Կորպորատիվ ութոտնուկ Յակունին-Բելոզերով. Ռոտենբերգների ընկերը «հոլովակից».

Օգոստոսի 20-ին լրանում է երկու տարին այն օրվանից, ինչ տրանսպորտի նախարարության երիտասարդ տեխնոկրատ Օլեգ Բելոզերովը ստանձնեց Ռուսական երկաթուղիների ղեկավարի պաշտոնը՝ փոխարինելով Վլադիմիր Յակունինին։ Փորձագետները կարծում են, որ ընկերությունն այս ընթացքում առանձնահատուկ ձեռքբերումներ չի ցուցաբերել. կարևոր բարեփոխումները հետաձգվել են, հին խնդիրները մնացել են չլուծված։ Պետական ​​ընկերությունում, ինչպես նախկինում, անարդյունավետ ծախսեր են նկատվել։ Ռուսական երկաթուղու գլխավոր ձեռքբերումը, թերեւս, կարելի է համարել միայն թոփ-մենեջերների եկամուտների ավելացումը։

Շրջանակային կապ.

Օգոստոսի սկզբին «Ռոստրանսնադզորը» հրապարակեց մերձմոսկովյան էլեկտրագնացքների ստուգման արդյունքները։ Դա պայմանավորված էր այս տարվա ապրիլին տեղի ունեցած միջադեպով, երբ Կունցևոյի շրջանում բախվել էին մարդատար էլեկտրագնացքը և բեռնատար գնացքը։ Վթարի հետեւանքով բուժօգնության է դիմել 30 մարդ, ութը հոսպիտալացվել են։ Աուդիտի ընթացքում հայտնաբերվել են էլեկտրագնացքների, մասնավորապես՝ արգելակային և հրդեհային համակարգերի շահագործման բազմաթիվ խախտումներ։ Հայտնաբերվել են նաև «Ռուսական երկաթուղիների» ավտոմոբիլային պահեստներում էլեկտրագնացքների «ֆորմալ» վերանորոգման հետ կապված խնդիրներ։ Այսինքն՝ տարեկան կես միլիարդ ուղեւորների համար, ովքեր օգտվում են Մոսկվայի էլեկտրագնացքների ծառայություններից, «Ռուսական երկաթուղիներ»-ում նման մտերիմ ծանոթությունը կարող է պարզապես վտանգավոր լինել։

Ընդ որում, «Ռուսական երկաթուղիները» պնդում են, որ միայն 2016 թվականին իրենք ներդրել են 16 միլիարդ ռուբլի։ Մերձքաղաքային գնացքների պարկը արդիականացնելու համար գնվել է 232 նոր վագոն, 2,6 մլրդ ռուբլով կապիտալ վերանորոգվել է 877 վագոն։

Ըստ «Infoline-analytics»-ի ղեկավարի. Միխայիլ Բուրմիստրով, հաճախորդը չէր կարող չնկատել անհրաժեշտ վերանորոգման բացակայությունը։ Նման իրավիճակը կարող է լինել «կամ կոռուպցիայի, կամ սպասարկման անհամապատասխանության, կամ էլ խոսքը «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի և CPPK-ի վերանորոգման համալիրում փոխադարձ պատասխանատվության մասին է։

Հարաբերությունների ոչ շուկայական բնույթ

Ընդ որում, ռուսական երկաթուղիները փող են ծախսում, կարծես պետական ​​կորպորացիայի ղեկավարությունը չի լսել խնայողությունների մասին։ Deloitte-ի պրոֆեսիոնալ աուդիտորները պարզել են, որ միայն ծախսերի օպտիմալացումը կխնայեր «Ռուսական երկաթուղիները» 2016 թվականին 95 միլիարդ ռուբլուց մինչև 130 միլիարդ ռուբլի:

«Ռուսական երկաթուղիները», օրինակ, վատնում են գնումների հարցում։ Պայմանագրերի միջին զեղչը կազմում է ընդամենը 1,8%, ինչը ամենավատ ցուցանիշն է խոշորագույն պետական ​​ընկերությունների շրջանում։ Աուդիտորները համարել են, որ մրցույթների ցածր արդյունավետությունը կարող է լինել «կապակցված կողմերի հնարավոր գործարքների» արդյունք:

Աուդիտորները կարծում են, որ «Ռուսական երկաթուղիներ»-ում հաճախորդների և պետպատվերի դիմողների միջև հարաբերությունների ոչ շուկայական բնույթը կարելի է հետևել ինչպես մրցութային փաստաթղթերի պատրաստման, այնպես էլ մրցակցային ընտրության փուլում:

«Ռուսական երկաթուղիներ»-ի ծախսերի կրճատման մեկ այլ հնարավորություն կարող է լինել անձնակազմի օպտիմալացումը: Ընկերության կառավարման ապարատը չափազանց փքված է, և դրա կրճատումը 4%-ով կօգնի պետական ​​կորպորացիային խնայել ևս 25-60 միլիարդ ռուբլի։ Բայց արդյո՞ք «Ռուսական երկաթուղիների» ղեկավարությունը կլսի աուդիտորների խորհուրդը։

Փոխկապակցված բիզնես

Միևնույն ժամանակ մեծանում են ռուսական երկաթուղիների մենաշնորհային շահերը, որոնք երբեմն բավականին կասկածելի են թվում։ Այսպիսով, Trinfico Propeti Management-ը մտադիր էր ձեռք բերել UVZ-logistik-ի 100%-ը (Ուրալվագոնզավոդ տրանսպորտային խմբի մաս)՝ ի շահ NPF Blagosostoyanie-ի, որը հիմնադրվել էր Ռուսական երկաթուղիների կողմից: Որտեղ ֆինանսական վիճակվագոնի օպերատորը մոտ է կրիտիկականին. UVZ-Logistic-ը մայր ընկերությանը պարտք է 24,4 մլրդ ռուբլի, ևս 91,5 մլրդ ռուբլի օպերատորի և բանկերի, մասնավորապես, Գազպրոմբանկի և Սբերբանկի պարտքն է։ Այսպիսով, գնումից հետո Trinfico Propeti Management-ը կստանձներ ավելի քան 120 միլիարդ ռուբլու հարկային բեռը։

Բայց այս գործարքում ինտրիգը, իհարկե, առկա էր։ UVZ-Logistic-ին է պատկանում 27,5 հազար միավոր երկաթուղային շարժակազմ։ Ընկերության մոտավոր մասնաբաժինը շուկայում կազմում է 5,7%: Իր հերթին, Ռուսական երկաթուղիների «դուստրը»՝ Դաշնային բեռնափոխադրող ընկերությունը, ունի 72,8 հազար միավոր շարժակազմ, ինչը կազմում է ներքին շուկայի 15%-ը։ Այսպիսով, ձեռք բերելով օպերատոր՝ «Ռուսական երկաթուղի»-ն ավելի հեշտ կլիներ իր պայմանները թելադրել շուկայի մյուս մասնակիցներին: Սակայն գնումը ձախողվեց. հակամենաշնորհային ծառայությունը հրաժարվեց «Ռուսական երկաթուղիներից» ձեռք բերել UVZ-Logistic-ը: Դաշնային հակամենաշնորհային ծառայությունը գտնում էր, որ այս դեպքում «Ռուսական երկաթուղիները» հնարավորություն կունենան միակողմանի ազդել շարժակազմի տրամադրման ընդհանուր պայմանների վրա։

Գործարար մարդիկ

Հարկ է նշել, որ ռուսական երկաթուղիների ղեկավարության գործունեությունը գրավում է իրավապահ մարմինների ուշադրությունը։ Այսպես, գլխավոր դատախազությունը նախաքննական ստուգում է սկսել «Ռուսական երկաթուղիներ»-ում, որի մեկնարկից մեկ ամիս անց աշխատանքից ազատվել է «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի գույքի կառավարման վարչության պետը։ Պավել Պոտոպով. Միևնույն ժամանակ, հավանական է, որ ապագայում «Ռուսական երկաթուղիներ»-ից կլքի նաև մեկ այլ թոփ-մենեջեր՝ ղեկավարի առաջին տեղակալը։ Պետր Կացիվ. Նրա որդին՝ Դենիսը, ԱՄՆ-ի դատարաններից դուրս չի գալիս, 24 միլիոն դոլար արժողությամբ Կացիվ կրտսերի ունեցվածքը ձերբակալված է։ Դենիս Կացիվը Prevezon Holdings-ի սեփականատերն է, որին կասկածում էին Ռուսաստանից միջոցներ հանելու մեջ։ Կացիվի ընտանիքը օրենքի հետ խնդիրներ ունի ոչ միայն ԱՄՆ-ում, այլև Իսրայելում։ Տեղի իրավապահները կասկածում են, որ Կացիվները զբաղվել են «լվացքով»։

Հաջողության աղբյուրները

Բայց միգուցե պետական ​​ընկերության ղեկավարության կոնկրետ գործունեությունը այդքան էլ էական չէ, գլխավորն այն է, թե ինչպես է աշխատում ՌԱՕ «Ռուսական երկաթուղիները»։ Թվերը տպավորիչ են առաջին հայացքից։ 2016 թվականին «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի զուտ շահույթը ֆինանսական հաշվետվությունների միջազգային ստանդարտներով (ՖՀՄՍ) ավելացել է 25,8%-ով՝ հասնելով 10,294 միլիարդ ռուբլու: Եկամուտն աճել է 7,1%-ով և կազմել 2,133 տրլն ռուբլի, գործառնական ծախսերը՝ 9,4%-ով և կազմել 2,095 տրլն ռուբլի։

Ճիշտ է, մասնագետներն այստեղ ուրախության մեծ պատճառներ չեն տեսնում։ Ռուսական երկաթուղիների ուրախ ցուցանիշները ամբողջությամբ կապված չեն Օլեգ Բելոզերովի տաղանդավոր ղեկավարության հետ։ Օրինակ՝ ուղեւորափոխադրումների ԱԱՀ-ի դրույքաչափը 18%-ից իջեցվել է 10%-ի, իսկ 2017թ.-ից այն հիմնականում 0% է։ Ահա շահույթի գաղտնիքներից մեկը.

Բացի այդ, պահպանվել է «Ռուսական երկաթուղիների» պետական ​​աջակցությունը։ Անցյալ տարի փոխադրողի կապիտալին մուտքագրվել է 25 միլիարդ ռուբլի, 2015 թվականին՝ ավելի քան 121 միլիարդ ռուբլի, իսկ 2014 թվականին՝ 29 միլիարդ ռուբլիից մի փոքր պակաս:

Միաժամանակ, ինչպես արդեն հայտնել է Nasha Versiya թերթը, հայտնի է, որ այս տարի մենաշնորհի սակագներն աճել են 6%-ով։ Իսկ դա 2 տոկոսով ավելի է կանխատեսվող գնաճից։ Բացի այդ, ընկերությունն ունի գույքահարկի գծով հարկային արտոնություններ, ինչը նույնպես ապահովում է ծախսերի զգալի խնայողություն:

Այս առումով, Օլեգ Բելոզերովի եկամուտը, որը վերջին մեկ տարվա ընթացքում կազմել է ավելի քան 170 միլիոն ռուբլի, կրկնապատկվել է 2015 թվականի համեմատ, ինչ-որ տեղ անտրամաբանական է թվում: Իսկապես, մեծ հաշվով, Օլեգ Բելոզերովի գալուստով ռուսական երկաթուղու աշխատանքում քիչ բան է փոխվել. ծախսերը, ինչպես նախկինում, մնում են անարդյունավետ, բարձրագույն ղեկավարության աշխատավարձերը բարձր են, և բիզնեսը կապված է ճիշտ մարդկանց հետ:

Սովորական ռուսների համար ամեն ինչ մնաց անփոփոխ ու կայուն։ Գնացքների տոմսերը թանկ են, գնացքների չվացուցակը դեռևս հստակություն չկա, իսկ էլեկտրագնացքի վագոնները, հազվադեպ բացառություններով, մնում են հին ու կեղտոտ: Այժմ, սակայն, Ռոստրանսնադզորի զեկույցից հետո, ուղևորները նույնպես սկսեցին մտածել, թե որքանո՞վ է անվտանգ այս գնացքներով ճանապարհորդելը։

«Կոմպրոմատ-Ուրալ» պորտալի խմբագիրները զարգացնելով համագործակցությունը Մոսկվայի մեր մեդիա գործընկերների հետ՝ ոչ թե նախագահի, այլ գլխավոր տնօրենի՝ «Ռուսական երկաթուղիներ» (RZD) պետական ​​բաժնետիրական ընկերության հիմնախնդիրների ընդգծման ուղղությամբ։ տախտակը, 48-ամյա Օլեգ Բելոզերովը (TIN 781306504007). Պաշտոնի վերջերս վերանվանմամբ Օլեգ Վալենտինովիչը պահպանեց «Ռոտենբերգի մարդու» համբավը և չդադարեց լինել երկաթուղու ամենաբարձր թոփ մենեջերը (ըստ շատերի, թեև պետական, բայց դեռ կապիտալիստ):

Իզուր չէ, չէ՞ որ նախօրեին պարոն Բելոզերովը մասնակցել է Կրեմլում նախաամանորյա խոշորագույն օլիգարխիկ հավաքին՝ հրավերով. Վլադիմիր Պուտինը. Եվ նույնիսկ այբուբենի շնորհիվ նա այնքան էլ հեռու չէր իրական նախագահից։ Բայց կապիտալի իրական (ֆորմալ ոչ պետական) շնաձկների կողքին. Ռուսլան Բայսարով(Tuva Energy Industrial Corporation), Մուսա Բաժաև(«Ալյանս խումբ»), Իգոր Ալտուշկին(«RMK») և Անդրեյ Բոկարև(UMMC, Transmashholding և այլ ակտիվներ):

Դատելով «Կոմպրոմատ-Ուրալ» խմբագրության վերլուծաբանների տեղեկություններից՝ պարոն Բելոզերովն իրեն բավականին հարմարավետ է զգում փողերի ամենաբարձր բազմության մեջ։ Ոչ թե կյանք, այլ հեքիաթ։ Այո, և Կրեմլի դահլիճի մթնոլորտը, թերևս, ավելի հաճելի կլինի, քան մայրուղու վրա գտնվող ինչ-որ գավառական օբյեկտ՝ բրենդային համազգեստով և երեք տառանոց տարբերանշանով դժգոհ աշխատողներով։ Գումարած, իր պաշտոնական բացման խոսքում նախագահը նշեց «երկաթուղային տրանսպորտում բեռնաշրջանառության կայուն աճը, որը վերջերս կազմել է մոտ վեց տոկոս»։ Կարդալ - գովաբանել: Պարզապես մտածեք, որ երկիրը չտեսավ խոստացված արագընթաց երկաթուղիները նույնիսկ մինչև 2018 թվականի աշխարհի առաջնությունը: Բելոզերովը և նրա առաջին տեղակալը Ալեքսանդր Միշարինև առանց VSM-ի կյանքը լավ է: Եթե ​​չլինեին այս նյարդայնացնող շարքային երկաթուղայինները, որոնք միշտ դժգոհ էին իրենց ծանր վիճակից…

Մինչ Օլեգ Բելոզերովը վայելում է նախագահական հաճոյախոսությունները և երկնային մարդկանց միջև շփումը, Կոմպրոմատ-Ուրալի խմբագիրները բողոքներ և զեկույցներ են ստանում ռուսական երկաթուղիներում գործերի իրական վիճակի մասին:

«Փոթորիկ» ռուսական երկաթուղի.

Ռուսական երկաթուղիների ղեկավար Օլեգ Բելոզերովը ամսական ստանում է 14 միլիոն ռուբլի։ Իսկ ինչպե՞ս են ապրում նրա ենթակաները։

Ինչպես հայտնի է դարձել թղթակցին, «Ռուսական երկաթուղիների» նախագահ Օլեգ Բելոզերովը 2016 թվականին ստացել է 170 միլիոն ռուբլու եկամուտ։ Իսկ դա նշանակում է, որ նա ունի ամսական 14 մլն ռուբլի։ Այդպիսի փողերով դուք հաստատ կարող եք ապրել։ Եվ նույնիսկ շատ լավ!

Հավանաբար Օլեգ Բելոզերովը, ով փոխարինել է «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի ղեկավարին 2015թ ՎլադիմիրՅակունին, ընդունում է դրանք իրեն վստահված ընկերության արդյունավետ աշխատանքը հաստատելու համար։ Իսկ նրա ենթակաները ձիավարում են ինչպես պանիրը կարագի մեջ։ Եթե ​​նախագահն ունի նման աշխատավարձ, ուրեմն պետք է ապահովի իր աշխատակիցների հարմարավետ գոյությունը։ Էլ ինչպե՞ս։

Օլեգ Բելոզերովը հմտորեն ձեռնամուխ է լինում թվերին, որոնք ցույց են տալիս ընկերության ենթադրյալ հաջող կառավարումը: RZhD-ի շահույթն առաջին կիսամյակում նախորդ տարվա համեմատ աճել է 17,8%-ով, ընդհանուր եկամուտները՝ 4,1%-ով, ուղեւորափոխադրումներից եկամուտը՝ 10,5%-ով։ Այնուամենայնիվ, Բելոզերովը կապ ունի՞ այս թվերի հետ և ինչպե՞ս են դրանք հասնում։

Պարզվում է, որ «Ռուսական երկաթուղիները» երջանիկ են ապրում միայն շնորհիվ պետական ​​աջակցություն. Անցած տարի ուղեւորափոխադրումների ԱԱՀ-ի դրույքաչափը 18%-ից իջեցվել է 10%-ի, իսկ այս տարի՝ 0%-ի։ Տրանսպորտի նախարարությունը զրոյական ԱԱՀ-ից ընկերության ստացած եկամուտը գնահատել է 15,4 մլրդ ռուբլի։

Միաժամանակ «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի սակագներն աճել են 6%-ով, ինչը 2%-ով ավելի է գնաճից։ Իսկ ընկերությունը շարունակում է պնդել դրանց ինդեքսավորումը։ Հակառակ դեպքում նրա համար ամեն ինչ վատ կլինի: RZD-ին սպառնում է 142,4 մլրդ ռուբլու վնաս։ Եվ դա չնայած այն բանին, որ 2016 թվականին պետությունը ընկերության կապիտալ է մուտքագրել 25 միլիարդ ռուբլի, իսկ 2015 թվականին՝ 121 միլիարդ ռուբլի։

Deloitte աուդիտորական ընկերությունը հաշվարկել է, որ ծախսերի օպտիմալացումը թույլ կտա «Ռուսական երկաթուղիներին» խնայել 95-130 միլիարդ ռուբլի: Սակայն «Ռուսական երկաթուղիները», ըստ ամենայնի, շարունակում են վատնել բյուջեի գումարները։

Գնման պայմանագրերի միջին զեղչը կազմում է ընդամենը 1,8%: Եվ սա ամենավատ ցուցանիշն է պետական ​​բոլոր խոշոր ընկերությունների համար։ Բայց նրա համար, հավանաբար, դուք կարող եք լավ «վերադարձ» ստանալ: Այսպիսով, 170 միլիոն ռուբլի: կարող է լինել միայն Օլեգ Բելոզերովի եկամուտների տեսանելի մասը։

Վարչական ապարատի կրճատումը կարող է բերել 25-60 միլիարդ ռուբլու խնայողություն։ Սակայն կարծես թե Օլեգ Բելոզերովը խնայողությունների ու սեփական բարեկեցության հարցը լուծում է շարքային աշխատակիցների հաշվին։ 200 միլիարդ ռուբլի խնայել երկաթուղու աշխատողների աշխատավարձերը, որոնց թիվը պարբերաբար կրճատվում է։

Իսկ «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության խորհրդի անդամները 2016 թվականին ստացել են 2,3 միլիարդ ռուբլի։ Բանը հասավ նրան, որ ընկերությունում մեկ աշխատակցի համար մի քանի մենեջեր կա։ Եվ այս իրավիճակը շատ լավ նկարագրել է ընկերության աշխատակիցներից մեկը իր գրախոսության մեջ. Ավելին, այս «հորդային» պետք է կերակրել՝ չմոռանալով, որ նրանք էլ ընտանիքներ ունեն!!! Նման մի բան, քաղաքացիները «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերությունում աշխատանք են փնտրում։ Ամենայն բարիք»։

Ի՞նչ են ասում RZD-ի մասին:

Եթե ​​վերլուծենք ընկերության մասին ակնարկները, ապա Օլեգ Բելոզերովի համար արդյունքը հիասթափեցնող է։ Շատերը խորհուրդ չեն տալիս աշխատանքի անցնել Ռուսական երկաթուղիներում: Պատճառները ցածր աշխատավարձերն են, նեպոտիզմը և լիդերությունը, առանց որի փոփոխության այս խնդիրները չեն կարող լուծվել։ Եվ դա, ըստ երեւույթին, առաջին հերթին վերաբերում է Օլեգ Բելոզերովին։

Ահա ևս մի քանի ակնարկներ այն մարդկանցից, ովքեր իսկապես աշխատել են Ռուսական երկաթուղիներում:

Եվ այս ամենն ասում են մարդիկ, որոնց մի մասն ընկերությունում աշխատել է ավելի քան 10 տարի։ Ընդ որում, չգիտես ինչու, արժանապատիվ աշխատավարձի մասին խոսք չկա։ Օլեգ Բելոզերովը հոգա. Ըստ երեւույթին, այո: Լավ սնվածը քաղցածին չի հասկանում.

Որքա՞ն է վճարում «Ռուսական երկաթուղիները».

Ռուսական երկաթուղիները նշում են, որ մինչև 2025 թվականը ռուսական երկաթուղիներում միջին աշխատավարձը կգերազանցի հանրապետական ​​միջինը 35 տոկոսով։ Այժմ Ռուսական երկաթուղիներում աշխատում է 774 հազար մարդ, միջին աշխատավարձը 46 հազար ռուբլի է։ Ըստ երևույթին, նման տվյալներ է հաղորդում «Ռուսական երկաթուղիներ» ՓԲԸ-ի հասարակայնության հետ կապերի ծառայությունը, որը փորձում է ցանկանալ։

Եթե ​​հավատում եք ակնարկներին, ապա «Ռուսական երկաթուղիներում» մեծ գումարներ են ստանում միայն մենեջերները, իսկ սովորական աշխատասերները, որոնք մեծամասնություն են կազմում, բավարարվում են բոլորովին այլ աշխատավարձերով։ Եվ սրա հաստատումը կա։

Իսկ որտե՞ղ են այս տխրահռչակ 46 հազար ռուբլին։ Միջին աշխատավարձը ամենաբարձրն է էլեկտրաքարշի վարորդի համար՝ 34 հազար ռուբլի։ Ինչպես երևում է աղյուսակից, մնացածներն էլ ավելի քիչ ունեն։ Իսկ ինչպե՞ս է 14 միլիոն ռուբլին համեմատվում նման աշխատավարձերի հետ։ ամսական Օլեգ Բելոզերով. Չէ՞ որ նա իրեն շատ «չար» է վճարում։ Իսկ ինչի՞ համար։

Եվ ահա պատասխանը. Միայն 2015 թվականին «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի աշխատակիցների թիվը կրճատվել է 7,6%-ով, իսկ աշխատավարձը՝ 106,8 մլրդ ռուբլով։ Օլեգ Բելոզերովը, ըստ երևույթին, ունի իր սեփական օպտիմալացումը, որը թույլ է տալիս իրեն խելահեղ գումար վճարել։ Իսկ պաշտոնանկ արված ավելի քան 60 հազար մարդու ճակատագիրը, հավանաբար, նրան ընդհանրապես չի անհանգստացնում։

Ինչպե՞ս են ապրում «Ռուսական երկաթուղիների» աշխատակիցները.

Կասկած չկա, որ Օլեգ Բելոզերովը հավանաբար լավ է ապրում։ Բելոզերովի ունեցած փողերով կարելի է ապրել ամենաշքեղ հյուրանոցում։ Սակայն երկար տարիներ Ռուսական երկաթուղու որոշ աշխատակիցներ կարող են իրենց թույլ տալ միայն վագոններ:

Արդեն 25 տարի է, ինչ Բաշկիրիայի Դեմսկի շրջանում մի քանի ընտանիքներ ապրում են խարխուլ շինարարական կցանքներում՝ առանց ջերմության, գազի և հոսող ջրի։ Ըստ երևույթին, այս կերպ Կույբիշևի երկաթուղու EP-769-ը շնորհակալություն է հայտնել իր աշխատակիցներին երկար տարիների աշխատանքի համար։

Ընկերությունն իր հաշվեկշռից դուրս է գրել վեց վագոն, որը կազմում էր փոքրիկ քաղաք։ Եվ դրա մեջ մեկից ավելի սերունդ է մեծացել։ Ձմռանը մարդիկ քնում են բաճկոններով և ֆետրե կոշիկներով, տաքանում են տաքացուցիչներով, իսկ գարնանը վագոնները հեղեղվում են։ Բնակարանային փող չկա, բանկային վարկեր չեն տրվում. Քաղաքի բնակիչներն իրենց երկրորդ կարգի քաղաքացիներ են համարում։ Եվ RZD-ն դրանք դարձրեց այդպես:

Միայն հիմա մարդիկ կարող են ներկայացնել միայն ընկերության և իշխանությունների հետ անպտուղ նամակագրության կույտեր, քանի որ օրինական վագոնավարներ գոյություն չունեն։ Ըստ երևույթին, մարդիկ դիտմամբ են գրանցվել այստեղ՝ հասկանալով, որ հետագայում ձեռնարկության հաշվին պետք է վերաբնակեցվեն։ Ինչու՞ գումար ծախսել: Նրանք ապրում են 25 տարի և կապրեն նույնքան, և նույնիսկ ավելին։

Բելոզերովի «ստրուկները».

Ղրիմի երկաթուղու տասնյակ աշխատակիցներ ապրում են անտանելի պայմաններում. Նրանք աշխատում են վաղ առավոտից մինչև ուշ գիշեր։ Եվ նույնիսկ շաբաթ օրերին նրանց ոչ ոք արտաժամյա չի վճարում։ Աշխատողները պատրաստ են գործադուլի, բայց վախենում են կրճատումներից.

Երբ նրանց գործուղում են գործուղում, նրանք ապրում են շահագործումից հանված, պահեստավորված նստատեղերով հին մեքենայում։ Առանց էլեկտրականության, կոյուղու և սննդի։ Երբեմն ջուր էր լինում։ Աշխատողները մի քանի ամիս դիմացել են, հետո բողոքել իշխանություններին։ Բայց նրանք երբեք գումար չեն ստացել իրենց աշխատանքի համար օրական 16 ժամով։ Բողոքներին պատասխանը մեկն է՝ եթե չես սիրում, հեռացիր։ Զարմանալի չէ, որ սրանից հետո ժողովուրդն իրեն ռուսական երկաթուղու ստրուկ է զգում։

Հետաքրքիր է, ո՞վ է իրեն զգում Օլեգ Բելոզերովը։ Իսկ ինքը նույնիսկ ինչ-որ բան գիտի՞ իր ենթակաների խնդիրների մասին։ Հնարավոր է, որ «Ռուսական երկաթուղիների» ղեկավարը նրանց համարում է միայն նրանց, ում հետ կարող է գումար կիսել, իսկ մնացած աշխատակիցները նրա համար ընդհանրապես գոյություն չունեն։

Այդուհանդերձ, հավանաբար ճիշտ են «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի աշխատակիցները, ովքեր իրենց գրախոսականներում գրում են, որ «Ռուսական երկաթուղիներում» ոչինչ չի փոխվի առանց ղեկավարության փոփոխության։ Բայց ինքը ո՞վ կհեռանա նման «կերակուրից»։ Իհարկե ոչ Օլեգ Բելոզերովը։ Ըստ երևույթին, միայն Կրեմլի ցախավելը կարող է նրան դուրս հանել Ռուսական երկաթուղիներից։

Օլեգ Բելոզերովի «Ռուսական երկաթուղիների» ղեկավարի պաշտոնը ստանձնելուց մեկ տարի անց, պետական ​​մենաշնորհի հիմնական կապալառուները մնացին նույնը. մարդիկ փոխվեցին, իսկ նորերը դեռ չէին հասցրել պայմանավորվել միմյանց միջև:

Լուրջ վարչական ռեսուրսի բացակայությունը, որի պատճառով գոյություն ուներ Ռուսական երկաթուղիները նախկին նախագահՆրա ժառանգորդ Վլադիմիր Յակունինը փորձում է հատուցել եռանդով ու ջանասիրությամբ։ Կառավարության առաջարկով նա հայտարարում է բյուջետային փոխհատուցումից հրաժարվելու, կառավարման կառուցվածքի փոփոխության, բարեփոխումների շարունակման մասին։

Հունիսի 15-ին լրանում է ուղիղ 300 օր՝ Օլեգ Բելոզերովին «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի նախագահի պաշտոնում նշանակելու մասին հրամանագրի ստորագրումից։ Ինչ է նրան հաջողվել անել այս ընթացքում և ինչ ուղղությամբ է փոխվել ընկերությունը, Կոն փորձեց պարզել։

Ով հրաժարական տվեց

Նախկին «Օզերո» կոոպերատիվում Վլադիմիր Պուտինի հարեւան Վլադիմիր Յակունինը խարիզմատիկ և հավակնոտ առաջնորդ է, ով ուներ ուժեղ վարչական ռեսուրս՝ շնորհիվ Ռուսաստանի նախագահի հետ բարեկամության և գլուխը խոնարհեց միայն նրա առաջ։ Մինչ հրաժարականը պարզ էր, որ նա հոգնել է տքնաջան աշխատանքից և այս կապանքն էր քաշում, կարելի է ասել, հին բարեկամությունից։ Յակունինին խնդրել են ավելի շատ աշխատել, քանի որ, ընդհանուր առմամբ, նրան փոխող չկար, ուստի նա աշխատեց։ «Ռուսական երկաթուղիները» ոչ միայն բազմամիլիարդանոց ֆինանսական հոսքեր են, որոնք վերահսկվում էին Կրեմլին մոտ կանգնած մարդու կողմից, այլև սոցիալական մեծ բեռ։

Յակունինի համար Ռուսական երկաթուղին Յուրի Լուժկովի համար Մոսկվան էր՝ թագավորական կալվածք՝ սպասավորներով, թագավորական բնակարաններով, անձնական խոհարարներով, շքեղ մեքենայով և նույնիսկ անձնական ինքնաթիռով (գրեթե բոլոր թռիչքներն իրականացվել են VIP տերմինալներից՝ ընկերության կողմից վարձակալած չարտերային տախտակով։ ) Թեև նա շատ բան չգիտեր երկաթուղու տեխնոլոգիական բարդությունների մասին, նա ինչ-որ կերպ ամեն ինչ իր վերահսկողության տակ էր պահում։ Իսկ «Ռուսական երկաթուղիները» աշխատեցին նրա կարողության և կարողության շնորհիվ՝ հասնելու ավելի ու ավելի շատ միլիարդավոր դոլարների սուբսիդիաների և բյուջեից փոխհատուցումների: Յակունինի ենթականերին հարգում էին, քանի որ վախենում էին անբարենպաստությունից: Սակայն սա այն դեպքն էր, երբ «Ռուսական երկաթուղիները» դեռ նախարարություն էր, որը ղեկավարում էր Նիկոլայ Ակսենենկոն, և շատ պաշտոնյաներ, ովքեր ծառայում էին Երկաթուղու նախարարությունում, այժմ շարունակում են աշխատել «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի ղեկավար պաշտոններում:

«Վլադիմիր Յակունինը այրվել է իր ամբիցիաների պատճառով»,- ասում է Կո-ի զրուցակիցը, ով գտնվում է «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի նախկին ղեկավարի աշխատասենյակում։ «Նա անընդհատ տրանսպորտի ուղեվարձի բարձրացում էր պահանջում կամ բյուջեից գումար՝ ընկերությունը շարունակելու և նոր ծրագրեր իրականացնելու համար: Միայն ԲԱՄ-ի և Անդրսիբիրյան երկաթուղու արդիականացումը գնահատվել է 562 միլիարդ ռուբլի։ Քանի պետությունը միջոցներ ուներ, նրան չէին մերժում։ Սակայն մեկ տարի առաջ իրավիճակը փոխվեց, և Յակունինը շարունակեց շանտաժի ենթարկել կառավարությանը՝ փորձելով համոզել նրան, որ ընկերությունը չի գոյատևի առանց սուբսիդավորման։ Նրան խնդրել են բավարարվել ներքին ռեզերվներով, քանի որ ռուսական երկաթուղիները խնդիր են դարձել բյուջեի համար։ Սա միակ պետական ​​ընկերությունն է, որն առանց սուբսիդավորման այլեւս ոչ մի բանի ընդունակ չէր։ Յակունինը սա ընդունեց որպես անձնական վիրավորանք և ակնարկեց իր հրաժարականի մասին, թեև ակնկալում էր, որ կթողնեն իրեն, և ինչպես միշտ փող կտան։ Բայց այս անգամ չստացվեց։ Համազգեստի պատիվը թույլ չտվեց, որ իրավիճակը կրկնվի. Հրաժարականի մեջ կարևոր դեր խաղացին Վլադիմիր Յակունինի և նրա որդու՝ Անդրեյի ընկերների շահերը՝ կապված երկաթուղային մենաշնորհի հետ։ Միևնույն ժամանակ, այլ բիզնես խմբերի ներկայացուցիչներ չեն ընդունվել «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության պայմանագրերով։ Յակունինը ղեկավարում էր պետական ​​ընկերությունը՝ հիմնվելով իր համար լավ ու վատի մասին սեփական նկատառումների վրա, հաշվի չէր առնում նախագահի շրջապատի այլ ազդեցիկ մարդկանց շահերը, որոնք իրեն բազմաթիվ չարագործներ էին վաստակում։

Վլադիմիր Յակունինի լավ ընկերների հետ կապված ընկերությունների կողմից «Ռուսական երկաթուղիների» հետ կնքված բազմամյա պայմանագրերի ծավալը գնահատվում է մոտ 360 միլիարդ ռուբլի, և նրա որդու հիմնադրամի կողմից կառավարվող ակտիվների չափը, հաշվի առնելով դրանցով ներգրավված վարկերը, կարող է հասնել. $1 մլրդ.

Ով նշանակեց

Օլեգ Բելոզերովի թեկնածությունը պարզվեց, որ փոխզիջումային էր. այն հարմար էր և՛ կառավարությանը, և՛ նախագահի լավ ծանոթներին, ովքեր վաղուց հետաքրքրված էին ռուսական երկաթուղիների հետ պայմանագրերով։ Խոսքը ձյուդոյում Վլադիմիր Պուտինի սպարինգ գործընկեր Արկադի Ռոտենբերգի մասին է։ Բելոզերովին ճանաչում է 1990-ականներից՝ Սանկտ Պետերբուրգում կատարած աշխատանքի շնորհիվ։ 2011 թվականին Ռոտենբերգը պարտություն կրեց. նրա կողմից վերահսկվող «Տրանսստրոյմեխանիզացիա» ընկերությունը չի թույլատրվել գրեթե 50 միլիարդ ռուբլի արժողությամբ երկաթուղային գծի մի հատվածի կառուցման մրցույթին։ Պայմանագիրը բաժին է ընկել Զիյավուդին Մագոմեդովի Summa խմբին։

«Ռուսական երկաթուղիների» նոր ղեկավարը, ինչպես Վլադիմիր Յակունինը, գալիս է Սանկտ Պետերբուրգի պաշտոնյաների գալակտիկայից, և ասում են, որ հենց Արկադի Ռոտենբերգն է նրան բարձրացնում կարիերայի սանդուղքը։ Սա անհնար է ասել, բայց Բելոզերովը երկար տարիներ ինչ-որ կերպ խաչվում էր Պուտինի ընկերոջ ընկերությունների հետ։ 1990-ականների սկզբին նա ակտիվորեն ներգրավված էր բիզնեսում. ձեռնարկատեր Անդրեյ Կադկինի հետ միասին նա «Կենտավր» ՍՊԸ-ի և «Լագուն» ԲԲԸ-ի համասեփականատերն էր, որոնք զբաղվում էին Lenenergo-ի ջեռուցման ցանցի վերակառուցմամբ: Մինչև 2013 թվականը Կադկինը Արկադի Ռոտենբերգի հետ միասին Յավարա-Նևա ձյուդոյի սպորտային ակումբի ՍՊԸ-ի 25%-ի համասեփականատերն էր, սակայն նրա անունը հայտնի դարձավ մեկ այլ պատմության շնորհիվ՝ 48 միլիոն ռուբլու յուրացման քրեական գործով: Սանկտ Պետերբուրգի ջերմամատակարարման եւ ջրամատակարարման ցանցերի վերանորոգման համար հատկացված գումարներից։ ՌԴ ՆԳՆ քննչական վարչության տվյալներով՝ «խողովակների բիզնեսի» ընդհանուր վնասը, ինչպես այն անվանել են Սանկտ Պետերբուրգում, կազմել է ավելի քան 3 միլիարդ ռուբլի։

1990-ականների կեսերին Բելոզերովն աշխատել է Lenenergo-ում, այնուհետև եղել է LOMO-ի փոխտնօրեն, իսկ 2002-ին տեղափոխվել է Մոսկվա՝ Ռուսաստանի վառելիքի ընկերության (Ռոստոպպրոմ) գլխավոր տնօրենի պաշտոնում, որը զբաղվում էր ածխի մատակարարմամբ։ տորֆ և նավթամթերք. 2004 թվականին «Ռոստոպրոմ»-ի 6,19% բաժնեմասը գնեց Արկադի Ռոտենբերգը, որը պատկանում էր SMP Bank-ին՝ Առևտրային համագործակցության միջազգային բանկին:

2004 թվականին Բելոզերովը գլխավորել է Դաշնային ճանապարհային գործակալությունը, իսկ Իգոր Լևիտինը, որը ծնունդով Սեվերստալտրանսից է, դարձել է Ռուսաստանի Դաշնության տրանսպորտի նախարարություն։ Ավելի ուշ Severstaltrans-ի բաժնետերերը և Արկադի Ռոտենբերգը կունենան համատեղ բիզնես՝ ենթակառուցվածքների շինարարության խոշորագույն ընկերություններից մեկը՝ Mostotrest-ը։ «Ռոսավտոդորը» դարձավ լավ դպրոց «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության ապագա ղեկավարի համար, որտեղ նա կարող էր, եթե ոչ ինքն իրեն ապացուցել, ապա իրեն հռչակել որպես ավելի բարձր պաշտոնի պոտենցիալ թեկնածու։

Եվ այդպես էլ եղավ։ 2009 թվականին պաշտոնյան նշանակվել է տրանսպորտի փոխնախարար։ Նա վերահսկում էր ամբողջ ֆինանսական բլոկը (ներառյալ Ռուսական երկաթուղիները), պատասխանատու էր APEC գագաթնաժողովի, Կազանի Ունիվերսիադայի համար և մասնակցում էր նախարարների բոլոր հանդիպումներին: «Նա բարեփոխողի կամ գերարդյունավետ մենեջերի համբավ չունի»,- ասում է տրանսպորտի վարչության նրա ծանոթներից մեկը։ «Ոչ Ռոսավտոդորում, ոչ էլ տրանսպորտի նախարարությունում նա իրեն առանձնահատուկ դրսևորեց՝ սովորական պաշտոնյա, ով փորձում է անել այն, ինչ իրեն հանձնարարված է»։ Նրա խոսքով, պաշտոնյան շատ զգուշավոր է եւ հազվադեպ է իր դիրքորոշումն արտահայտում. «Բելոզերովը ռուսական երկաթուղի է մտել պահեստային թեկնածուներից։ Յակունինի հրաժարականը քչերն էին սպասում»,- ասում է «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի նախկին նախագահի խորհրդականներից մեկը։ - Առաջարկն արվել է նախ Սերգեյ Չեմեզովին (Ռոստեկի ղեկավար), հետո՝ Իգոր Լեւիտինին։ Բայց նրանք հրաժարվեցին։ Մյուս կողմից, Բելոզերովը պնդում էր, որ ինքը գլուխ կհանի ընկերության հետ, ավելին, նրա հովանավորները շտապում էին։

Մեծ մաքրում

Առաջինը, ինչից սկսեց նոր ղեկավարը, կադրային ռոտացիան էր։ Պաշտոնանկ է արվել «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի առաջին փոխնախագահ Վադիմ Մորոզովը, ով իր ձեռքում էր ամբողջ գործառնական կառավարումը և պատասխանատու էր արտադրական և տնտեսական գործունեության ընդհանուր կառավարման և համակարգման համար: 2003–2004 թթ նա աշխատել է որպես երկաթուղիների նախարար՝ այդ պաշտոնում փոխարինելով Գենադի Ֆադեևին, իսկ Մորոզովը 10 տարի աշխատել է որպես «Ռուսական երկաթուղիների» առաջին փոխնախագահ։ Մինչ Վլադիմիր Յակունինը ռազմավարական խնդիրներ էր լուծում և բանակցում պաշտոնյաների հետ, Մորոզովը զբաղվում էր գործառնական խնդիրների լուծմամբ և նույնիսկ վերահսկում էր Ռուսական երկաթուղիների ներդրումային ծրագիրը։ Մորոզովի հետ մի քանի փոխնախագահներ և գլխավոր հաշվապահ Գալինա Կրաֆտը, մենաշնորհի մեկ այլ երկարակյաց, հեռացան «Ռուսական երկաթուղիներից»:

«Մորոզովը «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի գլխավոր շարժիչն էր՝ մարքեթոլոգ, վերլուծաբան, տեխնոլոգ»,- ասում է ընկերության կենտրոնական գրասենյակի նախկին աշխատակիցներից մեկը: -Նա ակնկալում էր մնալ, բայց նոր ղեկավարի հետ հարաբերությունները չստացվեցին։ Նա հեռացավ վիրավորված, հասկանալի էմոցիաներով՝ կտրելով ծայրերը։ Բոլորին պարզ դարձավ, որ Բելոզերովի հետ անձնական հարաբերությունների պատճառով բոլորը կարող են կորցնել իրենց աթոռը։ Ի սկզբանե ընդդիմություն էր ձեւավորվել մարզային ճանապարհների պետերի մակարդակով»։

Մինչ այժմ փոխվել է երկաթուղու չորս ղեկավար։ Ֆինանսական և բյուջետային վերահսկողության դաշնային ծառայության ղեկավարի նախկին տեղակալ Անատոլի Չաբունինը նշանակվել է ներքին վերահսկողության և աուդիտի գծով տնօրեն, այնուհետև դարձել է ընկերության փոխնախագահ։ Մեկ այլ փոխնախագահ է նշանակվել «Օկտյաբրսկայա երկաթուղու» նախկին ղեկավար Օլեգ Վալինսկին։ «Գլոբալտրանս»-ի նախկին գործադիր տնօրեն Սերգեյ Մալցևը դարձել է ավագ փոխնախագահ: Նորվեգիայում Ռուսաստանի նախկին դեսպան Վյաչեսլավ Պավլովսկին նշանակվել է արտաքին տնտեսական հարցերով փոխնախագահ։

«Գալիսների հիմնական խնդիրը հավատարմությունն է, հետո միայն կոմպետենտությունը»,- ասում է Կոյի զրուցակիցը, ով ծանոթ է «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի կադրային քաղաքականությանը։ «Առանց ներքին վերակազմավորման, իհարկե, չի կարելի, բայց առաջին հերթին հեռանում են նրանք, ովքեր նոր շեֆի հետ յոլա չեն գնում, առաջին տեղում անձնական գործոնն է, ոչ թե պրոֆեսիոնալը»։ Խնդիրն այն է նաև, որ Բելոզերովը չունի իր ձևավորված թիմը։ Դա ոչ Ռոսավտոդորում էր, ոչ էլ տրանսպորտի նախարարությունում։ Տրանսպորտի նախարարությունից մի քանի հոգու է բերել, բայց, որպես կանոն, Բելոզերովը վերցնում է թափուր պաշտոնների համար իրեն առաջարկվողներին։

Այստեղ արժե հարգանքի տուրք մատուցել Բելոզերովի կադրային նշանակումներից մեկին։ Երկաթուղու նախկին նախարար և «Ռուսական երկաթուղիների» նախագահ Գենադի Ֆադեևը, որը դեռևս հեղինակություն ունի երկաթուղային մենաշնորհի թոփ-մենեջերների մոտ, դարձավ նրա խորհրդականը։ Սակայն Վադիմ Մորոզովին էլ չեն մոռացել՝ նրա ներկայիս խորհրդականի պաշտոնը, կարծես թե, ոչ մի կերպ անվանական չէ։ «Մոտ մեկ տարի նախկին առաջինՓոխնախագահից ոչինչ չլսվեց, բայց վերջերս նա սկսեց հայտնվել հանրության առաջ, ելույթ ունենալ պաշտոնական միջոցառումների ժամանակ», - ասում է Ռուսական երկաթուղու աշխատակիցներից մեկը:

Հաղթել կապալառուներին

«Ռուսական երկաթուղիների» հետ աշխատելը դարձել է ավելի հեշտ և հեշտ, խոստովանում են շուկայի մասնակիցները, որոնց հետ հարցազրույց է վերցրել Co.-ն, սակայն հնարավոր չի եղել համակարգված կերպով հաղթահարել կոռուպցիան: «Կադրային վերադասավորումների արդյունքը եղավ համակարգում կայուն կապերի խաթարումը, ինչը նպաստում է ֆինանսատնտեսական ոլորտում չարաշահումների», - ասաց Ազգային հակակոռուպցիոն կոմիտեի նախագահ Կիրիլ Կաբանովը։ -Պարզ ասած՝ փոխեցին մարդկանց, բայց նորերը դեռ չեն հասցրել իրար մեջ պայմանավորվել։ Սա ստանդարտ իրավիճակ է, և չի կարելի ասել, որ Բելոզերովը որոշակի արժանիքներ ունի դրանում։ Մենք չենք տեսել կոռուպցիայի դեմ պայքարի համակարգային միջոցառումներ. Ռիսկերը պահպանվում են»:

Ճիշտ այնպես, ինչպես Յակունինին մոտ կանգնած կապալառուները մնում և շարունակում են աշխատել «Ռուսական երկաթուղիների» հետ։ Այսպես, օրինակ, անցյալ շաբաթ FAS-ը չկարողացավ վիճարկել պայմանագիրը 28 միլիարդ ռուբլու չափով: Ռուսական երկաթուղիների և OSK 1520-ի միջև, որը հանդիսանում է BAM-ի և Անդրսիբիրյան երկաթուղու կապալառուն: OSK 1520-ը պատկանում է 1520 Group of Companies ՍՊԸ-ին, որն իր հերթին վերահսկվում է չորս ռուս գործարարների կողմից։ Նրանցից մեկը Ալեքսեյ Կրապիվինն է՝ Վլադիմիր Յակունինի ծանոթ Անդրեյ Կրապիվինի որդին։ Պանամայի Mossack Fonseca ընկերության փաստաթղթերից հետևում է, որ Կրապիվին կրտսերը վերահսկում է նաև «Բամստրոյմեխանիզացիան» ՓԲԸ-ն՝ «Ռուսական երկաթուղիների» խոշորագույն կապալառուն (Բամստրոյմեխանիզացիան և հարակից համանուն կառավարող ընկերությունը 301,3 միլիարդ ռուբլուց ստացել են ընդհանուր 177,3 միլիարդ ռուբլի: , խաղարկվել է BAM-ի և Անդրսիբիրյան երկաթուղու արդիականացման մրցույթների ժամանակ 2014 թվականին):

R-industry կորպորացիան՝ Վլադիմիր Յակունինի վաղեմի ծանոթ, պետերբուրգյան գործարար Վլադիմիր Վասիլևը, շարունակում է համագործակցել «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի հետ։ Սվերդլովսկի երկաթուղու վրա կառուցում է երթևեկելի հատվածներ և գծեր (2014–2015 թվականներին 8,12 միլիարդ ռուբլու պայմանագրեր)։ Անատոլի Անտիպովի կառավարման «Տրանսյուժստրոյ» ընկերությունը շարունակում է մնալ մենաշնորհի խոշոր շինարարական կապալառուն, նախկին գործընկերՌուսական երկաթուղիների շինարարական համալիրի գծով փոխնախագահ Օլեգ Թոնի. Նրա ընկերությունն աշխատում է BAM-ում և Տրանսսիբիրյան երկաթուղում՝ կատարելով 62 միլիարդ ռուբլի արժողությամբ ճանապարհի արդիականացման պայմանագիր։

Այլմոլորակայինների կայաններ

Հին թիմի դեմ պայքարում Բելոզերովին մինչ այժմ իսկապես քիչ է հաջողվել հասնել։ Սակայն «Ռուսական երկաթուղիների» նախկին նախագահի հետ կապված կառույցներին լուրջ հարված հասցրեց 2016 թվականի փետրվարի 5-ին «Միլենիում» փոքր բանտարկյալ բանկի լիցենզիայի չեղարկումը։ Վարկային հաստատությունը սպասարկել է «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության ֆինանսական հոսքերի մի մասը։ Ամենայն հավանականությամբ, նոր թիմը հանել է Millennium-ին մենաշնորհի ֆինանսական համակարգից։ Ավանդների վրա այն պահվում էր անվճար կանխիկերկաթուղային մենաշնորհի, մասնավորապես, «Դաշնային ուղեւորափոխադրող ընկերության» «դուստրերը». Լիցենզիայի ուժը կորցրած ճանաչելու պահին բանկի սեփականատերերն էին «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի երեք դուստր ձեռնարկություններ (ԲԲԸ ԲԵՏ, ԲԲԸ ԺՏԿ և ԲԲԸ TD RZD), որոնք վերահսկում էին բանկի 35,1%-ը, ԲԲԸ Բամտոննելստրոյն ուներ 35,08%, ԲԲԸ-ն Statos-ին պատկանում էր 169%-ը: , Ռուսական երկաթուղիներ - կայարանների զարգացում՝ 12,86%։ Սերգեյ Պակ, «Ռուսական երկաթուղիներ - կայարանների զարգացում» ընկերության գործադիր տնօրեն և գլխավոր սեփականատեր (Ռուսական երկաթուղիներն այս կառույցում միայն արգելափակող մասնաբաժինն են): Millennium-ի տնօրենների խորհուրդը գլխավորել է Օլեգ Տոնին։ 2000-ականներին Վլադիմիր Յակունինի կինը՝ Նատալյան, եղել է բանկի տնօրենների խորհրդի անդամ։ Միխայիլ Բայդակովը, բացի բանկի բաժնետեր լինելուց (Statos-ի միջոցով), աշխատել է որպես «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության նախագահի ազատ խորհրդական։

Նախքան Հազարամյակը, Վլադիմիր Յակունինի հետ կապված «Ռուսական երկաթուղիների» թոփ մենեջերները կորցրեցին վերահսկողությունը երկրի բոլոր երկաթուղային կայարանների նկատմամբ, ինչի համար պատասխանատու էր առանձին մենաշնորհային կառույց՝ Երկաթուղային կայարանների տնօրինությունը՝ Սերգեյ Աբրամովի գլխավորությամբ: Սա Չեչնիայի նախկին վարչապետն է, ով Ախմաթ Կադիրովի մահից հետո մի քանի ամիս եղել է հանրապետության նախագահի պաշտոնը։ Աբրամովը եղել է աուդիտոր և հետևել է Սոչիում Օլիմպիական խաղերի նախապատրաստման համար բյուջեի գումարների ծախսմանը։ 2007 թվականի նոյեմբերին, կաշառք վերցնելու կասկածանքով Աբրամովի երեք ենթակաների ձերբակալությունից հետո, պալատի կոլեգիան նրան անվստահություն հայտնեց։ 2007-ի դեկտեմբերին Աբրամովը ստացավ Ռուսաստանի երկաթուղիների մասնաճյուղի ղեկավարի պաշտոնը - Երկաթուղային կայարանների տնօրինություն, որտեղ նա պետք է կենտրոնացներ և մենաշնորհի տակ դներ ամբողջ բիզնեսը, որն ինքնաբուխ աշխատում էր իր տարածքում:

Որտեղի՞ց է նման վստահությունը: Հավանաբար, խոսքը Սերգեյ Աբրամովի և նրա կնոջ՝ Ալլա Կալաշնիկի քաղաքական ու գործարար կապերի մեջ է, որը մի շարք կառույցների միջոցով առնչվում էր «Հազարամյակի» բանկի հետ։ Աննա Կոզլովայի հետ նա պատկանում էր Ice CJSC-ին, ՀՕՄ ՓԲԸ-ի մայր ընկերությանը՝ Ռուսաստանի երկաթուղային կայարանների բոնուսային քարտի նախագծի կազմակերպիչին: Մյուս կողմից, Հազարամյակի բանկը հանդես է եկել որպես ՀՕՄ-ի համահիմնադիր: Աննա Կոզլովայի մասին քիչ բան է հայտնի, միայն թե նա մի քանի ընկերությունների հիմնադիրն ու գործադիր տնօրենն է, այդ թվում՝ ՏՏ և երկաթուղային բիզնեսի հետ կապված։ Բայց, ըստ Kontur.Focus ծառայության, նա նաև եղել է NPO Energia ՍՊԸ-ի գլխավոր տնօրենը, որի համահիմնադիրն է նախագահի զարմիկ Իգոր Պուտինը։

Սերգեյ Աբրամովը կայանի բիզնեսում գրավել է իր ընտանիքի վաղեմի ծանոթ Սերգեյ Պակին։ Պակը և Կալաշնիկը բաժնետոմսեր ունեին Integration Communications ընկերության մեջ, որը 1990-ականներին Telecom հոլդինգի մաս էր կազմում, որը հեռահաղորդակցություն էր կառուցում MGTS-ի, Comstar-ի և Sovintel-ի համար, իսկ 2009-ին նրանք դարձան Kvadro Project LLC-ի համասեփականատերերը: «Integration Communications»-ը սկսեց զբաղվել երկաթուղային նախագծերով, իսկ 2009-ին Աբրամովի նախաձեռնությամբ ստեղծվեց Ռուսական երկաթուղիների «RZD - կայարանների զարգացում» ընկերությունը։ Երկու տարի անց «Սիստեմա Սերվիս»-ը, որը ներկայումս պատկանում է Սերգեյ Պակին (49%), մենաշնորհից գնել է «Ռուսական երկաթուղի-կայարանների զարգացում» ընկերության 74,97%-ը: Եվ այժմ այս ընկերությունը վերահսկում է երկրի գրեթե 350 երկաթուղային կայան, հիմնել է ավելի քան 40 կազմակերպություն, որոնք ներգրավված են սպասարկման, մաքրման, արտադրական տարածքների նախագծման, վարձակալների տեղավորման և տարածքների վարձակալության մեջ: Դրանց թվում է, օրինակ, «Սնունդ կայարաններում» ՍՊԸ-ն՝ ռեստորատոր Արկադի Նովիկովի հետ համատեղ ձեռնարկություն կամ «ՌԶԴ տաքսի կենտրոն», որը ուղևորափոխադրումների ծառայություններ է մատուցում մայրաքաղաքի երկաթուղային կայարաններում։ Ռուսական երկաթուղիների կողմից օգտագործվող սխեմաները՝ կայանների զարգացումը նկարագրված են վկայագրում, նրանք կարող էին լավ գումար վաստակել՝ ընկերության շրջանառությունը 2013 թվականին կազմել է 1,2 միլիարդ ռուբլի, 2012 թվականին՝ մոտ 850 միլիոն ռուբլի։

Յակունինի հրաժարականից հետո մենաշնորհը սկսեց ուղղակիորեն կառույցներ փնտրել, որոնք կստանձնեն երկաթուղային կայարանների կառավարումը։ Անցյալ տարի Կուրսկի երկաթուղային կայարանում առաջին գործընկերը Սանկտ Պետերբուրգի NAI Becar ընկերությունն էր։ Իսկ 2015 թվականի հոկտեմբերի 16-ին «Ռուսական երկաթուղիները» դիմել են դատարան՝ իրենց «դստերը» սնանկ ճանաչելու համար։ Սակայն մինչ այժմ այս գործով լսումներ չեն եղել։ Սերգեյ Աբրամովը սկզբում տեղափոխվել է մենաշնորհի ղեկավարի խորհրդականի պաշտոնում, իսկ հետո «Ռուսական երկաթուղի»-ից մեկնել է Ռոստեկ։

Սակայն այժմ երկաթուղային կայարանների տնօրինությունը ղեկավարում է առնվազն հետաքրքիր մարդ- Վիտալի Վոտոլևսկի, «Ժելդորիպոտեկա» ՓԲԸ և «Ռոսժելդորպրոյեկտ» ԲԲԸ նախկին ղեկավար։ Ծնունդով լենինգրադից նա հասցրել է աշխատել որպես Սանկտ Պետերբուրգի նահանգապետի խորհրդական՝ շինարարության մեջ ներդրումների գծով։ Բայց հետաքրքիր է, որ Վլադիմիր Պուտինի և Վլադիմիր Յակունինի նման նա ունի ամառանոց Սանկտ Պետերբուրգի մոտ գտնվող Օզերո կոոպերատիվում։

Ոչ մի սուբսիդիա

Անցյալ տարվա օգոստոսին «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի նոր ղեկավարին հանձնարարվել է կրճատել ծախսերը և լուծել ուղևորափոխադրումների հետ կապված խնդիրները։ «Այստեղ շատ դժգոհություններ կան, մարդիկ դժգոհ են, երբ երթուղիները չեղյալ են հայտարարվում, բայց երկաթուղին պետք է փող ստանա տրանսպորտի համար», - ասել է վարչապետ Դմիտրի Մեդվեդևը՝ հայտարարելով Բելոզերովի նշանակման մասին։

Այն ժամանակ փորձագետները «Ռուսական երկաթուղիների» վիճակը գնահատեցին որպես ճգնաժամ։ Արվարձանային երթևեկության տոմսերի վաճառքից ստացված հասույթը ծածկել է ուղևորային ընկերությունների ծախսերի կեսից ոչ ավելին, նրանց տրամադրվել են սուբսիդիաներ, բայց չնայած դրան, նրանց վնասները 2014 թվականին հասել են 6,4 միլիարդ ռուբլու: ՖՀՄՍ-ի համաձայն 2014 թվականի գործառնական ծախսերը կազմել են 1,75 տրլն ռուբլի: Պատրաստված է 2016 թվականի ֆինանսական պլանը՝ 10% սակագնային ինդեքսավորմամբ և 40 միլիարդ ռուբլու բյուջետային սուբսիդիայով։ անհրաժեշտ էր փոխել.

Պահպանման համար պետական ​​սուբսիդիաների վերացում ֆինանսական կայունությունև նոր ղեկավարի հենց ժամանման ժամանակ ծրագրավորվեց հիմնանորոգում: «Բյուջեի բեռի նվազեցումը և ծախսերի ավելի խիստ կառավարումը մի բան է, որը վաղուց սպասվում էր ընկերությունից», - ասում է «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի նախկին փոխնախագահ Աննա Բելովան: «Ընկերությունը սկսեց փոխվել, թեև 300 օրվա ընթացքում դժվար է խոսել տնտեսական փոփոխությունների մասին, հատկապես դրսից»։

Կկարողանա՞ արդյոք մենաշնորհը առանց տարեկան 30-40 միլիարդ ռուբլու սուբսիդիաների: Ենթադրվում էր, որ այս եկամուտները կփակվեն Transmashholding-ի (TMH) բաժնետոմսերի 25%-ի վաճառքով և ծախսերը կրճատելով 45 մլրդ ռուբլով: 2016թ. և այդպես էլ եղավ. անցած տարեվերջին Ռուսական երկաթուղիները TMH-ի դիմաց ստացել են 162,4 մլն եվրո: Բայց գործարքը չի կարելի հաջողված անվանել։ 2007 թվականին 9,2 միլիարդ ռուբլով գնվել է «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության 25% գումարած 1 բաժնետոմս: (262,8 մլն եվրո 2007 թվականի միջին կշռված փոխարժեքով): Այսպիսով, մենաշնորհը կորցրել է 100,4 մլն եվրո այս ներդրումների հաշվին, թեեւ ազգային արժույթի արժեզրկման պատճառով նա վաստակել է 3,2 մլրդ ռուբլի։

Անցյալ տարի «Ռուսական երկաթուղիները» ստացել են նույնիսկ 300 միլիոն ռուբլի։ մի քանի տարիների ընթացքում առաջին անգամ զուտ շահույթը:

«Տրանսպորտային գործունեության ծախսերը օպտիմիզացվել են 39,7 միլիարդ ռուբլով, ներդրվել է հեջավորման հաշվառում, ինչը հնարավորություն է տվել 70 միլիարդ ռուբլով նվազեցնել ռուբլու արժեզրկումից կորուստները, վերականգնվել է Առողջապահության և սոցիալական զարգացման նախարարության պարտքը պահուստից։ - 10,9 միլիարդ ռուբլի, բաժնետոմսերի բլոկները վաճառվել են դուստր ձեռնարկություններին և դուստր ձեռնարկություններին 19,3 միլիարդ ռուբլու չափով, և միջոցներ են ձեռնարկվել դուստր ձեռնարկությունների և դուստր ձեռնարկությունների արժեքի արժեզրկումը կանխելու համար՝ 18,8 միլիարդ ռուբլի», - ասել են Կոն Ռուսական երկաթուղիներում: Այս տարի նախատեսվում է զուտ շահույթն ավելացնել երեք անգամ։

Ի՞նչ ռեսուրսներ են դա հնարավոր դարձնում: «Ընկերությունը մշակել է առաջարկներ՝ օպտիմիզացնելու գործառնական ծախսերը 43,7 միլիարդ ռուբլով կամ հաստատված պլանավորված պարամետրերի 3,2 տոկոսով», - պարզաբանել են Ռուսական երկաթուղիները: Եվ առաջին հերթին ներդրումների կրճատման շնորհիվ։ Ինչպես հայտարարել է ինքը՝ Օլեգ Բելոզերովը, «Ռուսական երկաթուղիները» 2016 թվականի ներդրումային ծրագիրը կրճատել են մինչև 424,1 միլիարդ ռուբլի։ ԲԱՄ-ի և Անդրսիբիրյան երկաթուղու արդիականացման մի շարք նախագծերի 8,3 միլիարդ ռուբլով ուշացման պատճառով: (իրականում, մինչև 2019 թվականը 554 միլիարդ ռուբլու շինարարության ընդհանուր բյուջեի համեմատ, 8 միլիարդ ռուբլի գումարը չնչին է): Բացի այդ, «Ռուսական երկաթուղիներ»-ն այս տարի ակնկալում է ստանալ ավելի քան 14 միլիարդ ռուբլի: դուստր ձեռնարկությունների, մասնավորապես՝ VRK-3, BET, TsPPK, Կալուգայի Remputmash գործարանի, Մոսկվայի մեխանիկական Krasny Put գործարանի սեփականաշնորհումից։ Եկամտի մեկ այլ պոտենցիալ աղբյուր է զեղչային պարտատոմսերի թողարկումը։

«Ռուսական երկաթուղիների» ԲԱՄ-ի որոշումը հաստատում է Բելոզերովի աշխատասիրության մասին թեզը։ Վերջերս Հաշվեքննիչ պալատը ստուգեց երկաթուղայինների հիմնական շինհրապարակը և շատ հիասթափեցնող եզրակացություններ արեց։ Այսպես, օրինակ, պարզվեց, որ պայմանագրերով նախատեսված աշխատանքների զգալի մասը վճարովի է, բայց չի ավարտվել։ Պայմանագրերի մի մասը կնքվել է մրցույթով կատարված աշխատանքների արժեքը գերազանցող գումարի դիմաց, և Ռուսական երկաթուղիները նույնպես աշխատանքներ են տարել կապալառուներին, թեև դա արգելված է հենց մենաշնորհի հրամանով:

2014 թվականին արդիականացման համար նախատեսված 88 հաստատություններ ֆինանսավորվել են Ազգային բարեկեցության հիմնադրամից (NWF): Անցած տարեվերջին պայմանագրեր են կնքվել միայն 72 օբյեկտի արդիականացման համար, սակայն մոտ կեսով ոչինչ չի արվել։ Նրանցից ոմանք նույնիսկ չունեին հաստատված նախագծային փաստաթղթեր, և շինթույլտվություններ չկային։ Առաջին 50 միլիարդ ռուբլի. ստացվել է Ռուսաստանի երկաթուղիների FNB-ից 2015 թվականի մարտին: 2016 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ ծախսվել է ընդամենը 3,7 միլիարդ ռուբլի: Բայց կարողացավ վաստակել տոկոսներով: ՎՏԲ-ում «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության հաշվեհամարին մուտքագրվել է 4,2 մլրդ ռուբլի։

Վերցրեք Կազանը

Մոսկվա-Կազան արագընթաց երկաթուղու նախագիծը, որը նախատեսվում էր ավարտել մինչև 2018 թվականի Ֆուտբոլի աշխարհի գավաթը, ավելի վաղ կարելի էր անվանել պետական ​​շինարարական նախագիծ, որն այդպես էլ չդարձավ, թեև դրա վրա ավելի շատ գումար կծախսվի, քան ի սկզբանե նախատեսված էր։ . 2014 թվականին, երբ պետք է սկսվեր շինարարությունը, ներդրումները գնահատվում էին 1,068 տրիլիոն ռուբլի։ Սակայն ֆինանսների և տնտեսական զարգացման նախարարությունները հրաժարվել են սուբսիդիաներ տրամադրել դաշնային բյուջեև 150 միլիարդ ռուբլի: FNB-ից: 2015 թվականի մայիսին Վլադիմիր Յակունինը և Չինական երկաթուղիների ղեկավար Շենգ Գուանցուն հուշագիր են ստորագրել, ըստ որի Չինաստանը պատրաստ է 104 միլիարդ ռուբլի հատկացնել արագընթաց գծերի կառուցման համար։ որպես ներդրում Ռուսաստանի երկաթուղայինների հետ համատեղ ընկերության կանոնադրական կապիտալում և 250 միլիարդ ռուբլի: վարկ. Այժմ նախագծային աշխատանքները պետք է ավարտվեն 2016 թվականին, իսկ շինարարության մեկնարկը նախատեսված է 2017 թվականին, իսկ ավարտը՝ 2020 թվականին։

Եթե ​​նախագիծը սկսեր իրագործվել 2014 թվականին, ապա թանկացումից կարելի էր խուսափել։ Իսկ այժմ «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի առաջին փոխնախագահ Ալեքսանդր Միշարինը նոր թվեր է ուղարկել տրանսպորտի նախարարություն. նախագծի վրա ընդհանուր կապիտալ ծախսերն աճել են 131 միլիարդ ռուբլով՝ հասնելով 1,19 տրիլիոն ռուբլու: Արդյունքում մենաշնորհը հարցնում է ավելի շատ փողդաշնային բյուջեից դրա իրականացման համար՝ 643 մլրդ ռուբլի, և ոչ թե 505, ինչպես երկու տարի առաջ։ Ռուսական երկաթուղիներում նախագծի արժեքի բարձրացումը բացատրվում է գնաճով և ռուբլու փոխարժեքի տատանումներով։

Փորձագետները անհեռանկարային են համարում ՀՍՌ Մոսկվա-Կազան. «Բացի չինացիներից, այս ճանապարհը ոչ մեկին պետք չէ», - ասում է Տնտեսագիտության բարձրագույն դպրոցի պրոֆեսոր Իվան Ռոդիոնովը: -Երբ տնտեսությունն ընկնում է, տրանսպորտը համաչափ է ընկնում, բայց Ռուսական երկաթուղին դա չի նկատում։ Ընկերությունը փոքր-ինչ չի փոխվել. Նա նույնքան վատն է, որքան նա էր»: Դեռ 2014 թվականին Ֆինանսների նախարարությունը Կազան ուղեւորափոխադրումների կանխատեսումը չափազանց բարձր էր համարել եւ կասկածում էր, որ «Ռուսական երկաթուղիները» կկարողանան գումարները վերադարձնել Ազգային բարեկեցության հիմնադրամին։

Թուլություն և ուժ

Օլեգ Բելոզերովի վարչական ռեսուրսի թուլությունը դրսևորվեց անցյալ տարեվերջին։ Երկար տարիներ երկաթուղային վագոն արտադրողները անհաջող պայքարում էին Վլադիմիր Յակունինի հետ շարժակազմի արդիականացման համար՝ հորդորելով երկաթուղայիններին չարդիականացնել հին վագոնները և այդպիսով երկարացնել դրանց ծառայության ժամկետը գրեթե անորոշ ժամանակով, այլ գնել նոր սարքավորումներ: Նոյեմբերին «Ուրալվագոնզավոդ» (UVZ) այցելեց Վլադիմիր Պուտինը, որտեղ ընդունվեց երկար սպասված որոշումը՝ 2016 թվականի հունվարի 1-ից արգելել երկարացված ծառայության ժամկետով մեքենաների շահագործումը։ Որոշ հաշվարկներով՝ անմիջապես դուրս է գրվել 120 հազար վագոն։ UVZ-ի ղեկավարությունն արդեն հայտարարել է 2016 թվականին արտադրության ավելացման մասին մինչև 14000 երկաթուղային վագոն, մինչդեռ անցյալ տարի գործարանը կառուցել է ընդամենը 3000 միավոր: Դա արտադրողների համար ակնհայտ լոբբիստական ​​հաղթանակ էր Ռուսական երկաթուղիների նկատմամբ: Եվ նա հաղթել է Վլադիմիր Յակունինի հրաժարականից ընդամենը երեք ամիս անց։

Ռուսական երկաթուղիները բազմաթիվ խնդիրներ ունեն, ինչպես նաև խնդիրներ, որոնք պետք է լուծվեն ողջամիտ ժամկետում։ «Դա ներառում է Արևելյան պոլիգոնի (BAM, Տրանսսիբիրյան երկաթուղի, մուտք դեպի Չինաստան), Հյուսիսային լայնական երկաթուղու (Սվերդլովսկի և Հյուսիսային երկաթուղու միացում) զարգացումը, արագընթաց մայրուղիների ստեղծումը և ծայրամասային հաղորդակցության խնդիրների լուծումը։ », - թվարկում է Տրանսպորտային տնտեսագիտության և բարձրագույն դպրոցի տնտեսագիտության տրանսպորտային քաղաքականության ինստիտուտի տնօրեն Միխայիլ Բլինկինը: «Բայց ամեն ինչ կախված է փողից»: Նրա կարծիքով՝ տրանսպորտը բիզնես է, եւ ցանկացած սոցիալական խնդիր պետք է լուծվի բյուջեի միջոցով, այլ ոչ թե այդ պատասխանատվությունը տեղափոխի փոխադրողի վրա։ Ռուսաստանը շատ քիչ է ծախսում ենթակառուցվածքների զարգացման վրա՝ ՀՆԱ-ի 2%-ից մի փոքր ավելի: Համեմատության համար՝ զարգացած երկրներում այս ցուցանիշը գնահատվում է մոտ 3%, մինչդեռ Չինաստանը ծախսում է մոտ 6%։ Փոխադրողի շահերի և ենթակառուցվածքների պահպանման հակասությունը կարող է լուծվել միայն ոչ սակագնային մեթոդներով` կամ բյուջետային միջոցներով, կամ մասնավոր: «Ենթակառուցվածքի բաղադրիչն այլևս հնարավոր չէ ներառել սակագնի մեջ»,- համոզված է փորձագետը։ «Բայց այստեղ է, որ մշտական ​​հակասություններ են ծագում հենց պաշտոնյաների միջև»։

«Բելոզերովը գնահատվում է աշխատասիրության համար. այն, ինչ նրան ասում են, նա առանց վարանելու հեռարձակում է ենթականերին, և նրանք պետք է կատարեն», - ասում է Կոյին տրանսպորտի նախարարությանը մոտ կանգնած աղբյուրը: «Առայժմ «Ռուսական երկաթուղիներում» կրիտիկական ոչինչ տեղի չի ունեցել, նա կմնա իր պաշտոնում, իսկ հետո՝ կախված նրանից, թե ինչպես կպահի իրեն և իրեն կդրսեւորի։ «Բելոզերովի առավելությունն այն է, որ նա անկախ է «Ռուսական երկաթուղիների» կառուցվածքում գոյություն ունեցող կլաններից. նա որևէ մեկին պարտք չէ, չունի սեփական բիզնես շահեր՝ կապված «Ռուսական երկաթուղիների» հետ», - ասում է շարժակազմերից մեկի ներկայացուցիչը։ օպերատորներ. -Ուրեմն նա ազատ է գործելու, եւ նրան հավաքարարի դեր են դրել։ Յակունինի օրոք ընկերությունը գերաճած էր կպչուն ընկերություններով, որոնք վերահսկում էին «Ռուսական երկաթուղիների» ղեկավարությանը կից կառույցները: Նոր ղեկավարը զբաղվում է դրանց մաքրությամբ»։

Անդրեյ Կրասավին

Վլադիմիր Յակունինը, ով իբր մեկ տարի առաջ է դարձել դեսպան և այժմ կարող է ընտրվել սենատոր. Կալինինգրադի մարզ, նշանակվել է ՌԴ տրանսպորտի նախարարի առաջին տեղակալ Օլեգ Բելոզերովը։ Այս մասին հայտարարել է ՌԴ վարչապետ Դմիտրի Մեդվեդեւը, ում խոսքերը մեջբերում է Интерфакс-ը։

«Ես որոշել եմ ձեզ նշանակել ղեկավար բաժնետիրական ընկերություն«Ռուսական երկաթուղիներ»՝ տրանսպորտի նախարարի առաջին տեղակալի միաժամանակյա ազատմամբ Ռուսաստանի Դաշնություն», - ասել է Մեդվեդևը։ Նա Բելոզերովին հանձնարարել է անմիջապես սկսել իր պարտականությունների կատարումը։

Վարչապետը հիշեցրել է, որ Բելոզերովը վերջին տարիներին դարձել է տրանսպորտի ոլորտում կոմպետենտ մասնագետ, երկար ժամանակ զբաղվում է ճանապարհներով, իսկ տրանսպորտի նախարարի առաջին տեղակալ դառնալուց հետո.
ներգրավվել է երկաթգծի մեջ.

- «Կոմերսանտ». Յակունինի դեսպանի կոչումը շնորհվել է դեռ 2014թ.

«Վաղը բոլոր պարտականությունների փոխանցումները կավարտվեն։ Կարծում եմ, որ փոխվարչապետ Արկադի Դվորկովիչը՝ որպես «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության տնօրենների խորհրդի նախագահ, ձեզ կներկայացնի»,- հավելել է Մեդվեդևը։ Նա նշեց, որ «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի գործունեությունը ուղեւորափոխադրումների ոլորտում բազմաթիվ մեկնաբանությունների տեղիք է տալիս։ Հիշեցնենք, որ ավելի վաղ, փոխադրող ընկերություններին մարզերի պարտքերի պատճառով, չեղարկվել էր Ռուսաստանի Դաշնության մի քանի շրջաններում էլեկտրագնացքների մի մասը։ Դրանք վերադարձվել են միայն նախագահ Վլադիմիր Պուտինի հասցեին հնչող ջախջախիչ քննադատությունից հետո:

Բելոզերովի կարիերան սկսվել է Սանկտ Պետերբուրգում

Ծնունդով Լատվիական ԽՍՀ-ից Բելոզերովը սովորել է Սանկտ Պետերբուրգում։ 1992 թվականին ավարտել է Սանկտ Պետերբուրգի տնտեսագիտության և ֆինանսների համալսարանը՝ ստանալով տնտեսագետի որակավորում։ Այնուհետև՝ 1998-2000 թվականներին, աշխատել է «Լենէներգո» ԲԲԸ-ում՝ սկզբում որպես կոմերցիոն տնօրենի տեղակալ, այնուհետև՝ կոմերցիոն տնօրեն, լոգիստիկայի և տրանսպորտի վարչության պետ։

Նա արդեն ձեռնարկություն ղեկավարելու փորձ ունի. 2002-2004 թվականներին Բելոզերովը եղել է Ռուսաստանի վառելիքային ընկերության գլխավոր տնօրենը։ Այժմ նա 45 տարեկան է։

2004 թվականի հուլիսին Բելոզերովը տեղափոխվել է Ռուսաստանի Դաշնության ճանապարհային դաշնային գործակալություն՝ դառնալով դրա ղեկավարի տեղակալը, իսկ նոյեմբերին ղեկավարել է վարչությունը։ 2009 թվականին նա նշանակվել է ՌԴ տրանսպորտի փոխնախարար, իսկ 2007 թվականին այս պաշտոնը կատարելիս ռուսներին խոստացել է հարթ ճանապարհներ՝ առանց փոսերի։

2015 թվականի մայիսին նա զբաղեցրել է տրանսպորտի նախարարության պետի առաջին տեղակալի պաշտոնը՝ բխում է գերատեսչության կայքում տեղադրված նրա կենսագրությունից։

Ինչպես հաղորդվում է, Կալինինգրադի մարզի նահանգապետի պաշտոնակատար Նիկոլայ Ցուկանովը, ով մասնակցում է մարզի ղեկավարի պաշտոնի համար նախընտրական քարոզարշավին, Դաշնային խորհրդի թեկնածու է առաջադրել «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի այժմ նախկին ղեկավար Վլադիմիր Յակունինին։ Յակունինը համաձայնել է հեռանալ «Ռուսական երկաթուղիներից» և գրանցվել է որպես Դաշնության խորհրդի անդամի թեկնածու։

Մամուլը ենթադրում է, որ Յակունինին որոշել են հեռացնել պետական ​​կորպորացիան անարդյունավետ կառավարելու պատճառով։ Այս կարծիքը, ինչպես հետևում է InoPressa պորտալի վերանայումից, կիսում են Bloomberg-ի դիտորդները։ Կալինինգրադի մարզի նահանգապետի «Արդար Ռուսաստան» թեկնածու Պավել Ֆեդորովը Յակունինի ենթադրյալ հեռանալը Դաշնային խորհուրդ անվանել է «պատվավոր թոշակ», նրա խոսքերն է մեջբերում Kaliningrad.ru-ն։

Վեց տարի առաջ մամուլում հայտնվեցին պահեստազորայինների ցուցակը, որոնք կարող են նշանակվել պատասխանատու պաշտոններում կադրային վերադասավորումների ժամանակ։ Բելոզերովը նրանց թվում չէր։ Բայց կար, ի դեպ, այժմ դատապարտված Լեոնիդ Մելամեդը։