Tahan air
Apa rancangan kapalnya. Penentuan draft rata-rata suatu kapal

Apa rancangan kapalnya. Penentuan draft rata-rata suatu kapal

Ketika sebuah kapal bergerak dari saluran perairan dalam ke perairan dangkal, pembentukan gelombang meningkat, hambatan meningkat dan kecepatan menurun. Di perairan dangkal, dengan kecepatan yang cukup tinggi, kapal akan miring ke buritan, dan di dekat bagian tengah kapal, permukaan air akan turun secara nyata - akan terbentuk cekungan besar, di mana gaya dukung akan berkurang. Oleh karena itu, kapal dapat meningkatkan draftnya dibandingkan dengan draft di perairan dalam. Semakin besar draft kapal maka semakin kecil jarak antara lambung dan dasar kapal, sehingga relatif semakin besar kecepatan aliran air di bawah lambung. Oleh karena itu, ketika bergerak di perairan dangkal, kapal akan tersedot ke dasar (biasanya di bagian buritan). Fenomena ini sering terjadi pada kapal dengan dasar datar. Draf tambahan kapal meningkat seiring bertambahnya kecepatan dan dapat menyebabkan kerusakan pada lambung atau baling-baling ketika melewati perairan dangkal. Peningkatan draft saat bergerak di perairan dangkal untuk beberapa jenis kapal mencapai 0,5 M.

Jika terjadi pendekatan yang tidak terduga ke tempat yang dangkal, haluan kapal dapat “mendorong” secara tiba-tiba karena hambatan air yang tiba-tiba meningkat, dan juga karena di depan haluan air akan dipaksa masuk ke dalam. tempat yang dangkal, mendorong kapal ke kedalaman yang lebih dalam.

Jika kapal bergerak melalui perairan dangkal dengan kedalaman yang bervariasi, maka arah pergerakan kapal yang benar harus dijaga dengan seringnya memutar kemudi. Semakin sempit dan dangkal fairway serta semakin cepat kapal bergerak, semakin cepat dan tidak menentu gelombang buritan akan menyusul kapal, yang bekerja secara tidak merata di buritannya, sekarang di satu sisi, sekarang di sisi lain. Pada saat yang sama, tekanan air pada bilah kemudi berubah sepanjang waktu. Fenomena yang digambarkan menyebabkan kapal menguap, terutama saat mendekati tempat yang dalam ke tempat yang dangkal. Hal ini paling berbahaya bila menyimpang dari kapal yang melaju, karena dapat menyebabkan kapal kandas, rusaknya lambung kapal, dan tabrakan antar kapal.

Oleh karena itu, pada fairway yang dangkal, pukulan harus dikurangi untuk mengurangi draft tambahan dan yaw kapal dan dengan demikian menjamin keselamatan lalu lintas yang lebih baik dan meningkatkan kemampuan pengendalian.

Bab XII. PEMBENTUKAN GELOMBANG DAN HISAP KAPAL BERGERAK

FORMASI GELOMBANG

Ketika sebuah kapal bergerak, ia memindahkan air, mendorongnya ke depan. Setelah kapal lewat, air mengisi volume yang dikosongkan di belakang buritan. Mengatasi hambatan air, kapal membuat partikel-partikelnya menjadi gerakan osilasi, yang karena sifat elastis permukaan air, menyebar dalam bentuk gelombang. Pembentukan gelombang bervariasi dan terutama bergantung pada ukuran kapal, kontur lambung kapal, draft, lebar dan kedalaman fairway. Ketika kecepatan kapal meningkat, besarnya kemauan meningkat sesuai dengan hukum kuadrat kecepatan. Pembentukan gelombang, sebagaimana telah disebutkan, menghabiskan energi gerak.

Ketika kecepatan kapal perpindahan meningkat, permukaan air di haluan meningkat secara nyata, membentuk sistem gelombang haluan. Diagram pembentukan gelombang selama pergerakan kapal yang bergerak lambat dan bergerak lambat di perairan tenang ditunjukkan pada Gambar. 105. Di sepanjang sisi tengah kapal yang sedang berlayar, permukaan airnya menurun sehingga membentuk cekungan. Di bagian buritan kapal, permukaan air kembali naik sehingga membentuk sistem gelombang buritan.

Beras. 105. Skema pembentukan gelombang ketika kapal bergerak di perairan tenang A- gelombang divergen hidung; B - gelombang divergen yang keras; DI DALAM- gelombang transversal yang keras

Gelombang hidung dibagi menjadi gelombang divergen hidung dan gelombang transversal hidung.

Gelombang divergen haluan, seperti kumis, memanjang dari batang kapal di kedua sisi. Bagian depannya terletak pada sudut sekitar 40° terhadap arah pergerakan, dan bagian tengahnya berada pada garis lurus yang membentuk sudut sekitar 20° terhadap bidang tengah. Panjang gelombangnya pendek.

Gelombang transversal haluan, tegak lurus terhadap arah pergerakan kapal, berasal bersama dengan gelombang divergen haluan dan merambat di antara keduanya. Gelombang haluan melintang bergerak searah dengan gerak kapal, lambat laun bertambah panjang dari haluan ke buritan dan berkurang tingginya.

Gelombang divergen buritan mulai agak di depan tiang buritan di kedua sisi kapal. Ukurannya lebih kecil dari gelombang haluan, dan memiliki sudut yang sama dengan arah pergerakan kapal seperti gelombang divergen haluan.

Gelombang transversal buritan atau yang disebut gelombang “jaminan” dimulai di tempat yang sama dengan gelombang divergen buritan, tetapi gelombang ini lebih kuat karena terletak di belakang baling-baling. Saat menjauh dari buritan, yang sama dengan lebar kapal, tinggi gelombang berkurang tetapi bertambah panjang.

Dengan meningkatnya kecepatan, pembentukan gelombang meningkat. Di perairan dangkal, panjang gelombang divergen dan sudut antara gelombang tersebut bertambah dan dapat membentuk sudut 90° dengan bidang tengah kapal. Tergantung pada kedalaman fairway, ketika kapal mencapai kecepatan tinggi tertentu, gelombang divergen bersama dengan gelombang transversal membentuk sistem gelombang yang kuat. Gelombang yang bergerak bersama kapal pada daerah pembentukan lambung kapal atau pada daerah buritan kapal kecil dan perahu berkecepatan tinggi disebut gelombang tunggal atau gelombang perpindahan. Gelombang pergerakannya khas untuk kapal dengan lambung kapal yang tumpul, serta kapal tunda yang berlayar tanpa konvoi.

Pembentukan gelombang tidak hanya bergantung pada kecepatan, tetapi juga pada hubungan antara kecepatan dan panjang kapal. Perahu yang pendek akan menghasilkan gelombang besar dengan kecepatan rendah, namun kapal yang panjang akan memerlukan kecepatan yang sangat tinggi untuk menghasilkan gelombang yang sama. Di antara tempat terbentuknya sistem gelombang haluan dan buritan di ujung lambung, di bagian tengah sisi kapal, terbentuk cakrawala air rendah (cekungan). Dibandingkan dengan keadaan normal, cakrawala air di cekungan berkurang seiring dengan meningkatnya pembentukan gelombang dan berkurangnya kedalaman fairway. Jadi, ketika kapal bergerak dengan kecepatan penuh di sepanjang lambung kapal, ada tiga zona utama pengaruh medan hidrodinamik: dua zona tekanan darah tinggi, di mana gaya tolak-menolak bekerja di haluan dan tepat di dekat buritan, dan zona bertekanan rendah di sepanjang sisi kapal. Pusat zona tekanan rendah pada kapal beroda adalah cekungan roda kapal. Pada kapal uap ulir, zona tekanan rendah agak bergeser ke arah buritan. Gambaran ini terutama terlihat jelas ketika kapal bergerak di sepanjang fairway dengan kecepatan arus rendah.

Saat kapal melewati beting, sistem gelombang buritan berubah tajam, dan gelombang transversal pertama bertambah tinggi. Gelombang transversal di perairan dangkal ini disebut gelombang dasar. Munculnya gelombang dasar di belakang buritan kapal menandakan bahwa kedalaman di bawah lunas kapal semakin berkurang. Ini digunakan untuk memantau pergerakan kapal yang benar.

HISAP KAPAL

Dalam praktek kelautan dan khususnya sungai, banyak terjadi kasus tubrukan antar kapal ketika menyimpang pada saat bertemu atau menyalip saat bergerak sejajar dalam jarak yang dekat satu sama lain karena meningkatnya kecepatan dan pergerakan air di antara lambung kapal. Menurut persamaan Bernoulli, peningkatan kecepatan air antar kapal menyebabkan penurunan tekanan di antara kapal dibandingkan dengan tekanan di sisi luar. Ada daya tarik hidrodinamik kapal pada jalur paralel, yang meningkat dengan meningkatnya kecepatan relatif pergerakannya. Fenomena ini disebut penghisapan pembuluh darah.

Daya hisap kapal meningkat seiring dengan perbedaan ukuran lambung dan memiliki efek yang lebih kuat pada kapal bermassa lebih kecil.

Kemungkinan hisapan meningkat seiring dengan berkurangnya jarak antara kapal yang menyimpang dan kecepatannya meningkat. Hisap tergantung pada bentuk pembuluh darah. Pada Gambar. Gambar 106 menunjukkan interaksi antara dua kapal identik yang menyimpang pada jalur berlawanan pada jarak dekat satu sama lain. Kedua kapal tersebut berbaling-baling tunggal, dengan baling-baling miring ke kanan. Anak panah menunjukkan arah defleksi ujung-ujung kapal pada posisi kapal yang berbeda satu sama lain. Pada posisi III, pada jalur paralel, medan hidrodinamik dengan tanda minus bertepatan, yaitu cekungan, dan kapal dapat menempel satu sama lain dengan sisinya. Dalam hal ini, masing-masing kapal tampak miring ke arah kapal lainnya.

Beras. 106. Interaksi antar kapal yang melintas saling berdekatan. Anak panah menunjukkan arah ujung kapal

Kemiringan tersebut disebabkan oleh penurunan tinggi muka air antar sisi akibat bertambahnya kecepatan arus pada celah antara dua kapal dibandingkan dengan kecepatan arus relatif terhadap sisi luar kapal yang ketinggiannya lebih tinggi.

Selain itu, hisapannya bergantung pada interaksi sistem gelombang yang dibentuk oleh kapal. Interaksi sistem gelombang juga menjadi penyebab munculnya gaya tarik menarik antar kapal yang menyimpang pada jarak yang cukup jauh satu sama lain.

Hisap dari kapal yang lebih kecil ke kapal yang lebih besar meningkat jika kapal yang lebih kecil memasuki zona gelombang kapal yang lebih besar. Ketika jarak berkurang, interaksi antar kapal meningkat. Oleh karena itu, untuk mencegah terjadinya tubrukan antar kapal pada waktu menyalip, maka kapal yang menyalip harus menjauhi kapal yang disusul, bila memungkinkan berada di luar zona pembentukan gelombang kapal yang disusul, yang pada gilirannya harus mengurangi kecepatannya untuk mengurangi pembentukan gelombang.

Hisapan mempunyai efek yang tajam ketika sebuah kapal menyalip konvoi yang ditarik, yang tongkangnya tiba-tiba menguap (Gbr. 107). Kapal-kapal kecil sangat rentan terhadap aksi hisapan saat melintas, saat menyalip, dan saat bertemu dengan kapal-kapal dengan perpindahan lebih besar (Gbr. 108). Tabrakan akibat hisapan terjadi akibat kecerobohan navigator kapal kecil, pelanggaran aturan dasar menyalip dan melintas.

Aturan dasar untuk menyalip dan mengoper adalah sebagai berikut:

1) ketika menyalip dan melintas, kapal-kapal harus berpapasan sejauh mungkin satu sama lain;

2) di jalur pelayaran yang sempit, di sungai, di kanal, kapal yang menyimpang harus mengurangi kecepatannya hingga kecepatan serendah mungkin;

Gambar 107. Pengaruh kapal tunggal yang menyalip terhadap kapal penarik: I - kapal mendekati kapal non-self-propelled yang disusul; II - kapal melewati kapal-kapal yang tidak bergerak yang sedang disusul

Beras. 108. Penyedotan kapal kecil ke kapal besar

3) pada tanda pertama terjadinya hisapan antara dua bejana yang kira-kira berukuran sama, pergerakan tersebut harus dihentikan.

Harus diingat bahwa pada saat melakukan penyedotan, kapal tidak mematuhi kemudi dengan baik, meskipun kemudi ditempatkan di atas kapal.

Jika terjadi tabrakan perahu dengan sisi-sisinya, tidak hanya kerusakan pada lambung kapal, tetapi juga orang-orang yang terjatuh ke laut karena dorongan tiba-tiba, cedera pada mereka yang memegang tangan di pagar, berdiri di atas cadik, dll. ;

4) Penyalaan oleh kapal kecil terhadap kapal yang perpindahannya lebih besar harus dilakukan sedemikian rupa sehingga kapal yang lebih kecil yang menyalip keluar untuk menyalip, yaitu mengarahkan tiang buritan kapal yang disusul di luar zona pembentukan gelombang buritannya. Kapal kecil dilarang keras menyalip kapal besar dari bawah buritannya. Hal ini tidak hanya menyebabkan hilangnya kendali, tetapi juga terbaliknya kapal kecil oleh sistem gelombang buritan, tersedot ketika kapal yang disusul meninggalkan sistem gelombang buritan ke dalam depresinya, dll.

Sebuah kapal yang ditambatkan di dekat pantai dipengaruhi oleh gelombang dari kapal-kapal yang bergerak di dekatnya di sepanjang jalan raya, sungai atau kanal. Di bawah pengaruh hisapan dan gelombang datang, ia bergerak berdekatan di sepanjang serangan, sungai atau kanal. Di bawah pengaruh hisapan dan gelombang datang dari kapal yang bergerak, kapal yang ditambatkan mengalami getaran, yang dapat menyebabkan putusnya tali tambat, tangga, dan berbagai beban serta mekanisme jatuh. Oleh karena itu, kapal yang lewat harus melambat.

Disarankan bagi kapal yang lebih kecil untuk menyusul kapal yang lebih besar, setelah terlebih dahulu meninggalkan zona pembentukan gelombang kapal yang disusul pada jarak minimal satu panjang lambung kapal yang disusul dengan lebar jalur pelayaran yang cukup.

Menyalip dan menyalip saat bertemu perahu motor dan hidrofoil disarankan dilakukan dalam mode perpindahan.

Perlu diingat bahwa pada saat selesai menyalip, Anda harus menjauh sejauh mungkin dari haluan kapal yang disusul; Kegagalan untuk mematuhi rekomendasi ini akan mengakibatkan kapal yang sedang menyusul akan terjatuh di bawah batang kapal yang lebih besar yang sedang disusul. Hal ini tidak hanya menyebabkan matinya kapal kecil di perairan pedalaman, tetapi juga matinya kapal laut besar yang menyalip kapal yang lebih besar lagi.

Dalam armada niaga global, merupakan kebiasaan untuk membagi kapal menjadi beberapa jenis yang ditentukan oleh sifat muatan yang diangkut: kapal tanker, kapal kontainer, pengangkut gas, pengangkut curah, pengangkut curah, dan sebagainya. Namun ada klasifikasi kapal berdasarkan ukurannya.

Klasifikasi ini memperhatikan ciri-ciri daerah navigasi, yaitu kedalaman perairan selat dan pelabuhan, dimensi pintu air, serta kondisi navigasi pada kanal buatan dan perairan pedalaman. Situasi navigasi aktual di lautan dan jalur laut menjadi alasan mengapa ukuran kapal memiliki persyaratan yang jelas.

Untuk menentukan kapal berdasarkan ukuran frase yang terdiri dari dua kata digunakan. Pada bagian pertama digunakan istilah yang berarti milik suatu objek geografis, pada bagian kedua istilah tersebut mendefinisikan ukuran maksimum atau sekadar ukuran.

Ukuran kapal yang praktis

Meskipun tidak ada definisi resmi mengenai istilah tonase yang tepat, jenis kapal"Handysize" paling sering mengacu pada kapal curah untuk kargo umum, lebih jarang - kapal tanker untuk produk minyak dengan bobot mati 15.000 hingga 50.000 ton. Kapal kargo dengan dimensi lebih besar dari “Handysize” sudah diklasifikasikan sebagai kapal “Handymax”, dan kapal yang lebih kecil dari 15.000 ton tidak ditentukan.

Pengangkut curah yang praktis

Ukuran kapal"Handysize" dianggap yang paling umum dan berjumlah hampir 2000 unit dengan total bobot mati sekitar 43.000.000 ton. Ini ukuran kapal sangat umum karena memungkinkan mereka memasuki pelabuhan kecil, dan dalam banyak kasus mereka dilengkapi dengan derek, yang juga memungkinkan mereka untuk memuat dan membongkar kargo secara mandiri di pelabuhan yang tidak memiliki sistem bongkar muat. Dibandingkan dengan kapal curah besar, ukuran kapal“Handysize” memungkinkan pemrosesan yang lebih luas atas apa yang disebut kargo “potongan”. Ini termasuk: produk baja, biji-bijian, bijih, fosfat, semen, kayu, batu pecah, dll.

Kapal dengan dimensi Handysize sebagian besar dibuat di galangan kapal di Jepang, Korea, Cina, Vietnam, Rusia, Ukraina, Filipina dan India, serta di beberapa negara lain. Standar paling umum dalam kategori kapal ini adalah kapal curah dengan bobot mati sekitar 32.000 ton dan draft tidak lebih dari 10 meter. Mereka memiliki lima ruang kargo dengan tween-dek hidrolik, dan empat derek seberat tiga puluh ton untuk penanganan kargo. Beberapa kapal “Handysize” dilengkapi dengan rak di dek atas, di mana kayu dimuat secara bertumpuk, itulah sebabnya mereka disebut “pengangkut kayu”.

Meski banyak pesanan dari perusahaan pelayaran, baru jenis kapal, “Handysize” tetap menjadi yang paling populer dan memiliki nilai tertinggi umur rata-rata di antara kapal kargo kering.

Ukuran kapal Handymax

Ukuran kapal"Handymax" atau "Supramax" berlaku untuk bobot mati dari 35.000 hingga 60.000 ton. Kapal jenis ini memiliki panjang 150-200 meter, meskipun di beberapa terminal kargo, misalnya di Jepang, banyak ukuran kapal"Handymax" memiliki panjang lambung tidak lebih dari 190 meter. Kapal modern jenis ini memiliki bobot mati 52.000 hingga 58.000 ton, dilengkapi lima ruang kargo, dan dilengkapi empat crane dengan kapasitas angkat hingga 30 ton.

Pengangkut curah Handymax

ukuran kapal Seawaymax

Istilah "Seawaymax" mengacu pada ukuran kapal, yang memungkinkan mereka melewati Kanal St. Lawrence, nama jalur air dari Montreal ke Danau Erie, termasuk Kanal Welland dan Jalur Air Great Lakes dari Samudra Atlantik ke Danau Besar Amerika Utara.

kapal curah "CSL LAURENTIEN" tipe Seawaymax

Kapal ukuran Seawaymax memiliki panjang 226 m, lebar 24 m dan draft 7,92 m.Meski lebar saluran 235 meter, kapal kargo dan penumpang berukuran besar tidak dapat meninggalkan Great Lakes menuju Samudera Atlantik karena pembatasan draft di beberapa negara. tempat jalur air. DI DALAM tahun terakhir Ketinggian air yang lebih rendah di Great Lakes menimbulkan masalah tambahan bagi pelayaran. Yang terkenal dibangun berdasarkan jenis kapal Seawaymax. Dia memecahkan rekor penyeberangan Kanal St. Lawrence, melewatinya dengan muatan 28.502 ton bijih besi, sedangkan bobot mati tahunan jalur air tersebut adalah 72.351 ton. Pada tahun 2006, setidaknya 28 kapal dari berbagai jenis dihentikan layanannya karena ukurannya terlalu besar untuk meninggalkan Great Lakes.

Ukuran kapal Aframax

Istilah ini terbentuk dari kata-kata yang menunjukkan sistem level kapal tanker Average Freight Rate Assessment (AFRA). Ukuran kapal"Aframax" biasanya merupakan kapal tanker minyak dengan bobot mati 80.000 ton hingga 120.000 ton. Kapal tanker jenis ini banyak digunakan di cekungan Laut Hitam, Laut Utara, Laut Karibia, Laut Cina Timur dan Laut Mediterania, karena saluran, selat dan pelabuhan yang dilalui negara-negara pengekspor yang bukan anggota OPEC organisasi transportasi minyak tidak mampu menerima supertanker jenis VLCC dan ULCC.

Kapal tanker Aframax "Torben Spirit"

Ukuran kapal Suezmax

"Suezmax" adalah istilah bahari untuk kapal besar ukuran kapal, mampu melewati dengan muatan penuh, dan secara eksklusif dikaitkan dengan kapal tanker minyak. Karena Terusan Suez tidak memiliki kunci, satu-satunya faktor pembatas utama adalah draft (kedalaman maksimum kapal di bawah permukaan air). Saat ini kedalaman saluran air adalah 16 m, tinggi maksimum kapal dibatasi oleh tinggi jembatan di dalam saluran yaitu 68 m, sebagian kecil kapal juga dibatasi oleh lebar saluran - maksimum lebar kapal yang diperbolehkan adalah 70,1 m.

kapal tanker "CAP GUILLAUME" tipe Suezmax

Kebanyakan kapal tanker besar dapat menavigasi kanal mengingat kondisi ini, namun beberapa supertanker dengan muatan penuh tidak mampu menampung draft. Untuk memenuhi parameter ini, supertanker menurunkan sebagian muatannya ke kapal lain atau mengangkutnya melalui pipa ke ujung kanal yang lain, untuk kemudian dimuat kembali ke supertanker.

Kapal dengan bobot perpindahan lebih dari 150.000 ton dan lebar 46 m tidak dapat melewati Terusan Suez, sehingga terpaksa melanjutkan perjalanan mengitari Tanjung Harapan di selatan benua Afrika.

Kepala Terusan Suez, Laksamana Ahmed Ali Fadel, berencana untuk meningkatkan kedalaman saluran air menjadi 22 m pada tahun 2010, yang akan memungkinkan supertanker untuk bergerak di sepanjang saluran tersebut.

ukuran kapal Panamax

Pembuluh diklasifikasikan sebagai "Panamax" memiliki maksimum ukuran, yang secara ketat sesuai dengan parameter, dan ditentukan oleh ukuran ruang kunci, dan bukan oleh kedalaman penghalang air. Istilah "Panamax" merupakan faktor penting dalam konstruksi kapal kargo, dan membutuhkan kepatuhan yang paling akurat terhadap dimensi yang ditentukan.

Kapal kontainer Panamax

Seperti disebutkan di atas ukuran kapal"Panamax" ditentukan terutama oleh parameter ruang kunci: lebar - 33,53 m, panjang - 320 m, tinggi - 25,9 m Panjang berguna setiap ruang untuk menyimpan kapal adalah 304,8 m.

Sampai saat ini, batasan berikut telah ditetapkan ukuran kapal untuk melewati kanal: panjang - 294,1 m, lebar - 32,3 m, draft - 12 m, tinggi dari permukaan air ke titik tertinggi kapal adalah 57,91 m Jenis kapal Panamax biasanya memiliki bobot perpindahan sekitar 65000 ton. Aturan untuk melewati Terusan Panama diatur dalam 60 halaman majalah Persyaratan Kapal N-1-2005.

Konstruksi jumlah besar Kapal jenis ini menimbulkan beberapa masalah pada jalur air. Ukuran kapal Panamax memerlukan penempatan presisi tinggi di ruang airlock, yang membutuhkan lebih banyak waktu. Selain itu, pemanduan kapal hanya dilakukan pada siang hari.

Kapal Perang Missouri di Terusan Panama

Pada tahun 1945, sebuah operasi unik dilakukan untuk mengangkut “ USS Missouri».

Ukuran kapal pasca-Panamax

Baru-baru ini, definisi baru telah dibentuk dari istilah “Panamax” - “Pasca-Panamax”, “NeoPanamax”. Supertanker, kapal kontainer modern, dan kapal curah jenis ini lebih panjang dari Panamax dan tidak dapat melewati terusan tersebut. Selain itu, “kelas” kelas tidak dapat melewati Terusan Panama. Nimitz" Oleh karena itu, terdapat kebutuhan mendesak, terutama bagi Amerika Serikat, untuk melakukan rekonstruksi Terusan Panama lagi. Sehubungan dengan itu, pada tanggal 22 Oktober 2006, diadakan referendum di antara warga Panama yang harus mengutarakan pendapatnya sehubungan dengan perluasan terusan. Pemungutan suara tersebut mendapat ulasan positif. Rencana biaya renovasi yang akan selesai pada tahun 2014 adalah US$5,3 miliar. Jumlah ini akan diganti selama 11 tahun.

kapal curah "SHIRANE" tipe Post-Panamax

Segera ukuran kapal Panamax akan memiliki kapal lain. Kunci baru Terusan Panama akan memiliki parameter berikut: panjang - 427 m, lebar - 55 m, draft kapal yang diizinkan - 18,3 m Setelah perluasan, kanal akan dapat menerima kapal kontainer dengan kapasitas hingga 12.000 TEU. Kapal kontainer dengan parameter seperti itu sudah diberi nama “NeoPanamax”.

ukuran kapal Malaccamax

Istilah "Malacamax" mengacu pada kapal tanker minyak yang mengangkut minyak mentah dari Teluk Persia ke Tiongkok melalui Selat Malaka, yang menghubungkan Samudera Hindia ke Laut Cina Selatan. Keterbatasan tersebut disebabkan oleh bank-bank tertentu yang kedalamannya minimal 25 meter.

Kapal tanker tipe Malaccamax

Kapal pasca-Malacamax yang berdimensi lebih besar dari Malaccamax terpaksa melanjutkan perjalanan ke Tiongkok, melewati Pulau Jawa dari timur melalui Selat Lombok yang lebih dalam.

Kapal kontainer pasca-Malacamax

Rute laut terpendek bagi supertanker yang melakukan perjalanan ke China dan Jepang dari Eropa, Teluk Persia, dan India adalah Terusan Kra, yang sedang dibangun melalui Malaysia di perbatasan dengan Burma.

Kebanyakan supertanker dan kapal curah dibangun dengan mempertimbangkan jalur melalui Selat Malaka. Ukuran kapal Malaccamax sesuai dengan tipe kapal tanker VLCC.

Selain itu, nama "Malacamax" akan diberikan kepada kapal kontainer masa depan, yang akan memiliki panjang 470 m, lebar 60 m, draft 20 m dan bobot mati 300.000 ton untuk mengangkut 18.000 kontainer setara dua puluh kaki. Ini diharapkan beroperasi di jalur air di atas.

Ukuran kapal Capesize

Istilah "Capesize" mengacu pada kapal kargo yang karena ukurannya yang besar tidak dapat melewati Terusan Suez dan Panama. Pada bahasa Inggris kata "cape" berarti "cape" (Kapal Capesize lebih besar dari Panamax dan Suezmax). Dengan demikian, kapal jenis ini harus melewati Tanjung Harapan di selatan benua Afrika atau Tanjung Tanduk, titik paling selatan benua Amerika Selatan.

Pembawa bijih berukuran besar

Kapal berukuran besar biasanya memiliki bobot mati lebih dari 150.000 ton, sehingga sebagian besar kapal sebesar ini adalah supertanker VLCC dan ULCC, serta pengangkut bijih berkapasitas besar dengan bobot mati rata-rata 175.000 ton. Namun ada pengangkut bijih dengan bobot mati 400.000 ton. Paling sering istilah "Capesize" digunakan untuk kapal curah. Secara alami, kapal sebesar ini diproses di terminal khusus laut dalam. Pertumbuhan ekonomi Tiongkok dengan permintaan bahan baku yang besar menyebabkan peningkatan permintaan ukuran kapal"Ukuran besar".

UKURAN TANGKER

Kapal tanker minyak juga memiliki klasifikasi ukuran tersendiri. Pada tahun 1954, Shell Oil mengembangkan sistem yang dapat mengklasifikasikan kapal tanker berdasarkan ukuran berdasarkan bobot mati kapal:

Dari 10.000 hingga 24.999 ton - kapal tanker serba guna;
- dari 25.000 hingga 44.999 ton - kapal tanker berukuran sedang;
- dari 45.000 hingga 79.999 ton - kapal tanker tipe LR1;
- dari 80.000 hingga 159.999 ton - kapal tanker tipe LR2;
- dari 160.000 hingga 319.999 ton - kapal tanker yang sangat besar (Very Large Crude Carrier - VLCC);
- dari 320.000 menjadi 549.999 ton - ultra (Ultra Large Crude Carrier - ULCC);

Draf desain kapal dapat ditentukan oleh grafik sedimen . Argumen untuk memasukkan diagram adalah bobot mati/perpindahan kapal dan momen total M x. Hasilnya, kami mendapatkan draft haluan dan buritan serta trim kapal.

Anda dapat menentukan rancangan kapal dari diagram yang disebut ukuran kargo . Ukuran muatan menunjukkan ketergantungan (dalam bentuk kurva) perpindahan kapal terhadap draft rata-rata. Jika kita menyajikan hubungan ini dalam bentuk tabel, kita peroleh skala beban . Selain itu, skala beban memberikan:

Bobot mati;

Papan Gratis;

Jumlah ton per 1 cm curah hujan

Skala beratnya adalah dokumen muatan utama kapal. Ukuran muatan dan skala muatan dirancang untuk memastikan bahwa kapal berada pada posisi lunas yang rata tanpa lambung kapal bengkok. Saat memangkas dan menekuk, koreksi harus dilakukan.

(a) Penentuan draft rata-rata haluan Tn rata-rata, buritan Tk rata-rata, T Ä rata-rata.

Tn av = (Tn l/b + Tn p/b)/2(11.6)

Tk av = (Tk l/b + Tk p/b)/2(11.7)

T Ä av = (T Ä l/b + T Ä p/b)/2(11.8)

(b) Perhitungan sarat rata-rata kapal.

Ada beberapa cara untuk menghitung draft rata-rata sebuah kapal. Faktanya, sangat penting untuk menghitung sarat kapal sedekat mungkin dengan yang sebenarnya, karena sangat jarang kapal dimuat dengan lunas genap tanpa miring (barulah sarat rata-rata sesuai dengan yang dihitung. rancangan rata-rata dan masing-masing rancangan pada khususnya). Apabila kapal dimuati dengan trim dan/atau list tertentu, maka semua sarat kapal perlu diturunkan menjadi sarat rata-rata untuk menghitung jumlah muatan yang dimuat. Sebenarnya hal ini tidak sepenuhnya benar, karena rata-rata draft yang sama dari posisi “trim to the bow” dan “trim to the buritan” akan menghasilkan jumlah muatan yang sama, bahkan berbeda karena perbedaan kontur kapal. kapal di haluan dan buritan, struktur atas haluan dan buritan dengan berat berbeda, volume ruangan berbeda yang terendam air dan perpindahan jumlah air yang berbeda.

Selain itu, kapal pada umumnya tidak sepenuhnya tidak fleksibel. Tergantung pada cara kargo didistribusikan di ruang kargo dan tangki pemberat, kapal mungkin memilikinya panah defleksi dalam satu arah atau lainnya, dengan susunan beban dan pemberat yang tidak rata dan asimetris, momen lentur yang lebih kompleks dapat diperoleh, yang sangat sulit untuk dihitung sepenuhnya.

Namun saat ini belum ada metode sederhana yang memungkinkan penentuan perpindahan kapal berdasarkan draft kapal yang sebenarnya, sehingga mereka menggunakan metode penentuan draft rata-rata kapal untuk mendapatkan perpindahan selanjutnya. Untuk perhitungan ini kita juga perlu mengetahui kuantitasnya memangkas kapal.

(c) Perhitungan sarat rata-rata kapal berdasarkan sarat haluan dan buritan.

Ini adalah versi sederhana dari penghitungan draf rata-rata:

Тср = (Тн ср + Тк ср)/2(11.9)

Digunakan untuk perhitungan perkiraan, atau pada kapal yang momen lenturnya dapat diabaikan.

(d) Perhitungan sarat rata-rata kapal berdasarkan delapan sarat.

Opsi perhitungan yang paling umum digunakan:

Tav = (Tn av + Tk av + 6T Ä av)/8(11.10)

Opsi perhitungan ini cukup akurat mencerminkan penurunan rata-rata dengan mempertimbangkan panah defleksi.

(e) Perhitungan draft rata-rata kapal dengan menggunakan metode komposit

Mari kita tentukan draf rata-rata:

T 1 = (Tn+Tk)/2(11.11)

Mari kita tentukan draf rata-rata:

T 2 = (T 1 + T Ä)/2(11.12)

Тср = (Т2+ Т Ä) /2(11.13)

(e) Perhitungan sarat rata-rata kapal dengan metode “setengah”.

Mari kita tentukan rancangan rata-rata separuh haluan kapal:

T 1 = (Tn + T Ä)/2(11.14)

Mari kita tentukan draft rata-rata bagian buritan kapal:

T 2 = (Tk + T Ä)/2(11.15)

Mari kita tentukan rata-rata curah hujan rata-rata:

Тср = (Т1 + Т2)/2 (11.16)

(g) Perhitungan trim

d = Rata-rata Tn - Rata-rata Tk(11.17)

Trim dihitung dalam meter dan dapat berupa positif atau negatif.

(g.1.) Perhitungan koreksi trim. Kebutuhan untuk menghitung penyesuaian curah hujan untuk pemangkasan.

Setiap kapal memiliki dimensinya sendiri yang diperlukan untuk solusi terbaik terhadap tugas yang diberikan kepada kapal tersebut. Panjang antara tegak lurus (LBP) digunakan untuk semua perhitungan. Ini adalah salah satu ciri utama kapal. Draf pada haluan atau buritan tegak lurus sama dengan draft haluan atau buritan kapal. Namun, skala rancangannya tidak berlawanan dengan garis tegak lurus. Karena digeser, mereka tidak menunjukkan draft haluan atau buritan yang tepat, tetapi draft lokal kapal dan memerlukan koreksi. Selain itu, draft tengah kapal harus diambil dari skala yang terletak pada jarak tidak lebih dari 0,5 m dari rangka tengah kapal. Jika tidak, diperlukan koreksi dan penyelesaian di sepanjang bagian tengah.

(g.2) Perhitungan koreksi draft haluan untuk trim

∆Н = (fxd)/LBP(11.18)

dimana f adalah jarak tegak lurus batang ke haluan

d - potong

Tanda ∆H bernilai positif jika melakukan trim ke haluan dan negatif jika melakukan trim ke buritan. Draf busur yang dikoreksi sama dengan:

Tn = Tn av + ∆H(11.19)

Jika skala buritan dari ceruk tidak melewati garis tegak lurus buritan, maka koreksi yang sama dilakukan untuk draft buritan. Tandanya berlawanan dengan tanda koreksi ∆H.

(g.3) Perhitungan koreksi draft buritan untuk trim

∆K = (a x d)/LBP(11.20)

dimana a adalah jarak dari skala buritan ke tegak lurus buritan

d - potong

LBP – panjang kapal antara garis tegak lurus

Draf buritan yang dikoreksi sama dengan:

Tk = Tk av + ∆H(11.21)

(h) Tentukan rancangan rata-rata yang dikoreksi:

T'sr = (Tn + Tk)/2(11.22)

Nilai “a” dan “f” diambil dari gambar skala kapal atau gambar potongan memanjang kapal untuk diskalakan.

Gambar 11.1 - Gambar bagian memanjang kapal menurut skala.

(z.1) Perhitungan koreksi trim terhadap perpindahan kapal.

Karena perpindahan sebenarnya dari kapal yang dipangkas di buritan atau haluan berbeda dari perpindahan yang diberikan dalam skala muatan (di mana perpindahan dihitung pada lunas genap), maka perlu dilakukan koreksi terhadap perpindahan pada trim. Ada dua di antaranya:

∆1 = (TPC x LCF x d x 100)/LBP(11.23)

dimana TPC adalah jumlah ton per 1 cm curah hujan. Dihapus dari skala berat;

LCF – ordinat CG relatif terhadap rangka tengah kapal (m);

d – trim kapal (m);

LBP – panjang kapal antara garis tegak lurus (m).

∆2 = /LBP (11.24)

dimana d adalah trim kapal (m);

d m / d z – selisih momen yang mengubah trim 50 cm di atas dan 50 cm di bawah rata-rata draft yang dihitung. Biasanya diberikan dalam informasi tentang stabilitas kapal.

LBP – panjang kapal antara garis tegak lurus (dalam meter)

Contoh pencarian d m / d z untuk draft Тср = 3.40:

Kami menemukan momen pembeda untuk draft 3,90 dan 2,90, perbedaan di antara keduanya adalah nilai yang diinginkan.

LCF dari tengah kapal ke buritan bernilai negatif, dan LCF dari tengah kapal hingga haluan bernilai positif.

Tanda koreksi ∆1:

Memangkas	LCF belakang(-)	LCF di hidung (+)
Belakang (-)	+	-
Di hidung (+)	-	+

Tanda koreksi ∆2 selalu positif

Koreksi umum untuk trim:

∆ = ∆1 + ∆2

Mari kita cari perpindahan yang dikoreksi untuk trim

D 1 = D + ∆

(z.2) Perhitungan koreksi perpindahan massa jenis air

Jika massa jenis air sebenarnya γ berbeda dengan massa jenis air yang diterima (γ = 1,025 t/m 3), maka D 1 perlu disesuaikan dengan massa jenis air sebenarnya yang diukur dengan densimeter

Koreksi kepadatan air

∆D = D 1 (γ aktual - γ 1,025)/1,025

Mari kita cari perpindahan yang dikoreksi dengan massa jenis air:

D 2 = D 1 + ∆D

(i) Penentuan jumlah muatan

Berat muatan didefinisikan sebagai selisih antara berat kapal yang dimuat dan kosong tanpa muatan.

gr = Dgr – D 0 - З

Dimana Z - cadangan (bahan bakar, minyak, air, pemberat, pemberat mati)

Dgr – perpindahan kapal saat dimuat

D 0 – perpindahan kapal saat kosong.

Namun cara yang lebih sederhana untuk menentukan dengan menggunakan contoh kapal kontainer apakah ada program kargo di dalamnya (MAX3):

1. Pastikan tersedia informasi mengenai pemberat, bahan bakar, dan perbekalan kapal.

2. Ukur draft haluan dan buritan kapal sebelum memuat dan hitung perpindahan kapal dengan menggunakan program kargo.

3. Ukur draft haluan dan buritan kapal setelah pemuatan dan hitung perpindahan kapal menggunakan program kargo.

4. Kurangi perpindahan sebelum pemuatan dari perpindahan setelah pemuatan dan tentukan muatan yang dimuat.

5. Program ini dapat digunakan untuk menghitung kargo curah.

Perhitungan trim dan draft kapal dengan pembebanan yang direncanakan

Opsi pramuat yang dihasilkan harus diperiksa trimnya dan nilai draft kapal di haluan dan buritan harus ditentukan.

Trim ditentukan oleh rumus:

dimana perpindahan berat kapal pada draft rata-rata kapal, t;

Absis pusat ukuran kapal, m;

Absis pusat gravitasi kapal (jarak antara pusat gravitasi muatan dan bagian tengah kapal), m;

Momen yang memotong kapal sebesar 1 cm draft, tm.

dan ditentukan dengan interpolasi menurut tabel 17 dan 19 Lampiran 1 instruksi metodologis masing-masing.

Ladoga, proyek 2-85:

Ladoga, proyek 787:

Setelah menentukan trim, perlu ditentukan draft kapal dengan buritan (di buritan kapal) dan draft kapal dengan haluan (di ujung haluan kapal).

Draf buritan kapal ditentukan dengan rumus:

dimana draft rata-rata kapal (draft tengah kapal) di air tawar, m;

Trim kapal, m;

Absis pusat gravitasi permukaan air;

Panjang kapal, m;

ditentukan dengan interpolasi sesuai tabel 18 lampiran pedoman.

Ladoga, proyek 2-85:

Ladoga, proyek 787:

Draf haluan kapal ditentukan dengan rumus:

Ladoga, proyek 2-85:

Ladoga, proyek 787:

Kedua versi kapal perlu dipangkas (mengubah trim), karena draft buritan melebihi draft minimum di daerah dengan kedalaman terbatas dan kapal menjadi tidak mungkin melewati daerah dengan kedalaman terbatas.

Perhitungan trim dan draft kapal dengan pembebanan aktual

Penempatan muatan yang optimal di ruang tunggu adalah dengan menempatkan kapal dalam posisi trim ke buritan (dengan perbedaan antara draft haluan dan buritan dalam kisaran 0 hingga -40 cm). Jika ada trim di haluan, untuk mendapatkan trim yang diperlukan, disarankan untuk memindahkan sejumlah muatan dari satu ruang ke ruang lainnya, di ruang terpisah, dan mendistribusikan kembali muatan geladak pada penutup palka. Trim yang dibutuhkan juga ditentukan dengan mempertimbangkan konsumsi pasokan kapal.

Selama pelayaran kapal, cadangan kapal (bahan bakar, air) berkurang. Oleh karena itu, dalam kondisi navigasi sungai, kapal harus dimuat sedemikian rupa sehingga pada saat melewati bagian-bagian lintasan yang dangkal atau membatasi, trim mendekati nol, atau draft maksimum (draft kapal di bagian buritan/haluan) di dalam. keberadaan trim tidak melebihi draft lintasan di area dengan kedalaman terbatas.

Menetapkan trim akhir kapal.

Kasus 2. Draf rata-rata kapal setelah memuat kapal () kurang dari draft maksimum yang diizinkan dalam kondisi kedalaman terbatas pada bagian sungai pada rute (), yaitu. .

Trim yang diperlukan untuk pendaratan normal kapal setelah pemuatan dan lintasan selanjutnya dari bagian jalur sungai dengan kedalaman terbatas () dapat diatur sebagai berikut:

Ladoga, proyek 2-85:

Ladoga, proyek 787:

Trim akhir kapal harus diatur dalam kisaran dari 0 hingga (-0,4 m), mis. kapal dimuat dengan lunas rata atau dipangkas ke buritan.

Menyesuaikan beban berat yang akan dibuat pendaratan yang diperlukan kapal.

Setelah menetapkan keseimbangan yang diperlukan, kami menentukan absis baru dari pusat gravitasi sistem kargo kapal () menggunakan rumus:

Ladoga, proyek 2-85:

Ladoga, proyek 787:

Dari sini kita menentukan momen statistik beban relatif terhadap bagian tengah kapal (), yang diperlukan untuk pendaratan normal kapal:

Ladoga, proyek 2-85:

Ladoga, proyek 787:

Kami menemukan perbedaan antara momen beban statis relatif terhadap bagian tengah sesuai dengan pembebanan awal kapal () dan momen beban statis relatif terhadap bagian tengah (), yang diperlukan untuk pendaratan normal kapal:

Ladoga, proyek 2-85:

Ladoga, proyek 787:

Pada tahap terakhir perhitungan, Anda harus mengacu pada tabel beban berat yang dihitung untuk pemuatan awal kapal.

Oleh karena itu, diperlukan penyesuaian tabel beban berat, yang dicapai sebagai berikut.

Kasus 3. Kapasitas muatan di ruang kargo telah digunakan sepenuhnya, tetapi muatan ditempatkan tidak hanya di ruang kargo, tetapi juga di geladak.

Tidak mungkin memindahkan muatan dari satu palka ke palka lainnya; perlu untuk memindahkan atau menurunkan muatan dek dalam jumlah tertentu.

Tabel 7. Perhitungan beban berat kapal Ladoga, proyek 2-85

	Nama beban
	Kapal ringan
	Kargo di ruang tunggu No.1
	Kargo di ruang tunggu No.2
	Kargo di ruang tunggu No.3
	Kargo di ruang tunggu No.4
Muatan geladak
	Bahan bakar dan minyak

	Saham lainnya

Tabel 8. Perhitungan beban berat kapal Ladoga, proyek 787

	Nama beban
	Kapal ringan
	Kargo di ruang tunggu No.1
	Kargo di ruang tunggu No.2
	Kargo di ruang tunggu No.3
	Kargo di ruang tunggu No.4
Muatan geladak
	Bahan bakar dan minyak

	Saham lainnya

Ladoga, proyek 2-85:

L=(0,92-0,57)*2318,5/100*38,6=0,21 m

2,78 - (0,21)*(0,5*81-0,35)/81=2,68 m

2,78+(0,21)*(0,5*81+0,35)/81=2,88m.

Ladoga, proyek 787:

L=((-2,45 - (-1,5))*2079,5/9100*49,42)=-0,4 m

2,73 - ((-0,4)*(0,5*82,5+1,38)/82,5=2,94 m

2,73+((-0,4)*(0,5*82,5-1,38)/82,5=0,54 m.

Dimensi kapal apa pun, termasuk kapal kecil seperti kapal pesiar, dicirikan oleh totalitas dimensi utamanya. Ini termasuk panjang dan lebar lambung kapal, tinggi sisi dan draft kapal. Kelaikan lautnya sangat bergantung pada indikator-indikator ini, serta pada hubungan proporsionalnya - pertama-tama, stabilitas dan stabilitas maksimum. Pada artikel ini kita akan mempertimbangkan konsep seperti , bagaimana cara menghitungnya dan faktor apa saja yang menentukan pilihan rancangan kapal.

Konsep "draft kapal"

Dalam pembuatan kapal, istilah “draft” mengacu pada kedalaman lambung kapal di dalam air. Dalam pengertian umum, draft adalah jarak dari permukaan air sampai titik terendah dasar kapal. Namun, dalam navigasi, beberapa jenis konsep "draft" digunakan:

Proyek. Ini adalah draft yang dihitung, diukur pada panjang lambung kapal, dan mencirikan jarak dari garis air kapal ke titik ekstrim lunas. Indikator ini, diukur sepanjang kerangka tengah kapal, dalam desain dan dokumentasi teknis, sesuai dengan standar internasional yang diterima, dilambangkan dengan huruf Latin “T”.
Draf haluan - menunjukkan kedalaman perendaman haluan kapal. Untuk menentukan hal ini, penandaan khusus diterapkan pada haluan kapal besar - tanda haluan.
Stern draft merupakan titik terendah tenggelamnya buritan ke dalam air. Itu ditentukan dengan menggunakan tanda yang diterapkan pada buritan - tanda buritan.
Draf rata-rata suatu kapal adalah rata-rata aritmatika dari kedalaman perendaman kapal di dalam air. Diukur dengan rumus : Tsr. = (draft buritan + draft haluan) dikalikan ½.

Kedalaman draft kapal tergantung pada beberapa faktor:

Massa kapal. Menurut hukum fisika, semakin besar massa kapal, semakin dalam tenggelamnya ke dalam air.
Panjang dan lebar badan. Dengan massa yang sama, kapal dengan lambung yang lebih lebar dan panjang akan mempunyai draft yang lebih rendah. Hal ini disebabkan semakin besarnya gaya apung air yang bekerja pada lambung kapal dengan luas dasar yang bertambah.
Fitur desain bodi. Pertama-tama, ini mengacu pada ukuran lunasnya. Dan untuk kapal kecil - ada atau tidaknya.

Masing-masing, ada besaran yang berubah-ubah. Ya, indikatornya draft maksimum kapal tergantung pada muatannya: bila terisi penuh, muatannya akan lebih besar dari pada kapal kosong.

Penentuan sarat kapal

Karena merupakan indikator yang sangat penting, nakhoda kapal perlu mengetahui jumlah draft pada waktu tertentu. Hal ini menjadi sangat relevan ketika mendekati pantai, memasuki pelabuhan, melewati kanal dan tempat dangkal lainnya. Salah perhitungan sarat kapal dalam situasi seperti itu dapat menyebabkan bencana - kapal kandas dengan segala konsekuensi yang tidak menyenangkan.

Pada kapal besar, untuk menentukan secara visual jumlah perendaman lambung di dalam air, tanda khusus diterapkan di kedua sisi haluan dan buritan. Mereka bergerak dari dasar lunas ke garis air utama. Diterima secara umum di angkatan laut Harga satu divisi penandaan dianggap 1/10 meter. Namun, negara-negara dengan tradisi maritim Anglo-Saxon menggunakan kaki dan inci, dengan satu pembagian sama dengan satu kaki (kira-kira 30,5 cm). Untuk mempermudah pembedaannya, tanda yang diberi tanda menurut sistem metrik diberi nomor dengan angka Arab, sedangkan tanda yang diberi tanda menurut sistem Anglo-Saxon diberi nomor dengan angka Romawi.

Penentuan sarat kapal merupakan tanggung jawab nakhoda atau kapal itu sendiri. Itu ditentukan dalam beberapa cara:

Menurut bagan khusus yang disebut “ukuran kargo”. Selama perhitungan, timbangan muatan diturunkan, yang merupakan dokumen muatan utama kapal.
Berdasarkan indikator sarat buritan (Tk) dan haluan (Tn), diperoleh sarat rata-rata kapal (Tsr): Tk x Tn = Tsr. Rumus serupa juga berlaku untuk perahu dengan lunas rata tanpa bengkok. Untuk kapal yang lunasnya melengkung, sebelum menentukan sarat kapal, perlu dilakukan perubahan terhadap rumus tersebut berupa koefisien lentur lunas. Indikator ini harus ditunjukkan dalam dokumentasi teknis kapal.

Oleh karena itu, rumus T k x T n = T av tidak dapat diterima untuk sebagian besar kapal pesiar dan perahu dengan lunas, serta perahu karena fitur desain lunasnya. Lunas kapal pesiar dan sampan bukanlah sebuah tonjolan berupa balok yang membentang dari haluan ke buritan, melainkan sebuah “sirip” sempit yang menonjol dari bawah di tengah lambung kapal. Akibatnya, draft lunas kapal pesiar di sepanjang buritan atau haluan akan jauh lebih kecil, terkadang beberapa kali lipat, dibandingkan draft di sepanjang rangka tengah kapal.

Kapal pesiar dengan garis lunas yang panjang tentu saja juga ada, namun jumlahnya hanya sebagian kecil dari total. Jenis desain lunas ini biasanya digunakan pada kapal besar yang berlayar di lautan, mendekati ukuran kapal laut besar, dan juga telah digunakan pada kapal pesiar tua yang berat.

Perhitungan draft kapal pesiar dilakukan pada tahap desainnya, dan bergantung pada sejumlah indikator - massa total, perpindahan, panjang lunas, bentuk kontur lambung, dan sebagainya. Semua indikator ini dihitung dengan sangat cermat oleh para perancang dan dimasukkan ke dalam formula khusus yang memungkinkan untuk memperoleh diagram rancangan kapal pesiar tergantung pada data metrik lainnya.

Memilih rancangan kapal

Saat membangun sebuah kapal, kondisi di mana kapal itu akan dioperasikan pertama-tama diperhitungkan. Ini sepenuhnya berlaku untuk indikator seperti . Di sini para perancang dihadapkan pada dilema: di satu sisi, kapal perlu dibuat seluas dan mampu membawa muatan, dan di sisi lain, kapal harus leluasa memasuki pelabuhan dan melewati kanal. Perancang kapal diharuskan menemukan “cara emas” yang memungkinkan pengoperasian kapal seefisien mungkin, dari sudut pandang ekonomi.

Misalnya, untuk kapal bertonase besar dengan bobot perpindahan 150-250 ribu ton, penurunan draft hanya setengah meter menyebabkan “kehilangan” muatan sebesar 5 hingga 10 ribu ton. Pada saat yang sama, kapal dengan draft yang terlalu banyak tidak akan mampu melewati kanal penting seperti Panama dan Suez. Misalnya, kedalaman fairway Terusan Suez adalah 20 m, dan Terusan Panama bahkan lebih kecil lagi - 12 m. Amerika Selatan dan Afrika, dengan melewati kanal-kanal yang terdaftar, menimbulkan pertanyaan tentang kelayakan ekonomi untuk meningkatkan daya dukung karena peningkatan rancangan.

Tentu saja, dalam sejarah pembuatan kapal dunia ada monster, seperti supertanker Yare Viking (panjang - 458 m, draft - sekitar 25 m), pengangkut gas "Prelude", lapisan pipa lepas pantai "Pioneer Spirit" (draft - 27 M). Namun kapal-kapal tersebut dibangun untuk tujuan tertentu; pengoperasiannya tidak mengharuskan kapal-kapal tersebut melintasi saluran laut dan memasuki pelabuhan-pelabuhan dangkal. Oleh karena itu, supertanker Yare Viking diperintahkan khusus untuk mengangkut minyak dari Teluk Persia ke Jepang, dan Pioneer Spirit diperintahkan khusus untuk memasang jaringan pipa di laut lepas.

Kriteria yang sama harus dipertimbangkan ketika memilih kapal pesiar dengan draft berbeda. Saat memilih perahu layar dengan lunas penuh, Anda harus memperhitungkan bahwa meskipun kelayakan lautnya sangat baik, akan sulit untuk mendekati pantai yang tidak dilengkapi peralatan. Hal ini terutama berlaku untuk wilayah perairan kecil, di mana sudah satu kilometer dari pantai Anda harus turun dari kapal pesiar lunas dan menyeberang ke pantai. Teluk Finlandia dan sebagian besar Laut Kaspia dan Azov sesuai dengan definisi ini.

Untuk berlayar di laut dangkal dan sepanjang pantai, lebih baik memilih perahu dengan lunas yang bisa ditarik. Namun berlayar di laut lepas, apalagi mencoba menyeberangi lautan, sangat tidak disarankan. Hal ini disebabkan oleh kelayakan laut yang jauh lebih buruk dari perahu kecil dibandingkan dengan kapal pesiar lunas yang lengkap. Perahu beralas datar memiliki draft paling dangkal dari semua jenis kapal, sehingga sangat baik untuk berlayar di perairan pedalaman - sungai dan danau kecil. Namun berlayar dengan punt di lautan sangat berbahaya karena stabilitasnya yang rendah.