Pulpo corporativo Yakunin-Belozerov. Un amigo de los Rotenberg del "clip": quien reemplazó a Yakunin como jefe de Ferrocarriles Rusos ¿Será Dvorkovich presidente de Ferrocarriles Rusos?
El 20 de agosto se cumplen dos años desde que Oleg Belozerov, un joven tecnócrata del Ministerio de Transporte, asumió la dirección de Ferrocarriles Rusos, reemplazando a Vladimir Yakunin. Los expertos creen que la empresa no ha demostrado ningún logro especial durante este tiempo: se han pospuesto reformas importantes, los viejos problemas han quedado sin resolver. En la empresa estatal, como antes, se ha notado un gasto ineficiente. El principal logro de los Ferrocarriles Rusos, quizás, solo puede considerarse el aumento de los ingresos de los altos directivos.
¿Vínculo circular?
A principios de agosto, Rostransnadzor publicó los resultados de una inspección de trenes eléctricos cerca de Moscú. Esto se debió a un incidente que ocurrió en abril de este año, cuando un tren eléctrico de pasajeros y un tren de carga chocaron en el área de Kuntsevo. Como resultado del accidente, 30 personas buscaron ayuda médica, ocho fueron hospitalizadas. La auditoría reveló numerosas violaciones de la operación de trenes eléctricos, en particular, sistemas de frenos y contra incendios. También se descubrieron problemas con las reparaciones “formales” de los trenes eléctricos en los depósitos de automóviles de los Ferrocarriles Rusos. En otras palabras, para los 500 millones de pasajeros que utilizan los servicios de los trenes eléctricos de Moscú al año, un conocido tan cercano en Ferrocarriles Rusos puede ser simplemente inseguro.
Al mismo tiempo, Russian Railways afirma que solo en 2016 invirtieron 16 mil millones de rublos. Se compraron 232 autos nuevos para mejorar la flota de trenes suburbanos, se reacondicionaron 877 autos por 2,6 mil millones de rublos.
Según el jefe de "Infoline-analytics" Mijaíl Burmistrov, el cliente no pudo evitar notar la falta de reparaciones necesarias. Tal situación puede ser el resultado de "corrupción o inconsistencia en el servicio, o estamos hablando de responsabilidad mutua en el complejo de reparación de JSC Russian Railways y CPPK".
Naturaleza no mercantil de las relaciones
Al mismo tiempo, Russian Railways gasta dinero, como si la gerencia de la corporación estatal no hubiera oído hablar de ahorros. Los auditores profesionales de Deloitte han descubierto que la optimización de costes por sí sola habría ahorrado a Russian Railways de RUB 95 000 millones a RUB 130 000 millones en 2016.
Ferrocarriles de Rusia, por ejemplo, es un derroche en la contratación. El descuento promedio en los contratos es solo del 1,8%, que es la peor cifra entre las empresas estatales más grandes. Los auditores consideraron que la baja eficiencia de las licitaciones puede ser el resultado de “potenciales transacciones con partes relacionadas”.
Los auditores creen que la naturaleza no comercial de las relaciones entre los clientes de Russian Railways y los solicitantes de una orden estatal puede rastrearse tanto en la etapa de preparación de la documentación de la licitación como en la etapa de selección competitiva.
Otra oportunidad de reducción de costos para Russian Railways podría ser la optimización del personal. El aparato de gestión de la empresa está demasiado inflado, y su reducción en un 4% ayudaría a la corporación estatal a ahorrar otros 25-60 mil millones de rublos. Pero, ¿escuchará la dirección de Russian Railways los consejos de los auditores?
negocio afiliado
Al mismo tiempo, los intereses de monopolio de Russian Railways están creciendo y, a veces, parecen bastante dudosos. Por lo tanto, Trinfico Propeti Management pretendía adquirir el 100% de UVZ-logistik (parte del grupo de transporte Uralvagonzavod) en interés de NPF Blagosostoyanie, establecida por Russian Railways. Donde condición financiera El operador del vagón está cerca de ser crítico. UVZ-Logistic le debe a la empresa matriz 24,4 mil millones de rublos, otros 91,5 mil millones de rublos son deuda del operador y los bancos, en particular, Gazprombank y Sberbank. Así, tras la compra, Trinfico Propeti Management habría asumido la carga fiscal de más de 120 mil millones de rublos.
Pero la intriga en este trato, por supuesto, estaba presente. UVZ-Logistic posee 27,5 mil unidades de material rodante ferroviario. La participación de mercado aproximada de la compañía es de 5.7%. A su vez, la "hija" de Russian Railways, la Federal Freight Company, tiene 72,8 mil unidades de material rodante, lo que representa el 15% del mercado nacional. Por lo tanto, al adquirir un operador, Russian Railways sería más fácil dictar sus términos a otros participantes del mercado. Sin embargo, la compra fracasó: el servicio antimonopolio se negó a que Russian Railways adquiriera UVZ-Logistic. El Servicio Federal Antimonopolio consideró que, en este caso, Russian Railways tendría la oportunidad de influir unilateralmente en las condiciones generales para el suministro de material rodante.
Gente de negocios
Vale la pena mencionar que las actividades de gestión de los Ferrocarriles Rusos atraen la atención de los organismos encargados de hacer cumplir la ley. Así, la Fiscalía General inició un control previo a la investigación en Ferrocarriles Rusos, un mes después del inicio del cual fue despedido el jefe del departamento de administración de propiedades de Ferrocarriles Rusos. pavel potopov. Al mismo tiempo, es probable que en el futuro otro alto gerente también deje Russian Railways: el primer subdirector petr katsyv. Su hijo Denis no sale de los tribunales de EE. UU., los bienes de Katsyv Jr. por $ 24 millones están detenidos. Denis Katsyv es el propietario de Prevezon Holdings, de la que se sospechaba que retiraba fondos de Rusia. La familia Katsyv tiene problemas con la ley no solo en los Estados Unidos, sino también en Israel. Los agentes de la ley locales sospechan que los Katsyv estaban involucrados en "lavado".
Fuentes de éxito
Pero quizás la actividad específica de la gestión de la empresa estatal no sea tan importante, lo principal es cómo funciona RAO Russian Railways. Los números son impresionantes a primera vista. En 2016, el beneficio neto de Russian Railways según las normas internacionales de información financiera (NIIF) aumentó un 25,8% hasta los 10.294 millones de rublos. Los ingresos aumentaron un 7,1% a 2,133 billones de rublos, los gastos operativos - un 9,4% a 2,095 billones de rublos.
Es cierto que los expertos no ven aquí grandes motivos de alegría. Los indicadores alegres de Russian Railways no están completamente relacionados con la gestión talentosa de Oleg Belozerov. Por ejemplo, la tasa del IVA en el transporte de pasajeros se redujo del 18% al 10%, y desde 2017 en general es del 0%. Aquí está uno de los secretos de la ganancia.
Además, se mantuvo el apoyo estatal a los Ferrocarriles Rusos. El año pasado, se aportaron 25 mil millones de rublos al capital de la aerolínea, en 2015 más de 121 mil millones de rublos y un poco menos de 29 mil millones de rublos en 2014.
Al mismo tiempo, como ya informó el diario Nasha Versiya, se sabe que las tarifas del monopolio han aumentado un 6% este año. Y esto es un 2% más que la inflación proyectada. Además, la empresa cuenta con incentivos fiscales para el impuesto a la propiedad, lo que también proporciona un importante ahorro de costos.
En este sentido, las ganancias de Oleg Belozerov, que durante el año pasado ascendieron a más de 170 millones de rublos, duplicadas en comparación con 2015, parecen algo ilógicas. De hecho, en general, poco ha cambiado en el trabajo de Russian Railways con la llegada de Oleg Belozerov: el gasto, como antes, sigue siendo ineficiente, los salarios de la alta dirección son altos y el negocio está afiliado con las personas adecuadas.
Para los rusos comunes, todo se mantuvo sin cambios y estable. Los boletos para los trenes son caros, todavía no hay certeza en el horario de los trenes y los vagones eléctricos, con raras excepciones, siguen siendo viejos y sucios. Ahora, sin embargo, después del informe de Rostransnadzor, los pasajeros también comenzaron a pensar en qué tan seguro es viajar en estos trenes.
Al desarrollar la cooperación con nuestros socios de medios en Moscú, los editores del portal Kompromat-Ural continúan destacando los problemas de los Ferrocarriles Rusos JSC (RZD) de propiedad estatal bajo el liderazgo no del presidente, sino del director general - presidente de el tablero, Oleg Belozerov, de 48 años (TIN 781306504007). Con el reciente cambio de nombre del cargo, Oleg Valentinovich conservó la reputación del "hombre de Rotenberg" y no dejó de ser el más alto gerente ferroviario (según muchos, aunque de propiedad estatal, pero aún capitalista).
No en vano, después de todo, anteayer, el Sr. Belozerov participó en la mayor reunión oligárquica previa al Año Nuevo en el Kremlin por invitación de vladimir putin. E incluso gracias al alfabeto, no estaba demasiado lejos del verdadero presidente. Pero al lado de los tiburones reales (formalmente - no estatales) del capital: Ruslan Baisarov(Corporación Industrial de Energía Tuva), Musa Bazhaev("Grupo Alianza"), Igor Altushkin("RMK") y Andrei Bokarev(UMMC, Transmashholding y otros activos).
A juzgar por la información de los analistas de la oficina editorial de Kompromat-Ural, el Sr. Belozerov se siente bastante cómodo en la multitud más alta de bolsas de dinero. ¡No la vida, sino un cuento de hadas! Sí, y la atmósfera de la sala del Kremlin será, quizás, más agradable que un objeto provincial en la carretera con trabajadores descontentos con uniformes marcados y un emblema de tres letras. Además, en su discurso de apertura oficial, el presidente mencionó "un aumento constante en la facturación de mercancías en el transporte ferroviario, que recientemente ha sido de alrededor del seis por ciento". Leer - elogiado. ¡Piense que el país no vio los ferrocarriles de alta velocidad prometidos ni siquiera para la Copa del Mundo 2018! Belozerov y su primer adjunto Alejandro Misharín y sin VSM la vida es buena. Si no fuera por estos molestos trabajadores ferroviarios ordinarios, siempre insatisfechos con su difícil situación...
Mientras Oleg Belozerov disfruta de los cumplidos presidenciales y la comunicación entre los celestiales, los editores de Kompromat-Ural reciben quejas e informes sobre el estado real de los Ferrocarriles Rusos.
Ferrocarriles rusos "asaltando"?
El director de Russian Railways, Oleg Belozerov, recibe 14 millones de rublos al mes. ¿Y cómo viven sus subordinados?
Como se supo al corresponsal, el presidente de Russian Railways, Oleg Belozerov, recibió un ingreso de 170 millones de rublos en 2016. Y esto significa que tiene 14 millones de rublos al mes. Definitivamente puedes vivir con esa cantidad de dinero. ¡E incluso muy bueno!
Probablemente Oleg Belozerov, quien reemplazó al director de Russian Railways en 2015 vladimirYakunin, los recibe por haber establecido el trabajo efectivo de la empresa que se le encomienda. Y sus subordinados cabalgan como queso en mantequilla. Si el presidente tiene tal salario, entonces debe asegurar una existencia cómoda para sus empleados. ¿De que otra forma?
Oleg Belozerov hábilmente hace malabares con números que demuestran su supuestamente exitosa gestión de la empresa. Las ganancias de RZhD aumentaron un 17,8% en la primera mitad del año en comparación con el año anterior, los ingresos totales - un 4,1%, los ingresos por tráfico de pasajeros - un 10,5%. Sin embargo, ¿Belozerov tiene algo que ver con estas cifras y cómo se logran?
Resulta que Russian Railways vive feliz para siempre solo gracias a apoyo estatal. El año pasado se redujo la tasa del IVA al transporte de pasajeros del 18% al 10%, y este año fue del 0%. El Ministerio de Transporte estimó los ingresos recibidos por la empresa del IVA cero en 15.400 millones de rublos.
Al mismo tiempo, las tarifas de los Ferrocarriles Rusos aumentaron un 6%, un 2% más que la inflación. Y la empresa sigue insistiendo en su indexación. De lo contrario, las cosas le irán mal. RZD amenaza con pérdidas de 142,4 mil millones de rublos. Y esto a pesar de que el estado invirtió 25 mil millones de rublos en el capital de la empresa en 2016 y 121 mil millones de rublos en 2015.
La empresa auditora Deloitte calculó que la optimización de costes permitiría a Russian Railways ahorrar entre 95.000 y 130.000 millones de rublos. Sin embargo, Russian Railways, aparentemente, continúa derrochando el dinero del presupuesto.
El descuento promedio en los contratos de compra es solo del 1,8%. Y este es el peor indicador de todas las grandes empresas estatales. Pero para ella, probablemente, puedes obtener un buen "retroceso". Entonces 170 millones de rublos. solo puede ser una parte visible de los ingresos de Oleg Belozerov.
Reducir el aparato administrativo podría generar ahorros de 25 a 60 mil millones de rublos. Sin embargo, parece que Oleg Belozerov está resolviendo el problema del ahorro y su propio bienestar a expensas de los empleados ordinarios. 200 mil millones de rublos ahorrar en los salarios de los trabajadores ferroviarios, cuyo número se reduce periódicamente.
Y los miembros de la junta de Russian Railways recibieron 2.300 millones de rublos en 2016. Llegó al punto de que hay varios gerentes para un empleado en la empresa. Y esta situación fue muy bien descrita por uno de los empleados de la empresa en su reseña: “¡Hay 3-4 despachadores, 5-6 inspectores y 8-10 jefes por trabajador duro! ¡Además, debes alimentar a esta "horda", sin olvidar que también tienen familias! Algo así, los ciudadanos buscan trabajo en la empresa Russian Railways. ¡Mis mejores deseos!"
¿Qué dicen de RZD?
Si analizamos las reseñas sobre la empresa, el resultado para Oleg Belozerov es decepcionante. La mayoría no recomienda conseguir un trabajo en Russian Railways. Las razones son los bajos salarios, el nepotismo y el liderazgo, sin cuyo cambio estos problemas no pueden resolverse. Y esto, aparentemente, se refiere principalmente a Oleg Belozerov.
Aquí hay algunas reseñas más de personas que realmente trabajaron en Russian Railways.
Y todo esto lo dicen personas, algunas de las cuales llevan más de 10 años trabajando en la empresa. Al mismo tiempo, por alguna razón, no se habla de un salario decente. ¿Le importa a Oleg Belozerov? Aparentemente sí. El bien alimentado no entiende al hambriento.
¿Cuánto pagan Ferrocarriles Rusos?
Russian Railways dice que para 2025 el salario promedio en Russian Railways superará el promedio nacional en un 35%. Ahora Russian Railways emplea a 774 mil personas, el salario promedio es de 46 mil rublos. Aparentemente, tales datos son proporcionados a los medios por el servicio de relaciones públicas de Russian Railways, que está tratando de hacer ilusiones.
Si cree en las revisiones, entonces en Russian Railways solo los gerentes reciben grandes sumas, y los trabajadores ordinarios, que son la mayoría, están contentos con salarios completamente diferentes. Y hay confirmación de esto.
¿Y dónde están estos notorios 46 mil rublos? El salario promedio es el más alto para un conductor de locomotora eléctrica: 34 mil rublos. Como se puede ver en la tabla, el resto tiene aún menos. ¿Y cómo se comparan 14 millones de rublos con tales salarios? por mes Oleg Belozerov? ¿No se está pagando a sí mismo demasiado "fatamente"? ¿Y para qué?
¡Y aquí está la respuesta! Solo en 2015, el número de empleados de Russian Railways disminuyó un 7,6 % y la nómina se redujo en 106 800 millones de rublos. Oleg Belozerov, aparentemente, tiene su propia optimización, lo que le permite pagarse una locura de dinero. Y el destino de los despedidos más de 60 mil personas probablemente no le moleste en absoluto.
¿Cómo viven los empleados de Russian Railways?
No hay duda de que Oleg Belozerov probablemente vive bien. Con el dinero que tiene Belozerov, puedes vivir en el hotel más lujoso. Pero durante muchos años, algunos empleados de Russian Railways solo pueden pagar vagones.
Desde hace 25 años, en el distrito de Demsky de Bashkiria, varias familias viven en casas rodantes en ruinas sin calefacción, gas ni agua corriente. Al parecer, de esta manera EP-769 del ferrocarril Kuibyshev agradeció a sus empleados por muchos años de trabajo.
La empresa canceló seis vagones de su balance, que formaban un pequeño pueblo. Y más de una generación ha crecido en él. En invierno, la gente duerme con chaquetas y botas de fieltro, se abriga con calefactores y en primavera los vagones se inundan. No hay dinero para vivienda, no se dan préstamos bancarios. Los residentes de la ciudad se consideran ciudadanos de segunda clase. Y RZD los hizo así.
Solo ahora la gente puede presentar montones de correspondencia infructuosa con la empresa y las autoridades, porque legalmente los conductores de carretas no existen. Aparentemente, las personas fueron registradas aquí a propósito, al darse cuenta de que luego tendrían que ser reasentados a expensas de la empresa. ¿Por qué gastar dinero? Viven 25 años y vivirán la misma cantidad, o incluso más.
¿"Esclavos" de Belozerov?
Decenas de trabajadores del ferrocarril de Crimea viven en condiciones insoportables. Trabajan desde la mañana temprano hasta tarde en la noche. E incluso los sábados, nadie les paga las horas extras. Los trabajadores están dispuestos a ir a la huelga, pero temen los despidos.
Cuando los envían en un viaje de negocios, viven en un viejo automóvil con asiento reservado fuera de servicio. Sin luz, alcantarillado y comida. A veces había agua. Los trabajadores aguantaron durante varios meses y luego se quejaron a las autoridades. Pero nunca recibieron dinero por su trabajo de 16 horas al día. Solo hay una respuesta a las quejas: si no te gusta, vete. No es de extrañar que después de esto la gente se sienta como esclavos de los Ferrocarriles Rusos.
Me pregunto a quién se siente Oleg Belozerov. ¿Y sabe algo sobre los problemas de sus subordinados? Es posible que el jefe de Russian Railways los considere solo aquellos con quienes puede compartir dinero, y el resto de los empleados no existen para él en absoluto.
Aún así, los empleados de Russian Railways probablemente tengan razón, quienes escriben en sus reseñas que nada cambiará en Russian Railways sin un cambio en el liderazgo. Pero, ¿quién mismo dejará tal "abrevadero"? Ciertamente no Oleg Belozerov. Aparentemente, solo una escoba del Kremlin puede sacarlo de Ferrocarriles Rusos.
Un año después de que Oleg Belozerov asumiera el cargo de director de Ferrocarriles Rusos, los principales contratistas del monopolio estatal seguían siendo los mismos: la gente cambió y los nuevos aún no habían logrado ponerse de acuerdo entre ellos.
La ausencia de un recurso administrativo serio, debido a que los Ferrocarriles Rusos existieron con ex-presidente Vladimir Yakunin, su heredero, está tratando de compensar con vigor y diligencia. A sugerencia del gobierno, anuncia el rechazo de la compensación presupuestaria, un cambio en la estructura de gestión y la continuación de las reformas.
El 15 de junio marca exactamente 300 días desde la firma del decreto sobre el nombramiento de Oleg Belozerov como presidente de Russian Railways. Lo que logró hacer durante este tiempo y en qué dirección ha cambiado la empresa, Ko trató de averiguarlo.
quien renuncio
El vecino de Vladimir Putin en la ex cooperativa Ozero, Vladimir Yakunin, es un líder carismático y ambicioso que contaba con un fuerte recurso administrativo gracias a su amistad con el presidente ruso y solo inclinaba la cabeza ante él. Antes de su renuncia, estaba claro que estaba cansado del trabajo duro y tiraba de esta correa, se podría decir, por una vieja amistad. Se le pidió a Yakunin que trabajara más porque, en general, no había nadie por quien cambiarlo, así que trabajó. Ferrocarriles Rusos no solo son flujos financieros multimillonarios que fueron controlados por una persona cercana al Kremlin, sino también una gran carga social.
Para Yakunin, Russian Railways era lo que Moscú era para Yuri Luzhkov: una propiedad real con asistentes, apartamentos reales, chefs personales, un automóvil de lujo e incluso un avión personal (casi todos los vuelos se realizaron desde terminales VIP en un avión charter alquilado por la empresa). ). Aunque no sabía mucho sobre las complejidades tecnológicas de los ferrocarriles, de alguna manera mantuvo todo bajo su control. Y Russian Railways funcionó gracias a su habilidad y habilidad para lograr cada vez más subsidios multimillonarios y compensaciones del presupuesto. Los subordinados de Yakunin fueron respetados porque temían perder el favor. Sin embargo, este fue el caso cuando Ferrocarriles Rusos todavía era un ministerio encabezado por Nikolai Aksenenko, y muchos funcionarios que sirvieron en el Ministerio de Ferrocarriles ahora continúan trabajando en puestos de alto nivel en Ferrocarriles Rusos.
“Vladimir Yakunin se quemó por sus ambiciones”, dice el interlocutor de Ko, quien está en la oficina del exjefe de Ferrocarriles Rusos. “Constantemente exigía tarifas más altas para el transporte o dinero del presupuesto para mantener la empresa en funcionamiento y nuevos proyectos. Solo la modernización del BAM y el Ferrocarril Transiberiano se estimó en 562 mil millones de rublos. Mientras el estado tuviera fondos, no lo rechazaron. Pero hace un año, la situación cambió y Yakunin siguió chantajeando al gobierno, tratando de convencerlo de que la empresa no sobreviviría sin subsidios. Se le pidió que se las arreglara con las reservas internas ya que Russian Railways se había convertido en un problema para el presupuesto. Esta es la única empresa estatal que ya no era capaz de nada sin subsidios. Yakunin se lo tomó como un insulto personal e insinuó su renuncia, aunque esperaba que lo dejaran y, como siempre, le dieran dinero. Pero esta vez no funcionó. El honor del uniforme no permitía reproducir la situación. Los intereses de los amigos de Vladimir Yakunin y su hijo Andrei, relacionados con el monopolio ferroviario, desempeñaron un papel importante en la renuncia. Al mismo tiempo, los representantes de otros grupos empresariales no fueron admitidos en los contratos de Russian Railways. Yakunin administró la empresa estatal en función de sus propias consideraciones sobre lo que era bueno y malo para ella, no tuvo en cuenta los intereses de otras personas influyentes del séquito del presidente, lo que le valió muchos malos deseos.
El volumen de contratos plurianuales celebrados con Russian Railways por empresas asociadas con buenos amigos de Vladimir Yakunin se estima en alrededor de 360 mil millones de rublos, y la cantidad de activos administrados por el fondo de su hijo, teniendo en cuenta los préstamos atraídos por ellos, puede alcanzar $ 1 mil millones.
quien nombró
La candidatura de Oleg Belozerov resultó ser un compromiso: convenía tanto al gobierno como a los buenos conocidos del presidente, que durante mucho tiempo había estado interesado en los contratos con Russian Railways. Estamos hablando de Arkady Rotenberg, el sparring de Vladimir Putin en judo. Conoce a Belozerov desde la década de 1990 a través de su trabajo en San Petersburgo. En 2011, Rotenberg fue derrotado: la empresa Transstroymekhanizatsiya controlada por él no fue admitida en la licitación para la construcción de un tramo ferroviario por valor de casi 50 mil millones de rublos. El contrato fue para el grupo Summa de Ziyavudin Magomedov.
El nuevo director de Russian Railways, al igual que Vladimir Yakunin, proviene de la galaxia de funcionarios de San Petersburgo, y dicen que es Arkady Rotenberg quien lo hace ascender en la escala profesional. Es imposible decir esto, pero durante muchos años Belozerov de alguna manera se cruzó con las empresas de un amigo de Putin. A principios de la década de 1990, participó activamente en los negocios: junto con el empresario Andrei Kadkin, fue copropietario de Kentavr LLP y Lagun OJSC, que se dedicaron a la reconstrucción de la red de calefacción de Lenenergo. Hasta 2013, Kadkin era copropietario del 25% de LLC Yavara-Neva Judo Sports Club junto con Arkady Rotenberg, pero su nombre se hizo conocido gracias a otra historia: un caso penal por malversación de 48 millones de rublos. del dinero asignado para la reparación de las redes de suministro de agua y calor en San Petersburgo. Según el Departamento de Investigación del Ministerio del Interior de la Federación Rusa, el daño total del "negocio de las tuberías", como se lo denominó en San Petersburgo, ascendió a más de 3 mil millones de rublos.
A mediados de la década de 1990, Belozerov trabajó en Lenenergo, luego fue subdirector de LOMO, y en 2002 se mudó a Moscú para ocupar el puesto de director general de Russian Fuel Company (Rostopprom), que se dedicaba al suministro de carbón. Turba y productos derivados del petróleo. En 2004, Arkady Rotenberg, propiedad de SMP Bank, el Banco Internacional para la Cooperación Comercial, compró una participación del 6,19% en Rostopprom.
En 2004, Belozerov dirigió la Agencia Federal de Carreteras e Igor Levitin, nativo de Severstaltrans, se convirtió en el Ministerio de Transporte de la Federación Rusa. Posteriormente, los accionistas de Severstaltrans y Arkady Rotenberg tendrán un negocio conjunto, una de las mayores empresas de construcción de infraestructura - Mostotrest. Rosavtodor se convirtió en una buena escuela para el futuro director de Russian Railways, donde podría, si no probarse a sí mismo, declararse como un candidato potencial para un puesto más alto.
Y así sucedió. En 2009, el funcionario fue nombrado Viceministro de Transporte. Supervisó todo el bloque financiero (incluidos los Ferrocarriles Rusos), fue responsable de la cumbre APEC, la Universiada en Kazan y asistió a todas las reuniones ministeriales. “No tiene fama de reformador ni de gerente supereficiente”, dice uno de sus conocidos del Departamento de Transporte. "Ni en Rosavtodor, ni en el Ministerio de Transporte, se mostró especialmente: un funcionario ordinario que intenta hacer lo que se le indica". Según él, el funcionario es muy cauteloso y rara vez expresa su posición. “Belozerov ingresó a Ferrocarriles Rusos de candidatos de reserva. Pocas personas esperaban la renuncia de Yakunin”, dice uno de los asesores del expresidente de Russian Railways. - La oferta se hizo primero a Sergei Chemezov (jefe de Rostec), luego a Igor Levitin. Pero se negaron. Belozerov, por otro lado, afirmó que se las arreglaría con la empresa, además, sus patrocinadores tenían prisa.
gran purga
Lo primero con lo que comenzó el nuevo líder fue la rotación de personal. Fue destituido Vadim Morozov, primer vicepresidente de Russian Railways, quien tenía en sus manos toda la gestión operativa y era responsable de la dirección general y la coordinación de la producción y las actividades económicas. En 2003-2004 trabajó como Ministro de Ferrocarriles, reemplazando a Gennady Fadeev en este cargo, y Morozov trabajó como Primer Vicepresidente de Ferrocarriles Rusos durante 10 años. Mientras Vladimir Yakunin resolvía problemas estratégicos y negociaba con funcionarios, Morozov se dedicaba a resolver problemas operativos e incluso supervisaba el programa de inversión de Russian Railways. Junto con Morozov, varios vicepresidentes y la jefa de contabilidad Galina Kraft, otra longeva del monopolio, abandonaron Ferrocarriles Rusos.
“Morozov fue el principal impulsor de Russian Railways: un vendedor, analista, aficionado a la tecnología”, dice uno de los ex empleados de la oficina central de la empresa. - Esperaba quedarse, pero las relaciones con el nuevo líder no funcionaron. Se fue ofendido, con emociones comprensibles, cortando los extremos. Quedó claro para todos que todos podrían perder su silla debido a las relaciones personales con Belozerov. Inicialmente, la oposición se formó a nivel de los jefes de caminos regionales”.
Hasta el momento, cuatro jefes de ferrocarriles han cambiado. Anatoly Chabunin, exdirector adjunto del Servicio Federal de Supervisión Financiera y Presupuestaria, fue nombrado director de control interno y auditoría y luego se convirtió en vicepresidente de la empresa. Oleg Valinsky, el exjefe del Ferrocarril Oktyabrskaya, ha sido nombrado otro vicepresidente. Sergey Maltsev, ex director ejecutivo de Globaltrans, se convirtió en vicepresidente sénior. El ex embajador de Rusia en Noruega, Vyacheslav Pavlovsky, ha sido nombrado vicepresidente de Asuntos Económicos Exteriores.
“La tarea principal de los que vienen es la lealtad, y solo entonces la competencia”, dice el interlocutor de Ko, que está familiarizado con la política de personal en Russian Railways. “Por supuesto, uno no puede prescindir de la reestructuración interna, pero antes que nada, aquellos que no se llevan bien con el nuevo jefe se van, el factor personal es lo primero, y no el profesional”. El problema también es que Belozerov no tiene su propio equipo formado. No estaba en Rosavtodor, ni en el Ministerio de Transporte. Trajo a varias personas del Ministerio de Transporte, pero, por regla general, Belozerov toma a los que le recomiendan para los puestos vacantes.
Aquí vale la pena rendir homenaje a uno de los nombramientos de personal de Belozerov. Gennady Fadeev, ex Ministro de Ferrocarriles y Presidente de Ferrocarriles Rusos, quien todavía tiene autoridad con los altos directivos del monopolio ferroviario, se convirtió en su asesor. Sin embargo, tampoco se olvidaron de Vadim Morozov: su puesto actual como asesor, al parecer, no es de ninguna manera nominal. "Como un año ex primero no se supo nada del vicepresidente, pero recientemente comenzó a aparecer en público, hablar en eventos oficiales”, dice uno de los empleados de Russian Railways.
Derrota a los contratistas
Se ha vuelto más fácil y sencillo trabajar con Russian Railways, admiten los participantes del mercado entrevistados por Co., pero no fue posible superar la corrupción sistemáticamente. “El resultado de la reorganización del personal fue la interrupción de los lazos estables en el sistema, lo que contribuye a los abusos en la esfera financiera y económica”, dijo Kirill Kabanov, presidente del Comité Nacional Anticorrupción. - En pocas palabras, cambiaron a las personas, pero los nuevos aún no han logrado ponerse de acuerdo entre ellos. Esta es una situación estándar, y no se puede decir que Belozerov tenga algún mérito en esto. No hemos visto medidas sistémicas para combatir la corrupción. Los riesgos persisten".
Así como los contratistas cercanos a Yakunin permanecen y continúan trabajando con Russian Railways. Entonces, por ejemplo, la semana pasada, la FAS no pudo impugnar el contrato por 28 mil millones de rublos. entre Russian Railways y OSK 1520, que es el contratista de BAM y Trans-Siberian Railway. OSK 1520 es propiedad de 1520 Group of Companies LLC, que, a su vez, está controlada por cuatro empresarios rusos. Uno de ellos es Alexei Krapivin, el hijo de Andrei Krapivin, un conocido de Vladimir Yakunin. De los documentos de la empresa panameña Mossack Fonseca, se deduce que Krapivin Jr. también controla PJSC Bamstroymekhanizatsiya, el mayor contratista de Russian Railways (Bamstroymekhanizatsiya y la empresa de gestión relacionada del mismo nombre recibieron un total de 177,3 mil millones de rublos de los 301,3 mil millones de rublos , sorteado durante las licitaciones para la modernización del BAM y el Ferrocarril Transiberiano en 2014).
La corporación de la industria R, un viejo conocido de Vladimir Yakunin, el empresario de San Petersburgo Vladimir Vasiliev, continúa cooperando con Russian Railways. Construye apartaderos y vías en el ferrocarril de Sverdlovsk (contratos por 8.120 millones de rublos en 2014-2015). Anatoly Antipov, Transyuzhstroy Management Company, sigue siendo un importante contratista de construcción del monopolio, antiguo compañero Vicepresidente de Russian Railways para el complejo de construcción Oleg Tony. Su empresa trabaja en BAM y el Ferrocarril Transiberiano, cumpliendo un contrato para la modernización de la carretera por valor de 62 mil millones de rublos.
Estaciones extraterrestres
En la lucha contra el viejo equipo, Belozerov ha logrado lograr muy poco hasta ahora. Sin embargo, un duro golpe a las estructuras asociadas al expresidente de Russian Railways fue la revocación el 5 de febrero de 2016 de la licencia del pequeño banco cautivo Millennium. La institución de crédito sirvió parte de los flujos financieros de Russian Railways. Lo más probable es que el nuevo equipo excluyó a Millennium del sistema financiero del monopolio. En los depósitos se mantuvo libre dinero"hijas" del monopolio ferroviario, en particular, la "Compañía Federal de Pasajeros". En el momento de la revocación de la licencia, los propietarios del banco eran tres filiales de Russian Railways (OJSC BET, OJSC ZhTK y OJSC TD RZD), que controlaban el 35,1 % del banco, OJSC Bamtonnelstroy tenía el 35,08 % y OJSC Statos poseía el 16,96 %. , Ferrocarriles Rusos - Desarrollo de Estaciones - 12,86%. El director general y principal propietario de Russian Railways - Development of Stations (Russian Railways posee solo una participación de bloqueo en esta estructura) Sergey Pak. La junta directiva de Millennium estuvo encabezada por Oleg Toni. En la década de 2000, la esposa de Vladimir Yakunin, Natalya, era miembro de la junta directiva del banco. Mikhail Baidakov, además de ser accionista del banco (a través de Statos), trabajaba como asesor freelance del presidente de Russian Railways.
Antes del Milenio, los altos directivos de Ferrocarriles Rusos asociados con Vladimir Yakunin perdieron el control de todas las estaciones ferroviarias del país, de las cuales era responsable una estructura de monopolio separada: la Dirección de Estaciones Ferroviarias, encabezada por Sergei Abramov. Este es el ex primer ministro de Chechenia, quien, después de la muerte de Akhmat Kadyrov, actuó como presidente de la república durante varios meses. Abramov fue auditor y supervisó el gasto del dinero del presupuesto para la preparación de los Juegos Olímpicos de Sochi. En noviembre de 2007, después del arresto de tres de los subordinados de Abramov en la Cámara de Cuentas bajo sospecha de aceptar un soborno, el colegio de la cámara expresó su desconfianza en él. En diciembre de 2007, Abramov recibió el cargo de jefe de la rama de los Ferrocarriles Rusos - Dirección de Estaciones de Ferrocarril, donde se suponía que debía centralizar y poner bajo control de monopolio todo el negocio que trabajaba espontáneamente en su territorio.
¿De dónde viene tanta confianza? Probablemente, el asunto está en los lazos políticos y comerciales de Sergei Abramov y su esposa Alla Kalashnik, quien a través de una serie de estructuras se asoció con el Banco del Milenio. Junto con Anna Kozlova, era propietaria de Ice CJSC, la empresa matriz de ARS CJSC, el organizador del proyecto de tarjeta de bonificación de estaciones de tren rusas. Por otro lado, Millennium Bank actuó como co-fundador de ARS. Poco se sabe sobre Anna Kozlova, excepto que es la fundadora y directora ejecutiva de varias empresas, incluidas las relacionadas con TI y el negocio ferroviario. Pero, según el servicio Kontur.Focus, también fue directora general de NPO Energia LLC, cofundada por el primo del presidente, Igor Putin.
Sergey Abramov atrajo a Sergey Pak, un viejo conocido de su familia, al negocio de la estación. Pak y Kalashnik poseían acciones en la empresa Integration Communications, que en la década de 1990 formaba parte del holding Telecom, que construía telecomunicaciones para MGTS, Comstar y Sovintel, y en 2009 se convirtieron en copropietarios de Kvadro Project LLC. "Comunicaciones de integración" comenzó a ocuparse de proyectos ferroviarios, y en 2009, por iniciativa de Abramov, se creó la empresa de ferrocarriles rusos "RZD - Desarrollo de estaciones". Dos años más tarde, Sistema Service, que actualmente es propiedad de Sergey Pak (49%), compró el 74,97% de Russian Railways - Development of Stations del monopolio. Y ahora esta empresa controla casi 350 estaciones de ferrocarril en el país, ha establecido más de 40 organizaciones involucradas en el servicio, la limpieza, el diseño de instalaciones industriales, el alojamiento de inquilinos y el arrendamiento de locales. Entre ellos, por ejemplo, LLC "Food at Stations", una empresa conjunta junto con el restaurador Arkady Novikov, o "RZD Taxi Center", que brinda servicios de transporte de pasajeros en las estaciones de tren de la capital. Los esquemas utilizados por los Ferrocarriles Rusos - Desarrollo de Estaciones se describen en el certificado, podrían ganar mucho dinero - la facturación de la compañía en 2013 ascendió a 1,2 mil millones de rublos, en 2012 - alrededor de 850 millones de rublos.
Tras la dimisión de Yakunin, el monopolio empezó a buscar directamente estructuras que se hicieran cargo de la gestión de las estaciones de tren. El primer socio en la estación de tren de Kursk el año pasado fue la empresa de San Petersburgo NAI Becar. Y el 16 de octubre de 2015, Russian Railways presentó una demanda para declarar en quiebra a su “hija”. Sin embargo, hasta el momento no ha habido audiencias sobre este caso. Sergei Abramov primero fue transferido al puesto de asesor del jefe del monopolio, y luego dejó Russian Railways para Rostec.
Sin embargo, ahora la Dirección de Estaciones Ferroviarias está encabezada por al menos persona interesante- Vitaly Votolevsky, exjefe de Zheldoripoteka CJSC y Roszheldorproject OJSC. Nativo de Leningrado, logró trabajar como asesor del gobernador de San Petersburgo en inversiones en construcción. Pero es curioso que, como Vladimir Putin y Vladimir Yakunin, tenga una casa de veraneo en la cooperativa Ozero, cerca de San Petersburgo.
Sin subsidios
En agosto del año pasado, al nuevo director de Russian Railways se le encomendó la tarea de reducir costos y resolver problemas con el tráfico de pasajeros. “Aquí hay muchas quejas, la gente no está contenta cuando se cancelan las rutas, pero el ferrocarril debería recibir dinero para el transporte”, dijo el primer ministro Dmitry Medvedev, al anunciar el nombramiento de Belozerov.
En ese momento, los expertos evaluaron el estado de los Ferrocarriles Rusos como una crisis. Las ganancias de la venta de boletos suburbanos cubrieron no más de la mitad de los costos de las compañías de pasajeros, recibieron subsidios, pero a pesar de esto, sus pérdidas en 2014 alcanzaron los 6.400 millones de rublos. Los gastos operativos para 2014 según las NIIF ascendieron a RUB 1,75 billones. Plan financiero preparado para 2016 con indexación de tarifas del 10% y subsidios presupuestarios de 40 mil millones de rublos. necesitaba ser cambiado.
Eliminación de subsidios gubernamentales para el mantenimiento estabilidad financiera y se programó una revisión importante a la llegada de un nuevo líder. “La reducción de la carga sobre el presupuesto y una gestión de costes más estricta es algo que la empresa ha esperado durante mucho tiempo”, dice Anna Belova, exvicepresidenta de Russian Railways. “La empresa empezó a cambiar, aunque es difícil hablar de cambios económicos en 300 días, sobre todo desde fuera”.
¿Podrá el monopolio prescindir de subsidios anuales de 30 a 40 mil millones de rublos? Se suponía que estos ingresos se cerrarían vendiendo una participación del 25% en Transmashholding (TMH) y reduciendo los costos en 45 mil millones de rublos. en 2016. Y así fue: a finales del año pasado, Ferrocarriles Rusos recibió 162,4 millones de euros por TMH. Pero el trato no puede llamarse exitoso. En 2007 se compró un paquete del 25% más 1 acción de Russian Railways por 9.200 millones de rublos. (262,8 millones de euros al tipo medio ponderado de 2007). Así, el monopolio perdió 100,4 millones de euros en esta inversión, aunque ganó 3.200 millones de rublos por la depreciación de la moneda nacional.
El año pasado, Russian Railways incluso recibió 300 millones de rublos. beneficio neto por primera vez en varios años.
“Los gastos de las actividades de transporte se optimizaron en 39,7 mil millones de rublos, se introdujo la contabilidad de cobertura, lo que permitió reducir las pérdidas por la depreciación del rublo en 70 mil millones de rublos, la deuda del Ministerio de Salud y Desarrollo Social se restauró de la reserva - 10,9 mil millones de rublos, se vendieron bloques de acciones de subsidiarias y afiliadas por un monto de 19,3 mil millones de rublos, y también se tomaron medidas para evitar la depreciación del valor de las subsidiarias y afiliadas: 18,8 mil millones de rublos ”, le dijeron a Ko en Russian Railways. Este año está previsto aumentar el beneficio neto en tres veces.
¿Qué recursos hacen esto posible? “La compañía ha desarrollado propuestas para optimizar los costos operativos en 43.700 millones de rublos, o el 3,2% de los parámetros planificados aprobados”, explicó Russian Railways. Y en primer lugar por la reducción de inversiones. Como afirmó el propio Oleg Belozerov, Russian Railways redujo el programa de inversión para 2016 a 424,1 mil millones de rublos. debido a un retraso en una serie de proyectos para la modernización de la BAM y el Ferrocarril Transiberiano por 8,3 mil millones de rublos. (de hecho, en comparación con el presupuesto total de construcción de 554 mil millones de rublos hasta 2019, la cantidad de 8 mil millones de rublos es insignificante). Además, Russian Railways espera recibir más de 14 mil millones de rublos este año. de la privatización de filiales, en particular, VRK-3, BET, TsPPK, la planta de Kaluga Remputmash, la planta mecánica de Moscú Krasny Put. Otra fuente potencial de ingresos es la emisión de bonos de descuento.
La decisión de Russian Railways sobre BAM confirma la tesis sobre la diligencia de Belozerov. Recientemente, la Cámara de Cuentas inspeccionó el principal sitio de construcción de los trabajadores ferroviarios y llegó a conclusiones muy decepcionantes. Entonces, por ejemplo, resultó que una parte significativa del trabajo bajo los contratos se pagó, pero no se completó. Parte de los contratos se concluyó por un monto superior al costo del trabajo objeto de la licitación, y Russian Railways también adelantó el trabajo a los contratistas, aunque esto está prohibido por orden del propio monopolio.
En 2014, 88 instalaciones programadas para modernización recibieron fondos del Fondo Nacional de Bienestar (NWF). A fines del año pasado, se firmaron contratos para la modernización de solo 72 instalaciones, pero no se hizo nada en aproximadamente la mitad. Algunos de ellos ni siquiera tenían la documentación de diseño aprobada y no había permisos de construcción. Los primeros 50 mil millones de rublos. recibido de Russian Railways FNB en marzo de 2015. A partir del 1 de enero de 2016, solo se gastaron 3.700 millones de rublos. Pero se las arregló para ganar en interés. Se acreditaron 4.200 millones de rublos en la cuenta de Russian Railways en VTB.
tomar kazan
El proyecto ferroviario de alta velocidad Moscú-Kazan, que se planeó completar para la Copa Mundial de la FIFA 2018, podría llamarse antes un proyecto de construcción estatal, pero no se convirtió en tal, aunque se gastará aún más dinero de lo planeado originalmente. . En 2014, cuando iba a comenzar la construcción, la inversión se estimó en 1,068 billones de rublos. Pero el Ministerio de Finanzas y el Ministerio de Desarrollo Económico se negaron a asignar subsidios de presupuesto federal y 150 mil millones de rublos. de la FNB. En mayo de 2015, Vladimir Yakunin y el jefe de los Ferrocarriles Chinos, Sheng Guangzu, firmaron un memorando según el cual China está dispuesta a asignar 104 mil millones de rublos para la construcción de líneas de alta velocidad. como contribución al capital autorizado de una empresa conjunta con trabajadores ferroviarios rusos y 250 mil millones de rublos. préstamo. Ahora, el trabajo de diseño debe completarse en 2016, y el inicio de la construcción está programado para 2017 con finalización en 2020.
Si el proyecto hubiera comenzado a implementarse en 2014, entonces el aumento de precios podría haberse evitado. Y ahora, el primer vicepresidente de Russian Railways, Alexander Misharin, envió nuevas cifras al Ministerio de Transporte: el gasto de capital total en el proyecto aumentó en 131 mil millones de rublos, a 1,19 billones de rublos. Como resultado, el monopolio pide mas dinero del presupuesto federal para su implementación: 643 mil millones de rublos, y no 505, como hace dos años. El aumento en el costo del proyecto en Russian Railways se explica por la inflación y las fluctuaciones en el tipo de cambio del rublo.
Los expertos consideran que HSR Moscú-Kazan no es prometedor. “A excepción de los chinos, nadie necesita este camino”, dice Ivan Rodionov, profesor de la Escuela Superior de Economía. - Cuando la economía cae, el transporte cae proporcionalmente, pero Ferrocarriles Rusos no se da cuenta de esto. La empresa no ha cambiado ni un poco. Ella es tan mala como era". En 2014, el Ministerio de Finanzas consideró que la previsión de tráfico de pasajeros a Kazán era demasiado alta y dudó de que Russian Railways pudiera devolver los fondos al Fondo Nacional de Bienestar.
Debilidad y fuerza
La debilidad del recurso administrativo de Oleg Belozerov se manifestó a fines del año pasado. Durante muchos años, los fabricantes de vagones han luchado sin éxito con Vladimir Yakunin para mejorar el material rodante, instando a los trabajadores ferroviarios a que no modernicen los vagones viejos y, por lo tanto, extiendan su vida útil casi indefinidamente, sino que compren nuevos equipos. En noviembre, Vladimir Putin visitó Uralvagonzavod (UVZ), donde se tomó la decisión tan esperada: prohibir la operación de vagones con una vida útil prolongada a partir del 1 de enero de 2016. Según algunas estimaciones, 120.000 vagones fueron dados de baja inmediatamente. La gerencia de UVZ ya anunció un aumento en la producción en 2016 a 14,000 vagones, mientras que el año pasado la planta construyó solo 3,000 unidades. Fue una clara victoria de cabildeo para los fabricantes sobre los ferrocarriles rusos. Y la ganó solo tres meses después de la renuncia de Vladimir Yakunin.
Russian Railways tiene muchos problemas, así como tareas que deben resolverse en un tiempo razonable. “Esto incluye el desarrollo del Polígono Oriental (BAM, Ferrocarril Transiberiano, acceso a China), el Ferrocarril Latitudinal del Norte (conexión de los Ferrocarriles de Sverdlovsk y del Norte), la creación de autopistas de alta velocidad y la solución de problemas de comunicación suburbana. ”, enumera el director del Instituto de Economía del Transporte y Política de Transporte de la Escuela Superior de Economía Mikhail Blinkin. “Pero todo se reduce al dinero”. En su opinión, el transporte es un negocio, y cualquier problema social debe resolverse a través del presupuesto, y no trasladar esta responsabilidad al transportista. Rusia gasta muy poco en desarrollo de infraestructura: poco más del 2% del PIB. A modo de comparación: en los países desarrollados, esta cifra se estima en alrededor del 3%, mientras que China gasta alrededor del 6%. La contradicción entre los intereses del transportista y el mantenimiento de la infraestructura solo puede resolverse por métodos no arancelarios, ya sean fondos presupuestarios o privados. “Ya no es posible incluir el componente de infraestructura en la tarifa”, está convencido el experto. “Pero aquí es donde surgen constantes contradicciones entre los propios funcionarios”.
“Belozerov es valorado por su diligencia: lo que se le dice, él, sin dudarlo, lo transmite a sus subordinados, y ellos deben cumplir”, le dice a Ko una fuente cercana al Ministerio de Transporte. “Hasta ahora, no ha sucedido nada crítico en Ferrocarriles Rusos, permanecerá en su puesto y luego, dependiendo de cómo se comporte y se muestre”. "La ventaja de Belozerov es que es independiente de los clanes existentes en la estructura de Russian Railways: no le debe nada a nadie, no tiene sus propios intereses comerciales relacionados con Russian Railways", dice un representante de uno de los material rodante. operadores. - Así que es libre de actuar, y se le puso en el papel de limpiador. Bajo Yakunin, la empresa estaba cubierta de empresas pegajosas que controlaban estructuras afiliadas a la gestión de Ferrocarriles Rusos. El nuevo líder se dedica a limpiarlos”.
Andrei Krasavin
Vladimir Yakunin, quien supuestamente se convirtió en embajador hace un año y ahora puede ser elegido senador de Región de Kaliningrado, Fue nombrado Primer Viceministro de Transporte de la Federación de Rusia, Oleg Belozerov. Así lo afirmó el Primer Ministro de la Federación Rusa, Dmitry Medvedev, cuyas palabras son citadas por Interfax.
"He decidido nombrarte jefe de sociedad Anónima"Ferrocarriles de Rusia" con la destitución simultánea del Primer Viceministro de Transporte Federación Rusa", - dijo Medvedev. Instruyó a Belozerov para que inmediatamente comenzara a cumplir con sus deberes.
El Primer Ministro recordó que Belozerov se ha convertido en los últimos años en un especialista competente en el campo del transporte, ha estado involucrado durante mucho tiempo en las carreteras y, después de convertirse en Primer Viceministro de Transporte,
se involucró en los ferrocarriles.
- "Kommersant": el rango de embajador de Yakunin fue asignado en 2014
"Mañana, se completarán todas las transferencias de funciones. Creo que el viceprimer ministro Arkady Dvorkovich, como presidente de la junta directiva de Russian Railways, los presentará", agregó Medvedev. Señaló que la actividad de Russian Railways en el campo del transporte de pasajeros genera muchos comentarios. Recordemos que anteriormente, debido a las deudas de las regiones con las empresas de transporte, se canceló parte de los trenes eléctricos en varias regiones de la Federación Rusa. Fueron devueltos solo después de las devastadoras críticas al presidente Vladimir Putin.
La carrera de Belozerov comenzó en San Petersburgo.
Nativo de la RSS de Letonia, Belozerov estudió en San Petersburgo. Se graduó de la Universidad de Economía y Finanzas de San Petersburgo en 1992 con una licenciatura en economía. Luego, de 1998 a 2000, trabajó en JSC Lenenergo: primero como subdirector comercial, luego como director comercial, jefe del departamento de logística y transporte.
Ya tiene experiencia en la gestión de una empresa: de 2002 a 2004, Belozerov fue director general de la Russian Fuel Company. Ahora tiene 45 años.
En julio de 2004, Belozerov se trasladó a la Agencia Federal de Carreteras de la Federación Rusa, convirtiéndose en su director adjunto, y en noviembre dirigió el departamento. En 2009, fue nombrado Viceministro de Transportes de la Federación Rusa, y en 2007, mientras desempeñaba este cargo, prometió a los rusos caminos tranquilos y sin baches.
En mayo de 2015, asumió el cargo de primer subjefe del Ministerio de Transporte, según se desprende de su biografía publicada en el sitio web del departamento.
Como se informó, el gobernador interino de la región de Kaliningrado, Nikolai Tsukanov, quien participa en la campaña electoral para el cargo de jefe de la región, nominó al ahora exjefe de Ferrocarriles Rusos Vladimir Yakunin como candidato para el Consejo de la Federación. Yakunin acordó dejar Russian Railways y se registró como candidato a miembro del Consejo de la Federación.
La prensa sugiere que se decidió destituir a Yakunin debido a que manejó de manera ineficiente la corporación estatal. Esta opinión, como se desprende de la revisión del portal InoPressa, es compartida por los observadores de Bloomberg. Un candidato de Rusia Justa a gobernador de la región de Kaliningrado, Pavel Fedorov, calificó la supuesta salida de Yakunin del Consejo de la Federación como una "pensión honoraria", según lo cita Kaliningrad.ru.
Hace seis años, los medios de comunicación informaron sobre la lista de reservistas que podrían ser designados para puestos de responsabilidad durante una reorganización de personal. Belozerov no estaba entre ellos. Pero ahí estaba, por cierto, el ahora condenado Leonid Melamed.