Modificaciones del avión Su. Revisión y política militar

El Su-27 fue desarrollado en la URSS como un caza cuyo objetivo era ganar superioridad aérea sobre vehículos similares del bloque de la OTAN.

La foto muestra el Su-27 en vuelo.

El desarrollo del caza Su-27 se llevó a cabo en la URSS con el objetivo de ganar superioridad sobre el caza estadounidense F-15. En los EE.UU. se trabajó muy activamente en el desarrollo del F-15, el primer vuelo tuvo lugar en 1972 y en 1974 los estadounidenses habían logrado avances significativos en este asunto. En ese momento, quedó claro que era el F-15, como principal competidor, el que habría que tener en cuenta a la hora de desarrollar el caza soviético.

El primer vuelo del prototipo del caza Su-27 tuvo lugar en 1977 y en 1985 el avión comenzó a operar en unidades militares. Actualmente, el Su-27 es el principal avión de combate de las Fuerzas Aeroespaciales Rusas, sus modificaciones están en servicio en muchos países (China, India, Ucrania, Malasia, etc.).

El Su-27 es un caza para todo tipo de clima, sus características corresponden a las de un caza de cuarta clase.

El Su-27 se convirtió en el avión base de una serie de modificaciones desarrolladas sobre esta base. Así se desarrollaron: el avión Su-27P (interceptor) para unidades de defensa aérea, armado únicamente con armas aire-aire, el caza con base en portaaviones Su-33, el bombardero de primera línea Su-34, el Cazas polivalentes Su-27M, Su-30, Su-35 (versión comercial del Su-27), aviones de entrenamiento de combate Su-27UB, Su-33UB.

En 2013, el ejército ruso tenía 261 cazas Su-27 en servicio. Muchos vehículos han sido actualizados al nivel del Su-27SM.

El Su-27 es un caza pesado, su análogo es el F-15 estadounidense. No debe compararse con los cazas ligeros, entre los que se encuentran, por ejemplo, el MiG-29 y el F-16. Los cazas pesados ​​cuentan con armas poderosas y aviónica avanzada, su peso de despegue es de 17 a 20 toneladas. Los cazas ligeros pesan hasta 10 toneladas, son mucho más baratos, están equipados con equipos a bordo menos complejos y están armados únicamente con misiles de corto alcance y un cañón. Pero su ventaja radica en su alta maniobrabilidad.

China ocupa el segundo lugar después de Rusia. Compró 60 aviones Su-27SK y 16 modificaciones de entrenamiento de combate del Su-27UBK. Además, China ha iniciado su propia producción de copias con licencia y con poca licencia. Inicialmente, el contrato se firmó para 200 cazas, y después de la construcción de estos vehículos estaba previsto celebrar otro contrato para la producción de un nuevo lote. Pero una vez finalizado el montaje de 100 cazas, los chinos no renovaron el contrato, sino que comenzaron a montar de forma independiente una copia del avión con el símbolo J-11.

Después de la secesión de la URSS, Ucrania recibió alrededor de 70 aviones Su-27 y Su-27UB. Se vendió una pequeña parte, no más de cinco aviones, algunos son utilizados por el ejército, unos 20 aviones, el resto está almacenado. Hoy en día se desconoce el número exacto de aviones Su-27 en el ejército ucraniano.

Kazajstán también recibió 52 aviones de combate como herencia de la URSS. Kazajstán está modernizando sus aviones con las modificaciones Su-27BM2 y Su-27UBM2.

En EE.UU. hay 2 aviones Su-27 de uso privado. Estos lados fueron comprados en Ucrania.

Actualmente, se está desarrollando un avión de combate de quinta generación, el PAK FA, también conocido como Su-57, para reemplazar al Su-27.

Al comparar tal o cual avión de combate nacional con su homólogo extranjero, numerosos entusiastas de la aviación recurren a las tablas de características de rendimiento de los competidores publicadas oficialmente. Sin embargo, sólo unos pocos saben que estas “tablas comparativas” en realidad sirven de poco para realizar una evaluación comparativa correcta.

Después de todo, un avión de combate moderno es un medio complejo de guerra armada y se caracteriza por cientos de parámetros diferentes. Estos incluyen no solo las características de rendimiento, sino también indicadores de complejos radioelectrónicos y sistemas de armas a bordo, información sobre visibilidad y capacidad de supervivencia, diversas características operativas y tecnológicas, datos sobre el costo de producción, operación y uso en combate. La eficacia del complejo aeronáutico en su conjunto depende de qué tan bien la combinación de estos parámetros cumpla con las condiciones específicas de producción y uso de las aeronaves. Por lo tanto, el avión más rápido, de mayor altitud o cualquier otro "mejor" avión rara vez tiene éxito, porque para mejorar un solo indicador, los diseñadores inevitablemente tuvieron que empeorar muchos otros. Y el título de los mejores, por regla general, lo ganan los coches con características de rendimiento que no son las más destacadas de su época.

Al estudiar tablas, siempre debes recordar que en mundo moderno un avión es una mercancía; y los números de las tablas son su publicidad, por lo que siempre dan una imagen un poco más optimista. Por supuesto, no debería haber ninguna duda sobre la integridad de las respetadas empresas fabricantes de aviones. Puede confiar en estos números al cien por cien. Sólo necesitas saber qué significan. Por ejemplo, se indica la velocidad máxima de un luchador. Pero al mismo tiempo no se dice que esta velocidad fue alcanzada por un ejemplar especialmente fabricado, pilotado por un piloto de pruebas de las más altas calificaciones, durante un vuelo especialmente organizado. ¿Y qué velocidad desarrollará un vehículo de combate de este tipo después de 10 años de funcionamiento, con un tanque en una eslinga externa, bajo el control de un joven teniente, si los motores ya han sido reparados dos veces y los tanques están llenos de baja potencia? queroseno de grado? No existe tal cifra en dichas tablas. Pero son las características operativas reales las que deberían interesarnos en primer lugar si queremos comparar correctamente dos aviones.

Todos estos comentarios generales pretenden únicamente dar una idea de lo difícil que es la tarea de comparar aviones según sus características oficiales y de la poca confianza que se puede depositar en el resultado. Otra cosa es analizar batallas aéreas reales en las que participan aviones competidores durante conflictos militares. En este caso, la imagen resulta cercana a la realidad. Pero incluso aquí juegan un papel importante factores no directamente relacionados con el avión, como las calificaciones de los pilotos, el grado de determinación para luchar, la calidad del trabajo de los servicios de apoyo, etc.

Afortunadamente, en Últimamente Fue posible comparar en el aire varios cazas competidores durante las visitas amistosas mutuas de pilotos de Rusia, Ucrania, Estados Unidos, Francia y Canadá. Así, en agosto de 1992, la Base de la Fuerza Aérea de Langley (Virginia), donde se encuentra la 1.ª Ala de Caza Táctico de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, armada con F-15C/D, recibió la visita de pilotos del Centro de Uso y Reentrenamiento de Combate de Lipetsk. del Personal de Vuelo de la Fuerza Aérea Rusa: General de División N. Chaga, Coronel A. Kharchevsky y Mayor E. Karabasov. Llegaron en dos Su-27UB de combate, el grupo de escolta llegó en un Il-76. Después de una reunión amistosa y un breve descanso, E. Karabasov propuso realizar una batalla aérea de demostración entre el Su-27 y el F-15 directamente sobre el aeródromo de Langley en presencia de espectadores. Sin embargo, los estadounidenses no estuvieron de acuerdo con este espectáculo, que en su opinión era demasiado militarista. A cambio, propusieron realizar “maniobras conjuntas” en la zona de vuelo sobre el océano (a 200 km de la costa). Según el escenario, primero el F-15D debería haber escapado de la persecución del Su-27UB, luego los aviones deberían haber intercambiado lugares y el Sukhoi debería haber "sacado al Águila de su cola". E. Karabasov estaba en la cabina delantera del Su-27UB y un piloto estadounidense en la cabina trasera. Un F-15C voló para observar la batalla.

F-15D

Al recibir la orden de comenzar las maniobras conjuntas, el Eagle, encendiendo el postcombustión al máximo, inmediatamente intentó separarse del Su-27UB, pero esto resultó imposible: usando solo el modo mínimo de postcombustión y el máximo empuje sin postcombustión, E. Karabasov fácilmente “se colgó de la cola” del estadounidense. Al mismo tiempo, el ángulo de ataque del Su-27UB nunca superó los 18 grados (cuando se opera el Su-27 en unidades de combate de la Fuerza Aérea, el ángulo de ataque está limitado a 26 grados. Aunque el avión permite maniobrar a velocidades significativamente ángulos de ataque más altos (hasta 120 grados, al realizar la "Cobra de Pugachev")).

Después de que los aviones intercambiaron lugares, E. Karabasov puso el acelerador al máximo y comenzó a alejarse del F-15D con un enérgico giro y ascenso. El "Águila" lo siguió, pero inmediatamente se quedó atrás. Después de una vuelta y media completa, el Su-27UB entró en la cola del F-15, pero el piloto ruso cometió un error y "derribó" no al F-15D, sino al observador F-15C que volaba detrás. Al darse cuenta del error, pronto vio al biplaza Eagle en su punto de mira. Todos los intentos posteriores del piloto estadounidense de deshacerse de la persecución no llevaron a ninguna parte. En este punto terminó la “batalla aérea”.

Entonces, en combate de maniobras cuerpo a cuerpo, el Su-27 demostró de manera convincente una superioridad total sobre el F-15 gracias a radios de giro más pequeños, mayores tasas de balanceo y ascenso y mejores características de aceleración. Tenga en cuenta: no fue la velocidad máxima y otros parámetros similares los que proporcionaron estas ventajas, sino otros indicadores que caracterizan más profundamente al avión.

Su-27

Se sabe que el grado de maniobrabilidad de una aeronave se expresa numéricamente por la cantidad de sobrecarga disponible, es decir la relación entre la fuerza de sustentación máxima desarrollada por una aeronave y su peso en un momento dado. En consecuencia, cuanto mayor sea el área involucrada en la creación de la fuerza de sustentación, mayor será la fuerza de sustentación específica de cada metro cuadrado de esta área, y cuanto menor sea el peso de la aeronave, mayor será la maniobrabilidad. Las características de la central eléctrica y del sistema de control del avión tienen un impacto significativo en la maniobrabilidad.

En primer lugar, estimemos el peso de los cazas en ese vuelo. Para F-15D: 13240 kgf - peso en vacío; más 290 kgf: el peso del equipo, incluidos dos pilotos; más 6600 kgf: el peso del combustible consumido (para un vuelo de ida y vuelta a la zona de vuelo con una reserva de alcance del 25%, maniobrando durante media hora, de los cuales 5 minutos en modo postquemador completo); más 150 kgf - el peso de la estructura del tanque de combustible externo (PTB), porque la cantidad requerida de combustible excede la capacidad de los tanques internos; en total, sin carga de combate (proyectiles de cañón y misiles), el peso de despegue del F-15D fue de aproximadamente 20.330 kgf. En el momento del inicio de las “maniobras conjuntas”, debido al consumo de combustible, el peso del vuelo disminuyó a 19.400 kgf. Determinar los valores apropiados para el Su-27UB es algo complicado por el hecho de que el peso en vacío del avión, 17.500 kgf, indicado en KR No. 3 "93, parece estar sobreestimado. análisis general muestra que si el F-15D de entrenamiento excede el peso de un F-15C vacío en 360 ​​kgf, entonces el Su-27UB, que ha conservado casi todas las capacidades de combate de un interceptor monoplaza, puede diferir de él en este indicador en no más de 900 kgf. Por tanto, el peso probable del Su-27UB vacío parece ser de 16.650 kgf. Habiendo calculado de manera similar el peso del combustible, obtenemos el peso de despegue del Sukhoi de 24.200 kgf, y el peso al comienzo de la "batalla" es de aproximadamente 23.100 kgf.

Tabla comparativa de características de rendimiento del Su-27 y el F-15.

*Según valoración del autor

Debido al hecho de que para ambos aviones considerados el fuselaje y la cola desempeñan un papel importante en la creación de sustentación, los pesos resultantes se atribuirán a toda el área de sus proyecciones planificadas. Las áreas se pueden determinar a partir de los diseños de cazas publicados. Encontramos que al comienzo del combate la carga en la proyección prevista del Su-27UB era de 220 kgf/m2. y el F-15D es de 205 kgf/m2, es decir, casi lo mismo (una diferencia del orden del error de cálculo).

Por lo tanto, las mejores características de maniobrabilidad del Su-27 en comparación con el F-15 se lograron no aumentando el área de carga, sino usándola de manera más eficiente, es decir. Mejor configuración aerodinámica del avión. A diferencia de su competidor, el Su-27 se fabrica según el llamado diseño integrado, en el que el fuselaje y el ala del avión forman un único cuerpo portante, lo que garantiza valores altos de coeficiente de sustentación durante las maniobras y un nivel bajo. de resistencia, especialmente a velocidades trans y supersónicas. Además, el diseño integral, caracterizado por una transición suave del fuselaje al ala, en comparación con el diseño tradicional con un fuselaje separado, proporciona un volumen significativamente mayor de tanques de combustible internos y elimina el uso de PTB. Esto también tiene un efecto positivo en el peso y la calidad aerodinámica del Su-27.

Los aspectos positivos del diseño integrado de Sukhoi se ven reforzados significativamente por su cuidadoso desarrollo. Por lo tanto, las raíces puntiagudas del Su-27, en contraste con las hinchadas del F-15, no sólo crean un aumento positivo en las propiedades de carga en ángulos de ataque superiores a 10°, sino que “también proporcionan una reducción en pulsaciones de presión en la superficie superior del ala, que provocan sacudidas del avión y limitan su maniobrabilidad.

Una característica importante del Su-27 es el ala. con una superficie media deformada, lo que le da una apariencia característica de "serpiente". Esta ala está "afinada" para proporcionar el máximo rendimiento de elevación y arrastre en medio del área de maniobras de combate cuerpo a cuerpo. En estos modos, la calidad de un ala deformada es 1,5 veces mayor que la calidad de un ala plana y la ganancia se produce en una gama bastante amplia de ángulos de ataque. Por tanto, la configuración aerodinámica del Su-27 proporciona no sólo un aumento de la sustentación, sino también una disminución de la resistencia, lo que tiene un efecto positivo en las características de aceleración del avión.

Después de la "batalla", E. Karabasov, notando la superioridad del Sukhoi a este respecto, la explicó por la mayor relación empuje-peso de su caza. Sin embargo, esta versión no resiste las críticas: no es difícil calcular que al comienzo de la pelea, la relación empuje-peso del Su-27UB en el suelo en modo de postquemador completo era 1,08, y el F -15D fue 1,11. La cuestión es diferente: el empuje por 1 m2 de la sección media del avión es casi un 20% mayor en el Su-27 que en el Igla (6330 kgf/m y 5300 kgf/m, respectivamente). En combinación con la mejor respuesta del acelerador del motor AL-31F, esto garantiza un tiempo de aceleración mínimo para el avión. Según David North, editor jefe adjunto de la revista Aviation Week & Space Technology, que realizó un vuelo de familiarización con el Su-27UB en la exposición Farnborough-90, la aceleración del caza ruso de 600 km/h a 1000 km /h con postcombustión al máximo tarda sólo 10 segundos. D. North destaca especialmente la buena respuesta del acelerador de los motores.

Otra característica importante de la que depende la maniobrabilidad horizontal de un caza es la velocidad a la que el avión entra en balanceo y la velocidad de su rotación alrededor del eje longitudinal. Cuanto mayores sean estas velocidades, determinadas por la eficiencia de los controles laterales y las características de inercia de masa de la máquina, más rápido el avión gira y entra en un giro contrarrotativo. La capacidad de cambiar rápidamente la dirección de un giro es la ventaja táctica más importante, porque te permite escapar efectivamente del ataque del enemigo y lanzar un ataque tú mismo. D. North, citando a Viktor Pugachev, afirma que la velocidad de balanceo angular del Su-27 es cercana a los 270 grados/s. Este valor es mayor que el del F-15 y es aproximadamente igual al del F/A-18.

Los aspectos positivos del diseño aerodinámico y la planta de energía del Su-27 se manifiestan plenamente debido a su inestabilidad estática.

A diferencia del estable F-15, el Sukhoi parece esforzarse independientemente por cambiar la dirección del vuelo, y sólo el funcionamiento constante del sistema de control de vuelo por cable lo mantiene en una posición equilibrada. La esencia de controlar un caza estáticamente inestable es que el piloto no lo "obliga" a realizar tal o cual maniobra, sino que "permite" que el avión la realice. Por lo tanto, el tiempo necesario para salir de cualquier modo de vuelo estable y comenzar a maniobrar es significativamente menor para el Su-27 que para el F-15, que también fue uno de los componentes del éxito del Sukhoi en el duelo con el Águila.

Por lo tanto, las excelentes características de maniobrabilidad del Su-27, tan convincentemente demostradas en los cielos de Virginia, son un resultado completamente lógico de un conjunto de soluciones de diseño que distinguen a este caza de cuarta generación del F-15. Al discutir las ventajas del Sukhoi, además de su maniobrabilidad, la prensa occidental destaca el alcance y la duración de vuelo sin precedentes sin un tanque de extinción de incendios, una amplia gama de armas y la capacidad de operar desde aeródromos mal equipados sin numerosos controles en tierra. .

Sin embargo, en lo que respecta al equipamiento del Su-27, ciertamente hay una implementación insuficiente de la tecnología informática y un bajo nivel de integración del sistema. Esto coloca al piloto de Sukhoi en una posición peor que sus homólogos occidentales, particularmente en la llamada "confianza situacional": una comprensión precisa de lo que sucede dentro y alrededor del avión en un momento dado. Este es quizás el inconveniente más grave del Su-27, ya que en una situación táctica difícil conducirá inevitablemente a la pérdida de un tiempo valioso y puede anular las numerosas ventajas de este caza.

1993

Literatura:
1. V.E. Ilyin. "Agujas" y "Flaikers". TsAGI, núm. 18, 1992
2. M. Levin. "Los siete magníficos" "Alas de la Patria", No. 3, 1993
3. Caza McDonell-Douglas F-15 Eagle. Información técnica TsAGI, No. 13, 1986.
4. D. M. Norte. Vuelo del editor de Aviation Week en el mejor caza interceptor soviético. Aviation Week & Space Technology, edición rusa, primavera de 1991.
5. MP Simonov et al. Algunas características de la configuración aerodinámica del avión Su-27. Equipo de flota aérea, No. 2, 1990
6. Jane's 1991/92.

El avión Su-27 es un avión de combate multifunción para todo clima de la Unión Soviética y posteriormente. producción rusa. Se trata de un avión de cuarta generación altamente maniobrable, desarrollado por la Oficina de Diseño de Sukhoi para lograr una superioridad aérea total. sobre el proyecto en diferente tiempo Trabajaron los siguientes diseñadores: N.S. Cherniakov, M.P. Simonov, A.I. Knyshev y A.A. Kolchin. El primer OP despegó en 1977 y cinco años después el Su-27 entró en servicio en el país. Este es el principal avión militar de la Fuerza Aérea Rusa.

A partir de finales de los años 60, en varios países avanzados comenzó una carrera para crear aviones de combate polivalentes. Estados Unidos fue el primero en empezar a intentar crear una secuela del famoso F-4C Phantom. Se trataba del F-15 Eagle creado por McDonnell Douglas. La URSS no quiso dar marcha atrás y decidió dar una respuesta digna en forma de PFI. En el nuevo proyecto competitivo se permitió la participación de tres oficinas de diseño, pero el Instituto Sukhoi no participó. Los ingenieros estaban ocupados con los proyectos actuales: Su-15, Su-17, Su-24, Su-25, T-4 y aviones polizones. Pero, a partir de 1969, los ingenieros de la Oficina de Diseño ya se enfrentaban al desarrollo de un avión como un prometedor caza de primera línea.

El proyecto tuvo en cuenta muchos factores, no sólo la obtención de ventaja aérea, sino también el factor de un posible enemigo: el F-15. Las tácticas también incluían un combate cuerpo a cuerpo maniobrable, que fue reconocido en ese momento. En 1972 se celebraron dos reuniones científicas y técnicas con representantes de las oficinas de diseño de Yakovlev, Sukhoi y Mikoyan. Los representantes de Mikoyan Design Bureau hicieron una propuesta para crear dos cazas: ligero y pesado. Cada uno de ellos tuvo que realizar diferentes tareas.

Comenzó la construcción de los primeros prototipos. El T-10-1 - OP con motores AL-21-F-ZAI realizó su primer vuelo en mayo de 77 con el piloto de pruebas Vladimir Ilyushin. La aeronave fue probada en cuanto a estabilidad, controlabilidad y rendimiento general. El segundo prototipo T-10-2, construido un año después, no voló por mucho tiempo. Atrapada en un balanceo longitudinal, la estructura se derrumbó debido a enormes sobrecargas. Desafortunadamente, el piloto de pruebas Evgeny Soloviev murió.

El T-10-3 se desarrolló teniendo en cuenta la instalación de motores AL-31F, pero su falta de disponibilidad provocó un primer vuelo tardío: 1979. El cuarto prototipo tenía instalado el mismo radar Sword experimental. A finales del 79, se permitieron tres copias para la operación de prueba. El lote piloto se produjo en una planta de fabricación de aviones en la ciudad de Komsomolsk del Amur. Después de un tiempo, se produjeron cinco aviones Su-27 del tipo T-105. Además de las pruebas de vuelo, comenzaron a probar armas.

Paralelamente al desarrollo del Su-27, se recibió información operativa sobre el F-15 de fabricación estadounidense. Según los informes, resultó que el caza soviético era significativamente inferior al extranjero. Los experimentos han demostrado que en 1976, los fabricantes de equipos electrónicos no podían cumplir con los límites de peso y dimensiones establecidos por ellos. El radar no cumplió con todos los parámetros especificados. Se decidió diseñar el avión desde el principio, sin llevarlo a producción en masa.

Se construyó un nuevo prototipo en el menor tiempo posible. T-10S-1, pilotado por V.S. Ilyushin, despegó en abril de 1981. Casi todos los componentes fueron diseñados desde cero. Lo mismo afectó al fuselaje, por ejemplo, inicialmente el ala de las primeras muestras era similar al MiG-29, pero en el nuevo T-10S se le dio una forma trapezoidal. Las aletas se montaron a los lados de los motores y el tren de aterrizaje delantero se movió hacia atrás tres metros. Las trampillas de freno se ubicaron inicialmente en la parte inferior del fuselaje; en el nuevo diseño, detrás de la cabina. El dosel de la cabina comenzó a abrirse hacia arriba. Se han cambiado los contornos del arco. El número de unidades de suspensión de misiles se incrementó de ocho a diez.

El nuevo avión creado no sólo no era inferior, sino que en algunas situaciones incluso superaba a su competidor extranjero. Pero los diseñadores no se detuvieron ahí, ya que el caza continuó modernizándose.

El T-10S entró en producción en serie en 1981. Los motores AL-31F también comenzaron a producirse en masa en las plantas MMPP Salyut en Moscú y en MPO en Ufa. en la fuerza aérea Unión Soviética Los aviones comenzaron a entregarse en 1982. Y oficialmente, por decreto del gobierno, el Su-27 entró en servicio el 23 de agosto de 1990. Cuando fue aceptado en la Fuerza Aérea, el avión se llamó Su-27S, y en defensa aérea se llamó interceptor (Su-27P). No fue utilizado como avión de ataque.

El fuselaje está diseñado utilizando un circuito integrado aerodinámico. Las alas se acoplan suavemente con el fuselaje y forman un sólido cuerpo de soporte. Tienen forma de flecha: 42 grados. Las características aerodinámicas se han mejorado gracias a las pestañas de raíz muy barridas y a los dedos deflectables. Las olas ayudaron a aumentar la aerodinámica a súper velocidad. En el propio ala hay flaperones, que se encargan de realizar simultáneamente las funciones de flaps y alerones. La cola de tipo horizontal consta de un estabilizador totalmente móvil. Este, a su vez, incluye dos consolas inclinables. En posición simétrica, realizan la función de ascensor y control central en posición diferencial.

La estructura del avión consta de un fuselaje de morro, medio y cola. La proa se presenta en forma de semimonocasco, el del medio incluye dos compartimentos para tanque, un garrote y los compartimentos de la sección central derecha e izquierda. La sección de cola incluye las góndolas del motor, el tanque central y los brazos de cola.

El peso total se reduce debido al uso generalizado de titanio: aproximadamente un 30%. Prácticamente no se utilizan materiales compuestos. En la mayoría de las modificaciones, la cola horizontal suele instalarse en la parte delantera. Este avión es el primer avión de producción soviética con un sistema de control de vuelo por cable en el canal longitudinal. EDSU tiene máxima velocidad y alta precisión, lo que resuelve el problema de la respuesta rápida durante el vuelo.

Modificaciones del avión Su-27.

El Su-30 es un caza polivalente diseñado para una tripulación de dos personas.

El Su-33 es un caza basado en portaaviones. Dispone de gancho para frenada de emergencia.

El Su-34 es un bombardero utilizado en operaciones de ataque.

El Su-35 es un avión de combate con amplias aplicaciones militares.

El Su-27S es un caza-interceptor monoplaza (motores AL-31F).

El Su-27SK es un modelo de exportación producido desde 1991. Armamento: R-27 y R-73.

El Su-27SM es una versión más avanzada del avión. Están disponibles los sistemas SUV-27E y SUV-VESH.

Su-27SM3: se diseñaron 12 vehículos. Motor AL-31F-M1.

El Su-27SKM es una versión de exportación del Su-27SM.

El Su-27P es un caza interceptor diseñado para un solo piloto. Utilizado exclusivamente para defensa aérea.

El Su-27UB es un caza de entrenamiento de combate biplaza.

Su-27UBK – versión de exportación.

El Su-33UB es un caza basado en portaaviones diseñado para ejercicios de combate.

Modificaciones de producción ucraniana: Su-27UB1M, Su-27UP1M, Su-27S1M, Su-27P1M.

Uno de los principales aviones de combate nacionales de primera línea, satisface plenamente todos los requisitos para un avión de esta clase. El primer vuelo del caza lo realizó el piloto de pruebas V.S. Ilyushin el 20 de mayo de 1977. En el año 2000, se produjeron 760 aviones Su-27. Planta de energía: dos motores turbohélice AL-31F con postquemador y un empuje de 12.500 kg cada uno.

Táctico especificaciones caza de primera línea Su-27

Envergadura, m 14,7

Envergadura con misiles guiados. R-73E en consolas, m 14,95

Longitud de la aeronave (sin brazo receptor)

presión de aire), m 21,94

Altura de la aeronave, m ​​5,93

Altura del avión Su-27UB, m 6,36

Área del ala, m2 62,04

Peso al despegue, kg:máximo 28.000

Peso al despegue, kg: normal 23.000

Peso en vacío de la aeronave, kg 16.300

Masa de combustible en tanques internos, kg 9400

Velocidad máxima, km/h: Su-27 2500

Velocidad máxima, km/h: Su-27 UB 2125

Pista de velocidad máximo, kilómetros por hora 1400

Techo práctico, m: 18.500

Techo de servicio, m Su-27 UB: 17.250

Techo dinámico, m 24.000

El avión SU-35 es conocido como un caza polivalente que tiene la oportunidad de demostrar sus mejores cualidades frente al enemigo aéreo. También puede realizar ataques potentes con alta precisión desde largas distancias contra objetivos en tierra, mar y aire.

El caza SU-35 (según la versión OTAN Flanker-E+) es muy maniobrable. Fue creado sobre la base de la plataforma T-10S de Sukhoi Design Bureau. MIG-35 y SU-35 son aviones de generación 4++. Esta no es la última palabra equipamiento militar, pero cerca de eso.

El término "Generación 4++" muestra que las características de rendimiento del SU-35 casi corresponden al nivel de la quinta generación. La falta de características sigilosas y de matriz activa en fases impidió que el avión fuera clasificado como de quinta generación.

El avión SU-35 apareció como resultado de una profunda modernización del SU-27, un vehículo con excelentes parámetros de vuelo. La modernización multilateral condujo a la creación de un nuevo caza. Las innovaciones afectaron el diseño, equipamiento, capacidades y objetivos.

El comienzo del camino

El prototipo SU-35 Rossiya realizó su primer despegue en la primavera de 1985. El nuevo avión conservó su parecido externo con el SU-27, pero cambió significativamente sus características aerodinámicas.

El armamento del avión sólo puede describirse con superlativos. Se trata de una cantidad récord de misiles para cazas: 14. La carga total de combate del vehículo es de 8 toneladas.

Historia

2006 fue el año de producción del lote de máquinas de instalación. El primer prototipo se lanzó en 2007. Un año después comenzaron los primeros vuelos. En marzo de 2009, el nuevo producto ya había realizado cien vuelos.

En el foro aéreo MAKS-2009, la Fuerza Aérea firmó un contrato con el fabricante por 48 aviones hasta 2015. Según los resultados del contrato, el departamento militar del país tiene previsto celebrar un contrato similar antes de 2020.

En 2010 apareció información sobre los resultados de las pruebas preliminares, que demostraron que el vehículo cumplía con los parámetros requeridos de supermaniobrabilidad y presencia de equipamiento a bordo.

El Ministerio de Defensa recibió los primeros seis SU-35S como parte de la producción en serie en 2012. Después de 2 meses, comenzaron sus pruebas estatales.

Las llegadas adicionales de nuevos artículos se ven así:

• 2013 - 12 piezas;
• 2014 - 12 uds.

Peculiaridades

Como ya se mencionó, el caza SU-35 es un Su-27 modernizado. Al aterrizar, el avión se frena desviando los timones hacia los lados.

El avión SU-35S tiene motores AL-41F1S con control de vector de empuje. El motor fue desarrollado por la empresa científica y de producción Saturn. Los motores cumplen las condiciones que deben cumplir los aviones de combate más modernos. Aunque el avión tiene un sistema de control antiguo, le permite moverse sin postcombustión a velocidades superiores a la del sonido.

La vida útil del avión es de treinta años o 6.000 horas de vuelo.

Planeador

El SU-35, cuyas características técnicas de fuselaje son similares en diseño a las de su predecesor SU-27, está legítimamente orgulloso de sus características de vuelo.

Se diferencia de su predecesor en que su borde está elaborado con materiales especiales. Además, la capota de la cabina tiene un revestimiento conductor especial. En este caso, no hay trampilla de frenado ni cola horizontal.

motores

Como otros bloques, PowerPoint Ha sufrido cambios en el SU-35. Las características técnicas de los motores cumplen con los requisitos de la quinta generación de aviones.

Además del avión principal AL-41F1S, de los que dispone de dos, el SU-35 está equipado con un TA14-130-35 adicional con una capacidad de 105 kilovatios. Está diseñado para su uso en aplicaciones que permiten alimentar consumidores de 200V y 115V AC con una potencia de hasta 30 kVA y climatizar la cabina y compartimentos.

Especificaciones técnicas

• La tripulación es de 1 persona.
• La superficie del ala alcanza los 62 m².
• El ángulo de barrido de las alas es de 42°.
• Longitud, m - 21,90.
• Altura, m - 5,90.
• La envergadura es de 14,75 m.
• El avión vacío tiene una masa de 19 toneladas, un peso operativo de despegue de 25 toneladas, un peso máximo de 34 toneladas y una carga de combustible de 11 toneladas.
• con un peso de 1520 kg, con posquemador y vector de empuje controlado, AL-41F1S. Empuje: 2 × 8800 kgf; postquemador: 2 × 14.500 kgf.

Parámetros de vuelo

Los diseñadores aseguraron la súper maniobrabilidad del SU-35. Las características técnicas de la aeronave y sus parámetros de vuelo se detallan a continuación:

• Velocidad máxima a bajas altitudes: 1400 km/h.
• Velocidad a gran altura: 2500 km/h.
• Alcance de vuelo: a una altitud de 3,6 km - 4500 km, a una altitud de 200 m - 1580 km.
• Longitud del recorrido: con paracaídas para frenar, peso de despegue normal, aplicación de frenos - 650 m, recorrido de despegue con postquemador lleno - 450 m.
• El techo es de 20 kilómetros.
• Velocidad de ascenso - 280 m/s.
• Carga alar: peso máximo de despegue - 611 kg/m², normal - 410 kg/m².

Como podemos ver, la velocidad del SU-35 es muy decente.

Armamento

12 lugares de suspensión de armas.

El avión tiene varios tipos de armas:

• armas pequeñas y cañones;
• misiles guiados aire-aire;
• misiles y bombas no guiados;
• Misiles guiados aire-tierra.

El armamento de armas pequeñas y cañones del avión incluye un cañón automático de un solo cañón GSh-301 incorporado de calibre 30 mm con una mayor velocidad de disparo. El cañón está situado en la mitad derecha del ala y tiene una carga de munición de 150 cartuchos.

El armamento de misiles y bombas SU-35 se encuentra en lanzadores, dispositivos de expulsión y soportes de vigas.

Lugares para colgar armas:

• consolas de ala - 6 piezas.;
• puntas de ala - 2 piezas.;
• motores - 2 piezas.;
• sección central - 2 piezas

Desde armas aire-aire, el avión puede transportar 8 misiles de alcance medio R-27 con radar o cabezales térmicos. También puede utilizar hasta 10 misiles autoguiados RVV-AE con cabezales de radar o hasta 6 misiles R-73 de corto alcance con cabezales térmicos.

El armamento aire-tierra puede incluir 6 autoguiados y S-25LD con cabezales láser. Además de misiles, el avión puede estar armado con bombas ajustables. Para combatir los barcos enemigos se utilizan misiles antibuque Kh-31A.

Las armas aire-tierra no guiadas pueden alcanzar las 8 toneladas. El número de bombas puede llegar a 16 piezas.

Aviónica

El SU-35, cuyas características técnicas de radar le confieren superioridad aérea, es capaz de detectar objetivos incluso a largas distancias.

Parámetros de la estación de radar:

• Diámetro del conjunto de antenas de fase, cm - 0,9.
• Opera en el rango de frecuencia: 8-12 GHz.
• Ángulo de visión: 240°.
• El número de transceptores es 1772.
• Potencia operativa: 5000 W.
• Potencia máxima - 20000 W.
• Los objetivos se detectan en cursos que se aproximan con un área de dispersión de 3 m² a una distancia de 350 a 400 km, con un área de dispersión efectiva de 0,01 m², una distancia de 90 km.
• Se disparan 8 objetivos al mismo tiempo.
• Al mismo tiempo, se llevan a cabo la designación de objetivos y la detección de 30 objetivos en el aire o 4 en tierra.

El radar N035 Irbis es capaz de detectar objetivos con un área de dispersión de 3 m² a una distancia de hasta 400 km. La estación de radar se complementa con un sistema integrado óptico-electrónico y una estación de localización óptica.

Además de las contramedidas electrónicas que ya están disponibles en el SU-35, se pueden utilizar estaciones de defensa electrónica grupales.

La cabina del piloto está equipada con un indicador holográfico ubicado en el parabrisas y dos pantallas que funcionan en modo multipantalla.

Además, existe un complejo L-150-35 que advierte sobre la exposición a la radiación.

La estación de localización óptica le permite rastrear 4 objetivos aéreos a una distancia de hasta 80 kilómetros. Los sensores infrarrojos proporcionan advertencia de ataque con misiles.

Para fines de guerra electrónica, el caza está equipado con contenedores.

Equipo de combate

El SU-35 está armado con misiles guiados aire-aire. Ellos pueden ser diferentes tipos por alcance y método de guiado. El piloto puede alcanzar objetivos terrestres y de superficie con misiles guiados por televisión y bombas aéreas guiadas y no guiadas.

Especialmente impresionante es el radar resistente al ruido del avión. Permite detectar cadenas aéreas a una distancia de 400 km. Alcance de detección terrestre: 200 kilómetros.

Comparación con el F-35

El fabricante define el SU-35 como un vehículo 4++, es decir, que tiene una serie de propiedades inherentes a la quinta generación. La capacidad de derribar aviones furtivos le da al caza su súper maniobrabilidad. El SU-35 tiene características técnicas ligeramente diferentes. .

El sistema de propulsión del avión permite realizar maniobras complejas. Las acrobacias aéreas SU-35 permiten realizar tanto la "cobra de Pugachev" como el "chakra de Frolov".

Los expertos europeos se muestran algo escépticos sobre la supermaniobrabilidad y creen que en un combate real la baja visibilidad es mucho más importante que una mayor maniobrabilidad. El sigilo es una característica que posee inicialmente un luchador. Muchos expertos creen que el cumplimiento de los requisitos de sigilo era el principal requisito de los clientes del F-35. Como tiene poca visibilidad, no necesita gran maniobrabilidad.

Sin embargo, por otra parte, a pesar de gran importancia tecnología sigilosa para un luchador, no es una capa de invisibilidad. Los conocimientos sobre combate aéreo se actualizan constantemente. Las primeras generaciones de aviones militares y de posguerra priorizaban la altitud, la alta velocidad, la maniobrabilidad y el poder de combate. Para las generaciones siguientes, los requisitos cambiaron un poco: lo principal era la velocidad del SU-35, luego la maniobrabilidad.

Los expertos apreciaron mucho las maniobras realizadas por el caza SU-35 en el Salón Aeronáutico de París. Por supuesto, no significan una victoria inequívoca en el aire, pero una trayectoria de vuelo que no se puede predecir puede causar fallas en los programas de guía de misiles enemigos. Al mismo tiempo, el propio SU-35 es capaz de disparar misiles de corto alcance con la máxima probabilidad de alcanzar un avión enemigo.

El F-35 depende al máximo de su baja visibilidad y trata de evitar colisiones en combate aéreo cercano ("apuñalar" está contraindicado para ello). El combate cuerpo a cuerpo otorga importantes ventajas al SU-35. El vehículo ruso dispone de un gran arsenal de armas y una gran autonomía de vuelo. Pero la principal fortaleza del SU-35 es su súper maniobrabilidad, que es materia de leyendas. Esta característica se ha convertido en la tarjeta de presentación de estos aviones. El coste del SU-35 para las Fuerzas Armadas rusas es de aproximadamente 40 millones de dólares.

Compradores de SU-35

Es posible que pronto se reciba un pedido del Ministerio de Defensa para estos combatientes. Además, otros cuatro clientes extranjeros están interesados ​​en el avión.

El avión se puede entregar a China, Vietnam, Venezuela e Indonesia. Se pueden entregar 24 unidades a China. Otros países esperan otros 60 aviones.

Hasta 2020, el número de vehículos producidos podrá aumentar hasta 96 unidades. Actualmente, finaliza el contrato de 48 cazas para la Fuerza Aérea Rusa. La prensa informó que estaba previsto encargar un lote adicional de vehículos.

conclusiones

Por tanto, podemos concluir que el SU-35 es un vehículo inusualmente eficaz. Quizás el mejor creado en Rusia. Al mismo tiempo, es muy difícil evaluar las perspectivas del SU-35 en la lucha contra el Raptor sin chocar con ellos en un combate real, ya que no se sabe qué pesará más que el sigilo y el llenado electrónico o la supermaniobrabilidad.

Los mejores aviones militares más nuevos de la Fuerza Aérea Rusa y las fotos, fotografías y videos del mundo sobre el valor de un avión de combate como arma de combate capaz de garantizar la "superioridad en el aire" fueron reconocidos por los círculos militares de todos los estados en la primavera. de 1916. Esto requirió la creación de un avión de combate especial, superior a todos los demás en velocidad, maniobrabilidad, altitud y uso de armas pequeñas ofensivas. En noviembre de 1915 llegaron al frente los biplanos Nieuport II Webe. Este fue el primer avión construido en Francia destinado al combate aéreo.

Los aviones militares nacionales más modernos de Rusia y del mundo deben su aparición a la popularización y desarrollo de la aviación en Rusia, lo que fue facilitado por los vuelos de los pilotos rusos M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. .Rossiysky, S. Utochkin. Comenzaron a aparecer los primeros coches nacionales de los diseñadores J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. En 1913, el avión pesado ruso Knight realizó su primer vuelo. Pero uno no puede dejar de recordar al primer creador del avión en el mundo: el capitán de primer rango Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Aviones militares soviéticos de la URSS Grande. guerra patriótica Buscó atacar a las tropas enemigas, sus comunicaciones y otros objetivos en la retaguardia con ataques aéreos, lo que llevó a la creación de aviones bombarderos capaces de transportar una gran carga de bombas a distancias considerables. La variedad de misiones de combate para bombardear a las fuerzas enemigas en la profundidad táctica y operativa de los frentes llevó a comprender que su implementación debe ser proporcional a las capacidades tácticas y técnicas de un avión en particular. Por lo tanto, los equipos de diseño tuvieron que resolver la cuestión de la especialización de los aviones bombarderos, lo que llevó a la aparición de varias clases de estos vehículos.

Tipos y clasificación, últimos modelos de aviones militares en Rusia y el mundo. Era obvio que se necesitaría tiempo para crear un avión de combate especializado, por lo que el primer paso en esta dirección fue un intento de armar los aviones existentes con pequeñas armas ofensivas. Los soportes de ametralladoras móviles, con los que comenzaron a equiparse los aviones, requirieron esfuerzos excesivos por parte de los pilotos, ya que controlar la máquina en combate maniobrable y disparar simultáneamente con armas inestables reducía la efectividad del disparo. El uso de un avión biplaza como caza, donde uno de los miembros de la tripulación actuaba como artillero, también creó ciertos problemas, ya que el aumento de peso y resistencia de la máquina conducía a una disminución de sus cualidades de vuelo.

¿Qué tipos de aviones hay? Hoy en día, la aviación ha dado un gran salto cualitativo, expresado en un aumento significativo de la velocidad de vuelo. Esto se vio facilitado por los avances en el campo de la aerodinámica, la creación de motores, materiales estructurales y equipos electrónicos nuevos y más potentes. informatización de los métodos de cálculo, etc. Las velocidades supersónicas se han convertido en los principales modos de vuelo de los aviones de combate. Sin embargo, la carrera por la velocidad también tuvo sus aspectos negativos: las características de despegue y aterrizaje y la maniobrabilidad del avión se deterioraron drásticamente. Durante estos años, el nivel de construcción de aviones alcanzó tal nivel que fue posible comenzar a crear aviones con alas de barrido variable.

Para los aviones de combate rusos, para aumentar aún más las velocidades de vuelo de los aviones de combate que superan la velocidad del sonido, era necesario aumentar su suministro de energía, aumentar las características específicas de los motores turborreactores y también mejorar la forma aerodinámica del avión. Para ello se desarrollaron motores con compresor axial, que tenían dimensiones frontales más pequeñas, mayor eficiencia y mejores características de peso. Para aumentar significativamente el empuje y, por tanto, la velocidad de vuelo, se introdujeron postquemadores en el diseño del motor. La mejora de las formas aerodinámicas de los aviones consistió en utilizar alas y superficies de cola con grandes ángulos de barrido (en la transición a delgadas alas delta), así como tomas de aire supersónicas.