Szukaj według parametrów

Wszystkie typy

Wszystkie sekcje

Wszystkie podrozdziały

Wszystkie opcje

Od do

Z zanim

Resetowanie

Powrót do formularza wyszukiwania

systemy lotnicze. Szkoła Pilotów

Najważniejsze instrumenty znajdują się tuż przed pilotem, umożliwiając nawet w trudnych warunkach meteorologicznych, gdy widoczność jest ograniczona, otrzymywanie wszystkich informacji o położeniu przestrzennym samolotu, parametrach systemów.

Lewy (prawy dla drugiego pilota) umieszczony zewnętrzny wyświetlacz; lub wyświetlacz zewnętrzny (najbliżej kokpitu). Ten instrument wyświetla najważniejsze parametry lotu.

Na samej górze wyświetlacza znajduje się bardzo ważna linia - FMA lub Flight Mode Annunciations - wyświetlanie trybów lotu. Lewa komórka służy do wyświetlania trybów pracy automatycznej przepustnicy, środkowa - nawigacja pozioma, a prawa - pionowa. Na zdjęciu widzimy, że silniki pracują na nominalnym poziomie (N1), LNAV w środku pokazuje, że lot jest pod kontrolą FMC - Flight Management Computera, komputer pokładowy, VNAV SPD oznacza również, że wznoszenie jest również kontrolowane przez FMC

Pod literami CMD oznacza, że ​​autopilot jest podłączony.

Po lewej stronie znajduje się wskaźnik prędkości lotu, nad skalą jest ustawiona prędkość, do której samolot aktualnie przyspiesza (wskazywana przez fioletowy trójkąt ustawionej prędkości i pionową zieloną strzałkę trendu przyspieszenia skierowaną w górę)

W prawym górnym rogu widać ustawioną wysokość 6000 stóp i aktualną wysokość pomiędzy 4600 a 4620 stóp, na dole wskaźnik STD oznacza, że ​​wysokość jest odczytywana przy standardowym ciśnieniu (lub 1013,2 Hpa)

Jeszcze bardziej na prawo znajduje się wariometr - urządzenie pokazujące prędkość pionową. Obecnie pokazuje pionową prędkość wznoszenia 1800 fpm.

W centrum urządzenia schematycznie pokazane jest położenie samolotu w przestrzeni, z góry widoczny jest wskaźnik przechyłu, który aktualnie wskazuje przechylenie w lewo (wskaźnik z góry cofa się do przechyłu – przechylenie w lewo – wskaźnik po prawej stronie) około 2 stopni (samolot skręca w lewo), na środku widoczna jest wartość pitch – czyli kąt osi samolotu względem horyzontu (w tej chwili +9 stopni ).

Fioletowe strzałki tworzące krzyż nazywają się FD - Flight Directors, pokazują ustalony kierunek lotu. W locie obowiązuje zasada, że ​​dyrektorzy muszą znajdować się w centrum (ustawić krzyż). Lub, jeśli pilot nie postępuje zgodnie z instrukcjami dyrektorów, należy je wyłączyć, na przykład w przypadku lotu z widocznością.

Na samym dole przyrządu pokazywany jest kurs, którym podąża dron, a po prawej fioletowy wskaźnik wskazuje ustawiony kurs, w którym dron się włączy.

Drugim ważnym wyświetlaczem jest wyświetlacz nawigacyjny, który daje pilotowi pełną informację o tym, gdzie znajduje się samolot i, co może nawet ważniejsze, gdzie będzie za jakiś czas. Czyli od góry do dołu – po lewej stronie widzimy znane nam już wartości prędkości GS 259 ​​węzłów i TAS, czyli True Air Speed ​​– rzeczywista prędkość powietrza 269 węzłów. Pierwsza prędkość to prędkość samolotu względem powierzchni ziemi, najbardziej potrzebna prędkość w nawigacji. Druga prędkość jest potrzebna głównie po to, by z dumą powiedzieć – nasz samolot leci z prędkością 900 km/h….. bo ta prędkość jest znacznie mniej istotna dla nawigacji. Poniżej tych dwóch prędkości widzimy strzałkę wskazującą kierunek wiatru, wiatr ma teraz 293 stopnie 13 węzłów.

Po lewej stronie widoczna jest przerywana linia – jest to przedłużona linia od pasa startowego, z którego właśnie wystartowaliśmy.

W górnej części urządzenia widzimy kurs jakim leci nasz samolot oraz znak MAG - kurs jest magnetyczny. Na dużych szerokościach geograficznych system śledzi prawdziwy kurs, ponieważ biegun magnetyczny Ziemi nie pokrywa się z biegunem geograficznym i samolot latałby w kółko, gdybyśmy nadal używali kursu magnetycznego na dużych szerokościach geograficznych.

W prawym górnym rogu widzimy nazwę następnego punktu nawigacyjnego, czas dotarcia do niego (w UTC lub GMT - czas uniwersalny) oraz odległość do niego w milach.

2,5 oznacza skalę w milach - skalę i wygląd mapy można zmienić w celu rozwiązania problemów nawigacyjnych (o tym później). Zazwyczaj pilot lecący samolotem ma małą skalę podczas startu i lądowania, wynika to z faktu, że aktywnie rozwiązuje problemy taktyczne i musi zobaczyć jak najwięcej szczegółów.

Pomarańczowy podwójny trójkąt pokazuje pozycję ustawiacza kursu, ten sam znacznik, który widzieliśmy już na poprzednim urządzeniu (poniżej).

Panel autopilota (MCP)

Bardzo ważny panel do sterowania dronem w trybie autopilota oraz FD (strzałki kierunkowe) w trybie pilota ręcznego.

Od lewej do prawej: KURS - wyznacza kurs do przelotu przez pomoc nawigacyjną, najczęściej stosowanym jest podejście ILS, VOR

Przycisk kontroli trakcji N1, ustawia tryb pracy silnika zgodnie z aktualnym trybem wydanym przez FMS

Przycisk SPEED pozwala włączyć tryb utrzymywania ustawionej prędkości (w tej chwili to on jest podłączony)

Przycisk C/O przełącza tryb prędkości jako numer M lub prędkość lotu

Pokrętło pod płytką IAS/MACH umożliwia zmianę tej prędkości

Przycisk LVL/CHG włącza tryb, w którym dron schodzi z określoną prędkością na biegu jałowym lub wznosi się w trybie maksymalnej pracy silnika, który ustawia FMS.

Przycisk VNAV umożliwia kontrolę wznoszenia i zniżania z FMS

Dalej na środku widzimy okienko HDG i numery aktualnie ustawionego kursu, pokrętło zmiany kursu, na którym ustawia się ogranicznik maksymalnego przechyłu dla manewrów, oraz przycisk HDG SEL, który włącza tryb, w którym dron będzie podążaj kursem wyznaczonym przez kontrolera

Dalej po prawej stronie znajduje się przycisk LNAV od góry do dołu - sterowanie kursem pochodzi z FMS

VOR/LOC - sterowanie kursem odbywa się z pomocy nawigacyjnej zgodnie z ustawioną częstotliwością i kursem ustawionym pokrętłem COURSE.

APP - połączenie trybu przechwytywania systemu szybowcowego, używanego podczas podejścia do lądowania, jest to najczęściej używany tryb podejścia.

Górny panel zawiera:

(od lewej od góry do dołu)

FLT CONTROL (Flight Controls) - złącza do wspomagania hydraulicznego do sterowania powierzchniami sterowymi.
- ALTERNATE FLAPS - elektryczne klapy w przypadku awarii hydraulicznej i obok przełącznika do sterowania klapami.
- SPOILER: przełączniki hydrauliczne spoilera.
- YAW DAMPER - system automatycznego tłumienia odchylenia i sterowania sterem podczas skrętu w celu wykonania skrętu skoordynowanego, skrętu bez poślizgu bocznego.
- Nawigacja - przełączniki źródła informacji dla systemów nawigacyjnych
- Wyświetlacze - tak samo jak na wyświetlaczach

Nieco niżej są przełączniki pompy paliwa. Dwa na zbiornik do celów powielania. W związku z tym samolot ma 3 zbiorniki - środkowy, lewy i prawy.

Zazwyczaj silniki są zasilane albo ze zbiornika centralnego, albo każdy z własnego, jednak istnieje przełącznik zasilania poprzecznego, który otwiera kanał między zbiornikami, aby zasilić silnik paliwem z jednej strony na drugą.

Jeszcze niżej widzimy włącznik reflektorów głównych, reflektorów bocznych i reflektorów kołowania

Panel zasilania znajduje się na górze pośrodku.

Ważne kontrole:

Pod wyświetlaczem widzimy dwa przełączniki sygnalizacyjne zasilania DC i AC (odpowiednio DC i AC), które służą do sprawdzania instalacji elektrycznych i wskazywania parametrów zasilania

BAT – bateria. Służy do zasilania głównych systemów w przypadku braku zasilania z ziemi lub zasilania z generatorów (silników lub APU) i uruchamiania APU.
- CAB/UTIL: wyłącza odbiorniki w kabinie
- IFE/SEAT: przełączniki konsumenckie na siedzeniach pasażera (np. muzyka)

Nieco niższy jest STANDBY POWER: przełącznik źródła zasilania, który jest potrzebny do zasilania systemów samolotu w przypadku awarii generatora, gdy stałe zasilanie jest dostarczane z akumulatora, a prąd zmienny jest dostarczany przez falowniki do najważniejszych systemów samolotu. Przełączniki źródła jak BAT - na akumulator, OFF - wyłączony, AUTO - AUTO (wybór automatyczny - pozycja normalna)

Poniżej widzimy

GND PWR: wyłącznik zasilania na lotnisku.
- GEN 1.2 (1. - lewy, 2. - prawy); APU GEN (2x) - prądnice silnika i APU (APU) ze wskazaniem gotowości.

Na dole nad głową:
- L, R Whiper: wycieraczki
- APU - przełącznik APU
- ROZRUCH SILNIKA: rozruszniki silnika, lewy i prawy.
Zaprowiantowanie:
- GND - start z ziemi
- OFF - rozrusznik/zapłon wyłączony

CONT / AUTO - stały zapłon / automatycznie (włącza się podczas startu i lądowania, przy wyboistej nawierzchni, np. podczas ulewnego deszczu, aby silnik nie „gasił”)
- FLT - start w locie.

Od góry do dołu

DOME BRIGHT - "duże światło" w kokpicie.
OŚWIETLENIE PANELI - oświetlenie instrumentów

CHŁODZENIE WYPOSAŻENIA: chłodzenie sprzętu, NORM (NORMAL) - pozycja normalna.

ŚWIATŁA WYJŚCIOWE EMER: oświetlenie awaryjne w kabinie (oświetlenie „drogi do wyjścia”). Musi być w ARM („gotowy”)

ZAKAZ PALENIA, ZAPNIJ PASY BEZPIECZEŃSTWA: Zakaz palenia, zapnij pasy bezpieczeństwa w trybie OFF ON AUTO.

ATTEND, GND CALL: Wezwij stewardesę lub technika naziemnego.

Druga kolumna przełączników od prawej

OGRZEWANIE OKNO: ogrzewanie okna zapobiegające parowaniu, automatyczne

SONDA : podgrzewanie rurki Pitota - odbiornika przepływu powietrza, co jest niezbędne do pomiaru prędkości przez samolot

WING ANTI-ICE, ENG ANTI-ICE: systemy przeciwoblodzeniowe skrzydeł i silnika, aktywowane w warunkach oblodzenia.

POMPY HYD: pompy hydrauliczne. W środku 2 elektryczne (pomocnicze) a po bokach 2 napędzane silnikami (główne).

Nieco niżej znajduje się wskaźnik ciśnienia w kabinie i różnicy ciśnień z ciśnieniem otoczenia (duży przyrząd), a poniżej wskaźnik szybkości zmian ciśnienia w kabinie (szybkość narastania i spadku ciśnienia w kabinie). kabina).

Skrajna prawa kolumna instrumentów

W górnej części wyświetlacza włącznik - temperatura w kabinie i temperatura w nawiewie.

Poniżej znajdują się czujniki temperatury w kabinie oraz regulatory temperatury.

Poniżej nich znajduje się wskazówka DUCT AIR PRESSURE - ciśnienie w lewym i prawym układzie wyboru.

R RECIR FAN: Wentylator recyrkulacji powietrza.

L, R PACK: Klimatyzacja wewnętrzna, lewy i prawy układ w trybach OFF AUTO HIGH. Pozycja domyślna to AUTO.

IZOLACJA: przełączanie zasilania tych dwóch systemów z odpowiedniego wyboru z silnika lub automatyczne przełączanie.

1.2, APU BLEED: odpowietrzanie pierwszego i drugiego silnika oraz APU.

Poniżej znajduje się nastawa systemu kontroli ciśnienia w kokpicie samolotu w locie
FLT ALT: wysokość lotu
LAND ALT: Wzniesienie lotniska docelowego dla automatycznej regulacji.

Jeszcze niższa kontrola ognia

LOGO - podświetlenie godła linii lotniczej na ogonie POZYCJA - światła pozycyjne lub nawigacyjne na skrzydłach (czerwono-zielone) STROBE - białe migające światła na konsolach skrzydeł ANTI-COLLISION - Czerwone migające "latarnia" WING - oświetlenie na skrzydle (zwykle włączony, aby sprawdzić skrzydło pod kątem oblodzenia w locie)

Awaryjna częstotliwość radiowa w locie - 121,5 MHz

INSTRUMENTY STATKÓW POWIETRZNYCH
sprzęt instrumentalny, który pomaga pilotowi latać samolotem. W zależności od przeznaczenia przyrządy pokładowe statku powietrznego dzielą się na latanie i nawigację, urządzenia sterujące silnikami lotniczymi i urządzenia sygnalizacyjne. Systemy nawigacyjne i urządzenia automatyczne uwalniają pilota od konieczności ciągłego monitorowania odczytów przyrządów. Grupa przyrządów lotniczych i nawigacyjnych obejmuje prędkościomierze, wysokościomierze, wariometry, sztuczne horyzonty, kompasy i wskaźniki pozycji samolotu. Przyrządy sterujące pracą silników lotniczych to obrotomierze, manometry, termometry, wskaźniki paliwa itp. W nowoczesnych instrumentach pokładowych coraz więcej informacji jest wyświetlanych na wspólnym wskaźniku. Połączony (wielofunkcyjny) wskaźnik pozwala pilotowi objąć jednym spojrzeniem wszystkie połączone w nim wskaźniki. Postępy w elektronice i technologii komputerowej umożliwiły osiągnięcie większej integracji w projektowaniu tablicy przyrządów w kokpicie oraz w elektronice lotniczej. W pełni zintegrowane cyfrowe systemy sterowania lotem i wyświetlacze CRT zapewniają pilotowi lepszy wgląd w położenie i pozycję samolotu niż było to możliwe wcześniej.

PANEL STEROWANIA nowoczesnego samolotu pasażerskiego jest bardziej przestronny i mniej zagracony niż w starszych samolotach. Sterowanie znajduje się bezpośrednio „pod pachą” i „pod stopą” pilota.

Nowy typ wyświetlacza kombinowanego – projekcja – daje pilotowi możliwość wyświetlania odczytów przyrządów na przedniej szybie samolotu, łącząc je w ten sposób z widokiem zewnętrznym. Taki system sygnalizacji jest używany nie tylko w samolotach wojskowych, ale także w niektórych samolotach cywilnych.

INSTRUMENTY LOTNICZE I NAWIGACYJNE

Połączenie przyrządów lotniczych i nawigacyjnych charakteryzuje stan statku powietrznego i niezbędne działania na organach zarządzających. Instrumenty te obejmują wysokość, pozycję poziomą, prędkość lotu, prędkość pionową i wysokościomierz. Dla większej łatwości użytkowania instrumenty są zgrupowane w kształcie litery T. Poniżej krótko omawiamy każdy z głównych instrumentów.
Wskaźnik postawy. Wskaźnik położenia jest instrumentem żyroskopowym, który daje pilotowi obraz świata zewnętrznego jako ramkę odniesienia. Wskaźnik położenia ma sztuczną linię horyzontu. Symbol samolotu zmienia pozycję względem tej linii w zależności od tego, jak sam samolot zmienia pozycję względem rzeczywistego horyzontu. We wskaźniku położenia dowodzenia konwencjonalny wskaźnik położenia jest połączony z instrumentem dowodzenia i lotu. Wskaźnik położenia komendy pokazuje położenie samolotu, kąty pochylenia i przechyłu, prędkość względem ziemi, odchylenie prędkości (prawdziwe od prędkości „referencyjnej”, która jest ustawiana ręcznie lub obliczana przez komputer sterujący lotem) i dostarcza pewnych informacji nawigacyjnych. We współczesnych samolotach wskaźnik położenia dowodzenia jest częścią systemu przyrządów pokładowych i nawigacyjnych, który składa się z dwóch par kolorowych lamp katodowych – po dwa kineskopy dla każdego pilota. Jeden CRT to wskaźnik położenia dowództwa, a drugi to planowane urządzenie nawigacyjne (patrz poniżej). Ekrany CRT wyświetlają informacje o położeniu i pozycji samolotu we wszystkich fazach lotu.

Planowane urządzenie nawigacyjne. Planned Navigation Instrument (PND) pokazuje kurs, odchylenie od danego kursu, namiar na stację radionawigacyjną i odległość do tej stacji. PNP to wskaźnik kombinowany, który łączy w sobie funkcje czterech wskaźników - wskaźnika kursu, wskaźnika radiomagnetycznego, namiaru i wskaźnika zasięgu. Elektroniczny PUP z wbudowanym wskaźnikiem mapy zapewnia kolorowy obraz mapy wskazujący rzeczywistą pozycję samolotu w stosunku do lotnisk i naziemnych pomocy radionawigacyjnych. Wskazanie kursu lotu, obliczanie zakrętu i pożądany tor lotu dają możliwość oceny relacji między rzeczywistą pozycją samolotu a pożądaną. Pozwala to pilotowi szybko i dokładnie skorygować tor lotu. Pilot może również wyświetlać na mapie panujące warunki pogodowe.

Wskaźnik prędkości lotu. Kiedy samolot porusza się w atmosferze, nadlatujący strumień powietrza wytwarza ciśnienie prędkości w rurce Pitota, zamontowanej na kadłubie lub na skrzydle. Prędkość lotu mierzy się porównując prędkość (dynamiczną) głowy z ciśnieniem statycznym. Pod wpływem różnicy ciśnień dynamicznych i statycznych ugina się elastyczna membrana, z którą połączona jest strzałka, pokazująca prędkość lotu w kilometrach na godzinę na skali. Wskaźnik prędkości lotu pokazuje również prędkość ewolucyjną, liczbę Macha i maksymalną prędkość przelotową. Na panelu centralnym znajduje się zapasowy wskaźnik prędkości lotu.
Wariometr. Wariometr jest potrzebny do utrzymania stałej prędkości wznoszenia lub opadania. Podobnie jak wysokościomierz, wariometr jest zasadniczo barometrem. Wskazuje tempo zmian wysokości poprzez pomiar ciśnienia statycznego. Istnieją również wariometry elektroniczne. Prędkość pionowa podawana jest w metrach na minutę.
Wysokościomierz. Wysokościomierz określa wysokość nad poziomem morza na podstawie zależności ciśnienia atmosferycznego od wysokości. Jest to w istocie barometr, kalibrowany nie w jednostkach ciśnienia, ale w metrach. Dane z wysokościomierza mogą być prezentowane na różne sposoby - za pomocą wskazówek, kombinacji liczników, bębnów i wskazówek, za pomocą urządzeń elektronicznych odbierających sygnały z czujników ciśnienia powietrza. Zobacz także BAROMETR.

SYSTEMY NAWIGACYJNE I AUTOMATY

Na samolocie zainstalowane są różne maszyny i systemy nawigacyjne, które pomagają pilotowi nawigować samolotem po określonej trasie i wykonywać manewry przed lądowaniem. Niektóre takie systemy są całkowicie autonomiczne; inne wymagają łączności radiowej z naziemnymi pomocami nawigacyjnymi.
Elektroniczne systemy nawigacyjne. Istnieje wiele różnych elektronicznych systemów nawigacji lotniczej. Latarnie dookólne to naziemne nadajniki radiowe o zasięgu do 150 km. Zwykle definiują drogi oddechowe, zapewniają wytyczne podejścia i służą jako punkty odniesienia dla podejść według wskazań przyrządów. Kierunek do dookólnej radiolatarni jest określany przez automatyczny radionamierznik pokładowy, którego wyjście jest wskazywane strzałką wskazującą namiar. Głównymi międzynarodowymi środkami radionawigacji są dookólne radiolatarnie azymutalne VHF; ich zasięg sięga 250 km. Takie radiolatarnie są wykorzystywane do wyznaczania dróg oddechowych i do manewrowania przed lądowaniem. Informacje VOR są wyświetlane na PNP i na wskaźnikach z obracającą się strzałką. Urządzenia do pomiaru odległości (DME) określają zasięg w linii widzenia w promieniu około 370 km od naziemnej radiolatarni. Informacje prezentowane są w formie cyfrowej. Aby pracować z radiolatarnią VOR, sprzęt naziemny TACAN jest zwykle instalowany zamiast transpondera DME. Złożony system VORTAC zapewnia możliwość określenia azymutu za pomocą dookólnej radiolatarni VOR i zasięgu przy użyciu kanału pomiaru odległości TACAN. System lądowania według przyrządów to system radiolatarni, który zapewnia dokładne naprowadzanie statku powietrznego podczas końcowego podejścia do pasa startowego. Lokalizatory lądowania (promień ok. 2 km) doprowadzają samolot do osi pasa startowego; Radiolatarnie ścieżki schodzenia dają wiązkę radiową skierowaną pod kątem około 3° do pasa lądowania. Kurs lądowania i kąt ścieżki schodzenia prezentowane są na sztucznym horyzoncie dowodzenia oraz na PNP. Indeksy, umieszczone z boku i na dole sztucznego horyzontu dowodzenia, pokazują odchylenia od kąta ścieżki schodzenia i osi drogi startowej. System sterowania lotem przedstawia informacje o systemie lądowania według przyrządów poprzez krzyżyk na horyzoncie położenia dowodzenia. Microwave Landing Assist System to dokładny system naprowadzania na lądowanie o zasięgu co najmniej 37 km. Może zapewniać podejście po zerwanej ścieżce, po prostokątnym „pudełku” lub w linii prostej (od kursu), a także ze zwiększonym kątem ścieżki schodzenia ustalonym przez pilota. Informacje prezentowane są w taki sam sposób, jak w przypadku systemu lądowania według przyrządów.
Zobacz też LOTNISKO ; ZARZĄDZANIE RUCHEM LOTNICZYM. „Omega” i „Loran” to systemy radionawigacyjne, które wykorzystując sieć naziemnych radiolatarni zapewniają globalny obszar działania. Oba systemy umożliwiają loty na dowolnej trasie wybranej przez pilota. „Loran” jest również używany podczas lądowania bez użycia podejścia precyzyjnego. Wskaźnik położenia dowództwa, POR i inne instrumenty pokazują pozycję drona, trasę i prędkość względem ziemi, a także kurs, odległość i szacowany czas przybycia dla wybranych punktów trasy.
systemy inercyjne. Inercyjny system nawigacji i inercyjny system odniesienia są całkowicie autonomiczne. Ale oba systemy mogą korzystać z zewnętrznych pomocy nawigacyjnych, aby poprawić lokalizację. Pierwszy z nich określa i rejestruje zmiany kierunku i prędkości za pomocą żyroskopów i akcelerometrów. Od momentu startu samolotu czujniki reagują na jego ruchy, a ich sygnały są przekształcane w informacje o pozycji. W drugim zamiast żyroskopów mechanicznych stosuje się lasery pierścieniowe. Żyroskop laserowy pierścieniowy to trójkątny rezonator laserowy pierścieniowy z wiązką laserową podzieloną na dwie wiązki, które rozchodzą się po zamkniętej ścieżce w przeciwnych kierunkach. Przemieszczenie kątowe prowadzi do pojawienia się różnicy w ich częstotliwościach, która jest mierzona i rejestrowana. (System reaguje na zmiany przyspieszenia grawitacyjnego i obrotu Ziemi.) Dane nawigacyjne przesyłane są do PNP, a dane pozycyjne do komendy sztuczny horyzont. Ponadto dane są przesyłane do systemu FMS (patrz poniżej). Zobacz też GYRO ; NAWIGACJA INERCYJNA. System przetwarzania i wyświetlania danych lotu (FMS). FMS zapewnia ciągły podgląd toru lotu. Oblicza prędkość lotu, wysokość, punkty wznoszenia i opadania odpowiadające najbardziej ekonomicznemu zużyciu paliwa. System wykorzystuje zapisane w pamięci plany lotów, ale także umożliwia pilotowi ich zmianę i wprowadzanie nowych poprzez wyświetlacz komputera (FMC/CDU). System FMS generuje i wyświetla dane o locie, nawigacji i trybie; wydaje również polecenia autopilotowi i dyrektorowi lotu. Poza wszystkim zapewnia ciągłą automatyczną nawigację od momentu startu do momentu lądowania. Dane FMS są prezentowane na PUP, wskaźniku położenia dowództwa i na wyświetlaczu komputera FMC/CDU.

PRZYRZĄDY DO MONITOROWANIA PRACY SILNIKÓW STATKÓW POWIETRZNYCH

Wskaźniki pracy silnika samolotu są zgrupowane na środku deski rozdzielczej. Za ich pomocą pilot kontroluje pracę silników, a także (w trybie ręcznego sterowania lotem) zmienia ich parametry pracy. Potrzebne są liczne wskaźniki i elementy sterujące do monitorowania i sterowania układami hydraulicznymi, elektrycznymi, paliwowymi i normalnymi. Wskaźniki i kontrolki, umieszczone albo na panelu mechanika pokładowego, albo na panelu na zawiasach, często są umieszczone na schemacie mnemonicznym odpowiadającym usytuowaniu organów wykonawczych. Wskaźniki mimiczne pokazują położenie podwozia, klap i listew. Można również wskazać położenie lotek, stabilizatorów i spojlerów.

URZĄDZENIA ALARMOWE

W przypadku awarii w działaniu silników lub systemów, nieprawidłowego ustawienia konfiguracji lub trybu pracy statku powietrznego generowane są komunikaty ostrzegawcze, powiadomienia lub doradcze dla załogi. W tym celu zapewniono wizualne, dźwiękowe i dotykowe środki sygnalizacji. Nowoczesne systemy pokładowe zmniejszają liczbę irytujących alarmów. Priorytet tego ostatniego zależy od stopnia pilności. Komunikaty tekstowe są wyświetlane na wyświetlaczach elektronicznych w kolejności iz naciskiem odpowiadającym ich stopniu ważności. Komunikaty ostrzegawcze wymagają natychmiastowych działań naprawczych. Powiadamianie - wymaga jedynie natychmiastowego zapoznania się, a działań naprawczych - w przyszłości. Komunikaty doradcze zawierają informacje ważne dla załogi. Komunikaty ostrzegawcze i powiadomienia są zwykle przesyłane zarówno w formie wizualnej, jak i dźwiękowej. Systemy ostrzegawcze ostrzegają załogę o naruszeniu normalnych warunków eksploatacji samolotu. Na przykład system ostrzegania przed przeciągnięciem ostrzega załogę o takim zagrożeniu wibracjami obu kolumn kontrolnych. System ostrzegania o bliskości gruntu zapewnia głosowe komunikaty ostrzegawcze. System ostrzegania o uskoku wiatru zapewnia lampkę ostrzegawczą i komunikat głosowy, gdy tor lotu samolotu napotka zmianę prędkości lub kierunku wiatru, która może spowodować nagły spadek prędkości. Dodatkowo na wskaźniku położenia komendy wyświetlana jest skala nachylenia, która pozwala pilotowi szybko określić optymalny kąt wznoszenia w celu przywrócenia trajektorii.

GŁÓWNE TRENDY

„Mode S” – zamierzony kanał łączności dla służby kontroli ruchu lotniczego – umożliwia kontrolerom ruchu lotniczego przekazywanie pilotom komunikatów wyświetlanych na przedniej szybie statku powietrznego. System ostrzegania o kolizji powietrznej (TCAS) to system pokładowy, który dostarcza załodze informacji o niezbędnych manewrach. System TCAS informuje załogę o pojawieniu się w pobliżu innych samolotów. Następnie wysyła komunikat ostrzegawczy o pierwszeństwie, wskazując manewry wymagane do uniknięcia kolizji. Global Positioning System (GPS), wojskowy system nawigacji satelitarnej, który obejmuje cały świat, jest teraz dostępny dla użytkowników cywilnych. Pod koniec tysiąclecia systemy Loran, Omega, VOR/DME i VORTAC zostały prawie całkowicie zastąpione systemami satelitarnymi. Flight Status Monitor (FSM), zaawansowana kombinacja istniejących systemów powiadamiania i ostrzegania, pomaga załodze w nietypowych sytuacjach lotu i awariach systemu. Monitor FSM zbiera dane ze wszystkich systemów pokładowych i dostarcza załodze instrukcji tekstowych, których należy przestrzegać w sytuacjach awaryjnych. Ponadto monitoruje i ocenia skuteczność podjętych działań naprawczych.

LITERATURA

Duhon Yu.I. oraz inna książka informacyjna dotycząca łączności i radiowego wsparcia technicznego lotów. M., 1979 Bodner V.A. Urządzenia podstawowych informacji. M., 1981 Vorobyov V.G. Przyrządy lotnicze i systemy pomiarowe. M., 1981

Encyklopedia Colliera. - Społeczeństwo otwarte. 2000 .

- (pokładowe SOC) środki techniczne przeznaczone do rejestrowania i zapisywania informacji o locie charakteryzujących warunki lotu, działania załogi i funkcjonowanie wyposażenia pokładowego. SOC są używane do: analizy przyczyn i ... ... Wikipedii

Zestaw metod i środków do określania rzeczywistej i pożądanej pozycji oraz ruchu statku powietrznego, uznawany za punkt materialny. Termin nawigacja jest częściej stosowany do długich tras (statki, samoloty, międzyplanetarne ... ... Encyklopedia Colliera

Zbiór stosowanej wiedzy, który pozwala inżynierom lotniczym studiować w zakresie aerodynamiki, problemów wytrzymałościowych, budowy silników i dynamiki lotu samolotu (tj. teorii) w celu stworzenia nowego samolotu lub ulepszenia ... ... Encyklopedia Colliera to metoda pomiaru przyspieszenia statku lub samolotu oraz określenia jego prędkości, położenia i przebytej przez niego odległości od punktu startowego za pomocą systemu autonomicznego. Systemy nawigacji inercyjnej (naprowadzania) rozwijają nawigację ... ... Encyklopedia Colliera

Urządzenie do automatycznego sterowania samolotem (utrzymywanie zadanego kursu); stosowany w długich lotach pozwala na odpoczynek pilota. Urządzenia o tej samej zasadzie działania, ale różniące się konstrukcją, służą do sterowania ... ... Encyklopedia Colliera

Zespół przedsiębiorstw zajmujących się projektowaniem, produkcją i testowaniem samolotów, rakiet, statków kosmicznych i statków, a także ich silników i sprzętu pokładowego (sprzęt elektryczny i elektroniczny itp.). Te firmy... ... Encyklopedia Colliera

Obecnie technologie nawigacyjne są na takim poziomie rozwoju, że można je stosować w różnych obszarach. Zakres możliwych zastosowań systemów nawigacyjnych jest bardzo szeroki. W praktyce światowej systemy nawigacyjne znalazły zastosowanie nie tylko w takich dziedzinach jak lotnictwo wojskowe i cywilne, ale także w żegludze, zarządzaniu transportem naziemnym, a także przy wykonywaniu prac geodezyjnych. Ale niezależnie od zakresu, wszystkie systemy nawigacyjne muszą spełniać podstawowe wymagania:

Uczciwość

Ciągłości działania

Dokładność wyznaczania prędkości ruchu obiektu, czasu i współrzędnych lokalizacji

Dostępność organizacyjna, przestrzenna i czasowa.

W dziedzinie lotnictwa stosuje się różne systemy nawigacyjne, w zależności od celu i kierunku użytkowania statku powietrznego. Więcej kompletnych informacji na temat różne rodzaje lotnictwo można znaleźć na stronie internetowej. Przede wszystkim systemy nawigacyjne są wykorzystywane w: lotnictwo cywilne, co wymaga od systemów nawigacyjnych zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności, a także ekonomiki ruchu lotniczego. Oprócz, systemy nawigacji lotniczej powinny być globalne i jednolite dla wszystkich etapów lotu,, w celu zmniejszenia ilości sprzętu, zarówno na pokładzie, jak i w punktach naziemnych. Powinny jednocześnie umożliwiać jednoznaczne określenie przebiegu ruchu oraz odległości do celu i odchylenia od danego kursu.

Do głównych zadań żeglugi powietrznej należą:

1. Wyznaczanie elementów nawigacyjnych statku powietrznego. Jednocześnie określane są jego współrzędne, wysokość (bezwzględna i względna), prędkość lotu, przebieg ruchu i wiele innych parametrów.

2. Kontroluj ścieżkę i popraw ją w razie potrzeby

3. Zbudowanie optymalnej trasy do celu. W takim przypadku głównym zadaniem systemu nawigacyjnego jest pomoc w dotarciu do celu w możliwie najkrótszym czasie przy najniższym zużyciu paliwa.

4. Szybka korekta trasy podczas lotu. Konieczność zmiany zadania lotniczego może zaistnieć w przypadku niesprawności statku powietrznego, w przypadku wystąpienia niekorzystnych zjawisk meteorologicznych na trasie ruchu, w celu zbliżenia się do określonego statku powietrznego lub odwrotnie, w celu uniknięcia kolizji z nim.

Do określenia systemów nawigacyjnych statku powietrznego wykorzystywane są różne środki techniczne. Środki geotechniczne pozwalają określić bezwzględną i względną wysokość lotu, położenie statku powietrznego i przebieg jego ruchu. Są one reprezentowane przez różne środki techniczne: wysokościomierze, celowniki optyczne, różne kompasy itp. Środki inżynierii radiowej pozwalają określić prędkość naziemną, rzeczywistą wysokość lotu i położenie samolotu poprzez pomiar różnych wskaźników pola elektromagnetycznego za pomocą sygnałów radiowych.

Z punktu widzenia autorów strony astronomiczne pomoce nawigacyjne mogą również określać położenie samolotu i jego kurs. Do tych celów wykorzystywane są kompasy astronomiczne, astroorientatory i inny sprzęt. Zadaniem świetlnych systemów nawigacyjnych (beaconów świetlnych) jest zapewnienie lądowania statków powietrznych w nocy lub w trudnych warunkach meteorologicznych przy pomocy łatwiejszej orientacji w przestrzeni. I wreszcie, istnieją zintegrowane systemy nawigacyjne, które są w stanie zapewnić automatyczny lot na całej trasie. W takim przypadku możliwe jest nawet podejście do lądowania bez widoczności powierzchni lądowania. Takie systemy są również nazywane autopilotami.

Współczesne środki obrony i ataku „kręcą się” wokół dokładnego określenia współrzędnych – własnej i przeciwnej strony. Miliardy dolarów są wydawane przez kraje rozwinięte gospodarczo na tworzenie globalnych systemów nawigacji. W wyniku tego trendu GPS pojawił się w USA, GLONASS w Rosji, a Galileo w Europie. Ale ostatnio politycy, wojskowi i naukowcy zaskakująco jednogłośnie doszli do wniosku, że ich własny globalny system nawigacji nie jest jeszcze panaceum na osiągnięcie przewagi militarnej we współczesnej wojnie.

Bądźmy szczerzy: system satelitarny jest niezbędny, zapewnia najwyższą dokładność w określaniu współrzędnych samolotów, pocisków, okrętów i naziemnych pojazdów opancerzonych w czasie rzeczywistym. Ale nowoczesne środki wojna elektroniczna, wróg może zniekształcić sygnał satelitarny, "hałas", wyłączyć, w końcu zniszczyć samego satelitę.

Rosyjski system GLONASS, podobnie jak amerykański GPS, ma dwa tryby transmisji sygnału nawigacyjnego - otwarty i zamknięty. Jeśli jednak poziom sygnału zakłócającego przekracza 20 dB, wówczas każdy sygnał nawigacyjny może zostać zagłuszony - teraz lub w najbliższej przyszłości, ponieważ rozwój technologii i technologii nie stoi w miejscu.

Bataliony i pułki WRE posiadają stałą stację zagłuszania GPS. Znane są również przypadki brakujących satelitów w światowej praktyce kosmicznej. Dlatego rosyjskie wojsko ma dogmat: każdy obiekt musi mieć autonomiczny system nawigacji inercyjnej (INS). Ze względu na zasadę działania INS jest dźwiękoszczelnym źródłem informacji nawigacyjnej, niepodlegającym działaniu środków z arsenału broni elektronicznej, a obecnie jedną z jego odmian jest system nawigacji inercyjnej typu strap-down (SINS). ) - jest najczęściej używany.

SINS są instalowane wszędzie: na samolotach, na naziemnych pojazdach opancerzonych, na pociskach. Każdy rodzaj poruszającego się obiektu ma swój własny rodzaj GRZECHÓW. W wyposażenie wojskowe dostępność autonomicznych INS jest obowiązkowa, a ich doskonalenie jest jednym z głównych zadań branży.

W czołówce postępu naukowego i technologicznego

Rozwój nowoczesna nauka pozwoliło zaawansowanym krajom na tworzenie jakościowo nowych SSN. Wcześniej systemy nawigacji inercyjnej były typu platformowego oparte na żyroskopach elektromechanicznych i akcelerometrach w gimbali. Pozaplatformowe systemy nawigacji inercyjnej nie mają ruchomych części. Można powiedzieć, że sam żyroskop został przekształcony w urządzenie elektropróżniowe.

Obecnie żyroskopy są laserowe, światłowodowe, fali półprzewodnikowej, mikromechaniczne. Który z nich jest najdoskonalszy, to kwestia spełnienia wymagań konsumenta dotyczących dokładności tworzenia informacji nawigacyjnych. Im niższa dokładność i prostsza technologia, tym tańsza SSN. Żyroskop laserowy jest najdokładniejszy, ale jednocześnie dość złożony i drogi. Istnieją inne rodzaje żyroskopów, które nie osiągnęły jeszcze technologicznej doskonałości i nie są wykorzystywane przemysłowo, na przykład mikrofale, magnetyczny rezonans jądrowy, żyroskop z zimnym atomem i inne.

W precyzyjnych i wysoce precyzyjnych SINS, obecnie najbardziej powszechnymi, sprawdzonymi i masowo produkowanymi są te laserowe. Nowoczesne SINS oparte na żyroskopach laserowych i akcelerometrach kwarcowych to jeden z najbardziej złożonych i zaawansowanych technologicznie produktów przemysłu lotniczego.

Obecnie systemy te są niezastąpionym autonomicznym środkiem nawigacji i są poszukiwane przez szeroką klasę konsumentów, ponieważ mają szereg zalet taktycznych: autonomię, niemożność ingerencji, ciągłość i globalne działanie o każdej porze roku i dnia w obiektach powietrznych, morskich i naziemnych. SINS dostarcza informacji do rozwiązywania problemów nawigacji, sterowania lotem, celowania, przygotowania i naprowadzania pocisków, a także zapewnia działanie systemów radarowych, optoelektronicznych, podczerwieni i innych systemów pokładowych. W długodystansowych samolotach komercyjnych autonomiczne systemy bezwładnościowe są podstawowym sposobem nawigacji i określania położenia.

Posiadanie całego wachlarza możliwości rozwoju i produkcji wysokoprecyzyjnych SINS wysuwa kraj na czoło postępu technologicznego i bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo państwa. Niewiele krajów na świecie opanowało złożoną produkcję tych systemów. Można je policzyć na palcach jednej ręki - Chiny, Rosja, USA i Francja.

W rozwój SINS do zastosowań lotniczych w Rosji zaangażowanych jest pięć organizacji, w tym Moskiewski Instytut Elektromechaniki i Automatyki (MIEA), który jest częścią KRET. Co więcej, tylko SINS tego instytutu zostały przyjęte do produkcji seryjnej. Opracowane w MIEA systemy nawigacyjne oparte na żyroskopach laserowych i akcelerometrach kwarcowych wchodzą w skład kompleksów wyposażenia pokładowego nowoczesnych i zaawansowanych samolotów cywilnych i wojskowych.

Jak to działa

Żyroskopy z laserem pierścieniowym i akcelerometry kwarcowe są obecnie najdokładniejszymi i najczęściej używanymi na świecie. Ich rozwój i produkcja to jedna z kompetencji KRET.

System nawigacji inercyjnej (SINS)

Zasada działania żyroskopu laserowego polega na tym, że w zamkniętej na obwodzie przestrzeni, utworzonej przez system luster i korpus ze specjalnego szkła, wzbudzane są dwie wiązki laserowe, które kierują się do siebie kanałami. Gdy żyroskop jest w stanie spoczynku, dwie wiązki „biegną” ku sobie z tą samą częstotliwością, a gdy zaczyna wykonywać ruch kątowy, to każda z wiązek zmienia swoją częstotliwość w zależności od kierunku i prędkości tego ruchu.

Przez jedno z luster część energii promieni jest wyprowadzana i powstaje wzór interferencyjny. Obserwując ten wzór, informacje o ruchu kątowym żyroskopu są odczytywane za pomocą fotodetektora, kierunek obrotu wyznaczany jest w kierunku ruchu wzoru interferencyjnego, a wielkość prędkości kątowej wyznaczana jest przez prędkość jego ruchu. Fotodetektor zamienia sygnał optyczny na elektryczny o bardzo małej mocy, a następnie rozpoczynają się procesy jego wzmocnienia, filtrowania i separacji zakłóceń.

Sam żyroskop jest jednoosiowy, mierzy prędkość kątową działającą wzdłuż jego osi czułości, która jest prostopadła do płaszczyzny propagacji wiązek laserowych. Dlatego system składa się z trzech żyroskopów. Aby uzyskać informacje nie tylko o ruchu kątowym, ale również o ruchu liniowym obiektu, system wykorzystuje trzy mierniki przyspieszenia - akcelerometr. To bardzo precyzyjne urządzenia, w których masa testowa zawieszona jest na elastycznym zawieszeniu w formie wahadła. Nowoczesne akcelerometry wykonują pomiary z dokładnością do stu tysięcznej przyspieszenia grawitacyjnego.

Precyzja na poziomie molekularnym

Teraz przemysł produkuje tyle GRZECHÓW, ile zamówiło Ministerstwo Obrony, Ministerstwo Transportu i inne departamenty. Jednak w niedalekiej przyszłości zapotrzebowanie na autonomiczne układy inercyjne zacznie znacząco rosnąć. Aby zrozumieć współczesne możliwości ich wytwarzania, trzeba przede wszystkim zrozumieć, że mówimy o produktach high-tech, w których zbiega się wiele technologii – jest to optyka i elektronika oraz obróbka próżniowa i precyzyjne polerowanie.

Na przykład chropowatość powierzchni lustra podczas końcowego polerowania powinna być na poziomie 0,1 nanometra, czyli jest to prawie poziom molekularny. W żyroskopach występują dwa rodzaje luster: płaskie i sferyczne. Lustro ma średnicę 5 mm. Powłoka lustrzana jest nakładana przez rozpylanie jonów na specjalnym sitallu ze szkła krystalicznego. Grubość każdej z warstw jest rzędu 100 nanometrów.

Wiązka laserowa rozchodzi się w środowisku gazowym helowo-neonowym o niskim ciśnieniu. Charakterystyka tego środowiska musi być niezmienna przez cały okres użytkowania żyroskopu. Zmiana składu ośrodka gazowego spowodowana przedostaniem się do niego nawet niewielkiej ilości zanieczyszczeń wewnętrznych i zewnętrznych prowadzi najpierw do zmiany charakterystyki żyroskopu, a następnie do jego awarii.

Są też trudności w elektronice. Musimy pracować z sygnałem modulowanym częstotliwościowo małej mocy, dla którego konieczne jest zapewnienie wymaganego wzmocnienia, filtrowania, tłumienia szumów i konwersji na cyfrowe, a ponadto spełnienie wymagań dotyczących odporności na zakłócenia w każdych warunkach pracy. W opracowanych przez KRET SINS wszystkie te zadania zostały rozwiązane.

Samo urządzenie musi wytrzymać temperaturę pracy w zakresie od minus 60 do plus 55 stopni Celsjusza. Technologia wykonania urządzenia gwarantuje jego niezawodną pracę w całym zakresie temperatur przez cały cykl życia produktu lotniczego, który wynosi kilkadziesiąt lat.

Jednym słowem, w procesie produkcyjnym trzeba pokonać wiele trudności. Dziś wszystkie technologie stosowane w produkcji SINS zostały opanowane w przedsiębiorstwach KRET.

Trudności wzrostu

Żyroskopy laserowe produkują dwa przedsiębiorstwa Koncernu - Ramensky Instrument-Making Plant (RPZ) i Elektropribor w Tambow. Jednak ich możliwości produkcyjne, które dziś nadal zaspokajają potrzeby klientów, jutro mogą być niewystarczające ze względu na duży udział pracy ręcznej, co znacznie zmniejsza odsetek wyrobów gotowych.

Zdając sobie sprawę, że wraz ze wzrostem zamówień na produkcję sprzętu wojskowego i cywilnego konieczne jest zwiększenie produkcji o rząd wielkości, kierownictwo KRET inicjuje projekt ponownego wyposażenia fabryk. Taki projekt powstaje dla produkcji wszystkich systemów, w tym elementów optycznych. Jest przeznaczony do produkcji 1,5 tys. systemów o wysokiej precyzji rocznie, w tym do sprzętu naziemnego. Oznacza to, że trzeba wyprodukować odpowiednio 4,5 tysiąca żyroskopów - około 20 tysięcy luster. Nie da się zrobić tej kwoty ręcznie.

Ponowne wyposażenie techniczne przedsiębiorstw pozwoli osiągnąć wymagane ilości. Zgodnie z planem produkcja pierwszych pojedynczych węzłów rozpocznie się pod koniec przyszłego roku, a produkcja systemów jako całości - w 2017 roku ze stopniowym wzrostem wskaźników ilościowych.

Udział państwa w finansowaniu projektów wynosi 60%, pozostałe 40% przyciąga KRET w postaci kredytów bankowych i wpływów ze sprzedaży aktywów niezwiązanych z działalnością podstawową. Jednak stworzenie SINS jest zadaniem więcej niż jednego instytutu, a nawet więcej niż jednego koncernu. Jego rozwiązanie leży na płaszczyźnie interesów narodowych.

Ogólny opis systemu nawigacji komputerowej

Flight Computing System (FMS) jest przeznaczony do rozwiązywania problemów nawigacji lotniczej 3D po trasie, na terenie lotniska, a także wykonywania niedokładnych podejść do lądowania.

Flight Computing System (FMS) zapewnia:

• wydawanie sygnałów sterujących do ACS w celu automatycznego sterowania lotem na danej trasie;
• rozwiązywanie problemów nawigacji po danej trasie lotu, wykonywanie niedokładnych podejść do lądowania w trybie nawigacji pionowej;
• automatyczne i ręczne dostrajanie częstotliwości pokładowych systemów radionawigacyjnych i systemów lądowania według przyrządów;
• sterowanie trybami i zasięgiem systemu unikania kolizji w powietrzu T2CAS;
• ręczne strojenie pokładowych systemów łączności radiowej VHF i HF;
• kontrola funkcji kodu w transponderach pokładowych systemu ATM;
• wprowadzenie (modyfikacja) lotniska zapasowego.

FMS FMS polega na przekazywaniu informacji nawigacyjnych w czasie rzeczywistym poprzez wyświetlanie trasy wybranej (utworzonej) przez załogę, a także wybranej z bazy danych standardowych procedur startu i lądowania. FMS oblicza poziome i pionowe dane profilu lotu wzdłuż trasy.

Aby wykonywać funkcje nawigacyjne, FMS współdziała z następującymi systemami:

• inercyjny system nawigacji IRS (3 zestawy);
• globalny system nawigacji satelitarnej (GNSS) (2 zestawy);
• system sygnalizacji powietrznej (ADS) (3 zestawy);
• radiostacja HF (2 zestawy);
• radiostacja VHF (3 zestawy);
• transponder ATC (XPDR) (2 zestawy);
• system pomiaru odległości (DME) (2 zestawy);
• system radiolatarni dookólnych i znacznikowych (VOR) (2 zestawy);
• instrumentalny system lądowania (ILS) (2 zestawy);
• automatyczny kompas radiowy (ADF);
• System ostrzegania załogi (FWS);
• pokładowy system unikania kolizji (T2CAS);
• elektroniczny system sygnalizacji (CDS);
• automatyczny system sterowania (AFCS).

Panel przedni FMS posiada wielofunkcyjną jednostkę sterującą i wyświetlającą (MCDU).

Rysunek 1 Opis panelu przedniego MCDU

FMS przesyła sygnały sterujące do autopilota (AFCS) w celu sterowania samolotem:

• w płaszczyźnie poziomej do nawigacji na trasie i na terenie lotniska (nawigacja pozioma LNAV);
• w płaszczyźnie pionowej dla startu, wznoszenia, przelotu, opadania, podejścia i nieudanego podejścia.

FMS przesyła do CDS pozycję drona, trasę lotu, informacje o aktualnym trybie nawigacji itp. Dane te są wyświetlane na wyświetlaczu nawigacyjnym (ND) lub głównym wyświetlaczu (PFD).

Załoga korzysta z konsoli sterowania lotem (FCP) do wyboru trybów lotu, a MCDU dołączonego do FMS do wprowadzania planu lotu i innych danych lotu. Załoga korzysta z wielofunkcyjnego panelu sterowania i wyświetlacza do wprowadzania i edycji danych za pomocą klawiatury.

FMS jest jedynym środkiem kontroli transponderów kontroli ruchu lotniczego (ATC) i podsystemu unikania kolizji lotniczych (TCAS). FMS jest głównym narzędziem sterującym dla systemów radionawigacyjnych i narzędziem zapasowym do konfiguracji sprzętu radiokomunikacyjnego.

FMS posiada następujące bazy danych:

• baza danych nawigacyjnych;
• specjalna baza danych (trasy firmowe);
• baza danych użytkowników;
• podstawa deklinacji magnetycznych;
• podstawowe cechy samolotu.

Wymienione powyżej bazy danych i plik konfiguracyjny są aktualizowane podczas wykonywania procedur konserwacji FMS za pośrednictwem terminala MAT (Maintenance System) używanego jako ładowarka danych ARINC 615-3. Oprogramowanie jest również aktualizowane przez MAT.

FMS realizuje następujące funkcje:

• Opracowanie planu lotu;
• Ustalenie aktualnej lokalizacji;
• Prognozowanie trajektorii lotu na spadku;
• Nawigacja pozioma;
• Nawigacja pionowa podczas fazy podejścia;
• Konfigurowanie sprzętu do komunikacji radiowej;
• sterowanie radiowe ATC/TCAS;
• Zarządzanie pomocami radionawigacyjnymi.

Opis funkcjonalny FMS

Na samolotach z rodziny RRJ zainstalowano dwa CMA-9000, które mogą pracować zarówno w trybie niezależnym, jak i synchronicznym. Podczas pracy w trybie synchronicznym CMA-9000 wymienia wyniki odpowiednich obliczeń nawigacyjnych. W trybie niezależnym każdy CMA-9000 wykorzystuje wyniki własnych obliczeń nawigacyjnych.

Zazwyczaj przetworniki CMA-9000 działają w trybie zsynchronizowanym, ale przechodzą w tryb niezależny, jeśli podczas pracy dwóch przetworników CMA-9000 wystąpią następujące warunki:

• różne bazy danych użytkowników;
• różne wersje oprogramowania;
• różne bazy danych nawigacyjnych;
• błąd komunikacji jednego z CMA-9000 podczas nawiązywania połączenia;
• różne fazy lotu dłuższe niż 5 sekund;
• różne tryby nawigacji przez ponad 10 sekund.

Podczas pracy w trybie niezależnym CMA-9000 powiadamia załogę o zmianie trybów pracy. W tym samym czasie na MCDU pojawi się odpowiedni wskaźnik IND, a na ekranie MCDU pojawi się odpowiedni żółty komunikat. Jeśli jeden z CMA-9000 zawiedzie w locie, drugi pozwala latać bez utraty funkcjonalności.

Opracowanie planu lotu

FMS wspiera pilota poprzez opracowanie kompletnego planu lotu od miejsca startu do miejsca lądowania, w tym sprzętu nawigacyjnego, punktów drogi, lotnisk, dróg oddechowych, standardowego startu (SID), lądowania (STAR), podejścia (APPR) itp. d . Plan lotu jest tworzony przez załogę według punktów orientacyjnych i dróg oddechowych za pomocą wyświetlacza MCDU lub poprzez wczytanie tras linii lotniczych z odpowiedniej bazy danych.

Baza danych użytkownika może zawierać do 400 różnych planów lotu (trasy lotnicze) i do 4000 punktów orientacyjnych. Plan lotu może zawierać nie więcej niż 199 punktów trasy. FMS może przetwarzać bazę danych użytkownika zawierającą do 1800 różnych punktów orientacyjnych.

W FMS można utworzyć 3 plany lotu: jeden aktywny (RTE1) i dwa nieaktywne (RTE2 i RTE 3). Załoga może dokonać zmian w aktualnym planie lotu. Po zmianie planu lotu tworzony jest tymczasowy plan lotu. Zmodyfikowany plan lotu staje się aktywny po naciśnięciu przycisku EXEC i można go anulować, naciskając przycisk CANCEL. Anulowanie wpisu nieaktywnego planu nie zmienia aktualnie aktywnego planu (RTE1).

Załoga ma możliwość stworzenia punktu nawigacyjnego użytkownika, dzięki czemu później można go wybrać z pamięci lub wykorzystać w przypadku utraty danych. Baza danych użytkownika może przechowywać do 10 planów lotu użytkownika i do 500 punktów trasy użytkownika.

Załoga ma możliwość tworzenia tymczasowych punktów trasy zlokalizowanych na odcinkach planu lotu na przecięciu linii promieniowej, trawersu lub promienia od wybranej lokalizacji na stronie FIX INFO. Z wprowadzonego FIX można utworzyć nie więcej niż dwie linie promieniowe/promienie i nie więcej niż jeden ciąg poligonowy. CMA-9000 oblicza dane wstępne (szacowany czas przylotu (ETA) i przebytą odległość (DTG)) biorąc pod uwagę profil lotu, określoną wysokość i prędkość lotu oraz parametry wiatru wprowadzone przez załogę na trasie.

Załoga lotnicza używa CMA-9000 do wprowadzania danych wymaganych do startu i lotu po trasie (prędkość decyzyjna (V1), prędkość podwozia nosa (VR), prędkość bezpieczeństwa startu (V2), wysokość przelotowa (CRZ), samolot startowy waga (TOGW) itp.), które są wykorzystywane do przewidywania i obliczania osiągów lotu. Podczas lotu CMA-9000 jest używany do wprowadzania danych podejścia (temperatura, wiatr, spodziewana konfiguracja lądowania itp.). W trybie synchronicznym wszystkie dane wprowadzone do jednego CMA-9000 są przesyłane do innego CMA-9000 za pomocą magistrali zegara. CMA-9000 umożliwia ręczne wprowadzanie danych pozycji naziemnej statku powietrznego na wystawę IRS.

Pilot ma do dyspozycji następujące dane nawigacyjne:

• wysokość pasa startowego lotniska docelowego;
• wysokość przejścia i poziom przejścia przesyłane do CDS w celu odbicia do PFD;
• nagłówek lokalizatora ILS przesłany do AFCS;
• kurs pasa startowego lotniska odlotu zgłoszony przez AFCS.

FMS przekazuje do CDS plan lotu odpowiadający skali wybranej przez załogę (od 5 do 640 mil morskich) i typowi wyświetlacza (ARC, ROSE lub PLAN).

Nawigacja w wielu trybach

Aby określić lokalizację samolotu, oba CMA-9000 są połączone z systemami nawigacyjnymi. Systemy nawigacyjne - IRS, GPS, VOR i DME - dostarczają informacje nawigacyjne do FMS w celu określenia pozycji statku powietrznego. CMA-9000 nieprzerwanie oblicza pozycję drona na podstawie informacji otrzymanych z GPS (DME/DME, VOR/DME lub INS) i wyświetla na wyświetlaczach aktywny martwy reckoning. FMS zarządza przypisaną wydajnością nawigacji (RNP) zgodnie z fazą lotu. Gdy określony RNP zostanie przekroczony przez aktualny ANP, załodze MCDU wysyłany jest alarm.

Funkcja nawigacji obejmuje następujące parametry, które są obliczane lub odbierane bezpośrednio z czujników:

• aktualna pozycja statku powietrznego (PPOS);
• prędkość względem ziemi (GS);
• kąt toru (TK);
• aktualny wiatr (kierunek i prędkość);
• kąt dryfu (DA);
• odległość odchylenia bocznego (XTK);
• błąd kąta toru (TKE);
• z góry określony ślad kursu (DTK) lub kurs;
• aktualna dokładność nawigacji (ANP);
• określona dokładność nawigacji (RNP);
• temperatura hamowania (SAT);
• prędkość lotu samolotu (CAS);
• rzeczywista prędkość samolotu (TAS);
• bezwładnościowa prędkość pionowa;
• kurs (HDG), magnetyczny lub prawdziwy.

W głównym trybie operacyjnym dane dotyczące szerokości i długości geograficznej są odbierane bezpośrednio z czujników GPS wielomodowych odbiorników (MMR) systemu GNSS. Obliczenie lokalizacji odbywa się zgodnie ze Światowym Układem Współrzędnych Geodezyjnych WGS-84.

Priorytety korzystania z trybów nawigacji:

1. tryb nawigacji GPS;
2. tryb nawigacji DME/DME w przypadku awarii, utraty sygnału GPS i utraty RAIM;
3. tryb nawigacji VOR/DME w przypadku awarii i utraty sygnału GPS i DME/DME;
4. Tryb nawigacji INERTIALNY w przypadku awarii i utraty sygnałów GPS, DME/DME i VOR/DME.

Tryby nawigacji

nawigacja GPS: GPS określa bezpośrednie położenie drona, prędkość względem ziemi, kąt względem ziemi, prędkość północ-południe, prędkość wschód-zachód i prędkość pionową. Aby zapewnić kompletność funkcji autonomicznego monitorowania integralności (RAIM), załoga statku powietrznego może odznaczyć tryb GPS lub innych zawodnych pomocy nawigacyjnych.

Nawigacja DME/DME: FMS oblicza pozycję statku powietrznego za pomocą trzeciego kanału odbiorników DME. Jeśli lokalizacja stacji DME jest zawarta w bazie danych nawigacyjnych, FMS określa pozycję statku powietrznego za pomocą 3 stacji DME. Zmiana pozycji w czasie umożliwia obliczenie prędkości i kąta do ziemi.

Nawigacja VOR/DME: FMS używa stacji VOR i związanego z nią DME do określenia względnego kursu i odległości do stacji. FMS określa pozycję statku powietrznego na podstawie tych informacji i uwzględnia zmianę pozycji w czasie w celu określenia prędkości i kąta względem ziemi.

Nawigacja inercyjna INERCJA: FMS określa średnią ważoną między trzema IRS. Jeśli działa tryb nawigacji GPS (DME/DME lub VOR/DME), FMS oblicza wektor błędu pozycji między pozycją obliczoną przez IRS a aktualną pozycją.

W nawigacji inercyjnej FMS koryguje lokalizację w swojej pamięci w oparciu o ostatnie obliczenia wektora zmiany, aby zapewnić płynne przejście z trybu GPS (DME/DME lub VOR/DME) do trybu nawigacji inercyjnej. W przypadku awarii czujnika IRS, FMS oblicza podwójną mieszaną lokalizację INS między dwoma pozostałymi czujnikami IRS. Jeśli czujnik IRS ponownie ulegnie awarii, FMS używa pozostałego czujnika IRS do obliczenia lokalizacji INS.

Nawigacja w trybie Dead reckling DR: FMS wykorzystuje ostatnio określone dane o pozycji, TAS (True Aircraft Speed) z ADC, wejściowy kurs i prognozę wiatru do obliczenia pozycji samolotu. Załoga samolotu może ręcznie wprowadzić dane dotyczące aktualnej lokalizacji, kąta ziemi, prędkości względem ziemi, prędkości i kierunku wiatru.

Przewidywanie trajektorii

FMS przewiduje pionowy profil lotu na podstawie rzeczywistych i przewidywanych danych nawigacyjnych. FMS nie oblicza prognoz dla nieaktywnej trasy i nie oblicza profilu pionowego.

Funkcja przewidywania trajektorii oblicza następujące parametry pseudopunktów trasy: koniec wznoszenia (T/C), początek zniżania (T/D) i koniec zniżania (E/D).

Dla każdego pośredniego punktu trasy aktualnego planu lotu przewidziane są następujące parametry:

• ETA: szacowany czas przybycia;
• ETE: planowany czas lotu;
• DTG: odległość lotu;
• wysokość przelotowa.

Dodatkowo obliczane są ETA i DTG dla punktów wejścia do punktów orientacyjnych.

Funkcja przewidywania trajektorii oblicza przewidywaną masę do lądowania i powiadamia załogę samolotu w przypadku, gdy do wykonania planu lotu potrzebne jest dodatkowe paliwo.

Funkcja przewidywania trajektorii oblicza paliwo i dystans dla startu, wznoszenia, przelotu i zniżania na podstawie danych zawartych w Performance Database (PDB).

W fazie obliczania danych podejścia FMS oblicza prędkość podejścia na podstawie prędkości wiatru do lądowania i przewidywanej prędkości Vls, które są dostarczane z PDB, biorąc pod uwagę oczekiwaną konfigurację do lądowania i masę do lądowania.

Funkcja przewidywania trajektorii wysyła komunikaty do MCDU w przypadku nieprawidłowego wznoszenia. Ponadto, podczas schodzenia i podejścia w trybie nawigacji pionowej, FMS wysyła pierwszą wartość wysokości do CDS w celu odzwierciedlenia na PFD, wskazując, czy należy ją utrzymać. Ponadto, gdy wymagany czas lądowania (RTA) zostanie wprowadzony w dowolnym pośrednim punkcie zniżania, funkcja przewidywania trajektorii aktualizuje ETA do RTA i ostrzega załogę samolotu w przypadku niedopasowania czasu.

FMS wysyła dane do wyświetlenia na wyświetlaczu nawigacyjnym za pomocą protokołu ARINC 702A i zgodnie z funkcją wyświetlania wykresu, wybranym zakresem i wybranym trybem wykresu.

Nawigacja pozioma i pionowa

Ta funkcja zapewnia nawigację poziomą i pionową w połączeniu z autopilotem dla planów lotu zarówno w poziomie, jak i w pionie.

Nawigacja pozioma LNAV

Funkcja LNAV obejmuje obliczanie poleceń przechyłu niezbędnych do zapewnienia lotu w płaszczyźnie poziomej, oblicza i wyświetla odchylenie boczne (XTK) na PFD i ND.

FMS zarządza:

1. W płaszczyźnie poziomej na trasie i na terenie lotniska podczas wykonywania:
   • • lot po zadanej sekwencji pośrednich punktów trasy (PPM);
     • trajektoria lotu „Direct-to” (DIRECT-TO), PPM lub pomoc radionawigacyjna;
     • skręć z lotem PPM lub z smyczą;
     • inicjalizacja procedury odejścia (GO AROUND).
2. Wchodząc do obszaru oczekiwania i podczas lotu w obszarze oczekiwania, FMS wykonuje:
   • • budowanie i wyświetlanie geometrii obszaru przetrzymywania (HOLD);
     • wejście do poczekalni;
     • lot w strefie oczekiwania;
     • wyjście z poczekalni.
3. W płaszczyźnie poziomej na trasie:
   • • obliczanie czasu lotu PPM i przybycia do punktu końcowego trasy;
     • trasa równoległa na lewo lub na prawo od kursu aktywnego planu lotu (OFFSET).

W trybie LNAV FMS może wykonywać:

• zmiana odcinka aktywnego z punktu FLY-BY na następny przy przekraczaniu dwusiecznej kąta pomiędzy liniami toru tych etapów. Po przekroczeniu Nowa scena jest aktywowany i staje się pierwszym;
• zmiana stopnia aktywnego z PPM (WPT) typu FLY-OVER na kolejny przy mijaniu ACT WPT lub zatrzymaniu jego trawersu;
• celując w punkt „Direct-TO”, aby zapewnić zwrot na kursie wybranego (wpisanego ręcznie) WPT;
• nawigacja i wskazówki dotyczące przebiegu wejścia do obszaru oczekiwania „Bezpośrednio do punktu stałego” (DIRECT TO FIX);

FMS zapewnia bezpieczną nawigację w systemie nawigacji obszarowej B-RNAV po trasach Federacji Rosyjskiej z dokładnością do ±5 km i ±10 km oraz na terenie lotniska w systemie nawigacji obszarowej precyzyjnej P-RNAV z dokładnością ±1,85 km.

Funkcja nawigacji poziomej dostarcza parametry nawigacyjne do CDS, które są odzwierciedlone w PFD lub ND.

Funkcja nawigacji poziomej zapewnia podejścia z wykorzystaniem nieprecyzyjnych pomocy zbliżania GPS.

Wprowadzenie (modyfikacja) lotniska zapasowego

Flight Computing System (FMS) wprowadza dane o alternatywnych lotniskach (RTE2 i RTE3), które są zbudowane jako trasy nieaktywne.

Objazd na lotnisko zapasowe można zaplanować przy użyciu zmodyfikowanej aktywnej trasy:

• Lot z aktywnego planu lotu RTE1 do lotniska zapasowego RTE2;
• Lot z aktywnego planu lotu RTE1 do RTE3 z opcją VIA. Punkt VIA jest określony przez RTE1 lotniska startu;
• Wykonywanie lotu z aktywnego planu lotu na lotnisko zapasowe RTE3 z opcją VIA. Punkt VIA jest określany za pomocą punktu drogi (WPT) na lotnisku docelowym RTE1 (APP, MAP) dla przybycia do lotniska docelowego RTE3.

Konfigurowanie sprzętu radiowego za pomocą FMS

Funkcja konfiguracji sprzętu łączności radiowej zapewnia obsługę trzech różnych grup systemów: pomocy radionawigacyjnych, sprzętu łączności radiowej i sprzętu radiowego ATC / TCAS.

Konfigurowanie radia nawigacyjnego

Nawigacyjne pomoce radiowe dostępne na samolotach z rodziny RRJ: DME1, DME2, ADF1, ADF2 (opcja), VOR1, VOR2, MMR1, MMR2 (ILS, GPS).

FMS to podstawowy sposób konfiguracji pomocy radionawigacyjnych. Wszystkie dane związane z konfiguracją są przesyłane do radiotelefonów za pośrednictwem konsoli sterowania radiowego (RMP). Naciskając przycisk NAV na RMP, dostrajanie z FMS jest wyłączone i wszystkie radia są dostrajane z RMP.

Funkcja konfiguracji pomocy nawigacyjnej radia automatycznie dostraja VOR, DME i ILS zgodnie z planem lotu.

Funkcja sterowania radiowego wysyła wybrany tryb strojenia stacji VOR i ILS do CDS w celu odzwierciedlenia na ND, co może być automatyczne, ręczne z MCDU lub z RMP.

Konfigurowanie sprzętu radiowego

Sprzęt radiokomunikacyjny dostępny na statkach powietrznych z rodziny RRJ: VHF1, VHF2, VHF3, HF1 (opcja), HF2 (opcja).

Funkcja konfiguracji sprzętu komunikacji radiowej konfiguruje radia komunikacyjne. Głównym narzędziem do instalacji sprzętu radiokomunikacyjnego jest RMP. Dopiero gdy oba RMP zawiodą lub zostaną wyłączone, radio jest konfigurowane za pomocą FMS.

FMS łączy się z radiotelefonami za pośrednictwem RMP. Funkcja konfiguracji radiowej odbiera wartość kodu z koncentratora danych, który jest aktywowany w przypadku awarii lub wyłączenia dwóch RMP. Po wprowadzeniu wartości kodu funkcja konfiguracji radia ustawia RMP w trybie „com port select” i umożliwia konfigurację radia za pomocą MCDU. W przeciwnym razie strojenie za pomocą FMS jest zabronione. RMP nie łączy się bezpośrednio z radiotelefonami HF. Strojenie odbywa się za pośrednictwem koncentratora danych szafy awioniki, aby umożliwić dostosowanie protokołu. Radio VHF3 nie ma możliwości dostrojenia się z FMS, tylko z RMP.

Sterowanie radiowe ATC/TCAS (podsystem będący częścią wyposażenia T2CAS)

Wybór trybów i zakresu TCAS odbywa się z FMS. Załoga samolotu może wybrać na MCDU trzy tryby: STANDBY – czekanie, TA ONLY – tylko TA oraz TA/RA (tryb bliskiej odległości/rozwiązywania konfliktów) w następujących zakresach wysokości: NORMAL – normalny, POWYŻEJ – „nad” i PONIŻEJ - „pod”.

Ponadto załoga statku powietrznego może wykonywać następujące czynności w celu kontroli transponderów ATC:

• Wybór aktywnego transpondera;
• Wybór trybu ATC (STANDBY lub ON);
• Wprowadzanie kodu XPDR;
• Aktywacja funkcji „FLASH” (za pomocą MCDU lub przez naciśnięcie przycisku ATC IDENT na konsoli środkowej);
• Kontrola transferu wysokości (ON lub OFF).

Dodatkowo, po naciśnięciu przycisku „panika” w kabinie, funkcja sterowania radiowego aktywuje kod alarmu 7500 ATC.

Funkcja sterowania radiowego sprawdza gotowość przemienników ATC porównując informację zwrotną ATC_ACTIVE z poleceniem start/wait wysyłane do każdego transpondera ATC. W przypadku wykrycia usterki transpondera ATC na wyświetlaczu generowany jest komunikat tekstowy.

Funkcja kalkulatora MCDU

Funkcja MCDU udostępnia załodze samolotu kalkulator i konwerter do wykonywania następujących przeliczeń:

• metry ↔ stopy;
• kilometry ↔ NM;
• °C ↔ °F;
• galony amerykańskie ↔ litry;
• kilogramy ↔ litry;
• kilogramy ↔ galony amerykańskie;
• kilogramy ↔ funty;
• Kts ↔ mil/godzinę;
• Kts ↔ kilometry / godzinę;
• kilometry / godzinę ↔ metry / s;
• stopy/min ↔ metry/sek.

Sprzęt FMS

FMS składa się z dwóch jednostek CMA-9000, które zawierają kalkulator i MCDU.

Specyfikacje

• Waga: 8,5 funta (3,86 kg);
• Zasilanie: 28VDC;
• Pobór mocy: 45 W nieogrzewany i 75 W ogrzewany (podgrzewany start przy mniej niż 5°C);
• Chłodzenie pasywne bez wymuszonego dopływu powietrza;
• MTBF: 9500 godzin lotu;
• Złącze elektryczne: FMS ma złącze 20FJ35AN na tylnym panelu.

CMA-9000 zawiera:

• Bazy danych opracowane zgodnie z DO-200A;
• Oprogramowanie opracowane zgodnie z DO-178B Level C.
• Złożone elementy sprzętowe zaprojektowane zgodnie z DO-254 Level B.

Interfejsy interakcji FMS

Rysunek 2. Interfejs sygnału wejściowego FMS z systemami awioniki i statku powietrznego

Rysunek 3. Interfejs sygnału wyjściowego FMS do awioniki i innych systemów statku powietrznego

Bezpieczny

Ocena zagrożenia funkcjonalnego systemu awioniki (samolot SSJ 100 AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109, Rev. F) określa stopień niebezpieczeństwa sytuacji awarii funkcjonalnych FMS jako „sytuację złożoną”. Prawdopodobieństwo wystąpienia niektórych typów sytuacji awaryjnych uwzględnionych w RRJ0000-RP-121-109 rev.F, musi spełniać następujące wymagania:

• Na wszystkich etapach lotów prawdopodobieństwo niepodpisanej awarii CMA-9000 nie przekracza 1,0 E-05.
• Na wszystkich etapach lotu prawdopodobieństwo podania mylących danych nawigacyjnych z CMA-9000 (nawigacja pozioma lub pionowa) do obu wyświetlaczy nawigacyjnych ND nie przekracza 1,0 E-05.
• Na wszystkich etapach lotów prawdopodobieństwo wydania fałszywego sygnału sterującego z CMA-9000 dla autopilota nie przekracza 1,0 Е-05.

Ocena bezpieczeństwa systemu awioniki (J44474AD, I.R.: 02) zestawu RRJ Avionics Suite (numer części B31016HA02) zainstalowanego w rosyjskim samolocie Regional Jet (RRJ) 95В/LR) wskazuje, że prawdopodobieństwo wystąpienia powyższych sytuacji awaryjnych wynosi:

• niesygnowana awaria (utrata) informacji nawigacyjnych z FMS - 1.1E-08 za średnią godzinę lotu;
• wydawanie wprowadzających w błąd danych nawigacyjnych z CMA-9000 (nawigacja pozioma lub pionowa) do obu wyświetlaczy nawigacyjnych ND - 1,2E-09 za średnią godzinę lotu;
• wydanie fałszywego sygnału sterującego z CMA-9000 dla autopilota - 2.0E-06 za średnią godzinę lotu.

Uzyskane (J44474AD, I.R.: 02) prawdopodobieństwa wystąpienia sytuacji awaryjnych są zgodne z wymaganiami dla fail-safe (RRJ0000-RP-121-109 rev. F).

Zgodnie z wymaganiami dla każdego CMA-9000, prawdopodobieństwo ARINC 429 zgłaszania fałszywych danych nie przekracza 3.0E-06.

Poziom rozwoju sprzętu i oprogramowania FMS (DAL) zgodnie z DO-178 - Poziom C.

Tryb zdegradowany

Oba CMA-9000 są połączone w trybie podwójnej synchronizacji. Awaria tylko jednego nie oznacza spadku funkcjonalności FMS. Załoga może ręcznie zmienić konfigurację, aby wyświetlić dane z przeciwległego CMA-9000 za pomocą panelu sterowania konfiguracją (RCP).

W przypadku błędu w zakresie wyboru zakresu i/lub wejścia trybu mapy z FCP, FMS przesyła domyślne dane mapy 40 mil morskich / ROSE.

W przypadku awarii czujników nawigacyjnych, FMS zapewnia tryb DR oparty na danych o ruchu lotniczym i wietrze w celu obliczenia pozycji samolotu. FMS powiadamia załogę statku powietrznego o nawigacji DR. W trybie DR system FMS umożliwia wprowadzenie aktualnej lokalizacji, prędkości względem ziemi, trasy, kierunku i siły wiatru. FMS powinien zaakceptować wprowadzony nagłówek.

Pracując razem, FMS komunikuje się z przeciwległym CMA-9000 w celu zapewnienia pracy synchronicznej.

Podczas pracy w trybie niezależnym lub w przypadku awarii magistrali danych między dwoma FMS, możliwa jest zmiana łącza danych master-slave z obu MCDU.