayaan instrumen

PENDINGINAN PERALATAN: pendinginan peralatan, NORM (NORMAL) - posisi normal.

LAMPU KELUAR EMER: penerangan darurat di kabin (penerangan "jalan ke pintu keluar"). Harus dalam ARM ("siap")

TANPA MEROKOK, KENCANG SEATBELT: Dilarang Merokok, Kencangkan Sabuk Pengaman dengan mode OFF ON AUTO.

HADIR, PANGGILAN GND: Hubungi pramugari atau teknisi darat.

Kolom kedua sakelar dari kanan

PANAS JENDELA: pemanasan jendela untuk mencegah kabut, otomatis

PROBE : pemanasan tabung pitot - penerima aliran udara, yang sangat penting bagi pesawat untuk mengukur kecepatan

WING ANTI-ICE, ENG ANTI-ICE: sistem anti-icing sayap dan engine, diaktifkan dalam kondisi icing.

POMPA HYD: pompa hidrolik. Di tengah 2 listrik (tambahan) dan di sisi 2 digerakkan oleh mesin (utama).

Sedikit lebih rendah adalah indikator tekanan di kabin dan perbedaan tekanan dengan tekanan sekitar (instrumen besar) dan di bawahnya adalah indikator laju perubahan tekanan di kabin (laju naik dan turunnya tekanan di dalam kabin). kabin).

Kolom instrumen paling kanan

Di bagian atas sakelar tampilan - suhu di kabin dan suhu di aliran udara suplai.

Di bawahnya terdapat sensor suhu di dalam kabin dan pengatur suhu.

Di bawahnya ada penunjuk DUCT AIR PRESSURE indicator - tekanan di sistem pemilihan kiri dan kanan.

R RECIR FAN: Kipas resirkulasi udara.

L, R PACK: AC interior, sistem kiri dan kanan dalam mode OFF AUTO HIGH. Posisi default adalah OTOMATIS.

ISOLASI: mengalihkan catu daya kedua sistem ini dari pilihan yang sesuai dari mesin atau sakelar otomatis.

1.2, APU BLEED: mengeluarkan udara dari mesin 1 dan 2 dan APU.

Di bawah ini adalah setpoint untuk sistem kontrol tekanan di kokpit pesawat yang sedang terbang
FLT ALT: ketinggian penerbangan
LAND ALT: Elevasi bandara tujuan untuk pengaturan otomatis.

Bahkan pengendalian api yang lebih rendah

    LOGO - iluminasi lambang maskapai di bagian ekor POSISI - posisi atau lampu navigasi di sayap (merah-hijau) STROBE - kedipan lampu putih di konsol sayap ANTI-COLLISION - kedipan merah "beacon" WING - pencahayaan di sayap (biasanya dihidupkan untuk memeriksa sayap untuk icing dalam penerbangan)

Frekuensi radio darurat dalam penerbangan - 121,5 MHz

INSTRUMEN PESAWAT
peralatan instrumental yang membantu pilot untuk menerbangkan pesawat. Tergantung pada tujuannya, instrumen on-board pesawat dibagi menjadi penerbangan dan navigasi, perangkat kontrol mesin pesawat dan perangkat sinyal. Sistem navigasi dan perangkat otomatis membebaskan pilot dari kebutuhan untuk terus memantau pembacaan instrumen. Kelompok instrumen penerbangan dan navigasi meliputi indikator kecepatan, altimeter, variometer, cakrawala buatan, kompas dan indikator posisi pesawat. Instrumen yang mengontrol pengoperasian mesin pesawat termasuk takometer, pengukur tekanan, termometer, pengukur bahan bakar, dll. Dalam instrumen on-board modern, semakin banyak informasi yang ditampilkan pada indikator umum. Indikator gabungan (multifungsi) memungkinkan pilot untuk mencakup semua indikator yang digabungkan di dalamnya secara sekilas. Kemajuan dalam elektronik dan teknologi komputer telah memungkinkan untuk mencapai integrasi yang lebih besar dalam desain panel instrumen kokpit dan elektronik penerbangan. Sistem kontrol penerbangan digital dan tampilan CRT yang terintegrasi penuh memberi pilot pandangan yang lebih baik tentang sikap dan posisi pesawat daripada yang mungkin dilakukan sebelumnya.

PANEL KONTROL pesawat modern lebih luas dan tidak berantakan dibandingkan dengan pesawat yang lebih tua. Kontrol terletak langsung "di bawah lengan" dan "di bawah kaki" pilot.


Jenis baru tampilan gabungan - proyeksi - memberi pilot kesempatan untuk memproyeksikan pembacaan instrumen ke kaca depan pesawat, sehingga menggabungkannya dengan tampilan eksternal. Sistem indikasi seperti itu digunakan tidak hanya pada militer, tetapi juga pada beberapa pesawat sipil.

INSTRUMEN PENERBANGAN DAN NAVIGASI


Kombinasi instrumen penerbangan dan navigasi mencirikan keadaan pesawat dan tindakan yang diperlukan pada badan pengatur. Instrumen ini meliputi ketinggian, posisi horizontal, kecepatan udara, kecepatan vertikal, dan altimeter. Untuk kemudahan penggunaan yang lebih besar, instrumen dikelompokkan dalam bentuk-T. Di bawah ini kami membahas secara singkat masing-masing instrumen utama.
Indikator sikap. Indikator sikap adalah instrumen gyroscopic yang memberikan pilot gambaran dunia luar sebagai kerangka acuan. Indikator sikap memiliki garis horizon buatan. Simbol pesawat berubah posisi relatif terhadap garis ini tergantung pada bagaimana pesawat itu sendiri mengubah posisi relatif terhadap cakrawala sebenarnya. Pada indikator sikap komando, indikator sikap konvensional digabungkan dengan instrumen komando dan terbang. Indikator sikap perintah menunjukkan sikap pesawat, sudut pitch dan roll, kecepatan gerak, penyimpangan kecepatan (benar dari kecepatan udara "referensi", yang diatur secara manual atau dihitung oleh komputer kontrol penerbangan) dan memberikan beberapa informasi navigasi. Di pesawat modern, indikator sikap perintah adalah bagian dari sistem instrumen penerbangan dan navigasi, yang terdiri dari dua pasang tabung sinar katoda warna - dua CRT untuk setiap pilot. Satu CRT adalah indikator sikap perintah, dan yang lainnya adalah perangkat navigasi terencana (lihat di bawah). Layar CRT menampilkan informasi tentang sikap dan posisi pesawat di semua fase penerbangan.



Perangkat navigasi yang direncanakan. Instrumen Navigasi yang Direncanakan (PND) menunjukkan arah, penyimpangan dari jalur yang diberikan, arah stasiun navigasi radio dan jarak ke stasiun ini. PNP adalah indikator gabungan yang menggabungkan fungsi empat indikator - indikator heading, indikator radio magnetik, indikator bantalan dan jangkauan. Sebuah PUP elektronik dengan indikator peta built-in memberikan gambar warna peta yang menunjukkan posisi sebenarnya pesawat dalam kaitannya dengan bandara dan alat bantu navigasi radio berbasis darat. Indikasi arah penerbangan, perhitungan belokan dan jalur penerbangan yang diinginkan memberikan kesempatan untuk menilai hubungan antara posisi sebenarnya dari pesawat dan yang diinginkan. Hal ini memungkinkan pilot untuk dengan cepat dan akurat memperbaiki jalur penerbangan. Pilot juga dapat menampilkan kondisi cuaca yang berlaku di peta.

Indikator kecepatan udara. Ketika pesawat bergerak di atmosfer, aliran udara yang datang menciptakan tekanan kecepatan di tabung pitot, dipasang di badan pesawat atau di sayap. Kecepatan udara diukur dengan membandingkan kecepatan (dinamis) head dengan tekanan statis. Di bawah pengaruh perbedaan antara tekanan dinamis dan statis, membran elastis melentur, yang dengannya panah terhubung, menunjukkan kecepatan udara dalam kilometer per jam pada skala. Indikator kecepatan udara juga menunjukkan kecepatan evolusi, angka Mach, dan kecepatan jelajah maksimum. Indikator kecepatan udara cadangan terletak di panel tengah.
Variometer. Sebuah variometer diperlukan untuk mempertahankan tingkat konstan naik atau turun. Seperti altimeter, variometer pada dasarnya adalah barometer. Ini menunjukkan tingkat perubahan ketinggian dengan mengukur tekanan statis. Ada juga variometer elektronik. Kecepatan vertikal diberikan dalam meter per menit.
Alat pengukur tinggi. Altimeter menentukan ketinggian di atas permukaan laut dengan ketergantungan tekanan atmosfer pada ketinggian. Ini, pada dasarnya, adalah barometer, dikalibrasi bukan dalam satuan tekanan, tetapi dalam meter. Data altimeter dapat disajikan dalam berbagai cara - melalui tangan, kombinasi penghitung, drum dan tangan, melalui perangkat elektronik yang menerima sinyal dari sensor tekanan udara. Lihat juga BAROMETER.

SISTEM NAVIGASI DAN OTOMATIS


Berbagai mesin dan sistem navigasi dipasang di pesawat untuk membantu pilot menavigasi pesawat di sepanjang rute tertentu dan melakukan manuver pra-pendaratan. Beberapa sistem seperti itu sepenuhnya otonom; lainnya memerlukan komunikasi radio dengan alat bantu navigasi berbasis darat.
Sistem navigasi elektronik. Ada sejumlah sistem navigasi udara elektronik yang berbeda. Beacon omnidirectional adalah pemancar radio berbasis darat dengan jangkauan hingga 150 km. Mereka biasanya mendefinisikan saluran udara, memberikan panduan pendekatan, dan berfungsi sebagai titik referensi untuk pendekatan instrumen. Arah ke suar radio omnidirectional ditentukan oleh pencari arah radio udara otomatis, yang outputnya ditunjukkan oleh panah penunjuk bantalan. Sarana navigasi radio internasional utama adalah suar radio azimut omnidirectional VHF; jangkauan mereka mencapai 250 km. Beacon radio tersebut digunakan untuk menentukan jalan napas dan untuk manuver pra-pendaratan. Informasi VOR ditampilkan pada PNP dan pada indikator dengan panah berputar. Peralatan pengukur jarak (DME) menentukan jangkauan garis pandang dalam jarak sekitar 370 km dari suar tanah. Informasi disajikan dalam bentuk digital. Untuk bekerja dengan beacon VOR, peralatan ground TACAN biasanya dipasang sebagai pengganti transponder DME. Sistem VORTAC komposit menyediakan kemampuan untuk menentukan azimut menggunakan suar dan jangkauan omnidirectional VOR menggunakan saluran rentang TACAN. Sistem pendaratan instrumen adalah sistem suar radio yang memberikan panduan akurat kepada pesawat selama pendekatan akhir ke landasan pacu. Lokalisasi pendaratan (radius sekitar 2 km) membawa pesawat ke garis tengah landasan; suar radio jalur luncur memberikan pancaran radio yang diarahkan pada sudut sekitar 3 ° ke jalur pendaratan. Arah pendaratan dan sudut jalur luncur disajikan pada horizon buatan perintah dan pada PNP. Indeks, yang terletak di sisi dan bawah cakrawala buatan perintah, menunjukkan penyimpangan dari sudut jalur luncur dan garis tengah landasan pacu. Sistem kontrol penerbangan menyajikan informasi sistem pendaratan instrumen melalui garis bidik pada cakrawala sikap perintah. Sistem Bantuan Pendaratan Microwave adalah sistem panduan pendaratan yang akurat dengan jangkauan setidaknya 37 km. Ini dapat memberikan pendekatan di sepanjang jalur yang rusak, di sepanjang "kotak" persegi panjang atau dalam garis lurus (dari jalur), serta dengan peningkatan sudut jalur luncur yang ditetapkan oleh pilot. Informasi disajikan dengan cara yang sama seperti untuk sistem pendaratan instrumen.
Lihat juga BANDARA ; MANAJEMEN LALU LINTAS UDARA. "Omega" dan "Loran" adalah sistem navigasi radio yang, menggunakan jaringan suar radio berbasis darat, menyediakan area operasi global. Kedua sistem memungkinkan penerbangan pada setiap rute yang dipilih oleh pilot. "Loran" juga digunakan saat mendarat tanpa menggunakan pendekatan presisi. Indikator sikap perintah, POR, dan instrumen lainnya menunjukkan posisi pesawat, rute, dan kecepatan gerak, serta arah, jarak, dan perkiraan waktu kedatangan untuk titik jalan yang dipilih.
sistem inersia. Sistem navigasi inersia dan sistem referensi inersia sepenuhnya otonom. Tetapi kedua sistem dapat menggunakan alat bantu navigasi eksternal untuk memperbaiki lokasi. Yang pertama menentukan dan mencatat perubahan arah dan kecepatan menggunakan giroskop dan akselerometer. Dari saat pesawat lepas landas, sensor merespon gerakannya dan sinyalnya diubah menjadi informasi posisi. Yang kedua, alih-alih giroskop mekanis, laser cincin digunakan. Giroskop laser cincin adalah resonator laser cincin segitiga dengan sinar laser yang dibagi menjadi dua sinar yang merambat di sepanjang jalur tertutup dalam arah yang berlawanan. Perpindahan sudut mengarah pada munculnya perbedaan frekuensi mereka, yang diukur dan dicatat. (Sistem merespons perubahan percepatan gravitasi dan rotasi Bumi.) Data navigasi dikirim ke PNP, dan data posisi dikirim ke cakrawala buatan perintah. Selain itu, data ditransmisikan ke sistem FMS (lihat di bawah). Lihat juga GIRO ; NAVIGASI INERSIAL. Sistem Pemrosesan dan Tampilan Data Penerbangan (FMS). FMS memberikan pandangan terus menerus dari jalur penerbangan. Ini menghitung kecepatan udara, ketinggian, titik pendakian dan penurunan yang sesuai dengan konsumsi bahan bakar yang paling ekonomis. Sistem ini menggunakan rencana penerbangan yang disimpan dalam memorinya, tetapi juga memungkinkan pilot untuk mengubahnya dan memasukkan yang baru melalui tampilan komputer (FMC/CDU). Sistem FMS menghasilkan dan menampilkan data penerbangan, navigasi, dan mode; itu juga mengeluarkan perintah kepada autopilot dan direktur penerbangan. Selain segalanya, ini menyediakan navigasi otomatis terus menerus dari saat lepas landas hingga saat mendarat. Data FMS disajikan pada PUP, indikator sikap perintah dan tampilan komputer FMC/CDU.

INSTRUMEN UNTUK PEMANTAUAN PENGOPERASIAN MESIN PESAWAT


Indikator pengoperasian mesin pesawat dikelompokkan di tengah dasbor. Dengan bantuan mereka, pilot mengontrol pengoperasian mesin, dan juga (dalam mode kontrol penerbangan manual) mengubah parameter operasinya. Berbagai indikator dan kontrol diperlukan untuk memantau dan mengontrol sistem operasi hidraulik, elektrik, bahan bakar, dan normal. Indikator dan kontrol, ditempatkan baik pada panel teknisi penerbangan atau pada panel berengsel, sering ditempatkan pada diagram mnemonik yang sesuai dengan lokasi badan eksekutif. Indikator peniru menunjukkan posisi roda pendarat, penutup, dan bilah. Posisi aileron, stabilizer dan spoiler juga dapat ditunjukkan.

PERANGKAT ALARM


Jika terjadi malfungsi dalam pengoperasian mesin atau sistem, pengaturan konfigurasi atau mode pengoperasian pesawat yang salah, pesan peringatan, pemberitahuan atau saran dibuat untuk kru. Untuk ini, sarana pensinyalan visual, terdengar dan taktil disediakan. Sistem on-board modern mengurangi jumlah alarm yang mengganggu. Prioritas yang terakhir ditentukan oleh tingkat urgensi. Pesan teks ditampilkan pada tampilan elektronik secara berurutan dan dengan penekanan yang sesuai dengan tingkat kepentingannya. Pesan peringatan membutuhkan tindakan korektif segera. Memberi tahu - hanya memerlukan pengenalan segera, dan tindakan korektif - di masa mendatang. Pesan nasihat berisi informasi penting bagi kru. Pesan peringatan dan pemberitahuan biasanya dibuat dalam bentuk visual dan suara. Sistem peringatan memperingatkan kru tentang pelanggaran kondisi operasi normal pesawat. Misalnya, sistem peringatan kios memperingatkan kru tentang ancaman semacam itu dengan menggetarkan kedua kolom kontrol. Ground Proximity Warning System menyediakan pesan peringatan suara. Sistem peringatan geser angin memberikan lampu peringatan dan pesan suara ketika jalur pesawat menghadapi perubahan kecepatan atau arah angin yang dapat menyebabkan penurunan kecepatan udara secara tiba-tiba. Selain itu, skala pitch ditampilkan pada indikator sikap perintah, yang memungkinkan pilot dengan cepat menentukan sudut pendakian yang optimal untuk memulihkan lintasan.

TREN UTAMA


"Mode S" - saluran komunikasi yang dimaksudkan untuk layanan kontrol lalu lintas udara - memungkinkan pengontrol lalu lintas udara untuk mengirimkan pesan ke pilot yang ditampilkan di kaca depan pesawat. Air Collision Avoidance Alert System (TCAS) adalah sistem on-board yang memberikan informasi kepada kru tentang manuver yang diperlukan. Sistem TCAS menginformasikan awak pesawat lain yang muncul di dekatnya. Kemudian mengeluarkan pesan prioritas peringatan yang menunjukkan manuver yang diperlukan untuk menghindari tabrakan. Global Positioning System (GPS), sistem navigasi satelit militer yang mencakup seluruh dunia, sekarang tersedia untuk pengguna sipil. Pada akhir milenium, sistem Loran, Omega, VOR/DME dan VORTAC hampir sepenuhnya digantikan oleh sistem satelit. Flight Status Monitor (FSM), kombinasi lanjutan dari sistem pemberitahuan dan peringatan yang ada, membantu kru dalam situasi penerbangan yang tidak normal dan kegagalan sistem. Monitor FSM mengumpulkan data dari semua sistem on-board dan memberikan instruksi teks kepada kru untuk diikuti dalam situasi darurat. Selain itu, ia memantau dan mengevaluasi efektivitas tindakan korektif yang diambil.

LITERATUR


Duhon Yu.I. dan buku referensi lainnya tentang komunikasi dan dukungan teknis radio penerbangan. M., 1979 Bodner V.A. Perangkat informasi utama. M., 1981 Vorobyov V.G. Instrumen penerbangan dan sistem pengukuran. M., 1981

Ensiklopedia Collier. - Masyarakat Terbuka. 2000 .

- (SOC on-board) sarana teknis yang dirancang untuk merekam dan menyimpan informasi penerbangan yang mencirikan kondisi penerbangan, tindakan awak, dan fungsi peralatan di dalam pesawat. SOC digunakan untuk: analisis penyebab dan ... ... Wikipedia

Seperangkat metode dan sarana untuk menentukan posisi dan pergerakan pesawat yang sebenarnya dan diinginkan, yang dianggap sebagai: poin materi. Istilah navigasi lebih sering diterapkan pada rute panjang (kapal, pesawat, antarplanet ... ... Ensiklopedia Collier

Satu set pengetahuan terapan yang memungkinkan insinyur penerbangan untuk belajar di bidang aerodinamika, masalah kekuatan, pembuatan mesin dan dinamika penerbangan pesawat (yaitu teori) untuk membuat pesawat baru atau meningkatkan ... ... Collier's Encyclopedia adalah metode untuk mengukur percepatan kapal atau pesawat terbang dan menentukan kecepatan, posisi, dan jarak yang ditempuhnya dari titik awal menggunakan sistem otonom. Sistem navigasi (panduan) inersia mengembangkan navigasi ... ... Ensiklopedia Collier

Perangkat untuk kontrol otomatis pesawat (menjaga jalur tertentu); digunakan dalam penerbangan panjang, memungkinkan pilot untuk beristirahat. Perangkat dengan prinsip operasi yang sama, tetapi berbeda dalam desain, digunakan untuk mengontrol ... ... Ensiklopedia Collier

Sekumpulan perusahaan yang bergerak dalam desain, pembuatan dan pengujian pesawat terbang, roket, pesawat ruang angkasa dan kapal, serta mesin dan peralatan di dalamnya (peralatan listrik dan elektronik, dll.). Bisnis ini ... ... Ensiklopedia Collier

Saat ini, teknologi navigasi berada pada tingkat perkembangan yang memungkinkannya digunakan di berbagai bidang. Kisaran kemungkinan penggunaan sistem navigasi sangat luas. Dalam praktik dunia, sistem navigasi telah menemukan aplikasi tidak hanya di bidang-bidang seperti penerbangan militer dan sipil, tetapi juga dalam pelayaran, manajemen transportasi darat, dan juga dalam kinerja pekerjaan geodetik. Namun terlepas dari cakupannya, semua sistem navigasi harus memenuhi persyaratan dasar:

Integritas

Keberlangsungan bisnis

Keakuratan penentuan kecepatan gerak suatu benda, waktu dan koordinat lokasi

Aksesibilitas organisasi, spasial dan temporal.

Di bidang penerbangan, sistem navigasi yang berbeda digunakan, tergantung pada tujuan dan arah penggunaan pesawat. Informasi lebih lengkap tentang berbagai jenis penerbangan dapat ditemukan di situs web. Pertama-tama, sistem navigasi digunakan di penerbangan sipil, yang membutuhkan sistem navigasi untuk menjamin keamanan dan keandalan, serta ekonomi lalu lintas udara. Di samping itu, sistem navigasi penerbangan harus global dan seragam untuk semua tahap penerbangan, untuk mengurangi jumlah peralatan, baik di atas kapal maupun di titik tanah. Pada saat yang sama, mereka juga harus memungkinkan untuk menentukan dengan jelas arah pergerakan dan jarak ke tujuan dan penyimpangan dari jalur yang diberikan.

Tugas utama navigasi udara meliputi:

1. Penentuan elemen navigasi pesawat udara. Pada saat yang sama, koordinat, ketinggian (mutlak dan relatif), kecepatan terbang, arah pergerakan, dan banyak parameter lainnya ditentukan.

2. Kontrol jalur dan perbaiki sesuai kebutuhan

3. Membangun rute yang optimal untuk mencapai tujuan. Dalam hal ini, tugas utama sistem navigasi adalah membantu Anda mencapai tujuan dalam waktu sesingkat mungkin dengan konsumsi bahan bakar serendah mungkin.

4. Koreksi segera rute selama penerbangan. Kebutuhan untuk mengubah tugas penerbangan dapat timbul jika terjadi malfungsi pesawat, dengan adanya fenomena meteorologi yang merugikan pada rute pergerakan, untuk mendekati pesawat tertentu atau, sebaliknya, untuk menghindari tabrakan dengannya.

Berbagai cara teknis digunakan untuk menentukan sistem navigasi pesawat terbang. Sarana geoteknik memungkinkan untuk menentukan ketinggian penerbangan, baik absolut maupun relatif, lokasi pesawat dan arah pergerakannya. Mereka diwakili oleh berbagai cara teknis: altimeter, pemandangan optik, berbagai kompas, dll. Teknik radio berarti memungkinkan Anda untuk menentukan kecepatan gerak, ketinggian penerbangan sebenarnya dan lokasi pesawat dengan mengukur berbagai indikator medan elektromagnetik menggunakan sinyal radio.

Dari sudut pandang penulis situs, alat bantu navigasi astronomi juga dapat menentukan lokasi pesawat dan jalurnya. Untuk tujuan ini, kompas astronomi, astroorientator, dan peralatan lainnya digunakan. Tugas sistem navigasi penerangan (light beacon) adalah untuk memastikan pendaratan pesawat di malam hari atau dalam kondisi meteorologi yang sulit dengan bantuan orientasi yang lebih mudah di ruang angkasa. Terakhir, terdapat sistem navigasi terintegrasi yang mampu menyediakan penerbangan otomatis di sepanjang rute. Dalam hal ini, bahkan pendekatan pendaratan tanpa visibilitas permukaan pendaratan dimungkinkan. Sistem seperti ini juga disebut autopilot.

Sarana pertahanan dan serangan modern "berputar" di sekitar penentuan koordinat yang tepat - milik mereka dan pihak lawan. Miliaran dolar dihabiskan oleh negara-negara maju secara ekonomi untuk menciptakan sistem navigasi global. Sebagai hasil dari tren ini, GPS muncul di AS, GLONASS di Rusia, dan Galileo di Eropa. Namun belakangan ini, para politisi, militer, dan ilmuwan secara mengejutkan menyimpulkan bahwa sistem navigasi global mereka sendiri belum menjadi obat mujarab untuk mencapai keunggulan militer dalam peperangan modern.

Jujur saja: sistem satelit diperlukan, memberikan akurasi tertinggi dalam menentukan koordinat untuk pesawat, rudal, kapal dan kendaraan lapis baja darat secara real time. Tetapi sarana modern peperangan elektronik, musuh dapat mendistorsi sinyal satelit, "kebisingan", mematikan, pada akhirnya, menghancurkan satelit itu sendiri.

Sistem GLONASS Rusia, seperti GPS Amerika, memiliki dua mode transmisi sinyal navigasi - terbuka dan tertutup. Namun, jika tingkat sinyal interferensi lebih dari 20 dB, maka sinyal navigasi apa pun dapat tenggelam - sekarang atau dalam waktu dekat, karena perkembangan teknologi dan teknologi tidak berhenti.

Batalyon dan resimen EW memiliki stasiun pengacau GPS reguler. Dan kasus satelit yang hilang dalam praktik luar angkasa dunia juga diketahui. Oleh karena itu, militer Rusia memiliki dogma: objek apa pun harus memiliki sistem navigasi inersia otonom (INS). Berdasarkan prinsip operasinya, INS adalah sumber informasi navigasi kedap suara yang tidak tunduk pada tindakan sarana dari persenjataan perang elektronik, dan saat ini salah satu varietasnya - sistem navigasi inersia strapdown (SINS ) - paling banyak digunakan.

SINS dipasang di mana-mana: di pesawat, di kendaraan lapis baja darat, di rudal. Setiap jenis benda bergerak memiliki jenis SINS sendiri-sendiri. PADA peralatan militer ketersediaan INS otonom adalah wajib, dan peningkatannya adalah salah satu tugas utama industri.

Di garis depan kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi

Perkembangan ilmu pengetahuan modern memungkinkan negara-negara maju untuk membuat JST baru secara kualitatif. Sebelumnya, sistem navigasi inersia adalah tipe platform berdasarkan giroskop elektromekanis dan akselerometer di gimbal. Sistem navigasi inersia off-platform tidak memiliki bagian yang bergerak. Giroskop itu sendiri, bisa dikatakan, diubah menjadi perangkat elektrovakum.

Saat ini, giroskop adalah laser, serat optik, gelombang solid-state, mikro-mekanis. Manakah di antara mereka yang paling sempurna adalah soal pemenuhan kebutuhan konsumen akan keakuratan pembentukan informasi navigasi. Semakin rendah akurasi dan semakin sederhana teknologinya, semakin murah ANN. Giroskop laser adalah yang paling akurat, tetapi pada saat yang sama cukup rumit dan mahal. Ada jenis giroskop lain yang belum mencapai kesempurnaan teknologi dan belum digunakan secara industri, misalnya gelombang mikro, resonansi magnetik nuklir, giroskop atom dingin, dan lain-lain.

Dalam presisi dan presisi tinggi SINS, yang paling umum, terbukti dan diproduksi secara massal sekarang adalah yang laser. SINS modern berdasarkan giroskop laser dan akselerometer kuarsa adalah salah satu produk paling kompleks dan berteknologi tinggi dari industri kedirgantaraan.

Saat ini, sistem ini merupakan sarana navigasi otonom yang sangat diperlukan dan diminati oleh kelas konsumen yang luas, karena mereka memiliki sejumlah keunggulan taktis: otonomi, ketidakmungkinan gangguan, kontinuitas, dan operasi global setiap saat sepanjang tahun dan hari. pada fasilitas udara, laut dan darat. SINS memberikan informasi untuk memecahkan masalah navigasi, kontrol penerbangan, pengarahan, persiapan dan bimbingan rudal, serta untuk memastikan kinerja radar, optoelektronik, inframerah dan sistem onboard lainnya. Pada pesawat komersial jarak jauh, sistem inersia otonom adalah sarana utama navigasi dan penentuan sikap.

Kepemilikan seluruh jajaran kemampuan untuk pengembangan dan produksi SINS presisi tinggi mendorong negara ke garis depan kemajuan teknologi dan secara langsung mempengaruhi keamanan negara. Tidak banyak negara di dunia yang menguasai produksi kompleks sistem ini. Mereka dapat dihitung dengan jari satu tangan - Cina, Rusia, AS, dan Prancis.

Lima organisasi terlibat dalam pengembangan SINS untuk aplikasi penerbangan di Rusia, termasuk Moscow Institute of Electromechanics and Automation (MIEA), yang merupakan bagian dari KRET. Selain itu, hanya SINS institut ini yang diterima dalam produksi serial. Sistem navigasi berdasarkan giroskop laser dan akselerometer kuarsa yang dikembangkan di MIEA adalah bagian dari kompleks peralatan terpasang pesawat sipil dan militer modern dan canggih.

Bagaimana itu bekerja

Giroskop laser cincin dan akselerometer kuarsa adalah yang paling akurat dan paling banyak digunakan di dunia saat ini. Pengembangan dan produksinya merupakan salah satu kompetensi KRET.

Sistem Navigasi Inersia (SINS)

Prinsip pengoperasian giroskop laser adalah bahwa di dalam ruang tertutup di sekelilingnya, dibentuk oleh sistem cermin dan badan yang terbuat dari kaca khusus, dua sinar laser bersemangat, yang menuju satu sama lain melalui saluran. Ketika giroskop dalam keadaan diam, dua balok "berlari" satu sama lain dengan frekuensi yang sama, dan ketika mulai membuat gerakan sudut, maka masing-masing balok mengubah frekuensinya tergantung pada arah dan kecepatan gerakan ini.

Melalui salah satu cermin, sebagian energi sinar dikeluarkan dan pola interferensi terbentuk. Mengamati pola ini, informasi tentang gerakan sudut giroskop dibaca menggunakan fotodetektor, arah rotasi ditentukan dalam arah pergerakan pola interferensi dan besarnya kecepatan sudut ditentukan oleh kecepatan gerakannya. Fotodetektor mengubah sinyal optik menjadi sinyal listrik berdaya sangat rendah, dan kemudian proses amplifikasi, penyaringan, dan pemisahan interferensi dimulai.

Giroskop itu sendiri adalah uniaksial, mengukur kecepatan sudut yang bekerja di sepanjang sumbu sensitivitasnya, yang tegak lurus terhadap bidang perambatan sinar laser. Oleh karena itu, sistem ini terdiri dari tiga giroskop. Untuk memperoleh informasi tidak hanya tentang sudut, tetapi juga tentang gerak linier suatu objek, sistem menggunakan tiga meter percepatan - akselerometer. Ini adalah perangkat yang sangat tepat di mana massa uji ditangguhkan pada suspensi elastis dalam bentuk pendulum. Akselerometer modern melakukan pengukuran dengan akurasi seperseratus ribu percepatan gravitasi.

Presisi pada tingkat molekuler

Sekarang industri memproduksi SINS sebanyak yang dipesan oleh Kementerian Pertahanan, Kementerian Perhubungan dan departemen lainnya. Namun, dalam waktu dekat, permintaan akan sistem inersia otonom akan mulai tumbuh secara signifikan. Untuk memahami kemungkinan modern produksi mereka, pertama-tama kita harus memahami bahwa kita berbicara tentang produk teknologi tinggi di mana banyak teknologi bertemu - ini adalah optik, dan elektronik, dan pemrosesan vakum, dan pemolesan presisi.

Misalnya, kekasaran permukaan cermin selama pemolesan akhir harus pada tingkat 0,1 nanometer, yaitu, ini hampir tingkat molekuler. Ada dua jenis cermin di giroskop: datar dan bulat. Cermin memiliki diameter 5 mm. Lapisan cermin diterapkan oleh sputtering ion pada bahan kaca kristal khusus sitall. Ketebalan masing-masing lapisan berada di urutan 100 nanometer.

Sinar laser merambat dalam media gas helium-neon bertekanan rendah. Karakteristik lingkungan ini harus tidak berubah sepanjang umur giroskop. Perubahan komposisi media gas karena masuknya pengotor internal dan eksternal dalam jumlah yang tidak signifikan ke dalamnya pertama-tama mengarah pada perubahan karakteristik giroskop, dan kemudian kegagalannya.

Ada juga kesulitan dalam elektronik. Kita harus bekerja dengan sinyal termodulasi frekuensi berdaya rendah, yang untuk itu perlu menyediakan amplifikasi, penyaringan, peredam bising dan konversi ke digital yang diperlukan, dan selain itu untuk memenuhi persyaratan kekebalan kebisingan di semua kondisi operasi. Dalam SINS yang dikembangkan oleh KRET, semua tugas ini diselesaikan.

Perangkat itu sendiri harus tahan suhu operasi berkisar dari minus 60 hingga plus 55 derajat Celcius. Teknologi manufaktur perangkat menjamin operasi yang andal di seluruh rentang suhu selama siklus hidup penuh produk pesawat terbang, yaitu puluhan tahun.

Singkatnya, banyak kesulitan yang harus diatasi dalam proses produksi. Saat ini, semua teknologi yang digunakan dalam pembuatan SINS telah dikuasai di perusahaan KRET.

Kesulitan pertumbuhan

Dua perusahaan Kepedulian memproduksi giroskop laser - Pabrik Pembuatan Instrumen Ramensky (RPZ) dan pabrik Elektropribor di Tambov. Tetapi kemampuan produksi mereka, yang saat ini masih memenuhi kebutuhan pelanggan, mungkin tidak mencukupi besok karena sebagian besar tenaga kerja manual, yang secara signifikan mengurangi persentase produk jadi.

Menyadari bahwa dengan bertambahnya pesanan untuk pembuatan peralatan militer dan sipil, perlu untuk meningkatkan volume produksi dengan urutan besarnya, pimpinan KRET memulai proyek untuk peralatan teknis pabrik. Proyek semacam itu dibentuk untuk produksi semua sistem, termasuk komponen optik. Ini dirancang untuk menghasilkan 1,5 ribu sistem presisi tinggi per tahun, termasuk untuk peralatan darat. Ini berarti perlu untuk menghasilkan 4,5 ribu giroskop, masing-masing - sekitar 20 ribu cermin. Tidak mungkin melakukan jumlah ini secara manual.

Peralatan teknis perusahaan akan memungkinkan mencapai volume yang diperlukan. Menurut rencana, produksi node individu pertama akan dimulai pada akhir tahun depan, dan produksi sistem secara keseluruhan - pada 2017 dengan peningkatan bertahap dalam indikator kuantitatif.

Bagian negara dalam pembiayaan proyek adalah 60%, sisanya 40% ditarik oleh KRET dalam bentuk pinjaman bank dan hasil penjualan aset non-inti. Namun, pembentukan SINS adalah tugas lebih dari satu lembaga dan bahkan lebih dari satu urusan. Solusinya terletak pada bidang kepentingan nasional.

Gambaran umum dari sistem komputer navigasi

Flight Computing System (FMS) dirancang untuk memecahkan masalah navigasi pesawat 3D di sepanjang rute, di area bandara, serta melakukan pendekatan pendaratan yang tidak akurat.

Flight Computing System (FMS) menyediakan:

  • penerbitan sinyal kontrol ke ACS untuk kontrol penerbangan otomatis di sepanjang rute tertentu;
  • memecahkan masalah navigasi di sepanjang rute penerbangan tertentu, melakukan pendekatan pendaratan yang tidak akurat dalam mode navigasi vertikal;
  • penyetelan frekuensi otomatis dan manual dari sistem navigasi radio onboard dan sistem pendaratan instrumen;
  • kontrol mode dan jangkauan sistem penghindaran tabrakan udara T2CAS;
  • penyetelan manual sistem komunikasi radio VHF dan HF on-board;
  • kontrol fungsi kode di transponder on-board sistem ATM;
  • masukan (modifikasi) bandara alternatif.

Fungsi FMS adalah untuk mengirimkan informasi navigasi real-time dengan menampilkan rute yang dipilih (dibuat) oleh kru, serta dipilih dari database prosedur lepas landas dan pendaratan standar. FMS menghitung data profil penerbangan horizontal dan vertikal di sepanjang rute.

Untuk melakukan fungsi navigasi, FMS berinteraksi dengan sistem berikut:

  • sistem navigasi inersia IRS (3 set);
  • sistem satelit navigasi global (GNSS) (2 set);
  • sistem sinyal udara (ADS) (3 set);
  • Stasiun radio HF (2 set);
  • Stasiun radio VHF (3 set);
  • transponder ATC (XPDR) (2 set);
  • sistem mulai (DME) (2 set);
  • sistem beacon radio omnidirectional dan marker (VOR) (2 set);
  • sistem pendaratan instrumental (ILS) (2 set);
  • sistem kompas radio otomatis (ADF);
  • Sistem Peringatan Kru (FWS);
  • sistem penghindaran tabrakan udara (T2CAS);
  • sistem indikasi elektronik (CDS);
  • sistem kontrol otomatis (AFCS).

Panel depan FMS memiliki unit kontrol dan tampilan multifungsi (MCDU).

Gambar 1 deskripsi panel depan MCDU

FMS mengirimkan sinyal kontrol ke autopilot (AFCS) untuk mengontrol pesawat:

  • di bidang horizontal untuk navigasi di rute dan di area bandara (LNAV navigasi horizontal);
  • di bidang vertikal untuk lepas landas, memanjat, jelajah, turun, pendekatan dan pendekatan yang terlewatkan.

FMS mengirimkan posisi pesawat, rute penerbangan, informasi tentang mode navigasi saat ini, dll. ke CDS. Data ini ditampilkan pada tampilan navigasi (ND) atau tampilan utama (PFD).

Awak menggunakan konsol kontrol penerbangan (FCP) untuk memilih mode penerbangan dan MCDU yang disertakan dengan FMS untuk memasukkan rencana penerbangan dan data penerbangan lainnya. Para kru menggunakan kontrol multifungsi dan panel tampilan untuk memasukkan dan mengedit data menggunakan keyboard.

FMS adalah satu-satunya cara untuk mengendalikan transponder kontrol lalu lintas udara (ATC) dan subsistem penghindaran tabrakan udara (TCAS). FMS adalah alat kontrol utama untuk sistem navigasi radio dan alat cadangan untuk pengaturan peralatan komunikasi radio.

FMS memiliki database berikut:

  • basis data navigasi;
  • database khusus (rute perusahaan);
  • basis data pengguna;
  • dasar deklinasi magnetik;
  • karakteristik dasar pesawat.

Basis data yang tercantum di atas dan file konfigurasi diperbarui saat melakukan prosedur pemeliharaan FMS melalui terminal MAT (Sistem Pemeliharaan) yang digunakan sebagai pemuat data ARINC 615-3. Perangkat lunak ini juga diperbarui melalui MAT.

FMS melakukan fungsi-fungsi berikut:

  • Pengembangan rencana penerbangan;
  • Penentuan lokasi saat ini;
  • Memprediksi lintasan penerbangan pada penurunan;
  • Navigasi horisontal;
  • Navigasi vertikal selama fase pendekatan;
  • Menyiapkan peralatan komunikasi radio;
  • Kontrol radio ATC/TCAS;
  • Pengelolaan alat bantu navigasi radio.

Deskripsi fungsional FMS

Dua CMA-9000 dipasang pada pesawat keluarga RRJ, yang dapat beroperasi baik dalam mode independen maupun sinkron. Saat beroperasi dalam mode sinkron, CMA-9000 menukar hasil perhitungan navigasi yang sesuai. Dalam mode independen, setiap CMA-9000 menggunakan hasil perhitungan navigasinya sendiri.

Biasanya, CMA-9000 beroperasi dalam mode tersinkronisasi, tetapi akan masuk ke mode independen jika kondisi berikut terjadi saat dua CMA-9000 berjalan:

  • database pengguna yang berbeda;
  • versi perangkat lunak yang berbeda;
  • database navigasi yang berbeda;
  • kesalahan komunikasi salah satu CMA-9000s saat membuat koneksi;
  • fase penerbangan yang berbeda lebih dari 5 detik;
  • berbagai mode navigasi selama lebih dari 10 detik.

Saat beroperasi dalam mode independen, CMA-9000 memberi tahu kru tentang perubahan mode operasi. Pada saat yang sama, indikasi IND yang sesuai muncul di MCDU, dan pesan kuning yang sesuai muncul di layar MCDU. Jika salah satu dari CMA-9000 gagal dalam penerbangan, yang lain memungkinkan Anda untuk terbang tanpa kehilangan fungsionalitas.

Pengembangan rencana penerbangan

FMS mendukung pilot dengan mengembangkan rencana penerbangan lengkap dari titik lepas landas ke titik pendaratan, termasuk peralatan navigasi, titik jalan, bandara, saluran udara, dan prosedur lepas landas standar (SID), pendaratan (STAR), pendekatan (APPR), dll. d . Rencana penerbangan dibuat oleh kru dengan titik arah dan saluran udara menggunakan tampilan MCDU atau dengan memuat rute maskapai dari database yang sesuai.

Basis data pengguna dapat mencakup hingga 400 rencana penerbangan yang berbeda (rute maskapai) dan hingga 4000 titik jalan. Rencana penerbangan dapat mencakup tidak lebih dari 199 titik arah. FMS dapat memproses database pengguna hingga 1800 titik jalan yang berbeda.

3 rencana penerbangan dapat dibuat di FMS: satu aktif (RTE1) dan dua tidak aktif (RTE2 dan RTE 3). Awak pesawat dapat membuat perubahan pada rencana penerbangan saat ini. Ketika rencana penerbangan diubah, rencana penerbangan sementara dibuat. Rencana penerbangan yang diubah menjadi aktif dengan menekan tombol EXEC dan dapat dibatalkan dengan menekan tombol CANCEL. Membatalkan entri paket tidak aktif tidak mengubah paket aktif saat ini (RTE1).

Para kru memiliki kemampuan untuk membuat titik navigasi pengguna, sehingga nantinya dapat dipilih dari memori atau digunakan jika terjadi kehilangan data. Basis data pengguna dapat menyimpan hingga 10 rencana penerbangan pengguna dan hingga 500 titik arah pengguna.

Awak memiliki kemampuan untuk membuat titik arah sementara yang terletak di bagian rencana penerbangan di persimpangan garis radial, lintasan, atau radius dari lokasi yang dipilih pada halaman INFO FIX. Dari FIX yang dimasukkan, tidak lebih dari dua garis/jari-jari radial dan tidak lebih dari satu lintasan yang dapat dibuat. CMA-9000 menghitung data awal (perkiraan waktu kedatangan (ETA) dan jarak tempuh (DTG)) dengan mempertimbangkan profil penerbangan, ketinggian dan kecepatan penerbangan yang ditentukan, dan parameter angin yang dimasukkan oleh kru pada rute.

Awak pesawat menggunakan CMA-9000 untuk memasukkan data yang diperlukan untuk lepas landas dan penerbangan en-route (kecepatan keputusan (V1), kecepatan nose gear up (VR), kecepatan keselamatan lepas landas (V2), ketinggian jelajah (CRZ), pesawat lepas landas weight (TOGW), dll.), yang digunakan untuk memprediksi dan menghitung performa penerbangan. Selama penerbangan, CMA-9000 digunakan untuk memasukkan data pendekatan (suhu, angin, konfigurasi pendaratan yang diharapkan, dll.). Dalam mode sinkron, semua data yang dimasukkan ke dalam satu CMA-9000 ditransmisikan ke CMA-9000 lain menggunakan bus jam. CMA-9000 menyediakan entri manual data posisi tanah pesawat untuk pameran IRS.

Data navigasi berikut tersedia untuk pilot:

  • ketinggian landasan pacu bandar udara tujuan;
  • tinggi transisi dan tingkat transisi ditransmisikan ke CDS untuk direfleksikan ke PFD;
  • heading localizer ILS ditransmisikan ke AFCS;
  • landasan pacu bandara keberangkatan seperti dilansir AFCS.

FMS mengirimkan ke CDS rencana penerbangan yang sesuai dengan skala yang dipilih oleh kru (dari 5 hingga 640 mil laut) dan jenis tampilan (ARC, ROSE atau PLAN).

Navigasi multi-mode

Untuk menentukan lokasi pesawat, kedua CMA-9000 dihubungkan dengan sistem navigasi. Sistem navigasi - IRS, GPS, VOR dan DME - memberikan informasi navigasi ke FMS untuk menentukan posisi pesawat. CMA-9000 terus menghitung posisi pesawat berdasarkan informasi yang diterima dari GPS (DME/DME, VOR/DME, atau INS) dan menampilkan perhitungan mati aktif pada layar. FMS mengelola kinerja navigasi yang ditetapkan (RNP) sesuai dengan fase penerbangan. Ketika RNP yang ditentukan terlampaui oleh ANP saat ini, alarm dikeluarkan untuk kru di MCDU.

Fungsi navigasi mencakup parameter berikut, yang dihitung atau diterima langsung dari sensor:

  • posisi pesawat saat ini (PPOS);
  • kecepatan gerak (GS);
  • sudut lintasan (TK);
  • angin saat ini (arah dan kecepatan);
  • sudut hanyut (DA);
  • jarak deviasi lateral (XTK);
  • kesalahan sudut lintasan (TKE);
  • jalur lintasan yang telah ditentukan (DTK) atau pos;
  • akurasi navigasi saat ini (ANP);
  • akurasi navigasi tertentu (RNP);
  • suhu pengereman (SAT);
  • kecepatan udara pesawat (CAS);
  • kecepatan pesawat sebenarnya (TAS);
  • kecepatan vertikal inersia;
  • heading (HDG), magnetik atau benar.

Dalam mode operasi utama, data lintang dan bujur diterima langsung dari sensor GPS dari penerima multi-mode (MMR) dari sistem GNSS. Perhitungan lokasi dilakukan sesuai dengan Sistem Koordinat Geodesi Dunia WGS-84.

Prioritas untuk menggunakan mode navigasi:

  1. mode navigasi GPS;
  2. Mode navigasi DME/DME jika terjadi kegagalan, kehilangan sinyal GPS, dan kehilangan RAIM;
  3. Mode navigasi VOR/DME jika terjadi kegagalan dan kehilangan sinyal GPS dan DME/DME;
  4. Mode navigasi INERTIAL jika terjadi kegagalan dan kehilangan sinyal GPS, DME / DME dan VOR / DME.

Mode navigasi

Navigasi GPS: GPS menentukan posisi langsung pesawat, kecepatan gerak, sudut gerak, kecepatan utara-selatan, kecepatan timur-barat, dan kecepatan vertikal. Untuk memastikan kelengkapan fungsi pemantauan integritas otonom (RAIM), awak pesawat dapat membatalkan pilihan mode GPS atau alat bantu navigasi lain yang tidak dapat diandalkan.

Navigasi DME/DME: FMS menghitung posisi pesawat menggunakan saluran ketiga penerima DME. Jika lokasi stasiun DME terdapat dalam database navigasi, FMS menentukan posisi pesawat menggunakan 3 stasiun DME. Perubahan posisi waktunya memungkinkan perhitungan kecepatan gerak dan sudut gerak.

Navigasi VOR/DME: FMS menggunakan stasiun VOR dan DME terkait untuk menentukan arah dan jarak relatif ke stasiun. FMS menentukan posisi pesawat berdasarkan informasi ini dan memperhitungkan perubahan posisi dari waktu ke waktu untuk menentukan kecepatan gerak dan sudut gerak.

Navigasi inersia INERTIAL: FMS menentukan rata-rata tertimbang antara ketiga IRS. Jika mode navigasi GPS (DME/DME atau VOR/DME) berlaku, FMS menghitung vektor kesalahan posisi antara posisi yang dihitung oleh IRS dan posisi saat ini.

Dalam navigasi inersia, FMS mengoreksi lokasi dalam memorinya berdasarkan perhitungan vektor pergeseran terbaru untuk memastikan transisi yang mulus dari mode GPS (DME/DME atau VOR/DME) ke mode navigasi inersia. Jika terjadi kegagalan sensor IRS, FMS menghitung lokasi INS campuran ganda antara dua sensor IRS yang tersisa. Jika sensor IRS gagal lagi, FMS menggunakan sensor IRS yang tersisa untuk menghitung lokasi INS.

Navigasi perhitungan mati DR: FMS menggunakan data posisi terakhir yang ditentukan, TAS (True Aircraft Speed) dari ADC, input heading dan perkiraan angin untuk menghitung posisi pesawat. Awak pesawat dapat memasukkan data lokasi saat ini, sudut tanah, kecepatan gerak, kecepatan dan arah angin secara manual.

Prediksi lintasan

FMS memprediksi profil penerbangan vertikal menggunakan data navigasi yang benar dan diprediksi. FMS tidak menghitung perkiraan untuk rute tidak aktif dan tidak menghitung profil vertikal.

Fungsi prediksi lintasan menghitung parameter pseudo waypoints rute berikut: akhir pendakian (T/C), awal penurunan (T/D), dan akhir penurunan (E/D).

Parameter berikut diprediksi untuk setiap titik rute perantara dari rencana penerbangan saat ini:

  • ETA: perkiraan waktu kedatangan;
  • ETE: waktu penerbangan yang direncanakan;
  • DTG: jarak penerbangan;
  • jelajah ketinggian.

Selain itu, ETA dan DTG dihitung untuk titik masuk waypoint.

Fungsi prediksi lintasan menghitung berat pendaratan yang diprediksi dan memberi tahu awak pesawat jika bahan bakar tambahan diperlukan untuk menyelesaikan rencana penerbangan.

Fungsi prediksi lintasan menghitung bahan bakar dan jarak untuk lepas landas, mendaki, berlayar, dan turun berdasarkan data yang terdapat dalam Performance Database (PDB).

Pada tahap perhitungan data pendekatan, FMS menghitung kecepatan pendekatan berdasarkan kecepatan angin pendaratan dan kecepatan yang diprediksi Vls, yang disediakan dari PDB, dengan mempertimbangkan konfigurasi pendaratan yang diharapkan dan bobot pendaratan.

Fungsi prediksi lintasan mengeluarkan pesan ke MCDU jika terjadi pendakian yang salah. Juga, selama penurunan dan pendekatan dalam mode navigasi vertikal, FMS mengirimkan nilai ketinggian pertama ke CDS untuk refleksi pada PFD yang menunjukkan apakah itu harus dipertahankan. Selain itu, ketika waktu pendaratan yang diperlukan (RTA) dimasukkan pada titik keturunan menengah mana pun, fungsi prediksi lintasan memperbarui ETA ke RTA dan memperingatkan awak pesawat jika terjadi ketidakcocokan waktu.

FMS mengirimkan data untuk ditampilkan pada tampilan navigasi menggunakan protokol ARINC 702A dan sesuai dengan fungsi tampilan grafik, rentang yang dipilih dan mode grafik yang dipilih.

Navigasi horizontal dan vertikal

Fitur ini menyediakan navigasi horizontal dan vertikal bersama dengan autopilot untuk rencana penerbangan horizontal dan vertikal.

Navigasi horizontal LNAV

Fungsi LNAV mencakup perhitungan perintah roll yang diperlukan untuk memastikan penerbangan pada bidang horizontal, menghitung dan menampilkan deviasi lateral (XTK) pada PFD dan ND.

FMS mengelola:

  1. Di bidang horizontal pada rute dan di area bandara saat melakukan:
      • penerbangan di sepanjang urutan titik rute perantara (PPM) tertentu;
      • lintasan penerbangan "Direct-to" (DIRECT-TO), PPM atau bantuan navigasi radio;
      • berbelok dengan penerbangan PPM atau dengan petunjuk;
      • inisialisasi prosedur go-around (GO AROUND).
  2. Saat memasuki holding area dan saat terbang di holding area, FMS melakukan:
      • membangun dan menampilkan geometri holding area (HOLD);
      • pintu masuk ke ruang tunggu;
      • penerbangan di area holding;
      • keluar dari ruang tunggu.
  3. Di bidang horizontal pada rute:
      • perhitungan waktu penerbangan PPM dan kedatangan di titik akhir rute;
      • rute paralel ke kiri atau kanan pos rencana penerbangan aktif (OFFSET).

Dalam mode LNAV, FMS dapat melakukan:

  • perubahan kaki aktif dari titik jalan FLY-BY ke titik jalan berikutnya saat melintasi garis bagi sudut antara garis lintasan pada tahapan ini. Setelah menyeberang panggung baru diaktifkan dan menjadi yang pertama;
  • perubahan tahap aktif dari PPM (WPT) jenis FLY-OVER ke yang berikutnya, ketika melewati ACT WPT atau menghentikan lintasannya;
  • membidik titik "Langsung-TO" untuk memastikan putaran pada jalur WPT yang dipilih (dimasukkan secara manual);
  • navigasi dan panduan di jalan masuk ke area holding "Langsung ke titik tetap" (DIRECT TO FIX);

FMS menyediakan navigasi yang aman di sistem navigasi area B-RNAV di sepanjang rute Federasi Rusia dengan akurasi ± 5 km dan ± 10 km dan di area bandara di sistem navigasi area presisi P-RNAV dengan akurasi ± 1,85 km.

Fungsi navigasi horizontal menyediakan parameter navigasi ke CDS yang tercermin dalam PFD atau ND.

Fungsi navigasi horizontal menyediakan pendekatan menggunakan alat bantu pendekatan GPS non-presisi.

Pengenalan (modifikasi) bandara alternatif

Flight Computing System (FMS) melakukan input bandara alternatif (RTE2 dan RTE3) yang dibangun sebagai rute tidak aktif.

Pengalihan ke bandara alternatif dapat direncanakan menggunakan rute aktif yang dimodifikasi:

  • Penerbangan dari rencana penerbangan aktif RTE1 ke bandara alternatif RTE2;
  • Penerbangan dari rencana penerbangan aktif RTE1 ke RTE3 dengan opsi VIA. Titik VIA ditentukan melalui RTE1 bandara lepas landas;
  • Melakukan penerbangan dari rencana penerbangan aktif ke bandara alternatif RTE3 dengan opsi VIA. Titik VIA ditentukan melalui waypoint (WPT) di bandara tujuan RTE1 (APP, MAP) untuk kedatangan di bandara tujuan RTE3.

Menyiapkan peralatan radio menggunakan FMS

Fungsi pengaturan peralatan komunikasi radio menyediakan pengoperasian tiga kelompok sistem yang berbeda: alat bantu navigasi radio, peralatan komunikasi radio, dan peralatan radio ATC/TCAS.

Menyiapkan radio navigasi

Alat bantu radio navigasi tersedia di pesawat keluarga RRJ: DME1, DME2, ADF1, ADF2 (opsi), VOR1, VOR2, MMR1, MMR2 (ILS, GPS).

FMS adalah sarana utama untuk mengkonfigurasi alat bantu navigasi radio. Semua data terkait pengaturan ditransmisikan ke radio melalui konsol kontrol radio (RMP). Dengan menekan tombol NAV pada RMP, penyetelan dari FMS dinonaktifkan dan semua radio disetel dari RMP.

Fungsi pengaturan radio navaid secara otomatis menyetel VOR, DME, dan ILS sesuai dengan rencana penerbangan.

Fungsi radio control mengirimkan mode tuning stasiun VOR dan ILS yang dipilih ke CDS untuk refleksi pada ND, yang bisa otomatis, manual dari MCDU atau dari RMP.

Menyiapkan peralatan radio

Peralatan komunikasi radio yang tersedia di pesawat keluarga RRJ: VHF1, VHF2, VHF3, HF1 (opsi), HF2 (opsi).

Fungsi pengaturan peralatan komunikasi radio mengonfigurasi radio komunikasi. Alat utama untuk menyiapkan peralatan komunikasi radio adalah RMP. Hanya setelah kedua RMP gagal atau dimatikan, radio diatur menggunakan FMS.

FMS terhubung ke radio melalui RMP. Fungsi konfigurasi radio menerima nilai kode dari konsentrator data, yang diaktifkan jika terjadi kegagalan atau penghentian dua RMP. Ketika nilai kode dimasukkan, fungsi pengaturan radio mengatur RMP ke mode "com port select" dan memungkinkan pengaturan radio dengan MCDU. Jika tidak, penyetelan dengan FMS dilarang. RMP tidak terhubung langsung ke radio HF. Penyetelan dilakukan melalui hub data kabinet avionik untuk memungkinkan adaptasi protokol. Radio VHF3 tidak memiliki kemampuan untuk menyetel dari FMS, hanya dari RMP.

Kontrol radio ATC/TCAS (subsistem yang merupakan bagian dari peralatan T2CAS)

Pemilihan mode dan jangkauan TCAS dilakukan dari FMS. Awak pesawat dapat memilih tiga mode pada MCDU: STANDBY - menunggu, TA ONLY - hanya TA, dan TA / RA (mode jarak dekat / resolusi konflik) dalam rentang ketinggian berikut: NORMAL - normal, ABOVE - “above” dan BLOW - "di bawah".

Selain itu, awak pesawat dapat melakukan tindakan berikut untuk mengontrol transponder ATC:

  • Memilih transponder aktif;
  • Pemilihan mode ATC (STANDBY atau ON);
  • Memasukkan kode XPDR;
  • Aktivasi fungsi ”FLASH” (dengan MCDU atau dengan menekan tombol ATC IDENT di konsol tengah);
  • Kontrol transfer ketinggian (ON atau OFF).

Selain itu, ketika tombol "panic" di kabin diaktifkan, fungsi radio control mengaktifkan kode alarm 7500 ATC.

Fungsi kontrol radio memeriksa kesiapan repeater ATC dengan membandingkan umpan balik ATC_ACTIVE dengan perintah start/wait yang dikirim ke setiap transponder ATC. Jika kerusakan transponder ATC terdeteksi, pesan teks akan muncul di layar.

Fungsi kalkulator MCDU

Fungsi MCDU menyediakan awak pesawat dengan kalkulator dan konverter untuk melakukan konversi berikut:

  • meter kaki;
  • kilometer NM;
  • °C °F;
  • Galon AS liter;
  • kilogram liter;
  • kilogram galon AS;
  • kilogram pon;
  • Kts mil/jam;
  • Kts kilometer / jam;
  • kilometer / jam meter / detik;
  • kaki/menit meter/detik.

peralatan FMS

FMS terdiri dari dua unit CMA-9000, yang mencakup kalkulator dan MCDU.

spesifikasi

  • Berat: 8.5lbs (3.86kg);
  • Catu daya: 28VDC;
  • Konsumsi daya: 45W tidak dipanaskan dan 75W dipanaskan (dipanaskan mulai kurang dari 5 °C);
  • Pendinginan pasif tanpa pasokan udara paksa;
  • MTBF: 9500 jam terbang;
  • Konektor Listrik: FMS memiliki konektor 20FJ35AN di panel belakang.

CMA-9000 termasuk:

  • Basis data dikembangkan sesuai dengan DO-200A;
  • Perangkat lunak yang dikembangkan sesuai dengan DO-178B Level C.
  • Item perangkat keras yang kompleks dirancang sesuai dengan DO-254 Level B.

Antarmuka interaksi FMS

Gambar 2. Antarmuka sinyal input FMS dengan sistem avionik dan pesawat terbang

Gambar 3. Antarmuka sinyal keluaran FMS ke avionik dan sistem pesawat lainnya

gagal aman

Penilaian bahaya fungsional sistem avionik (pesawat SSJ 100 AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109, Rev. F) mendefinisikan tingkat bahaya situasi kegagalan fungsional FMS sebagai "Situasi kompleks". Probabilitas terjadinya jenis tertentu situasi kegagalan yang dipertimbangkan dalam RRJ0000-RP-121-109 rev.F, harus memenuhi persyaratan berikut:

  • Pada semua tahap penerbangan, kemungkinan kegagalan CMA-9000 yang tidak ditandatangani tidak melebihi 1,0 E-05.
  • Pada semua tahap penerbangan, kemungkinan mengeluarkan data navigasi yang menyesatkan dari CMA-9000 (navigasi horizontal atau vertikal) ke kedua tampilan navigasi ND tidak melebihi 1,0 E-05.
  • Pada semua tahap penerbangan, kemungkinan mengeluarkan sinyal kontrol palsu dari CMA-9000 untuk autopilot tidak melebihi 1,0 -05.

Penilaian Keamanan Sistem Avionik (J44474AD, I.R.: 02) dari RRJ Avionics Suite (Nomor komponen B31016HA02) sebagaimana dipasang pada pesawat Russian Regional Jet (RRJ) 95В/LR ) menunjukkan bahwa kemungkinan terjadinya situasi kegagalan di atas adalah:

  • kegagalan (kehilangan) informasi navigasi yang tidak ditandatangani dari FMS - 1.1E-08 per jam penerbangan rata-rata;
  • penerbitan data navigasi yang menyesatkan dari CMA-9000 (navigasi horizontal atau vertikal) ke kedua tampilan navigasi ND - 1,2E-09 per jam terbang rata-rata;
  • penerbitan sinyal kontrol palsu dari CMA-9000 untuk autopilot - 2.0E-06 untuk jam terbang rata-rata.

Probabilitas yang diperoleh (J44474AD, I.R.: 02) dari terjadinya situasi kegagalan memenuhi persyaratan untuk gagal-aman (RRJ0000-RP-121-109 rev. F).

Seperti yang dipersyaratkan untuk setiap CMA-9000, probabilitas ARINC 429 untuk melaporkan data palsu tidak melebihi 3.0E-06.

Tingkat Pengembangan Perangkat Keras dan Perangkat Lunak (DAL) FMS per DO-178 - Level C.

Mode Terdegradasi

Kedua CMA-9000 terhubung dalam mode sinkronisasi ganda. Kegagalan hanya satu tidak berarti penurunan fungsionalitas FMS. Awak dapat mengkonfigurasi ulang secara manual untuk menampilkan data dari CMA-9000 yang berlawanan menggunakan Panel Kontrol Konfigurasi (RCP).

Jika terjadi kesalahan pada input range select dan/atau chart mode dari FCP, FMS mentransmisikan data chart default 40 mil laut / ROSE.

Jika terjadi kegagalan sensor navigasi, FMS menyediakan mode DR berdasarkan data lalu lintas udara dan angin untuk menghitung posisi pesawat. FMS memberi tahu awak pesawat tentang navigasi DR. Dalam mode DR, FMS menyediakan kemampuan untuk memasukkan lokasi Anda saat ini, kecepatan gerak, rute, arah, dan besaran angin. FMS harus menerima heading yang dimasukkan.

Saat bekerja bersama, FMS berkomunikasi dengan CMA-9000 yang berlawanan untuk memastikan operasi yang sinkron.

Saat beroperasi dalam mode independen atau jika terjadi kegagalan bus data antara dua FMS, dimungkinkan untuk mengubah tautan data master-slave dari kedua MCDU.