Vilbers un Orvils Raiti. Brāļi Vilburs un Orvils Raiti

Iepazīstoties ar lidmašīnu lidojumu teoriju, iepazinos arī ar dažiem faktiem par brāļiem Raitiem.

Nesen es atkal gribēju atgriezties pie šiem izcilajiem izgudrotājiem. Es gribēju saprast, ko viņi izdarīja revolucionāri.

Šie cilvēki patiešām ir pelnījuši lielu cieņu, jo viņi patiešām ir izdomājuši kaut ko ģeniālu.

Kā raksta brāļu Raitu biogrāfi, doma lidot ar ierīci, kas ir smagāka par gaisu, gaisā virmoja 19. un 20. gadsimta mijā. Kādam vajadzēja to atdzīvināt un pacelties. Bet vienkārši rakstiet, bet mēģiniet pacelties pēc sava oriģinālā dizaina, šis solis prasa ievērojamu drosmi. Pat šodien veicot pirmo lidojumu, pēc ilgas apmācības uzticamā modernā lidmašīnā, kadets ir ļoti noraizējies. Un tam ir iemesli. Debesis ir debesis. Šī vide cilvēkam nav īpaši saprotama un ne vienmēr līdz galam paredzama.

Šeit ir nesens fakts. Mūsu lidlaukā kadets veica savu pirmo solo lidojumu ar žiroplānu (vadībā šī lidmašīna atrodas tuvu lidmašīnai). Viņam vajadzēja pacelties gaisā, veikt apli un atkal nolaisties uz skrejceļa. Piezemējoties viņš bija tik sajūsmā, ka pēc pieskaršanās pieļāva vairākas kļūdas, pieķēra rotoru zemē un, labi, sasita dārgo vācu žiroplānu. Labi, ka viņš nav cietis. Pirms tam cilvēks ilgu laiku mācījās, simtiem reižu atkārtoja lidojumu aplī ar instruktoru, un tagad ...

Pilots strādā ne tikai ar gaisu, ne tikai ar lidaparātu (nu vai ar citu lidaparātu), bet arī ar sevi. Psiholoģiskā sagatavošanās ir ļoti svarīga. Nav brīnums, ka viņi saka, ka katrs instruktors ir psihologs.

Tātad, atgriežoties pie mūsu tēmas, man šķiet, ka brāļu Raitu lidojumu var droši pielīdzināt Kolumba ceļojumam. Tas bija lēciens nezināmajā. Bet tas vēl nav viss. Kolumbam bija kuģi, kurus izmantoja viņa kolēģi jūrnieki, un viņš pats. Pārsteigumi nebija gaidāmi. Lidmašīna ir cita lieta.

Un es gribētu pakavēties pie šī jautājuma sīkāk.

Ļaujiet man atgādināt dažus vēsturiskus faktus no Raitu ģimenes dzīves. Ģimene bija liela. Vilberam un Orvilam bija vēl pieci brāļi un māsas. Vilbers dzimis 1867. gadā, Orvils 1871. gadā.

1892. gadā brāļi atvēra velosipēdu veikalu un velosipēdu remontdarbnīcu. Tas viņiem deva iespēju labi nopelnīt. Amerika piedzīvoja velosipēdu uzplaukumu. Tātad brāļi bija strādīgi un spējīgi uzņēmēji, lai gan bez augstākās izglītības.

To, kas viņiem pietrūka izglītībā, viņi kompensēja ar asu prātu un centību.

Pirmajā posmā Vilbers un Orvils izstrādāja un uzlaboja planierus (1899-1902). Viņi sāka ar planieri, kas būvēts pēc Otto Lilientāla principiem, kurš jau bija eksperimentējis ar lidošanu.

Uz mirkli atkāpsimies no vēstures un paveiksim nedaudz fizikas.

Es vēlos skaidri izcelt galvenos izgudrojumus, kas ļāva cilvēcei brāļu Raitu personā izcelties. un veikt veiksmīgu lidojumu par gaisu smagākā transportlīdzeklī.

Lai lidotu ar lidmašīnu, ir nepieciešami trīs galvenie nosacījumi:

Laba aerodinamika

Pietiekama dzinēja vilce

Laba vadāmība

Kas ir laba aerodinamika? Ir tāda lieta kā aerodinamiskā kvalitāte. Vienkārši sakot, ja no viena kilometra augsta kalna palaiž planieri bez motora, tad planieris ar kvalitāti 10 lidos desmit kilometrus, ar kvalitāti 5 - 5 kilometri. Mūsdienu planieriem ir vairāk nekā 50 aerodinamiskā kvalitāte, pateicoties pārbaudītajai ģeometrijai un augstas kvalitātes virsmas apstrādei. Man izdevās vienu nolidot Eiropā. Satriecošs! Jūs jūtaties kā gaisa pavēlnieks. Jūs varat ātri pārvietoties lielos attālumos, praktiski nezaudējot augstumu, iegūt augšupvirzienu un pēc tam atkal lidot...

Tātad. Ja aerodinamika ir laba, gaisa berzes zudumi ir nelieli, un spārna celšanas spēks ir liels, un nav nepieciešams daudz enerģijas, lai paliktu gaisā un lidotu lielos attālumos.

Tagad par vilci un dzinēja jaudu. Ir vienkārša formula. Dzinēja vilce, kas nepieciešama, lai nodrošinātu līdzenu lidojumu, ir vienāda ar gaisa kuģa masu, kas dalīta ar pacēluma un pretestības attiecību.

T=M/C. Kā jau teicām iepriekš, jo labāka ir aerodinamika, jo mazāka ir nepieciešama vilce. Lidmašīnai arī nevajadzētu būt smagai, piemēram, gludeklim. Tas ir no vienas puses. Un no otras puses, dzinējs, kuram jābūt vieglam, jaudīgam un jānodrošina nepieciešamā saķere.

Šeit rodas vēl viens ļoti svarīgs elements - dzenskrūve. Tas rada vilci, griežoties zem motora darbības. Lai vilce būtu pietiekama, dzenskrūvei jābūt aerodinamiski perfektai, lai netērētu dārgo dzinēja jaudu. Tas nozīmē, ka motora dzenskrūves pārim ir jānodrošina nepieciešamā vilce.

Tagad atcerēsimies skolas kurss fizika. Paši pamati. N=F/V. Jauda ir vienāda ar spēku (mūsu gadījumā vilces spēku), kas dalīts ar ātrumu.

Mums ir nepieciešama ne tikai vilce (un, lai to izveidotu, mums ir nepieciešams labs liela diametra dzenskrūve, kas uztvertu lielu daudzumu gaisa), bet arī motoram jābūt pietiekami jaudīgam, lai nodrošinātu vilci visā ātruma diapazonā. Un skrūvei jābūt tādai, lai nodrošinātu saķeri dažādos ātrumos un dažādos rotācijas ātrumos. Un tas nav viegls uzdevums.

Tagad par vadāmību. Lidmašīnai, tāpat kā jebkurai citai lidmašīnai, ir jābūt stabilai un vadāmai, citādi kā ar to var lidot? Viņam jābūt paklausīgam pilota gribai, jāļauj viņam atvairīt vēja brāzmas, pacelties un nolaisties.

Ko īsti izgudroja brāļi Vilburs un Orvils Raiti, kas lika viņu planieriem un Flyer 1 pacelties gaisā?

Vispirms viņi eksperimentēja ar planieri, kas būvēts pēc Otto Lilientāla (1900). Bet viņš lidoja slikti, nebija pietiekami daudz pacēlāja. Neskatoties uz to, ka testi tika veikti Kitty Hawk ielejā (Ziemeļkarolīna), īpaši izvēlētā apgabalā Atlantijas okeāna piekrastē ar spēcīgu un vienmērīgu vēju. Planieris tika palaists pa virvi, kā pūķis, bet tas neko nevarēja pacelt.

Otrajam planierim (1901) brāļi dubultoja spārnu laukumu, taču tam bija ierobežota ietekme.

Un tieši tad!!! lai atrisinātu pacēluma palielināšanas problēmu, viņi uzbūvēja vienkāršu vēja tuneli (koka kaste ar piltuvi, stikls virsū un primitīvi svari). Šajā caurulē viņi pūta 200 dažādus spārnus un izmērīja pacēlumu. Un viņi izdarīja atklājumu! Aerodinamiskajam spārnam jābūt garam un šauram (augsta malu attiecība). Viņi uzbūvēja savu trešo planieri (1902) tieši ar šādu spārnu. Nepalielinot platību (apmēram 28 kv.m), tie palielināja laidumu no 6,6 līdz 9,6 m. Aerodinamiskā kvalitāte pieauga no 3 uz 6,5 un planieris lidoja! Tajā Raiti veica vairāk nekā 1000 lidojumu no kalna nogāzēm.

Tagad otrs ģeniālais izgudrojums. Trīs gadus planieru testēšanas procesā brāļi Raiti panāca labu planiera vadāmību. Priekšā tika uzstādīts lifts (pīles shēma), ripošanu varēja kontrolēt ar spārna šķībi (mainot vienas no konsolēm uzbrukuma leņķi - tagad par to ir atbildīgi eleroni), un pagriezienu kontrolēja aizmugurē uzstādītā stūre. Vilbers un Orvils panāca gaisa kuģa vadību pa trim asīm, padarīja to paklausīgu pilotam. Šī kontroles shēma tiek izmantota arī mūsdienās.

Tādējādi izgudrotāji pietuvojās nākamajam posmam lidmašīnas tapšanā – lidošanai ar dzinēju. Bet tad nebija piemērota motora, viegls un jaudīgs! Un viņi to uzbūvēja, izgatavoja savā veikalā sešu nedēļu laikā ar sava iekšējā mehāniķa Čārlija Teilora palīdzību. Motora jauda bija 9 kilovati, tas svēra 77 kg.

(Salīdzinājumam - Rotax 912 ULS dzinējam, ar kuru ir aprīkots mans Kinetic lidmašīnas () jauda ir 73,5 kW ar tādu pašu svaru. Lidmašīnas kravnesība un ātrums noteikti ir lielāks, bet aerodinamika nav tālu. Turklāt Raits projektēja un ražoti koka dzenskrūves ar augstu efektivitāti.Divas stumšanas dzenskrūves ar diametru 2,6 m, kas rotētas aizmugurē (stumšanas shēma) dažādos virzienos, lai kompensētu reaktīvo momentu.

1903. gada 17. decembrī Orvils Raits veica pirmo Flyer 1 lidojumu. 36,5 metrus viņš nolidoja 12 sekundēs.

Tad bija daudz vairāk lidojumu, daudz lidmašīnu, triumfs Amerikā un Eiropā, patentu kari, Orvila garais mūžs un Vilbera ne pārāk garais mūžs (viņš nomira no vēdertīfa 1912. gadā 45 gadu vecumā. daudzas lietas. Bet, manuprāt, galvenie izgudrojumi brāļi tika veikti gadsimtu mijā un tie ir:

Pūšanas vēja tunelī rezultātā aerodinamiski pareiza spārna izvēle

Gaisa kuģa vadības sistēmas izveide un ieviešana pa trim asīm

Izveidot vieglu un jaudīgu dzinēju un piemērotu dzenskrūvi

Un, protams, pirmās lidmašīnas lidojums nebūtu bijis iespējams bez daudzu gadu rūpīga darba, bez brāļu Raitu centības un drosmes un bez viņu nesavtīgās mīlestības pret naudu. Viņi savus izgudrojumus glabāja noslēpumā, mānīja korespondentus, rūpīgi visu patentēja un visu otro dzīves daļu pavadīja nevis vairs izgudrojot vai lidojot, bet gan tiesās. Tomēr tie ir ģēniji, izgudrotāji, drosmīgi vīri, kas virza cilvēci uz priekšu.

Lai pārbaudītu Vilbera un Orvila radīšanu, patstāvīgi lidotu ar lidmašīnu, aicinu uz Gostilicas lidlauku, zvaniet. Visas lidojumu programmas ir parādītas attiecīgajā vietnes lapā.

Bērnība

Vilburs Raits, aptuveni 1877. gads

Brāļi Raiti bija divi no septiņiem bērniem, kas dzimuši Miltonam Raitam (1828-1917) un Sjūzenai Ketrīnai Koernerei (1831-1889). Vilbers Raits dzimis netālu no Milvilas, Indiānas štatā 1867. gadā; Orvils Deitonā, Ohaio štatā 1871. gadā. Brāļi nekad nav precējušies. Citi Raita brāļi un māsas bija Reuhlins (1861-1920), Lauryn (1862-1939), Katrīna (1874-1929) un dvīņi Otiss un Ida (1870, nomira zīdaiņa vecumā). AT pamatskola Orvils izdarīja pārkāpumu, par kuru viņš tika izslēgts no tā. 1878. gadā viņu tēvs, kurš bija evaņģēliskais bīskaps (en:Church of the United Brothren in Christ) un plaši ceļoja, nopirka "helikoptera" rotaļlietu saviem jaunākajiem bērniem. Rotaļlietas ierīces pamatā bija franču aviācijas pioniera Alfonsa Penota izgudrojums. Izgatavots no papīra, bambusa un korķa ar gumijas joslu, kas grieza motoru, tas bija tikai apmēram pēdu (30 cm) garš. Vilbers un Orvils spēlēja ar to, līdz tas salūza, un tad izveidoja savu. Vēlākos gados viņi teica, ka viņu spēles ar šo rotaļlietu izraisīja interesi par lidošanu.

Agrīna karjera un agrīna pieredze

Māja, kurā dzīvoja brāļi Raiti 7. Hawthorne Street Deitonā ap 1900. gadu. Vilbērs un Orvils uzcēla apaļo lieveni 1890. gados.

Abi brāļi mācījās vidusskolā, bet nesaņēma diplomus. Ģimenes negaidītā pārcelšanās 1884. gadā no Ričmondas uz Deitonu (kur ģimene dzīvoja 1870. gados) neļāva Vilberam absolvēt pēc četriem vidusskolas gadiem.

1885.-86.gada ziemā Vilbers, spēlējot hokeju ar draugiem, nejauši savainoja seju, kā rezultātā zaudēja priekšējos zobus. Līdz šim viņš bija enerģisks un sportisks jauneklis, un, lai gan viņa savainojums nešķita īpaši nopietns, viņš kļuva noslēgts, turklāt neiegāja Jēlas universitātē, kā bija iepriekš plānojis. Ja viņš būtu iestājies universitātē, viņa karjera varētu būt bijusi pavisam citāda, taču liktenis izrādījās tāds, ka viņš sāka strādāt ar Orvilu. Universitātes vietā viņš turpmākos gadus pavadīja galvenokārt mājās, rūpējoties par savu māti, kura līdz tam laikam bija neārstējami slima ar tuberkulozi, un lasot grāmatas tēva bibliotēkā. Viņš palīdzēja tēvam iekšējā konflikta laikā viņa baznīcā, taču viņam nebija savu ambīciju.

Orvils pameta vidusskolu pēc pirmā kursa beigšanas 1889. gadā, lai sāktu izdevējdarbību, projektējot un būvējot savu tipogrāfiju ar Vilbura palīdzību. Vilbera nelaimes gadījumu izraisītā depresija mazinājās, un viņš sāka strādāt biznesā kopā ar savu brāli par redaktoru, savukārt Orvils bija iknedēļas West Side News izdevējs, kas sekoja ikdienas vakara notikumiem. Izmantojot velosipēdu bumu, brāļi 1892. gadā atvēra velosipēdu remontdarbnīcu un veikalu (tā saucās Raita cikla apmaiņa, vēlāk - Wright Cycle Company), un pēc tam 1896. gadā sāka ražot velosipēdus ar savu zīmolu. Brāļi izmantoja naudu, ko nopelnīja savā biznesā, lai finansētu savus aeronavigācijas eksperimentus. 90. gadu sākumā vai vidū avīžu vai žurnālu raksti un, iespējams, Oto Lilientāla planieru fotogrāfijas nonāca brāļu rokās. 1896. gadā pasaules aviācijā notika trīs nozīmīgi notikumi. Maijā sekretārs Samuel Pierpont Langley veiksmīgi palaida ar tvaiku darbināmu dronu. Vasarā Čikāgas inženieris un slavenais lidotājs Octave Chanute nolīga vairākus jaunus vīriešus, lai pārbaudītu dažāda veida planierus virs smilšu kāpām gar Mičiganas ezera krastiem. Augustā Oto Lilientāls gāja bojā sava planiera avārijā. Šie notikumi atstāja lielu iespaidu uz brāļiem. 1899. gada maijā Vilbers rakstīja vēstuli Smitsona institūtam, pieprasot informāciju un publikācijas par aviāciju, kā arī saņēma vairākas brošūras un ieteicamo literatūras sarakstu. Aizrāvušies ar sera Džordža Keilija, Oktāvas Šanūtas, Oto Lilientāla, Leonardo da Vinči un Semjuela Lenglija darbu, viņi sāka savus pirmos eksperimentus tajā pašā gadā.

Brāļi Raiti vienmēr ir parādījušies sabiedrībai vienotā veidā, viņiem kopīgi pieder tiesības uz saviem izgudrojumiem. Tomēr biogrāfi atzīmē, ka Vilbers iniciēja aviācijas projektus, rakstīja par "savu" automašīnu un "viņiem" pirms Orvils sāka nopietni piedalīties sava brāļa projektos; tikai pēc tam parādās vārdi "mēs" un "mūsu". Autors Džeimss Tobins apgalvo, ka "nav iespējams iedomāties Orvilu, kas būtu krāšņāks par viņu, pārstāvot dzinējspēku, kas sāka viņu darbu un atbalstīja to no Ohaio veikala aizmugurējās istabas līdz tikšanās reizēm ar oligarhiem, prezidentiem un karaļiem. Vils to izdarīja. Viņš bija līderis no sākuma līdz beigām."

Ideja par vadību

Neskatoties uz Oto Lilientāla traģisko likteni, brāļi Raiti pieņēma viņa stratēģiju: planēšanas lidojuma eksperimenti, kuros tika pārbaudītas lidojuma kontroles sistēmas pirms pirmā lidojuma ar dzinēju. Britu aviatora Persija Pilčera nāve planiera avārijā 1899. gadā tikai pastiprināja viņu pārliecību, ka saprātīga praktiskās vadības metode ir veiksmīga un droša lidojuma atslēga. Eksperimentu sākumā viņi identificēja kontroli kā "lidojuma problēmas" neatrisināto trešo daļu. Viņi uzskatīja, ka jau ir uzkrātas pietiekamas zināšanas un pieredze, lai atrisinātu pārējās divas problēmas - liftu un dzinējus. Tādējādi brāļi Raiti bija krasā kontrastā ar savu laiku pieredzējušākajiem lidotājiem, īpaši Aderu, Maksimu un Lengliju, kuri uzbūvēja jaudīgus dzinējus, pievienoja tos lidmašīnu korpusiem, kas aprīkoti ar nepārbaudītām vadības ierīcēm, un mēģināja pacelties gaisā bez iepriekšējas lidojuma pārbaudes. Piekrītot Otto Lilientāla idejai par pētniecības stratēģiju, brāļi Raiti atklāja, ka viņa līdzsvara un kontroles metode, mainot pilota ķermeņa svaru, bija katastrofāli neuzticama. Viņi bija apņēmības pilni atrast labāko risinājumu.

1899. gada brāļu Raitu pūķis: priekšējais un sānu skats, redzamas vadības ierīces. Apakšējā attēlā redzama spārna šķība. (brāļu Raitu zīmējums Kongresa bibliotēkā)

Pamatojoties uz novērojumiem, Vilbers secināja, ka putni maina savu spārnu galu leņķi, lai liktu ķermenim pagriezties pa labi vai pa kreisi. Brāļi nolēma, ka tas būtu arī labs veids, kā pagriezties lidojošajam aparātam - "ripot" vai "sasvērt" pagrieziena virzienā, tāpat kā to dara putni - un tāpat kā riteņbraucēji: tā bija brāļu pieredze. pazīstams ar.. Turklāt ir ļoti svarīgi, kā viņi aprēķināja, ka šī metode ļautu atjaunot līdzsvaru, ja sānu vējš sasver lidaparātu uz vienu pusi (sānu līdzsvars). Viņi ilgi prātoja, kā panākt tādu pašu efektu ar mākslīgajiem spārniem, un galu galā izgudroja metodi - spārnu deformāciju.

Citi aviācijas pionieri uzskatīja, ka lidojums kontroles ziņā neatšķiras no pārvietošanās pa zemes virsmu, izņemot faktu, ka transportlīdzeklis atradās virs zemes. Viņi iedomājās, ka lidojuma vadība ir iespējama ar stūri, piemēram, kuģim, it kā lidmašīna vienmēr atrastos gaisā vienā augstumā, piemēram, vilciens, automašīna vai kuģis uz zemes virsmas. Ideja par lēnu noliekšanu vai griešanos no vienas puses uz otru tika uzskatīta par nevēlamu vai vispār netika apsvērta. Daži no šiem citiem eksperimentētājiem, tostarp Lenglijs un Šanuts, meklēja netveramu "raksturīgās stabilitātes ideālu", uzskatot, ka gaisa kuģa pilots nespēs pietiekami ātri reaģēt uz vēja brāzmām, lai faktiski piemērotu mehānisku lidojuma vadību. Brāļi Raiti vēlējās, lai pilots pilnībā kontrolētu savu kuģi. Šī iemesla dēļ to agrīnajos projektos nav tiekšanās pēc pašas konstrukcijas stabilitātes (kā pozitīva leņķa spārns). Viņi tos apzināti izstrādāja 1903. gadā, vispirms izmantojot negatīva leņķa spārnus, kas pēc savas būtības ir nestabili, taču ir mazāk pakļauti apgāšanai brāzmainu sānu vēju ietekmē.

Lidošana

Pirms lidojumiem

1899. gada jūlijā Vilbers pārbaudīja spārnu deformāciju, uzbūvējot un lidojot 1,5 metrus garu pūķi, kas atgādina divplānu. Spārnu sašķiebšanās vai deformācijas rezultātā viena spārna puse saņem lielāku pacēlumu un paceļas, sākot griezties uz apakšējo galu. Sašķiebšanās tika veikta ar četriem kabeļiem, kas piestiprināti pūķim. Troses tika piestiprinātas pie diviem nūjām, ko turēja cilvēks, kurš palaida pūķi un kurš tos vilka pretējos virzienos, lai spārni pagrieztos un pūķis attiecīgi pagrieztos pa labi vai pa kreisi.

1900. gadā brāļi ieradās Kitijas Vanakas ielejā, Ziemeļkarolīnā, lai sāktu eksperimentus ar planieriem. Viņi izvēlējās vietu pēc Octave Chanute ieteikuma (atbildot uz Vilbera vēstuli), kurš ieteica smilšainu piekrasti ar regulāriem vējiem un mīkstu nosēšanās virsmu. Viņi izvēlējās Kitiju Hoku pēc rūpīgas Nacionālā meteoroloģiskā dienesta meteoroloģisko datu izpētes, vēstules meteoroloģiskajam dienestam. Šī atrašanās vieta, lai arī attālināta, bija tuvāk Deitonai nekā citas Chanute ieteiktās vietas, tostarp Kalifornija un Florida. Vietas attālums deva viņiem arī iespēju izvairīties no reportieru intereses, kuri 1896. gadā Šanutas eksperimentus Mičiganas ezerā raksturoja kā cirka izrādi. Bija jābrauc ar vilcienu no Deitonas uz Sinsinati; pārsēsties uz nakts vilcienu Old Point Comfort, Virdžīnijā (netālu no Newport News); tad ar prāmi uz Norfolku; ar vilcienu uz Elizabetes pilsētu Ziemeļkarolīnā; un pa jūru Kitty Hawk, kas atrodas tā sauktajā Outer Banks Ziemeļkarolīnā.

Planieri

Galvenais raksts: Planieris Raits

Brāļu Raitu pirmā pilna izmēra planiera dizains tika izstrādāts, pamatojoties uz viņu priekšgājēju darbu: Chanute-Herring divplānu planieris, kas veica veiksmīgus lidojumus 1896. gadā netālu no Čikāgas; Lilientāla publicētie lifta dati. Statņi starp viņu planiera spārniem tika ieskauti ar kabeļiem savā Chanute's Pratt Truss modifikācijā — tiltam līdzīgā konstrukcijā, kas tika izmantota 1896. gada planierī. Brāļi Raiti uzstādīja horizontālu liftu spārnu priekšā, nevis aiz tiem, šī funkcija tika veikta, lai izvairītos no kritiena un avārijas, kas ir līdzīga tai, kas nogalināja Lilientālu. (Vēlāk, kad Santoss-Dumonts lidoja ar savu 14 bis gadā Parīzē franči šo horizontālā stabilizatora izkārtojumu sauca par "pīli" līdzības ar pīli lidojuma dēļ.) Pēc dažu Raita biogrāfu domām, Vilbers, iespējams, ir veicis visus lidojumus iepriekš, iespējams, tas ir saistīts ar viņa harizmu un vēlme pasargāt savu jaunāko brāli no riska.

* (Šis spārns radīja deguna ripināšanas problēmu; brāļi Raiti nomainīja loku uz vietas.)

1900 planieris

Planieris 1900. Fotogrāfiju ar pilotu nav.

Brāļi tikai dažas dienas lidoja ar planieriem 1900. gada agrā rudenī Kitijā Hokā. Pirmajā testā, iespējams, 3. oktobrī Vilburs bija pilots, kamēr planieris kā pūķis lidoja zemu virs zemes, pastāvīgi turot kabeļus. Lielākā daļa planiera testēšanas notika bez pilota, par balastu izmantojot smilšu maisus, ķēdes un pat vietējo zēnu. Kontrole tika pārbaudīta, izmantojot izliektu spārnu ar vadību no zemes. Vilbers (bet ne Orvils) veica apmēram duci bezmaksas lidojumu, un visi tajā pašā dienā. Lai veiktu šos testus, brāļi pārcēlās 6 kilometrus uz dienvidiem uz Kill Devil Hills, līdz 30 m augstu smilšu kāpu grupu (kur viņi apmetās nākamos trīs gadus). Lai gan planiera pacēlājs bija mazāks nekā gaidīts (tādēļ lielākā daļa testu notika bez apkalpes), brāļi bija apmierināti, jo lifts darbojās labi un avārijas nenotika. Tomēr neliels skaits lidojumu nevarēja dot iespēju patiesi izjust spārnu deformāciju.

Pilotam bija jāguļ uz apakšējā spārna, kas ļāva samazināt aerodinamisko pretestību. Viņi veica visus savus lidojumus šajā amatā nākamo piecu gadu laikā.

1901. gada planieris

Orvils Kitty Hawk ar 1901. gada planieri, deguns uz augšu; viņam nebija astes.

Cerot palielināt celtspēju, viņi uzbūvēja 1901. gada planieri ar daudz lielāku spārnu laukumu un jūlijā un augustā veica 50 līdz 100 lidojumus, lidojot no 6 līdz 118 m. Planieris vairākas reizes zaudēja ātrumu, bet izpletņa ietekme no lifta ļāva Vilberam veikt drošu piezemēšanos, nevis krist. Šie incidenti lika brāļiem Raitiem pievērsties kārpas rakstam, ko viņi izmantoja līdz 1910. gadam. Tomēr planieris neatrisināja divas lielas problēmas. Pirmkārt, viņš spēja nodrošināt tikai aptuveni vienu trešdaļu no aprēķinātā pacēluma, un, otrkārt, viņš ne vienmēr varēja pareizi reaģēt uz spārnu deformāciju, pagriežoties pretējā virzienā - to izraisīja anomāla spēcīga spiediena centra kustība. izliekts spārns zemos uzbrukuma leņķos.

Vājais lifts, kas iedarbojas uz planieriem, lika Raitam apšaubīt Lilientāla datu precizitāti, kā arī gaisa spiediena "Smīta koeficientu", kas tika izmantots vairāk nekā 100 gadus un bija daļa no pieņemtā pacēluma vienādojuma.

Aprēķinu formula, ko izmantoja brāļi Raiti (un agrāk Lilientāls), ļāva aprēķināt dažādu formu spārnu pacēlumu. Pamatojoties uz datiem, kas iegūti no lidojošiem pūķiem un planieriem, Vilbers noteica (un to apstiprināja arī turpmākie testi), ka Smitona skaitlis ir aptuveni 0,0033, nevis 0,0054, kā tas tika pieņemts un kas radīja kļūdu aprēķinos.

Atgriežoties mājās, uz velosipēda trešā, horizontālā, brīvgaitas riteņa stūres priekšā brāļi uzstādīja miniatūru Lilientāla spārnu un pretplāksni. Rezultāti, kas balstīti uz trešā riteņa pagrieziena laiku, apstiprināja viņu aizdomas par pacelšanas spēka aprēķinu, taču nebija pietiekami ticami un prasīja instrumenta uzlabošanu. Brāļi Raiti arī secināja, ka empīriskie pētījumi ar dažādām spārnu formām pilna izmēra planieriem bija pārāk dārgi un laikietilpīgi. Nolikuši malā savu velosipēdu ar trešo riteni, viņi izveidoja vēja tuneli un sāka sistemātisku miniatūru spārnu testēšanu no 1901. gada oktobra līdz decembrim. “Atsvari”, ko viņi izgudroja spārnu noturēšanai tunelī, tika izgatavoti no velosipēdu spieķiem un metāllūžņiem, un tie izskatījās ļoti neestētiski, taču bija tikpat svarīgi kā viņu planieri. Brāļu Raitu ierīce pacēluma mērīšanai ļāva aprēķināt katra veida spārnu koeficientus. Viņi arī varēja novērot spārnu darbību caur stiklu vēja tuneļa augšpusē.

1902. gada planieris

Liels uzlabojums
Kreisajā pusē ir 1901. gada planieris, kuru lidoja Vilburs (pa kreisi) un Orvils. Labajā pusē ir 1902. gada planieris, kuru lidoja Vilburs (pa labi) un asistents Dens Teits.
Salīdzinājumā ir redzami uzlabojumi. 1901. gada planieris lido ar stāvu uzbrukuma leņķi zemā pacēluma un lielās pretestības dēļ. 1902. gada planieris lido plakanā leņķī un tiek turēts uz trosēm gandrīz horizontāli, kas demonstrē daudz labāku lidmašīnas aerodinamisko kvalitāti.

Lilientāls veica tikai dažu formu spārnu "rotējošo roku" testus, un Raits kļūdaini pieņēma, ka viņa aprēķini bija pareizi attiecībā uz to spārniem, kuriem bija atšķirīga forma. Brāļi Raiti spēra milzīgu soli uz priekšu un veica lielus vēja tuneļa testus 200 dažādu formu un profilu spārniem, kam sekoja plaša 38 no tiem testēšana. Pārbaudes, pēc viņu biogrāfa Hovarda vārdiem, "bija vissvarīgākie un veiksmīgākie aeronavigācijas eksperimenti, kas jebkad veikti tik īsā laikā, izmantojot tik maz materiālu un ar tik pieticīgu budžetu." Galvenais atklājums bija garāku un šaurāku spārnu efektivitāte: tiem bija labāka pacelšanas un pretestības attiecība. Šīs formas nodrošināja daudz labāku pacelšanas un pretestības attiecību nekā platākie spārni, kurus brāļi bija izmantojuši iepriekš.

Izmantojot jaunas zināšanas un precīzāku Smitona skaitļa aprēķinu, Raiti izstrādāja savu 1902. gada planieri. Izmantojot vēja tuneļa testa datus, tie izlīdzināja aerodinamisko spārnu, samazinot spārnu izliekumu. 1901. gada planiera spārniem bija ievērojami lielāks izliekums, kas ir ļoti neveiksmīga Raita aparāta iezīme, kas tika kopēta tieši no Lilientāla zīmējumiem. Ar jaunajiem vēja tuneļa testa rezultātiem Raits atteicās no Lilientāla datu izmantošanas, tagad savos projektos izmantojot tikai savus aprēķinus.

Tāpat kā iepriekš, brāļu Raitu 1902. gada planieris veica pirmos lidojumus kā bezpilota pūķis. Darbs ar vēja tuneli izrādījās ļoti lietderīgs: planiera celšanas spēks atbilda aprēķinātajam. Jaunajam lidmašīnas korpusam bija arī jauna iezīme: stingra vertikālā stūre, kurai bija jānovērš vairākas problēmas, kas bija radušās agrāk.

Līdz 1902. gadam brāļi saprata, ka spārnu deformācija izraisa atšķirīgu spārnu galu pretestību. Lielais pacelšanas spēks vienā spārna galā izraisīja arī pretestības palielināšanos, kas neļāva transportlīdzeklim pagriezties uz nolaistu spārna galu. Tā uzvedās 1901. gada planieris bez astes.

Uzlabotā spārnu forma ļāva veikt ilgākus lidojumus, un aizmugurējā stūre tik efektīvi novērsa nevēlamu novirzīšanos, ka radīja jaunu problēmu. Dažreiz, kad pilots mēģināja nolīdzināt kuģi pēc pagrieziena, planieris nereaģēja uz koriģējošu spārnu deformāciju un turpināja griezties. Planieris slīdēja uz apakšējo spārna galu, kā rezultātā notika leņķis. Raits šo fenomenu nosauca par "labu rakšanu"; mūsdienu aviatori to dēvē par "asu pagriezienu pret zemi".

Orvils nevarēja neredzēt, ka stingri fiksēta stūre radīja pretestību koriģējošā spārnu deformācijai, mēģinot nolīdzināt lidmašīnas korpusu pēc pagrieziena. Viņš savā dienasgrāmatā 2. oktobra naktī ierakstīja: "Es pētīju jauno vertikālo stūri." Pēc tam brāļi nolēma padarīt aizmugurējo stūri kustīgu, lai atrisinātu šo problēmu. Viņi noslēdza stūri un savienoja to ar spārnu deformācijas mehānismu, ar vienu kustību pilots vienlaikus kontrolēja gan stūres novirzi, gan spārnu deformāciju. Testi ir parādījuši, ka kustīgajai stūrei vajadzētu novirzīties pretējā virzienā no spārna, kuram ir lielāka pretestība (un pacelšana), kad spārns ir izliekts. Pagrieztā spārna radītais pretspēks ļāva spārna koriģējošajai deformācijai droši atgūties pēc pagrieziena vai vēja pietūkuma. Turklāt, planierim sasvēroties, stūres spiediens pārvarēja pretestības atšķirības ietekmi un kuģa priekšgalu, kas bija izlīdzināts pagrieziena virzienā, novēršot nelabvēlīgu leņķi.

Tādējādi brāļi Raiti atklāja kustīgās vertikālās stūres patieso mērķi. Tās uzdevums bija nevis mainīt lidojuma virzienu, bet gan nolīdzināt kuģi sānsveres pagriezienu laikā un izlīdzināt sānsveres un vēja brāzmu gadījumā. Faktiski pagrieziens - virziena maiņa - tika veikts, izmantojot horizontālās rotācijas vadību ar spārna šķību. Principi palika nemainīgi, kad spārnu deformāciju aizstāja ar eleroniem.

Ar jaunas kontroles metodes palīdzību Raiti pirmo reizi panāca patiesu kontroli pār savu aparātu, tas notika 8.oktobrī un kļuva par nozīmīgāko izgudrojumu aviācijas vēsturē. Septembrī un oktobrī viņi veica 700 līdz 1000 lidojumus, no kuriem ilgākais ilga 26 sekundes, un tā darbības rādiuss bija 190 m. Simtiem labi kontrolētu lidojumu pēc uzstādīšanas pārliecināja brāļus sākt būvēt par gaisu smagāku lidošanas aparātu ar dzinēju. .

Tādējādi brāļi Raiti varēja vadīt planieri pa trim asīm: spārnu velku - ripo (gareniskā ass), deguna pacēlāju - piķi (šķērsass) un astes stūri - šķautni (vertikālā ass). 23. martā brāļi Raiti pieteicās savam slavenajam "lidojošās mašīnas" patentam, pamatojoties uz viņu veiksmīgā 1902. gada planiera lidojumiem. Daži aviācijas vēsturnieki uzskata, ka trīs asu lidojumu vadības sistēmas izveide uz 1902. gada planiera bija tikpat svarīga un, iespējams, pat nozīmīgāka nekā dzinēju uzstādīšana 1903. gada Flyer. Pīters Jakabs no Smithsonian uzskata, ka 1902. gada planiera uzlabojumi būtībā ir lidmašīnas izgudrojums.

ar dzinēju

1903. gadā brāļi Raiti uzbūvēja ar dzinēju darbināmu Flyer-1, kura materiāls bija ierastais Raita ierīču celtniecības materiāls - egle, stiprs un viegls koks. Viņi arī izstrādāja un izgatavoja koka dzenskrūves, kā arī benzīna dzinēju, kas izgatavots viņu velosipēdu veikalā. Viņi domāja, ka dzenskrūves modelis būtu vienkāršs, un plānoja izmantot kuģa dzenskrūves aprēķinus. Tomēr viņu bibliotēku izpēte neļāva atrast nekādas pamata formulas jūras vai gaisa dzenskrūvēm, un viņi atradās bez sākuma punkta šajā jautājumā. Viņi par to ilgi diskutēja un strīdējās, līdz nonāca pie secinājuma, ka dzenskrūve būtībā ir tas pats spārns, tikai rotē vertikālā plaknē. Pamatojoties uz to, viņi izmantoja datus no vairākiem vēja tuneļa testiem, lai projektētu dzenskrūves. AT pēdējā versija dzenskrūves diametrs bija 2,6 m, lāpstiņas izgatavotas no trim kopā salīmētām egles gabaliem. Brāļi Raiti izvēlējās dubulto dzenskrūvi (kas griežas pretēji, lai slāpētu griezes momentu), kam būtu jāiedarbojas uz lielāku gaisa daudzumu nekā vienam, salīdzinoši lēnam dzenskrūvei, un tas neietekmētu gaisa plūsmu pāri dzenskrūves priekšējai malai. spārnus.

Vilbers 1903. gada martā ierakstīja savā piezīmju grāmatiņā, ka propellera prototipa efektivitāte ir 66%. Mūsdienu testi 1903. gada modeļa dzenskrūvju vēja tunelī parādīja, ka to efektivitāte pirmo lidojumu apstākļos bija vairāk nekā 75%, un faktiski to maksimālā efektivitāte bija 82%. Tas ir ļoti liels sasniegums, ņemot vērā, ka mūsdienu koka dzenskrūves maksimālā efektivitāte ir 85%.

Tiek uzskatīts, ka agrīnie dzinēji, kurus izmantoja brāļi Raiti, nav saglabājušies līdz mūsdienām, vēlākais piemērs, sērijas numurs 17 1910, izstādīts Jaunanglijas gaisa muzejā Vindzorloksā, Konektikutā.

Brāļi Raiti rakstīja vairākiem dzinēju ražotājiem, taču neviens nespēja izpildīt savas lidmašīnas dzinēja svara prasības. Viņi vērsās pie sava veikala mehāniķa Čārlija Teilora, kurš sešu nedēļu laikā uzbūvēja dzinēju, pastāvīgi apspriežoties ar brāļiem. Lai dzinēja svars būtu pietiekami zems, tā galvenās detaļas tika izgatavotas no alumīnija, kas tolaik bija retums. Wright-Taylor dzinējs bija primitīva mūsdienu iesmidzināšanas sistēmu versija, tam nebija ne karburatora, ne degvielas sūkņa. Benzīns zem sava svara ieplūda karterī pa gumijas cauruli no degvielas tvertnes, kas uzstādīta uz spārnu statņa.

Lidojumu aculiecinieki bija pieci cilvēki: Ādams Eteridžs, Džons Daniels un Vils Dags no krasta glābšanas komandas; apgabala uzņēmējs V. S. Brinklijs; un Džonijs Mūrs, lauku zēns, padarot šos lidojumus par pirmajiem publiskajiem lidojumiem. Telegrāfists, kurš nogādāja telegrammu viņu tēvam, kļuva par informācijas noplūdes avotu pretēji brāļu gribai, un nākamajā dienā vairākos laikrakstos parādījās ļoti neprecīzi ziņojumi.

Pēc tam, kad vīrieši vilka Flyer atpakaļ pēc ceturtā brauciena, spēcīga vēja brāzma to vairākas reizes apgāza, neskatoties uz mēģinājumiem to novērst. Smagi bojāta lidmašīna vairs netika gaisā. Brāļi to nosūtīja mājās, un Orvils to atjaunoja gadus vēlāk, nododot to izstādīšanai ASV un pēc tam Britu muzejam (skat. Smitsona strīdu zemāk), līdz tas beidzot tika uzstādīts Vašingtonā, D.C. 1948. gadā.

Sekojošās brāļu Raitu lidmašīnas

Brāļi Raiti noteikti veica pasākumus, lai nodrošinātu, ka uzmanība viņu lidojumiem ir minimāla. Baidoties, ka konkurenti izmantos viņu idejas, un joprojām bez patenta, pēc 5. oktobra viņi lidoja tikai vienu reizi. Kopš tā laika viņi atteicās lidot, līdz tika noslēgts saistošs līgums par lidmašīnas pārdošanu. Viņi rakstīja ASV valdībai un pēc tam Apvienotajai Karalistei, Francijai un Vācijai ar ierosinājumu pārdot lidojošo automašīnu, taču atteicās no demonstrācijas lidojumiem, uzstājot uz līguma iepriekšēju parakstīšanu. Viņi pat negribēja rādīt savas Flyer bildes. ASV militārpersonas, kas iztērēja $ 50 000 par savu laika modernāko lidmašīnu Langley Airfield, lai redzētu, kā tas divas reizes ietriecās Potomakā, īpaši nereaģēja uz divu nezināmu Ohaio velosipēdu ražotāju lūgumiem. Tādējādi, neatzīti un vajāti, brāļi Raiti savu darbu turpināja pilnīgā neziņā, kamēr uzmanības centrā bija citi aviācijas pionieri, piemēram, brazīlietis Alberto Santoss-Dumonts un amerikānis Glens Kērtiss.

Brāļi Raiti nelidoja 1906. gadā un šajā laika posmā veda sarunas ar Amerikas un Eiropas valdībām. Beidzot parakstījuši līgumus ar franču kompāniju un ASV armiju, viņi maijā atgriezās Kitty Hawk ar 1905. gada Flyer, kas bija pārveidojis pilotu un pasažieru sēdekļus, un sāka gatavoties svarīgiem izstāžu lidojumiem, lai izpildītu savus līgumus. Saskaņā ar līgumiem lidmašīnai bija jāspēj pārvadāt pasažieri. Pēc provizoriskiem testiem, kuros smilšu maisi tika novietoti pasažiera sēdeklī, par pirmo lidmašīnas pasažieri kļuva Deitonas asistents Čārlijs Furnass, kurš 14. maijā piedalījās vairākos īsos lidojumos. Drošības apsvērumu dēļ un tēvam doto solījumu dēļ Vilbers un Orvils nekad nav lidojuši kopā. Vēlāk tajā pašā dienā pēc septiņu minūšu lidojuma vienatnē Vilbers piedzīvoja savu smagāko avāriju, kad, joprojām nepārzinot divus vertikālos vadības spieķus, viņš acīmredzot pagrieza vienu no tiem nepareizā virzienā un ar ātrumu Flyer nometa smiltīs. 75 līdz 90 kilometri stundā. Viņš guvis nelielas traumas un lauzts deguns, taču šī avārija pielika punktu lidošanai.

Patents

1903. gada patenta pieteikums, ko brāļi uzrakstīja ar savām rokām, tika noraidīts. 1904. gada sākumā viņi nolīga labi pazīstamu Ohaio patentu advokātu Hariju Tulminu un 1906. gada 22. maijā saņēma ASV patentu Nr. 821 393 par The Flying Machine.

Pieteikums patenta saņemšanai. No Patentu valdes arhīva.

Patenta pamatā bija 1902. gada planiera lidojums (bez dzinēja).

Patenta nozīme bija jauna un ļoti augsta patenta reģistrācijā noderīga metode vadība lidojoša mašīna, neatkarīgi no dzinēja klātbūtnes. Tekstā aprakstīta spārna izliekšanas tehnika, bet turklāt atsevišķi uzsvērta iespēja izmantot citus paņēmienus mašīnas spārnu ārējo daļu regulēšanai dažādos leņķos no kreisās un no sāniem. labā puse ripojuma kontrolei. Patenta galvenā ideja ir ideja mainīt spārnu galu leņķus jebkurā piemērotā veidā. Patents ļāva brāļiem Raitiem uzvarēt tiesas prāvās pret Glenu Kērtisu un citiem aviācijas pionieriem, kuri izmantoja eleronus, lai kontrolētu ripošanos — paņēmienu, kas ir līdzīgs patentā aprakstītajam un kuru brāļi Raiti demonstrēja savos demonstrācijas lidojumos 1908. gadā. Amerikas tiesas ir nolēmušas, ka uz eleroniem attiecas arī patenta valoda, taču Eiropas tiesu lēmumi nav bijuši tik kategoriski (skatīt zemāk). Patentā aprakstīta arī vadāma astes vertikālā stūre un tās novatoriskais pielietojums kombinācijā ar spārnu deformāciju, ļaujot lidmašīnai saskaņots pagrieziens, paņēmiens, kas novērš nelabvēlīga šķiešanās, kas izraisīja 1901. gada planieru apvērsuma risku Vilbera lidojumu laikā. Turklāt patentā ir aprakstīts priekšējais lifts, ko izmanto pacelšanai un nolaišanai.

demonstrācijas lidojumi

Brāļu līgumi ar ASV armiju un franču privāto uzņēmumu bija atkarīgi no veiksmīgiem demonstrācijas lidojumiem. Brāļiem Raitiem bija jāpiedalās pūlēs. Vilbers devās uz Eiropu; Orvilam bija jālido netālu no Vašingtonas.

Saskaroties ar spēcīgu skepsi Francijas aviācijas sabiedrībā un tiešu neticību no dažiem laikrakstiem, kas brāļus sauca par "blefieriem" (Fr. blefo, blefo ), Vilbers sāka oficiālus demonstrācijas lidojumus 8. augustā hipodromā netālu no Lemānas, Francijā. Tās pirmais lidojums ilga tikai vienu minūti un 45 sekundes, taču tā spēja viegli pagriezties un lidot riņķos pārsteidza un apdullināja skatītājus, tostarp vairākus franču aviācijas pionierus, piemēram, Luisu Blērio. Nākamajās dienās Vilbers veica vairākus tehniski sarežģītus lidojumus, tostarp astoņu trajektoriju, demonstrējot savas pilotēšanas prasmes un mašīnas potenciālu, kas pārsniedz jebkura cita tā laika aviācijas pioniera spējas.

Francijas sabiedrību sajūsmināja Vilbera varoņdarbi, uz viņa lidojumiem pulcējās tūkstošiem cilvēku. Nākamajā rītā brāļi Raiti pamodās pasaulslaveni. Bijušie skeptiķi atvainojās un apsveica Vilberu ar veiksmīgiem lidojumiem. Žurnāla L'Aérophile redaktors Džordžs Bezansons rakstīja, ka lidojumi ".. pilnībā kliedēja visas šaubas. Neviens no bijušajiem brāļu Raitu nelabvēļiem šodien neuzdrošinās šaubīties par šo cilvēku iepriekšējiem eksperimentiem, kuri patiešām pirmo reizi veica reālu lidojumu ... ”Pazīstamais franču aviācijas entuziasts Ernests Arddīkons rakstīja:“ Ilgu laiku brāļi Raiti Eiropā tika apsūdzēti krāpšanā... Šodien viņi tiek godināti Francijā, un es jūtu lielu prieku... ...darīt taisnību."

Orvils veic demonstrācijas lidojumu ASV armijas pārstāvjiem Fortmerā, Virdžīnijas štatā, 1908. gada septembrī. Fotogrāfs C.H. Klodijs.

Orvils balstījās uz sava brāļa panākumiem, demonstrējot otru, gandrīz identisku Flyer ASV armijas amatpersonām Fortmērā, Virdžīnijā, sākot ar 1908. gada 3. septembri. 9. septembrī viņš veica pirmo stundu garo lidojumu, gaisā esot 62 minūtes un 15 sekundes.

Vraks Fort Mērā. Fotogrāfs C.H. Klodijs

Patentu kari

1908. gadā brāļi nosūtīja brīdinājumu Glenam Kērtisam par viņu patentu tiesību pārkāpumiem, jo ​​viņš pārdeva savas lidmašīnas, kas bija aprīkotas ar eleroniem. Kērtiss atteicās maksāt Raita patentu nodevas un 1909. gadā pārdeva savu lidmašīnu Ņujorkas Aeronautikas biedrībai. Raits sāka prāvu, kas ilga gadu. Prasības tika ierosinātas arī pret ārvalstu aviatoriem, kuri veica demonstrācijas lidojumus ASV, tostarp pret slaveno franču aviatoru Luisu Polanu. Eiropas uzņēmumi, kurus licencējuši brāļi Raiti, iesūdzēja tiesā lidmašīnu ražotājus savās valstīs. Pārbaudījumi Eiropā atnesa tikai daļējus panākumus. Neskatoties uz Francijas valdības atbalstu, tiesvedība ievilkās līdz patenta termiņa beigām 1917. gadā. Vācijas tiesa patentu atzinusi par spēkā neesošu, jo tā būtība tika atklāta Vilbera Raita runās 1901. gadā un Oktāvas Čanutas runās 1903. gadā. ASV brāļi Raiti parakstīja līgumu ar Amerikas lidojošo klubu, lai licencētu ētera šova klubs uzņēma, atbrīvojot pilotus no draudiem. Šova organizatori brāļiem Raitiem izmaksāja kompensāciju. Brāļi Raiti uzvarēja savā pirmajā tiesas prāvā pret Kērtisu 1913. gada februārī, taču tika iesniegta apelācija.

Pirmais zināmais komerciālais lidojums Uzņēmums Raits nosūtīšana notika 1910. gada 7. novembrī, no Deitonas uz Kolumbu, Ohaio štatā (105 km) tika piegādāti divi zīda ruļļi lielam Moorenhouse-Marten veikalam, un samaksa bija USD 5000. Šī lidojuma pilots, kas patiesībā bija reklāmas lidojums, kļuva par Filu Parmeli. Distance tika pieveikta stundā un sešās minūtēs. Zīdu sagrieza mazos gabaliņos un pārdeva suvenīriem.

No 1910. līdz 1916. gadam lidošanas skola Uzņēmums Raits Orvils un viņa palīgi Huffman Prairie apmācīja 115 pilotus. Vairāki praktikanti kļuva slaveni, tostarp Henrijs "Haps" Arnolds, topošais piecu zvaigžņu ģenerālis, ASV gaisa spēku komandieris Otrajā pasaules karā, kurš vadīja ASV gaisa spēkus, kad tie tika izveidoti; Kalbraits Perijs Rodžerss, kurš 1911. gadā veica pirmo lidojumu no krasta uz krastu (ar atkārtotiem apstāšanās gadījumiem un avārijām) ar Wright Model EX lidmašīnu ar nosaukumu "Vin Fiz" pēc dzērienu sponsora; un Edijs Stinsons, Stinson Aircraft Company dibinātājs.

Strīdi ar Smitsona institūciju

Orvils vairākkārt norādīja, ka lidlauks nelīdzinās Lenglijam, taču Smitsonieši bija nelokāmi. Orvils atbildēja, 1928. gadā dāvinot atjaunoto 1903. gada Flyer Londonas Zinātnes muzejam, atsakoties to izstādīt Smitsona muzejā, jo uzskatīja, ka šī iestāde ir "sagrozījusi" lidojošo aparātu vēsturi. Čārlzs Lindbergs mēģināja būt par starpnieku strīdā, taču tas neizdevās. 1942. gadā pēc gadiem ilgām pretrunām, kas aptraipīja iestādes tēlu, institūts beidzot pirmo reizi publicēja sarakstu ar lidlauka uzlabojumiem un atsauca maldinošos apgalvojumus, kas tika izteikti pēc 1914. gada izmēģinājumiem. Orvils privāti vērsās Britu muzejā, lai atgrieztu Flyer, taču lidmašīna palika glabāšanā līdz Otrā pasaules kara beigām un ieradās ASV pēc Orvila nāves.

Orvils Raits

Orvilam izdevās kļūt par prezidenta amatu Raita uzņēmums pēc Vilbera nāves. Dalīdamies Vilbera nepatikā pret biznesu, bet ne viņa biznesa asprātību, Orvils pārdeva uzņēmumu 1915. gadā. Viņš, Ketrīna un viņu tēvs Miltons pārcēlās uz savrupmāju Hotornhilā, Oukvudā, Ohaio štatā, ko nesen bija uzcēla bagāta ģimene. Miltons nomira miegā 1917. gadā. Orvils pēdējo lidojumu kā pilots veica 1918. gadā. Viņš pārtrauca uzņēmējdarbību un kļuva par aviācijas ierēdni, strādājot dažādās oficiālās padomēs un komitejās, tostarp Nacionālajā aeronautikas padomdevējā komitejā, NASA priekštecē. Ketrīna 1926. gadā apprecējās ar bijušo klasesbiedreni, un Orvils šo laulību nepiekrita. Viņš atteicās no ielūguma uz kāzām un pārtrauca ar viņu sazināties. Viņš tikās ar viņu, iespējams, pēc Lorinas uzstājības, tieši pirms viņa nomira no pneimonijas 1929. gadā.

Mantojums

Kino

Stāsts par brāļiem Raitiem ir filmēts vairākas reizes. Turklāt brāļi dažās filmās parādās kā maznozīmīgi varoņi, ir dokumentālās, animācijas un izglītojošas filmas par aviatoriem, viņu izgudrojumiem un lidojumiem.

Divās filmās brāļu Raitu lomas atveido arī brāļi un māsas. Jā, vēsturiskā filmā Vilburs un Orvils: pirmie, kas lido() filmējās Steisija un Džeimss Keach, kā arī ģimenes komēdijā Apkārt pasaulei 80 dienās() Ouens un Lūks Vilsons.

1976. gada TV filmā Kitijas Vanakas vēji Brāļus atveido Maikls Moriartijs un Deivids Hafmens.

Kā otrā plāna varoņi brāļi parādās arī filmās Gaisa iekarošana (), Jaunais Einšteins() un daži citi.

Literatūra

Krieviski

• Zenkevičs M. A. Brāļi Raiti (sērija: Ievērojamu cilvēku dzīves). - M .: Žurnālu un laikrakstu asociācija, 1933. - S. 200.(elektroniskā versija)
• Vilsons M. Amerikāņu zinātnieki un izgudrotāji / Per. no angļu valodas. V. Ramses; ed. N. Treneva. - M .: Zināšanas, 1975. - S. 99-110. - 136 lpp. - 100 000 eksemplāru.

Angliski

• Andersons, Džons D. Lidojuma izgudrošana: brāļi Raiti un viņu priekšgājēji. Baltimora, Merilenda: Johns Hopkins University Press, 2004. ISBN 0-8018-6875-0.
• Eš, Rasels. Brāļi Raiti. Londona: Wayland, 1974. ISBN 978-0-85340-342-5.
• Ķemmes, Harijs, ar Keidinu, Mārtinu. Nogalini Devil Hill: Atklājiet brāļu Raitu noslēpumu. Denver, CO: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN 0-940053-01-2.
• Kraučs, Toms D. Bīskapa zēni: Vilbura un Orvila Raita dzīve. Ņujorka: W. W. Norton & Company, 2003. ISBN 0-393-30695-X.
• Hovards, Freds Vilburs un Orvils: brāļu Raitu biogrāfija. Ņujorka: Ballantine Books, 1988. ISBN 0-345-35393-5.
• Jēkabs, Pēteris L. Lidojošas mašīnas vīzijas: brāļi Raiti un izgudrošanas process(Smitsona aviācijas vēstures un kosmosa lidojumu sērija). Vašingtona, DC: Smithsonian, 1997. ISBN 1-56098-748-0.
• Kellija, Freds K., red. Brīnums pie Kitijas Vanakas, Vilbura un Orvila Raita vēstules. Ņujorka: Da Capo Press, 2002. ISBN 0-306-81203-7.
• Kellija, Freds C. Brāļi Raiti: Orvila Raita autorizēta biogrāfija. Mineola, NY: Dover Publications, sākotnēji publicēts 1943., 1989. gadā. ISBN 0-486-26056-9.
• Langewiesche, Woflgang. Nūja un stūre: lidošanas mākslas skaidrojums. Ņujorka: McGraw-Hill, autortiesības 1944 un 1972. ISBN 0-07-036240-8.
• Makfārlends, Mārvins V., red. Vilbura un Orvila Raita dokumenti: tostarp Chanute-Wright vēstules un oktāvas Šanutas dokumenti. Ņujorka: McGraw-Hill, 2001, sākotnēji publicēts 1953. gadā. ISBN 0-306-80671-1.
• Tobins, Džeimss. Lai iekarotu gaisu: brāļi Raiti un Lielās sacensības par lidojumu. Ņujorka: Simon & Schuster, 2004. ISBN 0-7432-5536-4.
• Valečinskis, Deivids un Voless, Eimija. Jaunā sarakstu grāmata. Edinburga: Canongate, 2005. ISBN 1-84195-719-4.
• Raits, Orvils. Kā mēs izgudrojām lidmašīnu. Mineola, NY: Dover Publications, 1988. ISBN 0-486-25662-6.
• Volšs, Džons E. Viena diena Kitijā Hokā: Neizstāstītais brāļu Raitu stāsts. Ņujorka: Ty Crowell Co, 1975.

Leonardo da Vinči par lidošanu debesīs ar īpašas ierīces palīdzību domāja 16. gadsimtā, bet pirmais lidojums oficiāli reģistrēts pagājušā gadsimta sākumā. Joprojām notiek asas diskusijas par to, kam mēs esam parādā iespēju ceļot ar gaisa transportu, taču fakts paliek fakts, ka pirmais lidojums tika oficiāli reģistrēts 1903. gadā. Pirmo lidmašīnu pasaulē izgudroja brāļi Raiti.

Aviācijas vēsture

Pirmie mēģinājumi uzbūvēt lidmašīnu, kas spēj pacelt cilvēku gaisā, sākās 18. gadsimta beigās. Lidmašīnas izgudrošanas vēsture aizsākās Anglijā, kad sers Džordžs Keilijs nopietni pievērsās šim jautājumam un publicēja vairākus zinātniskus rakstus, kuros sīki izklāstīja mūsdienu lidmašīnas prototipa uzbūves un darbības principu.

Izgudrotājs savu darbu sāka ar putnu vērošanu. veltīts zinātnieks ilgu laiku putnu lidojuma ātruma un spārnu platuma mērījumi. Šie dati vēlāk kļuva par pamatu vairākām publikācijām, kas iezīmēja aviācijas attīstības sākumu.

Savās pirmajās skicēs Keilijs lidmašīnu iztēlojās kā laivu ar asti vienā galā un airu pāri priekšgalā. Struktūru vajadzēja vadīt ar airiem, kas pārnestu rotāciju uz krustveida kātu kuģa galā. Tādā veidā Keilijs nekļūdīgi attēloja galvenos lidmašīnas elementus. Tieši šī zinātnieka darbs lika pamatus aviācijas attīstībai un kļuva par impulsu lidmašīnas koncepcijas izstrādei.

Aviācijas pionieris tās mūsdienu izpratnē bija cits angļu izgudrotājs - Viljams Hensons. Tieši viņš 1842. gadā saņēma pasūtījumu izstrādāt lidmašīnas projektu.

Hensona piedāvātā "tvaika gaisa apkalpe" aprakstīja visus ar propelleru darbināmas lidmašīnas galvenos elementus. Kā ierīci, kas pārvieto visu struktūru, izgudrotājs ierosināja izmantot dzenskrūvi. Daudzas no Hensona piedāvātajām idejām vēlāk tika izstrādātas un sāka izmantot agrīnos gaisa kuģu modeļos.

Krievu izgudrotājs N.A. Telešovs patentēja "aeronautikas sistēmas" būvniecības projektu. Lidojošās mašīnas koncepcijas pamatā bija arī tvaika dzinējs un dzenskrūve. Dažus gadus vēlāk zinātnieks uzlaboja savu projektu un bija viens no pirmajiem, kas ierosināja ideju izveidot reaktīvo lidmašīnu.

Telešova projektu iezīme bija ideja pārvadāt pasažierus slēgtā fizelāžā.

Kas izgudroja lidmašīnu

Neskatoties uz to, ka lidmašīnas dizaina izstrādi 19. gadsimta vidū veica daudzi zinātnieki, lidmašīnas izgudrošana tiek piedēvēta brāļiem Raitiem, kuru lidmašīna 1903. gadā veica īsu lidojumu.

Ne visi piekrīt, ka brāļi Raiti bija pirmie. Brazīlietis Alberto Santoss-Dumonts projektēja, uzbūvēja un testēja pasaulē pirmo dirižabļa prototipu 1901. gadā. Toreiz tika pierādīts, ka kontrolētie lidojumi patiešām ir iespējami.

Saskaņā ar citu versiju čempionāts pirmā darba gaisa kuģa izgudrošanā būtu jāpiešķir krievu izgudrotājam A.F. Mozhaisky, kura vārds uz visiem laikiem paliks aviācijas vēsturē. Tādējādi joprojām turpinās strīdi par to, kurš izgudroja un kurš radīja lidmašīnu.

Interesanti! Neskatoties uz to, ka oficiāli lidmašīnas izgudrojums tiek piešķirts brāļiem Raitiem, visi brazīlieši ir pārliecināti, ka Santos-Dumonts izgudroja pasaulē pirmo lidmašīnu. Krievijā tiek uzskatīts, ka pirmo modernās lidmašīnas prototipu uzbūvēja Mozhaisky.

Brāļu Raitu darbs

Brāļi Raiti nebija pirmie lidmašīnas izgudrotāji. Turklāt pirmais nekontrolētais cilvēka lidojums arī viņiem nepieder. Neskatoties uz to, brāļi Raiti spēja pierādīt pašu svarīgāko – ka cilvēks spēj vadīt lidmašīnu.

Tieši Vilburs un Orvils Raiti pirmo reizi veica kontrolētu lidojumu ar lidmašīnu, pateicoties kuriem tika tālāk attīstīta ideja par iespēju veikt pasažieru pārvadājumus ar gaisa transportu.

Laikā, kad visi zinātnieki bija neizpratnē par iespēju uzstādīt jaudīgākus dzinējus, lai paceltu lidaparātu gaisā, brāļi pievērsās jautājumiem par spēju vadīt lidaparātu. Rezultāts bija vēja tuneļa eksperimentu sērija, kas nodrošināja pamatu lidmašīnas spārnu un propelleru izstrādei.

Pirmais dzinējspēks, ko uzbūvēja brāļi, tika nosaukts par Flyer 1. Tas tika izgatavots no egles, jo šis materiāls ir viegls un izturīgs. Ierīci darbināja benzīna dzinējs.

Interesanti! Flyer-1 dzinēju izgatavoja mehāniķis Čārlijs Teilors, dizaina iezīme bija nelielais svars. Lai to izdarītu, mehāniķis izmantoja duralumīniju, ko sauc arī par duralumīniju.

Pirmais veiksmīgais lidojums tika veikts 1903. gada 17. decembrī. Lidmašīna pacēlās dažus metrus un nolidoja aptuveni 40 metrus 12 sekundēs. Pēc tam tika veikti atkārtoti testi, kuru rezultātā palielinājās lidojuma ilgums un augstums.

Santos Dumont un 14bis

Alberto Santoss-Dumonts ir pazīstams kā gaisa balonu izgudrotājs, viņš dažreiz tiek uzskatīts arī par pasaulē pirmās vadāmās lidmašīnas radītāju. Viņam pieder arī dirižabļu izgudrojums, ko vadīja dzinējs.

1906. gadā viņa lidmašīna ar nosaukumu "14-bis" pacēlās un nolidoja vairāk nekā 60 metrus. Augstums, līdz kuram izgudrotājs pacēla savu lidmašīnu, bija aptuveni 2,5 metri. Mēnesi vēlāk Alberto Santoss-Dumonts ar to pašu lidmašīnu nolidoja 220 metrus, tādējādi uzstādot pirmo garākā lidojuma rekordu.

"14-bis" iezīme bija tāda, ka dizains varēja pacelties pats par sevi. Brāļiem Raitiem to neizdevās panākt, un viņu lidmašīna pacēlās ar ārēju palīdzību. Tieši šī nianse kļuva par būtisku debatēs par to, kurš būtu jāuzskata par pirmās lidmašīnas izgudrotāju.

Pēc "14-bis" izgudrotājs nopietni iesaistījās monoplāna izstrādē, kā rezultātā pasaule ieraudzīja "Demoiselle".

Alberto Santoss-Dumonts nekad nav atpūties uz lauriem un savus izgudrojumus turējis noslēpumā. Izgudrotājs labprāt dalījās ar savu lidmašīnu dizainu tematiskajās publikācijās.

Lidmašīna Mozhaisky

Zinātnieks iepazīstināja ar savas lidmašīnas projektu izskatīšanai tālajā 1876. gadā. Možaiskis saskārās ar Militārās ministrijas amatpersonu neizpratni, kā rezultātā viņam netika piešķirti līdzekļi pētījumu turpināšanai.

Neskatoties uz to, zinātnieks turpināja attīstīties, investējot pašu līdzekļi, kuras dēļ Mozhaisky lidmašīnas prototipa būvniecība ievilkās daudzus gadus.

Mozhaiski lidmašīna tika uzbūvēta 1882. gadā. Lidmašīnas pirmie izmēģinājumi beidzās ar katastrofu, taču aculiecinieki apgalvo, ka lidmašīna tomēr pacēlās zināmu attālumu no zemes pirms avarēja.

Tā kā nav dokumentāru pierādījumu par lidojumu, nav iespējams uzskatīt, ka Mozhaiski ir pirmais cilvēks, kurš lidojis ar lidmašīnu. Tomēr zinātnieka attīstība kalpoja par pamatu aviācijas attīstībai.

Tātad, kurš bija pirmais

Neskatoties uz daudzajiem strīdiem par lidmašīnas izgudrošanas gadu, pirmais oficiāli reģistrētais lidojums pieder brāļiem Raitiem, tāpēc amerikāņi tiek uzskatīti par pirmās lidmašīnas "tēviem".

Nav pareizi salīdzināt brāļu Raitu, Santos-Dumont un Mozhaisky ieguldījumu aviācijas attīstībā. Neskatoties uz to, ka Mozhaiski pirmā lidmašīna tika uzbūvēta 20 gadus pirms pirmā kontrolētā lidojuma, izgudrotājs izmantoja citu konstrukcijas principu, tāpēc nav iespējams salīdzināt viņa lidmašīnu ar brāļu Raitu Flyer.

Santos-Dumonts nebija pirmais, kas lidoja, taču izgudrotājs izmantoja principiāli jaunu pieeju lidmašīnas konstruēšanai, pateicoties kurai viņa ierīce pati pacēlās gaisā.

Papildus pirmajam kontrolētajam lidojumam brāļi Raiti sniedza nozīmīgu ieguldījumu aviācijas attīstībā, pirmie, kas ierosināja principiāli jaunu pieeju lidmašīnas propellera un spārnu uzbūvei.

Nav jēgas strīdēties, kurš no šiem zinātniekiem kļuva par pirmo, jo viņi visi deva milzīgu ieguldījumu aviācijas attīstībā. Tieši viņu darbs un pētījumi kļuva par pamatu mūsdienu lidmašīnas prototipa izgudrošanai.

Pirmā militārā lidmašīna

Militārām vajadzībām tika izmantoti brāļu Raitu un Santos-Dumont lidmašīnas prototipi.

Ja sākotnēji brāļi tiecās izgudrot tehnoloģiju, kas dotu priekšrocības amerikāņu armijai, tad brazīlietis Santos-Dumonts bija pret aviācijas izmantošanu militāriem mērķiem. Neskatoties uz to, viņa darbs kalpoja par sākumpunktu vairāku lidmašīnu radīšanai, kuras pēc tam tika izmantotas kara laikā. Interesanti, ka Možaiskis sākotnēji arī nodarbojās ar lidmašīnas būvniecību, kas tiktu izmantota militārām vajadzībām.

Pirmā reaktīvā lidmašīna parādījās Otrā pasaules kara augstumā.

Pirmā pasažieru lidmašīna

Pirmā pasažieru lidmašīna parādījās, pateicoties I.I. Sikorskis. Mūsdienu lidmašīnas prototips pacēlās 1914. gadā ar 12 pasažieriem. Tajā pašā gadā lidmašīna Ilya Muromets uzstādīja pasaules rekordu, veicot pirmo tālsatiksmes lidojumu. Viņš veica attālumu no Sanktpēterburgas līdz Kijevai, veicot vienu nosēšanos degvielas uzpildei.

Lidmašīna piedalījās arī bumbu pārvadāšanā Pirmā pasaules kara laikā. Karš piespieda Krievijas aviāciju kādu laiku iesaldēt attīstībā.

1925. gadā parādījās pirmā K-1 lidmašīna, pēc tam pasaule ieraudzīja Tupolev pasažieru lidmašīnas un KhAI izstrādātās lidmašīnas. Kopš tā laika arvien lielāka uzmanība tiek pievērsta pasažieru lidmašīnām, tās iegūst lielāku pasažieru ietilpību un spēju lidot lielos attālumos.

Reaktīvo lidmašīnu attīstības vēsture

Pirmo ideju par reaktīvo lidmašīnu ierosināja krievu izgudrotājs Telešovs. Mēģinājumu nomainīt dzenskrūvi pret virzuļdzinēju 1910. gadā veica konstruktors no Rumānijas A. Koanda.

Šie mēģinājumi bija neveiksmīgi, un pirmais veiksmīgais reaktīvo lidmašīnu izmēģinājums notika 1939. gadā. Testus veica vācu kompānija Heinkel, tomēr modeļa projektēšanas laikā tika pieļautas vairākas kļūdas:

• nepareiza dzinēja konstrukcijas izvēle;
• augsts degvielas patēriņš;
• bieža nepieciešamība pēc degvielas uzpildes.

Tomēr pirmais strūklas prototips spēja sasniegt augstu kāpšanas ātrumu - vairāk nekā 60 metrus vienā lidojuma sekundē.

Pieļauto konstrukcijas kļūdu dēļ reaktīvā lidmašīna nevarēja pārvietoties tālāk par 50 kilometriem no lidlauka, jo bija nepieciešama bieža degvielas uzpilde. Vairāku trūkumu dēļ pirmais veiksmīgais modelis nekad nenonāca masveida ražošanā.

Pirmā sērijveida lidmašīna bija Me-262 1944. gadā. Šis modelis ir kļuvis par iepriekšējā Heinkel modeļa uzlabotu versiju.

Pēc tam reaktīvo lidmašīnu attīstību uzsāka Japāna un Lielbritānija.

Video

Tādējādi reaktīvās lidmašīnas parādījās Otrā pasaules kara vidū. Viņu kontā ir nopietnas cīņas uzvaras, tomēr arī zaudējumi viņu vidū ir ļoti lieli. Pirmkārt, tas ir saistīts ar faktu, ka pilotiem vienkārši nebija laika pabeigt pilnvērtīgu apmācību principiāli jauna gaisa kuģa vadīšanā. No pirmā veiksmīgā lidojuma brīža līdz reaktīvo lidmašīnu parādīšanās pagāja tikai 30 gadi, kuru laikā notika liels izrāviens aviācijā.

1903. gada 17. decembrī Orvilam un Vilburam Raitam izdevās ar dzinēju darbināmā lidmašīnā palaist gaisā cilvēku. Divus gadus vēlāk izgudrotāji uzlaboja savu projektu, demonstrējot ekspluatācijā esošu lidmašīnu.

Raitu galvenais sasniegums bija lidmašīnas trīs rotācijas asu atklāšana. Ripošanās, slīpums un leņķis ļāva pilotiem efektīvi kontrolēt lidmašīnu, kontrolējot tās līdzsvaru debesīs. Trīs asu metode ir kļuvusi par galveno, un līdz pat šai dienai labākā vadība jebkura veida lidmašīnām vēl nav izgudrota. Aviācijas pionieri kopā savāca mazāk datu nekā Orvils un Vilburs ar vēja tuneļa eksperimentiem.

Orvils Raits dzimis 1871. gada 19. augustā Deitonā, Ohaio štatā (Dayton, Ohaio); Vilburs Raits – 1867. gada 16. aprīlī Milvilā, Indiānas štatā (Millvila, Indiāna). Viņi bija divi no septiņiem angļu un holandiešu izcelsmes evaņģēliskā bīskapa Miltona Raita un vācu un šveiciešu izcelsmes Sjūzenas Katrīnas Kērneres bērniem. Abi brāļi nekad nav precējušies.

1878. gadā viņu tēvs nopirka bērniem rotaļu helikopteru, kura pamatā bija francūža Alfonsa Peno izgudrotā ierīce. No papīra un bambusa izgatavotā rotaļlieta bija aptuveni 30 cm gara, tās motors griezās, pateicoties gumijai uz korķa. Orvils un Vilburs nešķīrās no sava tēva dāvanas, līdz to nesalauza. Tomēr viņiem ātri izdevās izveidot kaut ko līdzīgu. Vēlāk viņi

atzina, ka aizdegās no intereses lidot tieši pateicoties šai rotaļlietai.

Brāļi Raiti gāja skolā, bet nekad nepabeidza. 1885.-1886. gada ziemā Vilburs kopā ar draugiem spēlēja ripu, kad nejauši trāpīja nūjai pa seju un zaudēja priekšējos zobus. Pēc incidenta atlētiskais un aktīvais jaunietis tik ļoti atkāpās sevī, ka Jēlā pat nepieteicās. Vilburs vairākus gadus gandrīz neizgāja no mājas, rūpējoties par savu māti, kura bija neārstējami slima ar tuberkulozi. Viņš lasīja daudzas grāmatas sava tēva bibliotēkā, kā arī palīdzēja atrisināt iekšējos konfliktus tēva baznīcā.

Orvils izstājās par labu izdevējdarbībai. Ar Vilbura palīdzību viņš projektēja iespiedmašīnu. Iesaistījies jaunā biznesā, Vilburs uzmundrināja, izkļuva no depresijas un kļuva par redaktoru 1889. gadā. Taču jau 1892. gadā uzņēmīgie brāļi Raiti uz velosipēdu buma viļņa nolēma atvērt darbnīcu un veikalu un pēc četriem gadiem paši sāka ražot velosipēdus ar savu zīmolu. Ieņēmumi tika izmantoti viņu aeronavigācijas eksperimentu finansēšanai. Izlasot vairākus Džordža Keilija, Oto Lilientāla, Leonardo da Vinči un citus darbus, brāļi Raiti bija neapturami.

Pamatojoties uz saviem novērojumiem, Vilburs secināja, ka putni lidojuma laikā maina savu spārnu galu leņķi. Tas ļāva putniem pagriezt ķermeni pa kreisi un pa labi. Tad Raiti nolēma izmantot "skew to

snuķis ", un vairākas 1900. gada rudens dienas palaida savu planieri virs zemes diezgan zemā attālumā. Lielākajai daļai palaišanas nebija pilota, taču Vilburs tomēr uzdrošinājās piedalīties bezmaksas lidojumos, kas galu galā ļāva vairāk nekā ducis.Pirmie testi veiksmīgi izturēti.

Turpmākajos gados Orvils un Vilburs, pamatojoties uz dažādu formu spārnu pacēluma aprēķiniem, turpināja aviācijas eksperimentus, tostarp 1902. gadā palaistu planieri ar pārveidotu vēja tuneli un citām izmaiņām. Galu galā brāļi Raiti panāca lidmašīnu kontroli pa trim asīm. Lidmašīnas slīpumu noteica sānsvere, slīpums un leņķis. 1903. gada 23. martā brāļi iesniedza pieteikumu patenta saņemšanai savam izgudrojumam. Tajā pašā gadā viņi aprīkoja Flyer-1 dzinēju.

Gadu vēlāk bija gatavs Flyer-2, kas neattaisnoja viņu cerības. 1905. gadā pēc relatīvajiem Flyer-3 panākumiem Wrights devās pārtraukumā, nevis lidoja 1906.-1907. Parakstot līgumu ar ASV armiju, Orvils un Vilburs pabeidza 1905. gada Flyer. 1908. gada 14. maijā Vilburs piedzīvoja savas dzīves ļaunāko avāriju, pēc kuras viņš pārtrauca lidot. Brāļu izveidotais uzņēmums Wright Company oficiāli sāka patentu pārdošanu 1909. gada 22. novembrī. Pirmais uzņēmuma komerciālais lidojums notika 1910. gada 7. novembrī.

Vilburs nomira no vēdertīfa 1912. gada 30. maijā 45 gadu vecumā. Pēc viņa nāves Orvils uzņēmumu pārdeva 1915. gadā. Viņš nomira 1948. gada 30. janvārī pēc miokarda infarkta, 77 gadu vecumā.

Neatkarīgi no tā, vai sapņojat izveidot savu biznesu, pieņemt izaicinājumu vai burtiski iemācīties lidot, stāsts par brāļiem Raitiem jums ir ideāls iedvesmas avots. Galu galā viņi bija aviācijas pionieri, kuri radīja pasaulē pirmo lidmašīnu.

Taču aiz veiksmes stāsta bieži vien slēpjas plašai sabiedrībai paslēptas traģēdijas, cīņas un neveiksmes. Jūs uzzināsiet par visiem maz zināmajiem faktiem no brāļu Raitu dzīves, kā arī sapratīsit, kāpēc viņi kļuva par elkiem nākamajām izgudrotāju paaudzēm visā pasaulē.

Tālāk sniegtajās atziņās jūs uzzināsit:

• kāpēc pirmais oficiālais ziņojums par motorizēto lidojumu tika publicēts biškopības žurnālā;
• kāpēc dažreiz izlaist skolu nav slikti;
• Kāpēc ir labi atteikties no greznības?

Ieskats 1. Kopš bērnības brāļi Raiti uzauga kā komanda. To veicināja ģimenes izglītība un brāļu personiskās īpašības.

Daudzi cilvēki zina, ka brāļi Raiti projektēja un uzbūvēja pasaulē pirmo lidmašīnu. Bet šī izgudrojuma vēsture vienmēr ir palikusi maz zināma.

Vilburs Raits, vecākais no diviem brāļiem, dzimis 1867. gada 16. aprīlī. Četrus gadus vēlāk, 1871. gada 19. augustā, piedzima Orvils.

Abi bija nešķirami kā dvīņi. Viņi dzīvoja kopā, ēda, strādāja kopā, glabāja naudu vienā bankas kontā. Pat viņu rokraksts bija līdzīgs.

Bet ar visām līdzībām viņu dzīvesveidā brāļiem bija dažādi raksturi. Vilburs bija nopietnāks, vēlējās mācīties. Spēcīgs raksturs padarīja viņu par līderi šajā pārī. No otras puses, Orvils bija maigāks, jūtīgāks un smagi uzņēma kritiku un neveiksmes. Tomēr viņš bija jautrs un ar praktisku prātu.

Papildus Vilburam un Orvilam ģimenē bija trīs bērni: jaunākā Ketrīna un divi vecāki bērni Reuhlins un Lauryn. Vecākie agri izveidoja savas ģimenes un aizgāja no mājām.

Brāļi uzauga Deitonā, Ohaio štatā. Tajā laikā Deitona bija piektā lielākā pilsēta štatā.

Viņu māte Sjūzena Kernere Raita nomira no tuberkulozes, kad zēniem bija divdesmit gadu.

Viņu tēvs bīskaps Miltons Raits pieticīgi audzināja bērnus, ieaudzināja lasīšanas un darba mīlestību. Mājā vienmēr bija daudz grāmatu. Bīskaps Raits mudināja savus bērnus izglītoties, bet ļāva viņiem izlaist skolu, ja zēni gribēja palikt mājās un lasīt.

Pat vidusskolā Orvils sāka interesēties par uzņēmējdarbību un atvēra tipogrāfiju. Vairākus gadus viņš izdeva avīzi. Vēlāk viņš un Vilburs atvēra velosipēdu tirdzniecības un remonta uzņēmumu. Visu peļņu no šī biznesa viņi ieguldīs savos izgudrojumos.

Vilburu aizrāva lidošana, par ko viņš daudz lasīja sava tēva grāmatās. Vilburam patika vācu izgudrotāja Otto Lilientāla darbs, kurš radīja pasaulē pirmo planieri. Tad viņa uzmanību pievērsa putnu lidojuma mehānisms. Vēlāk Vilbērs lasīja par franču dzejnieku un zemes īpašnieku Luisu Pjēru Mulāru, kurš arī bija apsēsts ar lidošanu.

Tā radās brāļu Raitu sapnis.

"Ja es ieteiktu jauns vīrietis par to, kā gūt panākumus dzīvē, es viņam teiktu: atrodi labu tēvu un māti un sāc dzīvi Ohaio. Vilburs Raits

2. ieskats Neveiksmes nenobiedēti Vilburs un Orvils sāka būvēt savu pirmo planieri.

Divdesmitā gadsimta sākumā par lidošanu sapņoja ne tikai brāļi Raiti. Daudzi neveiksmīgi mēģināja izveidot lidmašīnas. Bēdīgi slavenākā neveiksme bija Čārlzs Daiers, kurš 1870. gados uzbūvēja pīles formas lidmašīnu. Presei vienmēr ir bijis liels prieks par šādām neveiksmēm.

Taču ne bailes no sakāves, ne žurnālistu kritika nespēja apturēt Vilberu un Orvilu. Viņi sāka izveidot lidmašīnu.

Pirms brāļiem Raitiem izgudrotāji uzskatīja, ka vissvarīgākais lidojumā ir pacelties gaisā.

Visu dizaineru pūles bija vērstas uz jaudīga dzinēja izveidi. Brāļi Raiti bija pirmie, kas saprata, ka tā ir kļūda. Lidojumam ir svarīgi ne tik daudz pacelties, cik iemācīties noturēties gaisā, saglabājot līdzsvaru. Pilotam bija tikai viena neliela kustība gaisa telpā, lai zaudētu līdzsvaru.

Vilburs stundām ilgi vēroja, kā putni planē debesīs. Viens spārns vienmēr tika nolaists un otrs pacelts atkarībā no vēja virziena. Lidmašīna ir tas pats putns. Lai to noturētu gaisā, pilotam tas jākontrolē, pielāgojoties gaisa plūsmu izmaiņām.

Vilburs izdomāja, kā šo ideju īstenot praksē. Viņš uzminēja, ka planiera spārniem jāspēj salocīties vai sagriezties, lai nolaistos vai paceltos gaisā, tāpat kā putnu spārniem. Tas ļaus gaisa kuģim līdzsvarot un palikt gaisā.

1899. gadā brāļi Raiti sāka konstruēt savu pirmo planieri.

Viņi nolēma veikt testus Ziemeļkarolīnā, slavenajos Kitty Hawk laukos, prom no cilvēku acīm.

Šī zona bija ideāla testēšanai. Spēcīgs vējš palīdzēja planierim pacelties, un smilšu kāpas nodrošināja mīkstu nosēšanos.

Pirmie testa lidojumi notika 1900. gada septembrī. Divplāksnis svēra nedaudz vairāk par 22 kilogramiem, tam bija divi spārni, kas izvietoti viens virs otra. Lidmašīna bija aprīkota ar sviru spārnu pagriešanai un kustīgu priekšējo stūri.

Pilotam vajadzēja gulēt uz vēdera apakšējā spārna centrā, ar galvu pa priekšu. Brāļi jau pašā sākumā vienojās, ka viņi nekad nelidos kopā. Gadījumā, ja viens no diviem nomirst, otrs paliks un varēs turpināt strādāt.

Jau pirmie mēģinājumi liecināja, ka brāļi ir uz pareizā ceļa. Planieris veica simts metru distanci ar nosēšanās ātrumu 48 km/h.

"Lidmašīna ir kā zirgs. Ja tas ir jauns, jums pie tā būs jāpierod, pirms tas darīs to, ko vēlaties. Jums ir jāizpēta tās īpašības." Vilburs Raits

3. ieskats. No planēšanas gaisā brāļi Raiti pāriet uz motorizētu lidojumu.

Pirmie panākumi iedvesmoja brāļus Raitus turpināt darbu.

Orvils un Vilburs uzcēla laboratoriju virs sava velosipēdu veikala. Viņi uzstādīja divus metrus garu vēja tuneli, kas salikts no koka kastes, ar caurumu vienā galā un ventilatoru otrā. Šeit viņi eksperimentēja ar dažādu formu un izliekumu spārniem.

Aerodinamiskā caurule

Dažus gadus vēlāk brāļi izveidoja jaunu, uzlabotu planiera modeli un 1902. gada augustā veica izmēģinājuma braucienus Kitijas Vanakā.

Rezultāti bija izcili. Divu mēnešu laikā viņi pabeidza gandrīz 2000 lidojumu. Reiz viņiem izdevās pieveikt pat 180 metru distanci.

Kļuva skaidrs, ka brāļu Raitu planieris varētu pacelties gaisā. Atlika tikai pievienot dzinēju.

Bet brāļi nevarēja atrast to, kurš to būtu izstrādājis. Līdz viņi vērsās pie sava drauga pēc palīdzības. Mehāniķis Čārlijs Teilors pabeidza pasūtījumu. Viņš radīja motoru ar 12 zirgspēku jaudu un sver gandrīz 70 kilogramus. Skrūves planierim izgatavoja paši brāļi.

Jauno lidmašīnu sauca par "Flyer", un tai bija divi propelleri, kas griezās pretējos virzienos, lai līdzsvarotu viens otra darbību.

Lai izlemtu, kurš lidos pirmais, brāļi iemeta monētu. Vilburs uzvarēja. Taču pacelšanās laikā viņš stūri pievilcis tik stipri, ka lidmašīna, knapi paceļoties, sabruka un bija jāremontē.

Dažas dienas vēlāk, 1903. gada 17. decembrī, pulksten 10.35 vietējo iedzīvotāju priekšā Flyer atkal pacēlās gaisā. Šoreiz tas bija Orvils. 12 sekundēs viņš veica 36,5 metrus garu distanci. Tā sākās jauns motorizēto lidojumu laikmets.

Taču brāļi Raiti negrasījās gulēt uz lauriem. Priekšā bija daudz darba.

"Cilvēks, kurš strādā tūlītējai tagadnei un tūlītējai atlīdzībai, ir vienkārši muļķis." Vilburs Raits

4. ieskats. Preses un militārpersonu skepse neapturēja brāļus Raitus.

Lai ietaupītu laiku un izmaksas par savu lidmašīnu transportēšanu, brāļi Raiti sāka meklēt jaunu vietu testa lidojumiem. Tagad viņi veica visus savus eksperimentus govju ganībās ar nosaukumu Huffman Prairie savā mītnes štatā Ohaio štatā.

Apstākļi lidošanai šajā laukā nebija ideāli: reljefs bija kalnains, un vējš bija pārāk vājš, salīdzinot ar Kitiju Hoku. Brāļiem bija jābūvē katapulta, kas palīdzēja pacelšanās laikā. Torņa augšā tika piestiprināts kabelis ar atsvariem, izvadīts caur bloku. Pēc tam viņš stiepās līdz starta zonai, kur tika piestiprināts pie Flyer deguna, uzmontēts uz sliedēm. Pilots atlaida kabeli, atsvari nokrita, lidmašīna sāka virzīties uz malu un pēc tam lielā ātrumā pacēlās gaisā. Līdz šim dzinēja jauda nebija pietiekama, lai paceltos no zemes.

Brāļi pārbaudīja savu izgudrojumu dienu no dienas. Lai gūtu panākumus, bija nepieciešami vairāki mēneši smagas apmācības: brāļiem Raitiem pirmo reizi vēsturē izdevās pagriezt lidmašīnu gaisā.

Pats pārsteidzošākais ir tas, ka tagad, kad motorizētais lidojums bija veiksmīgs, šķita, ka prese ir zaudējusi jebkādu interesi par šo tēmu.

Vēlāk laikraksta Dayton News izdevējs Džeimss Kokss atzina, ka viņš un viņa darbinieki uzskatīja, ka ziņojumi par brāļu Raitu lidojumiem ir izdomājumi, tāpēc viņi nekad tiem neseko.

Šīs skepses iemesls bija Smitsona institūta profesora Lenglija neveiksme. 1903. gada decembrī viņa mēģinājums pacelties gaisā ar motorizēto lidmašīnu cieta neveiksmi.

Lai izstrādātu lidmašīnu, Lenglijs no valsts saņēma 50 000 USD. Neveiksme izraisīja preses izsmieklu.

Pirmā persona, kas oficiāli ierakstīja brāļu Raitu sasniegumus, bija Amos Root, biškopis un visu veidu tehnoloģiju cienītājs. Tieši viņš 1905. gadā pirmo reizi publicēja brāļu Raitu eksperimentu rezultātus savā žurnālā par biškopību.

Neskatoties uz mediju uzmanības trūkumu, brāļi sāka domāt par komercdarbību.

1903. gadā viņi saņēma patentu. Patriotisma izjūtas dēļ brāļi mēģināja pārdot savu izgudrojumu militārpersonām. Viņi divas reizes izteica piedāvājumu armijai, taču nekādas reakcijas nebija. Iespējams, ka Lenglija neveiksme arī padarīja militārpersonas skeptiskus par ideju par motorizētu lidojumu.

Tad Vilburs un Orvils vērsās pie Francijas un Lielbritānijas bruņoto spēku pārstāvjiem. 1905. gadā viņi parakstīja līgumu ar franču uzņēmēju komandu.

Brāļi Raiti saņēma 200 tūkstošus dolāru, ko nekavējoties ieguldīja jaunas lidmašīnas Flyer III izveidē. Viens no līguma nosacījumiem bija izgudrojuma publiska demonstrēšana. Brāļiem Raitiem bija jālido ar Flyer simtiem skatītāju acu priekšā, lai visa pasaule beidzot noticētu lidošanas realitātei.

“Mūsu vēlmēm nevajadzētu aprobežoties ar lidošanas kā putnu mākslu. Mūsu pienākums nav atpūsties, kamēr neesam pilnībā atrisinājuši lidojuma problēmu no zinātniskā viedokļa. Otto Lilientāls, vācu izgudrotājs.

5. ieskats. Komerciālās intereses atveda brāļus uz Ņujorku un pēc tam uz Eiropu.

1907. gadā brāļi saņēma patentu jaunai lidmašīnai. Biznesa priekšlikumi plūda no visām pusēm.

Vācu uzņēmēji par 50 Flyer piedāvāja 500 000 dolāru, kamēr norisinājās sarunas ar Francijas pusi.

Lai saņemtu padomu biznesam, brāļi vērsās pie Ņujorkas firmas Flint and Company, kas kļuva par viņu tirdzniecības pārstāvi Eiropā. No katra darījuma uzņēmums saņēma 20 procentus no peļņas. Bet Amerikas tirgū brāļi Raiti darbojās paši.

Bizness Eiropā negāja labi. Neviens nesteidzās veikt Wright lidmašīnas pasūtījumus. Tāpēc Hārts Bergs, Flint and Company pārstāvis, lūdza, lai vismaz viens no brāļiem atnāk un aprunājas ar pircējiem klātienē. 1907. gada 18. maijā Vilburs Raits uzkāpa uz kuģa, kas devās uz Eiropu.

Kampānija bija pirmās klases kuģis. Visa ceļojuma laikā Vilburu ieskauj greznība. Londonā viņu sagaidīja Hārts Bergs. Pirmkārt, viņš nosūtīja Vilburu uz modes veikalu un uzstāja uz dārga uzvalka iegādi. Parīzē Bergs apmetināja Vilburu Eiropas greznākajā viesnīcā Le Meurice ar jumta dārzu un panorāmas skatu uz pilsētu.

Tomēr Vilburu vairāk interesēja Eiropas māksla un arhitektūra. Vēstulēs uz mājām viņš pauda apbrīnu par Eiropas kultūru. Vilburs rakstīja, ka ir vīlies da Vinči filmā Mona Liza un dod priekšroku mākslinieka mazāk zināmajai gleznai Jānis Kristītājs.

Tikmēr sarunas par lidmašīnu pārdošanu Eiropā ir iestrēgušas. 1907. gada jūlija beigās Orvils un mehāniķis Čārlijs Teilors pievienojās Vilburam.

Jaunākais Flyer III lidmašīnas modelis tika iesaiņots un pēc tiem nosūtīts uz Eiropu.

Bet diemžēl brāļiem neizdevās organizēt demonstrācijas lidojumu. 1907. gada novembrī viņi atgriezās ASV, un Flyer joprojām atradās Francijas muitā Havrā.

6. ieskats. Pirmie publiskie lidojumi brāļiem Raitiem atnesa milzīgus panākumus.

1908. gada sākumā nāca labas ziņas: ASV Kara departaments bija gatavs iegādāties Flyer par 25 000 USD. Vienīgais nosacījums bija tāds, ka lidmašīnai bija jāiztur dažādi testi.

Turklāt 1908. gada vasarā brāļi plānoja veikt sabiedrisko lidojumu Francijā. Viņi Kitty Hawk izmēģināja atjaunināto Flyer, kurā pilots sēdēja pie vadības sviras un neapgūlās. Turklāt automašīnā bija vieta pasažierim.

1908. gada 8. jūnijā Vilburs atkal devās uz Franciju. Havras muitas iestādē viņš uzzināja, ka Flyer ir nopietni bojāts.

Vilburam pašam bija pilnībā jāatjauno un būtībā jāpārbūvē Flyer.

8. augustā, divus mēnešus vēlāk, remontdarbi tika pabeigti, un Vilburs Lemānas hipodromā pacēlās debesīs cienījama pūļa priekšā. Viņš nolidoja 3,2 kilometrus 10 metru augstumā no zemes, veica divus pagriezienus un veiksmīgi piezemējās.

Tas bija milzīgs panākums!

Visi, kas neticēja brāļu Raitu izgudrojumam, bija apdullināti. 24 stundu laikā ziņas izplatījās visā pasaulē. Parīzes, Londonas un Čikāgas laikraksti rakstīja par pārsteidzošajiem brāļu Raitu lidojumiem.

Vilburs turpināja demonstrācijas lidojumus. Ar katru dienu pieauga cilvēku pūļi, kas vēlējās redzēt lidmašīnu savām acīm. Visa pasaule ar aizturētu elpu vēroja Parīzē notiekošo.

Orvils atgriezās ASV apņēmības pilns sarīkot tikpat pārsteidzošu izrādi Fortmaierā, Virdžīnijā.

1908. gada 3. septembrī viņš veica vairākus lidojumus speciāli militārpersonām. Katru reizi viņš demonstrēja arvien vairāk lidmašīnas spēju. Orvils ir kļuvis par īstu aviācijas zvaigzni. Pēc pāris nedēļām viņš uzstādīja septiņus pasaules rekordus, tostarp augstuma, ātruma un lidojuma ilguma rekordus.

Bet brāļus Raitus priekšā gaidīja nopietni pārbaudījumi.

"Lielāko atdevi sniedz jaunu zināšanu meklējumi, nevis tieksme pēc varas." Raita brāļi

7. ieskats. Briesmīgs negadījums Orvilam gandrīz maksāja viņa dzīvību. Bet tas brāļus neapturēja.

Ar saviem drosmīgajiem lidošanas un pasaules rekordiem Orvils pārspēja savu brāli Vilburu. Un tad notika katastrofa.

1908. gada 17. septembrī Orvils veica savu nākamo lidojumu Fortmaiērā. Pēdējās dienās viņš arvien biežāk ņem līdzi pasažierus. Šoreiz viņu pavadīja jauns, bet ļoti talantīgs virsnieks – leitnants Tomass Selfridžs. Pēkšņi lidojuma laikā viena no propellera lāpstiņām saplaisāja un nokrita. Lidmašīna zaudēja kontroli un ietriecās zemē no 38 metru augstuma.

Leitnants Selfridžs tika nogalināts. Pats Orvils tika nopietni ievainots: viņam bija lauzta kāja un četras ribas.

Dienu un nakti māsa Ketrīna sēdēja pie Orvila gultas. Pateicoties viņas pašaizliedzīgajai palīdzībai, viņš drīz atveseļojās. Tiesa, kādu laiku viņam nācās staigāt ar spieķi. Taču šī neveiksme netraucēja brāļiem turpināt darbu.

Kamēr Orvils atveseļojās no slimības, Vilburs nebrauca ar Flyer. Un tikai pēc brāļa atveseļošanās viņu demonstrācijas lidojumi atsākās. Atkal tika runāts par brāļiem Raitiem un viņu izgudrojumu. Tikai sešos mēnešos Vilbura lidojumus Lemānā redzēja 200 000 cilvēku!

Franču uzņēmēji vērsās pie Orvila ar priekšlikumu apmācīt trīs aviatorus. Tas brāļiem atnesa 35 tūkstošus dolāru.

Francijā brāļi saņēma daudzus apbalvojumus, tostarp Goda leģiona ordeni. Savukārt Vilburs izcīnīja Michelin Aviators kausu, uzstādot jaunu distances rekordu 124 kilometrus.

Drīz kļuva skaidrs, ka brāļiem Raitiem ir savi pielūdzēji starp karalisko ģimeni. Francijā viņi tikās ar Spānijas karali Alfonso XIII un Anglijas karali Edvardu VII.

Brāļu Raitu veiksmes stāsts sākās Eiropā, bet galvenā atzinība viņus gaidīja mājās, ASV.

"Mēs mācāmies no savām grūtībām, un likstas padara mūsu sirdis laipnākas." Miltons Raits, Vilbura un Orvila tēvs

Ieskats 8. Pat pēc tam, kad kļuva par amerikāņu varoņiem, brāļi Raiti nepārstāja strādāt.

1909. gada 13. maijā Orvils un Vilburs atgriezās ASV ar virkni prestižu apbalvojumu un divsimt tūkstošu dolāru kabatā. Bet viņi pat neiedomājās, kāda slava viņus sagaida.

Ņujorkā viņus sagaidīja kā varoņus. Līdzjutēju un žurnālistu pūļi viņiem sekoja līdz pat Deitonai, kur tika gatavoti galvenie svētki.

Mājās viņus sagaidīja 10 000 cilvēku. Par godu brāļiem Raitiem pilsēta organizēja divu dienu svinības un grandiozu parādi.

Svētku rīkotāji sapņoja svētku pasākumos atspoguļot visu ASV un Deitonas vēsturi. Tam bija sagatavotas 15 platformas un 560 aktieri, tērpti slavenu vēsturisku varoņu tērpos. Viņi devās cauri Deitonai. Kopā ar viņiem svinīgās kolonnas divarpus tūkstoši sarkanos, baltos un zilos uzvalkos tērptu skolēnu pārcēlās uz valsts himnu.

Svinības beidzās ar braucienu uz Balto namu, kur prezidents Tafts pasniedza brāļiem zelta medaļas.

Bet, neskatoties uz vispārējo atzinību un slavu, brāļi Raiti palika tādi paši pieticīgi un strādīgi cilvēki un nepārstāja strādāt ne uz minūti.

Divas dienas pēc parādes beigām viņi jau bija ceļā uz Fortmyer, kur Orvils beidzot izmēģināja Flyer pārdošanai ASV armijai.

Problēmas radīja brāļu Raitu tiesvedība ar Glenu Kērtisu. Kērtiss bija slavens pilots, vairākkārtējs aviācijas sacensību uzvarētājs. Brāļi Raiti viņu apsūdzēja viņu izgudrojuma piesavināšanā.

Pilnīgs patentu karš turpinājās gandrīz desmit gadus bez uzvarētāja.

Tikmēr aviācijā visā pasaulē parādījās arvien jauni rekordi. Bet brāļi Raiti palika atzīti līderi.

Milzīgu iespaidu uz laikabiedriem atstāja Vilbura lidojums Ņujorkā. Viņš lidoja pāri Hadzonas upei un ilgu laiku riņķoja debesīs virs Brīvības statujas.

Pēc divām nedēļām krievu izcelsmes aristokrāts, vārdā Čārlzs Lamberts, Vilbura students, aplidoja aptuveni 400 metru augstumā ap Eifeļa torni.

1910. gada 25. maijā brāļi kopā ar savu tēvu devās uz Huffman Prairie, lai veiktu pirmo ģimenes lidojumu. Vispirms gaisā pacēlās divi brāļi. Pēc tam Orvils uzaicināja lidmašīnā savu tēvu bīskapu Raitu, kuram bija 83. gads.

Kad viņi pacēlās virs zemes, bīskaps pieliecās pie dēla un čukstēja: "Augšāk, Orvil, augstāk!"

"Apgūt lidojuma noslēpumus no putniem bija tikpat patīkami kā mācīties burvju noslēpumus no burvja." Orvils Raits

Rezultāts. Grāmatas galvenā doma.

Brāļu Raitu dzīvesstāsts ir tikpat pārsteidzošs kā viņu izcilais izgudrojums. Neskatoties uz daudzajām grūtībām un neveiksmēm, viņiem izdevās kļūt par aviācijas pionieriem un apgūt lidojumu mākslu, pateicoties talantam, smagam darbam un neatlaidībai.