Որոնում ըստ պարամետրերի

Բոլոր տեսակները

Բոլոր բաժինները

Բոլոր ենթաբաժինները

Բոլոր տարբերակները

սկսած մինչև

Սկսած նախքան

Վերականգնել

Վերադառնալ որոնման ձևին

օդանավերի համակարգեր. Օդաչուների դպրոց

Ամենակարևոր գործիքները գտնվում են հենց օդաչուի առջև, թույլ տալով նույնիսկ դժվարին օդերևութաբանական պայմաններում, երբ տեսանելիությունը սահմանափակ է, ստանալ օդանավի տարածական դիրքի, համակարգերի պարամետրերի մասին ամբողջ տեղեկատվությունը։

Ձախ (աջ 2-րդ օդաչուի համար)տեղակայված Outboard Display Unit կամ արտաքին (ամենամոտ օդաչուների խցիկի կողմին) էկրան. Այս գործիքը ցուցադրում է թռիչքի ամենակարևոր պարամետրերը:

Ցուցադրման ամենավերևում կա մի շատ կարևոր գիծ՝ FMA կամ Flight Mode Annunciations՝ թռիչքի ռեժիմների ցուցադրում: Ձախ բջիջն օգտագործվում է ավտոմատ շնչափողի գործառնական ռեժիմները ցուցադրելու համար, միջինը՝ հորիզոնական նավարկություն, իսկ աջը՝ ուղղահայաց։ Նկարում մենք տեսնում ենք, որ շարժիչները աշխատում են անվանական (N1), LNAV-ը մեջտեղում ցույց է տալիս, որ թռիչքը գտնվում է FMC-ի հսկողության տակ. նույնպես վերահսկվում է ՖԴԿ-ի կողմից

CMD տառերի տակ նշանակում է, որ ավտոմատ օդաչուն միացված է:

Ձախ կողմում օդային արագության ցուցիչն է, սանդղակի վերևում նշված է սահմանված արագությունը, որով ներկայումս արագանում է օդանավը (նշված է մանուշակագույն սահմանված արագության եռանկյունով և դեպի վեր ուղղված արագացման միտումի ուղղահայաց կանաչ սլաքով)

Վերևի աջ մասում դուք կարող եք տեսնել 6000 ոտնաչափ բարձրությունը և ընթացիկ բարձրությունը 4600 և 4620 ֆուտ միջև, ներքևում STD ցուցիչը նշանակում է, որ բարձրությունը կարդացվում է ստանդարտ ճնշման ներքո (կամ 1013.2 ՀՊա):

Նույնիսկ ավելի աջ կողմում կա վարիոմետր՝ ուղղահայաց արագություն ցուցադրող սարք: Այն ներկայումս ցուցադրում է 1800 fpm բարձրացման ուղղահայաց արագություն:

Սարքի կենտրոնում սխեմատիկորեն ցուցադրվում է օդանավի տարածական դիրքը, վերևից տեսանելի է պտտման ցուցիչը, որը ներկայումս ցույց է տալիս գլորում դեպի ձախ (վերևից ցուցիչը հետ է շարժվում դեպի գլանափաթեթը - գլորել դեպի ձախ. ցուցիչ դեպի աջ) մոտ 2 աստիճան (ինքնաթիռը գտնվում է ձախ շրջադարձի մեջ), կենտրոնում տեսանելի է բարձրության արժեքը, այսինքն՝ օդանավի առանցքի անկյունը հորիզոնի նկատմամբ (այս պահին +9 աստիճան է։ )

Մանուշակագույն նետերը, որոնք խաչ են կազմում, կոչվում են FD - Flight Directors, նրանք ցույց են տալիս թռիչքի սահմանված ուղղությունը: Թռիչքի ժամանակ կիրառվող կանոնն այն է, որ տնօրենները պետք է լինեն կենտրոնում (խաչ ձևավորեն): Կամ, եթե օդաչուն չի կատարում տնօրենների ցուցումները, դրանք պետք է անջատվեն, օրինակ՝ տեսողական թռիչքի դեպքում։

Գործիքի ամենաներքևի մասում ցուցադրվում է այն ընթացքը, որով հետևում է օդանավը, իսկ աջ կողմում մանուշակագույն ցուցիչը ցույց է տալիս սահմանված ընթացքը, որը կմիանա ինքնաթիռը:

Երկրորդ կարևոր էկրանը նավիգացիոն էկրանն է, որը օդաչուին տալիս է ամբողջական տեղեկատվություն այն մասին, թե որտեղ է գտնվում օդանավը և, թերևս, ավելի կարևոր է, թե որտեղ է այն որոշ ժամանակ անց: Այսպիսով, վերևից ներքև - ձախ կողմում մենք տեսնում ենք մեզ արդեն ծանոթ արագության արժեքները GS 259 ​​հանգույցներ և TAS, կամ True Air Speed ​​- իրական օդի արագությունը 269 հանգույց: Առաջին արագությունը օդանավի արագությունն է երկրի մակերևույթի նկատմամբ, նավիգացիայի մեջ ամենաանհրաժեշտ արագությունը։ Երկրորդ արագությունը հիմնականում անհրաժեշտ է, որպեսզի հպարտորեն ասենք՝ մեր ինքնաթիռը թռչում է 900 կմ/ժ արագությամբ.....որովհետև այդ արագությունը շատ ավելի քիչ կարևոր է նավիգացիայի համար։ Այս երկու արագությունից ներքև մենք տեսնում ենք քամու ուղղությունը ցույց տվող սլաք, քամին այժմ 293 աստիճան 13 հանգույց է:

Ձախ կողմում տեսանելի է կետագիծը. սա երկարացված գիծ է թռիչքուղուց, որտեղից մենք հենց նոր բարձրացանք:

Սարքի վերին մասում մենք տեսնում ենք այն ընթացքը, որով թռչում է մեր օդանավը, և MAG նշանը՝ ընթացքը մագնիսական է: Բարձր լայնություններում համակարգը հետևում է իրական ուղղությանը, քանի որ Երկրի մագնիսական բևեռը չի համընկնում աշխարհագրականի հետ, և ինքնաթիռը կթռչի շրջանաձև, եթե մենք շարունակեինք օգտագործել մագնիսական ուղղությունը բարձր լայնություններում:

Վերևի աջ մասում մենք տեսնում ենք հաջորդ նավիգացիոն կետի անվանումը, դրան հասնելու ժամանակը (UTC կամ GMT՝ համընդհանուր ժամանակ) և հեռավորությունը դեպի այն մղոններով:

2.5-ը նշանակում է մասշտաբը մղոններով - քարտեզի մասշտաբը և տեսքը կարող են փոխվել նավիգացիոն խնդիրները լուծելու համար (այդ մասին ավելի ուշ): Որպես կանոն, օդանավով թռչող օդաչուն թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ փոքր մասշտաբներ ունի, դա պայմանավորված է նրանով, որ նա ակտիվորեն լուծում է մարտավարական խնդիրները, և նա պետք է հնարավորինս շատ մանրամասներ տեսնի:

Նարնջագույն կրկնակի եռանկյունը ցույց է տալիս դասընթացի տեղադրողի դիրքը, նույն նշիչը, որը մենք արդեն տեսել ենք նախորդ սարքի վրա (ներքևում):

Ավտոպիլոտային վահանակ (MCP)

Ինքնաթիռը ավտոմատ օդաչուի ռեժիմում և FD (դիրեկտորի սլաքները) մեխանիկական օդաչուների ռեժիմում կառավարելու համար շատ կարևոր վահանակ:

Ձախից աջ. COURSE - սահմանում է նավատորմի միջով թռիչքի ընթացքը, ամենատարածված օգտագործումը ILS, VOR մոտեցումն է

Ձգման կառավարման կոճակ N1, կարգավորում է շարժիչի ռեժիմը FMS-ի կողմից տրված ընթացիկ ռեժիմի համաձայն

SPEED կոճակը թույլ է տալիս միացնել սահմանված արագության պահպանման ռեժիմը (այս պահին նա է, ով միացված է)

C/O կոճակը փոխում է արագության ռեժիմը որպես M թիվ կամ օդային արագություն

IAS/MACH տախտակի տակ գտնվող կոճակը թույլ է տալիս փոխել այս արագությունը

LVL/CHG կոճակը միացնում է այն ռեժիմը, որով օդանավը իջնում ​​է տվյալ արագությամբ պարապ վիճակում, կամ բարձրանում է շարժիչի առավելագույն աշխատանքային ռեժիմով, որը կարգավորում է FMS-ը:

VNAV կոճակը հնարավորություն է տալիս վերահսկել բարձրանալը և վայրէջքը FMS-ից

Այնուհետև կենտրոնում մենք տեսնում ենք HDG պատուհանը և ընթացիկ դասընթացի համարները, կուրսի փոփոխության կոճակը, որի վրա դրված է մանևրների համար պտտվող առավելագույն սահմանափակիչը և HDG SEL կոճակը, որը միացնում է այն ռեժիմը, որով ինքնաթիռը կ հետևեք վերահսկիչի կողմից սահմանված ընթացքին

Աջից այն կողմ վերևից ներքև LNAV կոճակն է. վերնագրի կառավարումը գալիս է FMS-ից

VOR/LOC - վերնագրի կառավարումը գալիս է նավիգացիոն օժանդակից՝ ըստ սահմանված հաճախականության և վերնագրի, որը սահմանված է COURSE կոճակով:

APP - սահող համակարգի գրավման ռեժիմի միացում, որն օգտագործվում է վայրէջքի մոտեցման ժամանակ, սա առավել հաճախ օգտագործվող մոտեցման ռեժիմն է:

Վերին վահանակը պարունակում է.

(ձախից վերևից ներքև)

FLT CONTROL (Flight Controls) - հիդրավլիկ ուժեղացուցիչների միացումներ ղեկի մակերեսները կառավարելու համար:
- ALTERNATE FLAPS - էլեկտրական փեղկեր հիդրավլիկ խափանման դեպքում և անջատիչի կողքին՝ փեղկերը կառավարելու համար:
- SPOILER. spoiler հիդրավլիկ անջատիչներ:
- YAW DAMPER - շրջադարձերի ժամանակ պտույտի ավտոմատ ցրման և ղեկի կառավարման համակարգ՝ համակարգված շրջադարձ կատարելու, առանց կողային սայթաքման շրջադարձ կատարելու համար:
- Նավիգացիա - նավիգացիոն համակարգերի համար տեղեկատվության աղբյուրի անջատիչներ
- Ցուցադրումներ - նույնը ցուցադրումների վրա ցուցադրելու համար

Մի փոքր ավելի ցածր են վառելիքի պոմպի անջատիչները: Երկու մեկ տանկի կրկնօրինակման նպատակով: Ըստ այդմ՝ ինքնաթիռն ունի 3 տանկ՝ կենտրոնական, ձախ և աջ։

Սովորաբար շարժիչները սնվում են կամ կենտրոնական տանկից, կամ յուրաքանչյուրը իր սեփականից, սակայն կա խաչաձև սնուցման անջատիչ, որը բացում է ալիքը տանկերի միջև՝ շարժիչը վառելիքով մի կողմից մյուսը սնելու համար:

Նույնիսկ ավելի ցածր մենք տեսնում ենք հիմնական լուսարձակների, կողային լուսարձակների և տաքսու լուսարձակների անջատիչը

Էլեկտրաէներգիայի վահանակը գտնվում է վերին կենտրոնում:

Կարևոր վերահսկում.

Էկրանի տակ մենք տեսնում ենք DC և AC հոսանքի երկու ցուցիչ անջատիչներ (համապատասխանաբար DC և AC հոսանք), որոնք օգտագործվում են էլեկտրական համակարգերը ստուգելու և էներգիայի պարամետրերը ցույց տալու համար:

BAT - Մարտկոց: Այն օգտագործվում է հիմնական համակարգերը սնուցելու համար գետնին հոսանքի կամ գեներատորներից (շարժիչներ կամ APU) հոսանքի բացակայության և APU-ն գործարկելու համար:
- CAB/UTIL. անջատում է սպառողներին խցիկում
- IFE/SEAT. սպառողական անջատիչներ ուղևորի նստատեղերում (օրինակ՝ երաժշտություն)

Մի փոքր ավելի ցածր է STANDBY POWER-ը. էներգիայի աղբյուրի անջատիչ, որն անհրաժեշտ է գեներատորի խափանման դեպքում օդանավերի համակարգերը սնուցելու համար, երբ մշտական ​​սնուցումը մատակարարվում է մարտկոցից, իսկ AC հոսանք մատակարարվում է ինվերտորների միջոցով ամենակարևոր օդանավերի համակարգերին: Աղբյուրն անջատվում է որպես BAT՝ միացված մարտկոց, OFF - անջատված, AUTO - AUTO (ավտոմատ ընտրություն - նորմալ դիրք)

Ստորև տեսնում ենք

GND PWR. Օդանավակայանի հոսանքի անջատիչ:
- GEN 1.2 (1-ին - ձախ, 2-րդ - աջ); APU GEN (2x) - շարժիչի գեներատորներ և APU (APU) պատրաստվածության ցուցումով:

Վերևի ներքևի մասում.
- L, R Whiper՝ մաքրիչներ
- APU - APU անջատիչ
- ՇԱՐԺԻՉԻ ՄԵԿՆԱՐԿ. շարժիչի մեկնարկիչներ, ձախ և աջ:
Դրույթներ:
- GND - վերգետնյա մեկնարկ
- OFF - մեկնարկիչ / բռնկումը անջատված է

CONT / AUTO - մշտական ​​բռնկում / ինքնաբերաբար (միանում է թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ, երբ խորդուբորդ է, օրինակ, հորդառատ անձրևի ժամանակ, որպեսզի շարժիչը «չմարի»)
- FLT - մեկնարկ թռիչքի ժամանակ:

Անմիջապես վերևից ներքև

DOME BRIGHT - «մեծ լույս» օդաչուների խցիկում:
PANEL LIGHTS - գործիքային լուսավորություն

EQUIP COOLING՝ սարքավորումների հովացում, NORM (NORMAL) - նորմալ դիրք:

EMER EXIT LIGHTS. վթարային լուսավորություն տնակում («Ելքի ճանապարհի» լուսավորություն): Պետք է լինի ARM-ում («պատրաստ»)

ԾԽԵԼ ՉԵՆ, ԿԱՊԵՔ ԱՊԱՀՈՎԱԳՈՏՆԵՐԸ. Ծխելն արգելված է, ամրացրեք ամրագոտիները՝ ԱՆՋԱՏՎԱԾ ԱՎՏՈՄԻԱՑ ռեժիմով:

ՄԱՍՆԱԿՑԵԼ, GND ԶԱՆԳ.

Անջատիչների երկրորդ սյունակը աջից

ՊԱՏՈՒՀԱՆՆԵՐԻ ՏԱՔԱՑՈՒՄ. պատուհանների ջեռուցում մառախուղը կանխելու համար, ավտոմատ

ԶՈՏ. պիտոտ խողովակի տաքացում՝ օդի հոսքի ընդունիչ, որը կենսական նշանակություն ունի օդանավի համար արագությունը չափելու համար

WING ANTI-ICE, ENG ANTI-ICE: թևերի և շարժիչի հակասառցակալման համակարգեր, ակտիվացված սառցակալման պայմաններում:

HYD PUMPS՝ հիդրավլիկ պոմպեր: Մեջտեղում 2 էլեկտրական (օժանդակ) և կողքերում 2 շարժիչներով շարժվող (հիմնական):

Մի փոքր ավելի ցածր է տնակում ճնշման ցուցիչը և ճնշման տարբերությունը շրջակա միջավայրի ճնշման հետ (մեծ գործիք), իսկ դրանից ցածր՝ տնակում ճնշման փոփոխության արագության ցուցանիշը (ճնշման բարձրացման և նվազման արագությունը): տնակ):

Գործիքների ամենաաջ սյունակը

Ցուցադրման անջատիչի վերևում - ջերմաստիճանը տնակում և ջերմաստիճանը մատակարարման օդի հոսքում:

Դրա տակ գտնվում են տնակում գտնվող ջերմաստիճանի տվիչները և ջերմաստիճանի կարգավորիչները:

Դրանց ներքևում կա ցուցիչ DUCT AIR PRESSURE ցուցիչ՝ ճնշում ձախ և աջ ընտրության համակարգերում:

RECIR FAN. Օդի վերաշրջանառության օդափոխիչ:

L, R PACK. Ներքին օդորակում, ձախ և աջ համակարգեր OFF AUTO HIGH ռեժիմներում: Նախնական դիրքը AUTO է:

ՄԵԿՈՒՑՈՒՄ. այս երկու համակարգերի էլեկտրամատակարարման անջատում շարժիչից համապատասխան ընտրանքից կամ ավտոմատ միացումից:

1.2, APU BLEED. օդի արտահոսք 1-ին և 2-րդ շարժիչներից և APU-ից:

Ստորև բերված է թռիչքի ժամանակ օդանավի օդաչուների խցիկում ճնշման վերահսկման համակարգի սահմանված կետը
FLT ALT՝ թռիչքի բարձրություն
LAND ALT. նպատակակետ օդանավակայանի բարձրացում՝ ավտոմատ կարգավորման համար:

Նույնիսկ ավելի ցածր հրդեհային հսկողություն

LOGO - ավիաընկերության զինանշանի լուսավորում պոչում ԴԻՐՔ - դիրքի կամ նավիգացիոն լույսեր թևերի վրա (կարմիր-կանաչ) ՍՏՐՈԲ - սպիտակ թարթող լույսեր թևերի կոնսուլների վրա ՀԱԿԱԲԱԽՈՒՄ - Կարմիր թարթող «փարոս» ԹԵՎ - լուսավորություն թևի վրա (սովորաբար միացված է թռիչքի ժամանակ թևի սառցակալման համար)

Արտակարգ ռադիոհաճախականություն թռիչքի ժամանակ - 121,5 ՄՀց

Օդանավերի ԳՈՐԾԻՔՆԵՐ
գործիքային սարքավորում, որն օգնում է օդաչուին թռչել ինքնաթիռը: Կախված նպատակից՝ ինքնաթիռների վրա գտնվող գործիքները բաժանվում են թռիչքի և նավիգացիայի, օդանավի շարժիչի կառավարման սարքերի և ազդանշանային սարքերի: Նավիգացիոն համակարգերը և ավտոմատ սարքերը օդաչուին ազատում են գործիքների ընթերցումների շարունակական մոնիտորինգի անհրաժեշտությունից: Թռիչքի և նավիգացիոն գործիքների խումբը ներառում է արագության ցուցիչներ, բարձրաչափեր, վարիոմետրեր, արհեստական ​​հորիզոններ, կողմնացույցներ և օդանավի դիրքի ցուցիչներ։ Օդանավերի շարժիչների աշխատանքը վերահսկող գործիքները ներառում են տախոմետրեր, ճնշման չափիչներ, ջերմաչափեր, վառելիքի չափիչներ և այլն: Ներքին ժամանակակից գործիքներում ավելի ու ավելի շատ տեղեկատվություն է ցուցադրվում ընդհանուր ցուցիչի վրա: Համակցված (բազմաֆունկցիոնալ) ցուցիչը օդաչուին թույլ է տալիս մի հայացքով ծածկել դրանում համակցված բոլոր ցուցիչները։ Էլեկտրոնիկայի և համակարգչային տեխնոլոգիաների առաջընթացը հնարավորություն է տվել ավելի մեծ ինտեգրման հասնել օդաչուների խցիկի գործիքների վահանակի ձևավորման և ավիացիոն էլեկտրոնիկայի մեջ: Թռիչքի կառավարման լրիվ ինտեգրված թվային համակարգերը և CRT էկրանները օդաչուին ավելի լավ պատկերացում են տալիս ինքնաթիռի դիրքի և դիրքի մասին, քան նախկինում հնարավոր էր:

Ժամանակակից օդանավերի Կառավարման վահանակն ավելի ընդարձակ է և ավելի քիչ խառնաշփոթ, քան հին ինքնաթիռներում: Կառավարման սարքերը տեղադրված են օդաչուի անմիջապես «թեւի տակ» եւ «ոտքի տակ»։

Համակցված էկրանի նոր տեսակը՝ պրոյեկցիան, օդաչուին հնարավորություն է տալիս սարքի ընթերցումները նախագծել օդանավի դիմապակու վրա՝ դրանով իսկ համատեղելով դրանք արտաքին տեսքի հետ: Ցուցման նման համակարգը կիրառվում է ոչ միայն ռազմական, այլ նաև որոշ քաղաքացիական ինքնաթիռների վրա։

ԹՌՉԻ ԵՎ ՆԱՎԻԳԱՑՄԱՆ ԳՈՐԾԻՔՆԵՐ

Թռիչքի և նավիգացիոն գործիքների համադրությունը բնութագրում է օդանավի վիճակը և անհրաժեշտ գործողությունները կառավարման մարմինների վրա: Այս գործիքները ներառում են բարձրությունը, հորիզոնական դիրքը, օդային արագությունը, ուղղահայաց արագությունը և բարձրաչափը: Օգտագործման ավելի մեծ հեշտության համար գործիքները խմբավորված են T- ձևով: Ստորև մենք հակիրճ քննարկում ենք հիմնական գործիքներից յուրաքանչյուրը:
Վերաբերմունքի ցուցիչ.Վերաբերմունքի ցուցիչը գիրոսկոպիկ գործիք է, որը օդաչուին տալիս է արտաքին աշխարհի պատկերը որպես հղման շրջանակ: Վերաբերմունքի ցուցիչն ունի արհեստական ​​հորիզոնի գիծ։ Ինքնաթիռի խորհրդանիշը փոխում է դիրքը այս գծի համեմատ՝ կախված նրանից, թե ինչպես է ինքնաթիռը փոխում իր դիրքը իրական հորիզոնի համեմատ: Հրամանատարության դիրքի ցուցիչում պայմանական դիրքի ցուցիչը զուգակցվում է հրամանատարական և թռիչքային գործիքի հետ: Հրամանատարության դիրքի ցուցիչը ցույց է տալիս օդանավի դիրքը, թռիչքի և պտտման անկյունները, գետնի արագությունը, արագության շեղումը (ճիշտ է «տեղեկանք» օդային արագությունից, որը սահմանվում է ձեռքով կամ հաշվարկվում է թռիչքի կառավարման համակարգչի կողմից) և տրամադրում է որոշ նավիգացիոն տեղեկատվություն: Ժամանակակից ինքնաթիռներում հրամանատարական վերաբերմունքի ցուցիչը թռիչքի և նավիգացիոն գործիքների համակարգի մի մասն է, որը բաղկացած է երկու զույգ գունավոր կաթոդային ճառագայթների խողովակներից՝ երկու CRT յուրաքանչյուր օդաչուի համար: Մեկ CRT-ն հրամանի դիրքորոշման ցուցիչ է, իսկ մյուսը՝ պլանավորված նավիգացիոն սարք (տես ստորև): CRT էկրանները ցուցադրում են տեղեկատվություն թռիչքի բոլոր փուլերում ինքնաթիռի դիրքի և դիրքի մասին:

Պլանավորված նավիգացիոն սարք:Պլանավորված նավիգացիոն գործիքը (PND) ցույց է տալիս վերնագիրը, տվյալ ընթացքից շեղումը, ռադիոնավիգացիոն կայանի կրելը և հեռավորությունը մինչև այս կայան: PNP-ն համակցված ցուցիչ է, որը միավորում է չորս ցուցիչների գործառույթները՝ վերնագրի ցուցիչ, ռադիոմագնիսական ցուցիչ, կրող և միջակայքի ցուցիչներ: Ներկառուցված քարտեզի ցուցիչով էլեկտրոնային PUP-ը տրամադրում է քարտեզի գունավոր պատկերը, որը ցույց է տալիս օդանավի իրական դիրքը օդանավակայանների և ցամաքային ռադիոնավիգացիոն սարքերի նկատմամբ: Թռիչքի ուղղության նշումը, շրջադարձի հաշվարկը և թռիչքի ցանկալի ուղին հնարավորություն են տալիս դատելու օդանավի իրական դիրքի և ցանկալիի միջև կապը: Սա թույլ է տալիս օդաչուին արագ և ճշգրիտ ուղղել թռիչքի ուղին: Օդաչուն կարող է նաև քարտեզի վրա ցուցադրել տիրող եղանակային պայմանները:

Օդային արագության ցուցիչ.Երբ օդանավը շարժվում է մթնոլորտում, եկող օդի հոսքը արագության ճնշում է ստեղծում պիտոտի խողովակում, որը տեղադրված է ֆյուզելաժի կամ թևի վրա: Օդային արագությունը չափվում է՝ համեմատելով արագությունը (դինամիկ) գլուխը ստատիկ ճնշման հետ: Դինամիկ և ստատիկ ճնշումների տարբերության ազդեցության տակ ճկվում է առաձգական թաղանթ, որի հետ միացված է սլաքը՝ սանդղակի վրա ցույց տալով օդի արագությունը ժամում կիլոմետրերով։ Օդային արագության ցուցիչը ցույց է տալիս նաև էվոլյուտի արագությունը, Մախի թիվը և առավելագույն նավարկության արագությունը: Կենտրոնական վահանակի վրա տեղադրված է օդային արագության կրկնօրինակ ցուցիչ:
Վարիոմետր.Վերելքի կամ վայրէջքի մշտական ​​տեմպերը պահպանելու համար անհրաժեշտ է վարիոմետր: Ինչպես բարձրաչափը, վարիոմետրը ըստ էության բարոմետր է: Այն ցույց է տալիս բարձրության փոփոխության արագությունը՝ չափելով ստատիկ ճնշումը: Կան նաև էլեկտրոնային վարիոմետրեր։ Ուղղահայաց արագությունը տրվում է րոպեում մետրերով:
Բարձրաչափ.Բարձրաչափը որոշում է բարձրությունը ծովի մակարդակից՝ կախված մթնոլորտային ճնշման բարձրությունից: Սա, ըստ էության, բարոմետր է, որը տրամաչափված է ոչ թե ճնշման միավորներով, այլ մետրերով: Բարձրաչափի տվյալները կարող են ներկայացվել տարբեր ձևերով՝ ձեռքերի միջոցով, հաշվիչների, թմբուկների և սլաքների համակցությամբ, օդային ճնշման սենսորներից ազդանշաններ ստացող էլեկտրոնային սարքերի միջոցով: Տես նաև ԲԱՐՈՄԵՏՐ։

ՆԱՎԻԳԱՑԻԱՅԻ ՀԱՄԱԿԱՐԳԵՐ ԵՎ ԱՎՏՈՄԱՏԱՑՈՒՄՆԵՐ

Ինքնաթիռի վրա տեղադրված են նավիգացիոն տարբեր մեքենաներ և համակարգեր, որոնք կօգնեն օդաչուին նավարկելու օդանավը տվյալ երթուղու երկայնքով և կատարել վայրէջքից առաջ մանևրումներ: Որոշ նման համակարգեր լիովին ինքնավար են. մյուսները պահանջում են ռադիոհաղորդակցություն ցամաքային նավիգացիոն սարքերով:
Էլեկտրոնային նավիգացիոն համակարգեր.Կան մի շարք տարբեր էլեկտրոնային օդային նավիգացիոն համակարգեր: Omnidirectional beacon-ները ցամաքային ռադիոհաղորդիչներ են, որոնց հեռահարությունը մինչև 150 կմ է: Նրանք սովորաբար սահմանում են օդուղիները, տրամադրում են մոտեցման ուղեցույց և ծառայում են որպես գործիքային մոտեցումների հղման կետեր: Ուղղությունը դեպի բոլոր ուղղություն ունեցող ռադիոփարոսը որոշվում է ավտոմատ օդային ռադիոուղղություն որոնիչով, որի ելքը նշվում է կրող ցուցիչի սլաքով: Ռադիոնավիգացիայի հիմնական միջազգային միջոցներն են VHF բազմակողմանի ազիմուտ ռադիոփարոսները; դրանց հեռահարությունը հասնում է 250 կմ-ի։ Նման ռադիոփարոսները օգտագործվում են օդուղիները որոշելու և վայրէջքից առաջ մանևրելու համար: VOR տեղեկատվությունը ցուցադրվում է PNP-ի և պտտվող սլաքով ցուցիչների վրա: Հեռավորության չափման սարքավորումը (DME) որոշում է տեսադաշտի տիրույթը ցամաքային փարոսից մոտ 370 կմ հեռավորության վրա: Տեղեկատվությունը ներկայացված է թվային տեսքով: VOR փարոսների հետ աշխատելու համար DME հաղորդիչի փոխարեն սովորաբար տեղադրվում է TACAN վերգետնյա սարքավորում: Կոմպոզիտային VORTAC համակարգը հնարավորություն է տալիս որոշելու ազիմուտը՝ օգտագործելով VOR ամենուղղորդական փարոսը և միջակայքը՝ օգտագործելով TACAN միջակայքի ալիքը: Վայրէջքի գործիքային համակարգը ռադիոփարոսների համակարգ է, որը ճշգրիտ ուղղորդում է օդանավին թռիչքուղուն վերջնական մոտեցման ժամանակ: Վայրէջքի տեղայնացնող սարքերը (շառավիղը մոտ 2 կմ) ինքնաթիռը բերում են թռիչքուղու կենտրոնական գիծ. սահող ճանապարհի ռադիոփարոսները տալիս են ռադիոճառագայթ՝ ուղղված դեպի վայրէջքի գոտու մոտ 3 ° անկյան տակ: Վայրէջքի ընթացքը և սահելու ուղու անկյունը ներկայացված են հրամանի արհեստական ​​հորիզոնում և PNP-ում: Ցուցանիշները, որոնք գտնվում են հրամանի արհեստական ​​հորիզոնի կողային և ներքևի մասում, ցույց են տալիս շեղումներ սահման ճանապարհի և թռիչքուղու կենտրոնական գծի անկյունից: Թռիչքի կառավարման համակարգը ներկայացնում է գործիքային վայրէջքի համակարգի մասին տեղեկատվությունը հրամանատարական դիրքի հորիզոնում խաչմերուկների միջոցով: Միկրոալիքային վայրէջքի օժանդակ համակարգը ճշգրիտ վայրէջքի ուղղորդման համակարգ է՝ առնվազն 37 կմ հեռահարությամբ: Այն կարող է մոտենալ կոտրված ճանապարհով, ուղղանկյուն «արկղի» երկայնքով կամ ուղիղ գծով (ընթացքից), ինչպես նաև օդաչուի կողմից սահմանված սահելու ճանապարհի անկյան մեծացմամբ: Տեղեկատվությունը ներկայացվում է այնպես, ինչպես գործիքային վայրէջքի համակարգի համար։
տես նաեւՕԴԱՆԱՎԱԿԱՅԱՆԸ ; ՕԴԱՅԻՆ ԵՐԹԱՖԻԿԻ ԿԱՌԱՎԱՐՈՒՄ. «Omega»-ն և «Loran»-ը ռադիոնավիգացիոն համակարգեր են, որոնք, օգտագործելով ցամաքային ռադիոփարոսների ցանցը, ապահովում են գլոբալ գործող տարածք: Երկու համակարգերն էլ թույլ են տալիս թռիչքներ կատարել օդաչուի կողմից ընտրված ցանկացած երթուղով: «Լորան» օգտագործվում է նաև առանց ճշգրիտ մոտեցման վայրէջքի ժամանակ։ Հրամանատարության դիրքի ցուցիչը, POR-ը և այլ գործիքները ցույց են տալիս օդանավի դիրքը, երթուղին և ցամաքային արագությունը, ինչպես նաև ուղղությունը, հեռավորությունը և ժամանման գնահատված ժամանակը ընտրված ճանապարհային կետերի համար:
իներցիոն համակարգեր.Իներցիոն նավիգացիոն համակարգը և իներցիալ հղման համակարգը լիովին ինքնավար են: Բայց երկու համակարգերն էլ կարող են օգտագործել արտաքին նավիգացիոն սարքեր՝ տեղորոշումը շտկելու համար: Դրանցից առաջինը որոշում և գրանցում է ուղղության և արագության փոփոխությունները գիրոսկոպների և արագաչափերի միջոցով: Ինքնաթիռի թռիչքի պահից սենսորները արձագանքում են նրա շարժումներին, և դրանց ազդանշանները վերածվում են դիրքի տեղեկատվության: Երկրորդում մեխանիկական գիրոսկոպների փոխարեն օգտագործվում են օղակաձեւ լազերային։ Օղակաձեւ լազերային գիրոսկոպը եռանկյուն օղակաձեւ լազերային ռեզոնատոր է՝ լազերային ճառագայթով, որը բաժանված է երկու ճառագայթների, որոնք տարածվում են փակ ճանապարհով հակառակ ուղղություններով։ Անկյունային տեղաշարժը հանգեցնում է նրանց հաճախականությունների տարբերության առաջացմանը, որը չափվում և գրանցվում է: (Համակարգը արձագանքում է ձգողության արագացման և Երկրի պտույտի փոփոխություններին:) Նավիգացիոն տվյալները ուղարկվում են PNP, իսկ դիրքի տվյալները՝ հրամանի արհեստական ​​հորիզոն: Բացի այդ, տվյալները փոխանցվում են FMS համակարգին (տես ստորև): տես նաեւ GYRO ; ԻՆԵՐՑԻԱԼ ՆԱՎԻԳԱՑԻԱ. Թռիչքի տվյալների մշակման և ցուցադրման համակարգ (FMS): FMS-ը ապահովում է թռիչքի ուղու շարունակական տեսարան: Այն հաշվարկում է օդային արագությունը, բարձրությունը, վերելքի և վայրէջքի կետերը, որոնք համապատասխանում են վառելիքի առավել խնայող սպառմանը: Համակարգն օգտագործում է իր հիշողության մեջ պահված թռիչքի պլանները, բայց նաև թույլ է տալիս օդաչուին փոխել դրանք և նորերը մուտքագրել համակարգչային էկրանի միջոցով (FMC/CDU): FMS համակարգը ստեղծում և ցուցադրում է թռիչքի, նավիգացիայի և ռեժիմի տվյալները. այն նաև հրամաններ է տալիս ավտոմատ օդաչուին և թռիչքի տնօրենին: Ի լրումն ամեն ինչի, այն ապահովում է շարունակական ավտոմատ նավարկություն՝ թռիչքի պահից մինչև վայրէջքի պահը։ FMS-ի տվյալները ներկայացված են PUP-ի, հրամանի վերաբերմունքի ցուցիչի և FMC/CDU համակարգչի էկրանի վրա:

ՄԻՋՈՑՆԵՐ ԻՆՔՆԱԹԻՎՆԵՐԻ ՇԱՐԺԱՐԱՐՆԵՐԻ ՇԱՀԱԳՈՐԾՈՒԹՅԱՆ ՄՈՆԻՏՈՐԳՈՐՄԱՆ ՄԻՋՈՑՆԵՐ.

Ինքնաթիռի շարժիչի աշխատանքի ցուցիչները խմբավորված են վահանակի կենտրոնում: Նրանց օգնությամբ օդաչուն վերահսկում է շարժիչների աշխատանքը, ինչպես նաև (մեխանիկական թռիչքի կառավարման ռեժիմում) փոխում է դրանց գործառնական պարամետրերը: Հիդրավլիկ, էլեկտրական, վառելիքի և նորմալ գործառնական համակարգերը վերահսկելու և վերահսկելու համար անհրաժեշտ են բազմաթիվ ցուցիչներ և հսկիչներ: Ցուցանիշները և հսկիչ սարքերը, որոնք տեղադրված են ինքնաթիռի ինժեների վահանակի կամ կախովի վահանակի վրա, հաճախ տեղակայված են գործադիր մարմինների գտնվելու վայրին համապատասխան մնեմոնիկ դիագրամի վրա: Միմիկ ցուցիչները ցույց են տալիս վայրէջքի հանդերձանքի, փեղկերի և սալիկների դիրքը: Կարող է նշվել նաև օդորակիչների, կայունացուցիչների և փչացողների դիրքը:

ԱԶԳԱՅԻՆ ՍԱՐՔԵՐ

Շարժիչների կամ համակարգերի աշխատանքի մեջ անսարքությունների դեպքում անձնակազմի համար ստեղծվում են օդանավի կոնֆիգուրացիայի կամ շահագործման ռեժիմի սխալ կարգավորում, նախազգուշացում, ծանուցում կամ խորհրդատվական հաղորդագրություններ: Դրա համար նախատեսված են տեսողական, ձայնային և շոշափելի ազդանշանային միջոցներ։ Ներքին ժամանակակից համակարգերը նվազեցնում են անհանգստացնող ահազանգերի քանակը: Վերջինիս առաջնահերթությունը որոշվում է հրատապության աստիճանով։ Տեքստային հաղորդագրությունները ցուցադրվում են էլեկտրոնային դիսփլեյների վրա իրենց կարևորության աստիճանին համապատասխան կարգով և շեշտադրմամբ: Նախազգուշացնող հաղորդագրությունները պահանջում են անհապաղ ուղղիչ գործողություններ: Ծանուցում - պահանջում է միայն անհապաղ ծանոթացում, իսկ ուղղիչ գործողություններ՝ ապագայում: Խորհրդատվական հաղորդագրությունները պարունակում են անձնակազմի համար կարևոր տեղեկություններ: Նախազգուշացման և ծանուցման հաղորդագրությունները սովորաբար կատարվում են ինչպես տեսողական, այնպես էլ լսելի տեսքով: Նախազգուշացման համակարգերը զգուշացնում են անձնակազմին օդանավի նորմալ շահագործման պայմանների խախտման մասին։ Օրինակ, տաղավարի նախազգուշացման համակարգը զգուշացնում է անձնակազմին նման սպառնալիքի մասին՝ թրթռացնելով երկու կառավարման սյունակները: Ground Proximity Warning System-ը տրամադրում է ձայնային նախազգուշացման հաղորդագրություններ: Քամու կտրման նախազգուշացման համակարգը նախազգուշացնող լույս և ձայնային հաղորդագրություն է տալիս, երբ օդանավի ուղին բախվում է քամու արագության կամ ուղղության փոփոխության, որը կարող է առաջացնել օդի արագության հանկարծակի նվազում: Բացի այդ, հրամանի կեցվածքի ցուցիչի վրա ցուցադրվում է բարձրության սանդղակ, որը թույլ է տալիս օդաչուին արագ որոշել բարձրացման օպտիմալ անկյունը հետագիծը վերականգնելու համար:

ՀԻՄՆԱԿԱՆ ՄԻՏՈՒՄՆԵՐ

«Mode S»-ը` օդային երթևեկության հսկողության ծառայության համար նախատեսված հաղորդակցման ալիքը, թույլ է տալիս օդային երթևեկության կարգավարներին հաղորդագրություններ փոխանցել օդաչուներին, որոնք ցուցադրվում են օդանավի դիմապակու վրա: Օդային բախումից խուսափելու նախազգուշացման համակարգը (TCAS) ինքնաթիռում գտնվող համակարգ է, որն անձնակազմին տեղեկատվություն է տրամադրում անհրաժեշտ զորավարժությունների մասին: TCAS համակարգը անձնակազմին տեղեկացնում է մոտակայքում հայտնված այլ ինքնաթիռների մասին: Այնուհետև այն թողարկում է նախազգուշական առաջնահերթ հաղորդագրություն, որը ցույց է տալիս բախումից խուսափելու համար անհրաժեշտ զորավարժությունները: Գլոբալ դիրքորոշման համակարգը (GPS), ռազմական արբանյակային նավիգացիոն համակարգ, որն ընդգրկում է ամբողջ աշխարհը, այժմ հասանելի է քաղաքացիական օգտատերերին: Հազարամյակի վերջին Loran, Omega, VOR/DME և VORTAC համակարգերը գրեթե ամբողջությամբ փոխարինվել են արբանյակային համակարգերով։ Թռիչքի կարգավիճակի մոնիտորը (FSM)՝ առկա ծանուցման և նախազգուշացման համակարգերի առաջադեմ համակցությունը, օգնում է անձնակազմին թռիչքային աննորմալ իրավիճակներում և համակարգի խափանումներում: FSM մոնիտորը հավաքում է տվյալներ ինքնաթիռի բոլոր համակարգերից և անձնակազմին տրամադրում է տեքստային հրահանգներ, որոնք պետք է հետևեն արտակարգ իրավիճակներում: Բացի այդ, նա վերահսկում և գնահատում է ձեռնարկված ուղղիչ միջոցառումների արդյունավետությունը։

ԳՐԱԿԱՆՈՒԹՅՈՒՆ

Դյուհոն Յու.Ի. և թռիչքների կապի և ռադիոտեխնիկական ապահովման այլ տեղեկատու: Մ., 1979 Բոդներ Վ.Ա. Առաջնային տեղեկատվության սարքեր: Մ., 1981 Վորոբյով Վ.Գ. Ավիացիոն գործիքներ և չափիչ համակարգեր. Մ., 1981

Collier հանրագիտարան. - Բաց հասարակություն. 2000 .

- (օդանավում SOC) տեխնիկական միջոցներ, որոնք նախատեսված են թռիչքի պայմանները, անձնակազմի գործողությունները և օդանավի սարքավորումների աշխատանքը բնութագրող թռիչքային տեղեկությունները գրանցելու և պահպանելու համար: SOC-ները օգտագործվում են պատճառների վերլուծության և ... ... Վիքիպեդիայի համար

Ինքնաթիռի իրական և ցանկալի դիրքը և տեղաշարժը որոշելու մեթոդների և միջոցների մի շարք, որը համարվում է նյութական կետ. Նավարկություն տերմինն ավելի հաճախ կիրառվում է երկար երթուղիների (նավեր, ինքնաթիռներ, միջմոլորակային ... ... Collier հանրագիտարան

Կիրառական գիտելիքների մի շարք, որը թույլ է տալիս ավիացիոն ինժեներին սովորել աերոդինամիկայի, ուժային խնդիրների, շարժիչի կառուցման և օդանավերի թռիչքի դինամիկայի (այսինքն՝ տեսության) ոլորտում՝ նոր ինքնաթիռ ստեղծելու կամ կատարելագործելու համար… Collier's Encyclopedia-ն նավի կամ օդանավի արագությունը չափելու և ելակետից նրա անցած արագությունը, դիրքը և ճանապարհը որոշելու մեթոդ է՝ ինքնավար համակարգի միջոցով։ Իներցիոն նավիգացիոն (ուղղորդման) համակարգերը զարգացնում են նավարկությունը ... ... Collier հանրագիտարան

Ինքնաթիռի ավտոմատ կառավարման սարք (տվյալ կուրսի վրա պահելու համար); օգտագործվում է երկար թռիչքներում, թույլ է տալիս օդաչուին հանգստանալ: Գործողության նույն սկզբունքով, բայց դիզայնով տարբերվող սարքերը օգտագործվում են վերահսկելու համար ... ... Collier հանրագիտարան

Ինքնաթիռների, հրթիռների, տիեզերանավերի և նավերի, ինչպես նաև դրանց շարժիչների և ինքնաթիռի սարքավորումների (էլեկտրական և էլեկտրոնային սարքավորումներ և այլն) նախագծմամբ, արտադրությամբ և փորձարկումով զբաղվող ձեռնարկությունների մի շարք: Այս բիզնեսները ...... Collier հանրագիտարան

Այսօր նավիգացիոն տեխնոլոգիաները զարգացման այնպիսի մակարդակի վրա են, որոնք թույլ են տալիս դրանք օգտագործել տարբեր ոլորտներում: Նավիգացիոն համակարգերի հնարավոր օգտագործման շրջանակը շատ լայն է: Համաշխարհային պրակտիկայում նավիգացիոն համակարգերը կիրառություն են գտել ոչ միայն այնպիսի ոլորտներում, ինչպիսիք են ռազմական և քաղաքացիական ավիացիան, այլ նաև նավագնացության, վերգետնյա տրանսպորտի կառավարման, ինչպես նաև գեոդեզիական աշխատանքների կատարման մեջ: Բայց անկախ շրջանակից, բոլոր նավիգացիոն համակարգերը պետք է համապատասխանեն հիմնական պահանջներին.

Անարատություն

Բիզնեսի շարունակականություն

Օբյեկտի շարժման արագության, ժամանակի և տեղանքի կոորդինատների որոշման ճշգրտությունը

Կազմակերպչական, տարածական և ժամանակային հասանելիություն.

Ավիացիայի ոլորտում կիրառվում են նավիգացիոն տարբեր համակարգեր՝ կախված այն նպատակից և ուղղությունից, որում օգտագործվում է ինքնաթիռը։ Ավելի ամբողջական տեղեկատվություն մասին տարբեր տեսակներավիացիան կարելի է գտնել կայքում: Առաջին հերթին օգտագործվում են նավիգացիոն համակարգեր քաղաքացիական ավիացիա, որը պահանջում է նավիգացիոն համակարգեր՝ ապահովելու անվտանգությունն ու հուսալիությունը, ինչպես նաև օդային երթևեկության տնտեսությունը։ Բացի այդ, ավիացիոն նավիգացիոն համակարգերը պետք է լինեն գլոբալ և միատեսակ թռիչքի բոլոր փուլերի համար, սարքավորումների քանակությունը նվազեցնելու համար ինչպես նավի վրա, այնպես էլ ցամաքային կետերում: Միաժամանակ դրանք պետք է հնարավորություն տան նաև հստակորեն որոշել շարժման ընթացքը և հեռավորությունը դեպի նպատակակետ և շեղումը տվյալ ընթացքից։

Օդային նավիգացիայի հիմնական խնդիրները ներառում են.

1. Օդանավերի նավիգացիոն տարրերի որոշում. Միաժամանակ որոշվում են նրա կոորդինատները, բարձրությունը (բացարձակ և հարաբերական), թռիչքի արագությունը, շարժման ընթացքը և շատ այլ պարամետրեր։

2. Վերահսկեք ուղին և ուղղեք այն ըստ անհրաժեշտության

3. Նպատակակետին հասնելու օպտիմալ երթուղու կառուցում: Այս դեպքում նավիգացիոն համակարգի հիմնական խնդիրն է օգնել ձեզ հասնել ձեր նպատակակետին ամենակարճ ժամկետում՝ վառելիքի նվազագույն սպառմամբ:

4. Թռիչքի ժամանակ երթուղու արագ ուղղում. Թռիչքի առաջադրանքը փոխելու անհրաժեշտություն կարող է առաջանալ օդանավի անսարքության դեպքում, շարժման երթուղու վրա անբարենպաստ օդերևութաբանական երևույթների առկայության դեպքում, որոշակի ինքնաթիռին մոտենալու կամ, ընդհակառակը, դրա հետ բախումից խուսափելու համար:

Օդանավի նավիգացիոն համակարգերը որոշելու համար օգտագործվում են տարբեր տեխնիկական միջոցներ։ Գեոտեխնիկական միջոցները հնարավորություն են տալիս որոշել թռիչքի բարձրությունը՝ բացարձակ և հարաբերական, օդանավի գտնվելու վայրը և շարժման ընթացքը։ Դրանք ներկայացված են տարբեր տեխնիկական միջոցներով՝ բարձրաչափեր, օպտիկական տեսարժան վայրեր, տարբեր կողմնացույցներ և այլն։ Ռադիոտեխնիկայի միջոցները թույլ են տալիս որոշել գետնի արագությունը, թռիչքի իրական բարձրությունը և օդանավի գտնվելու վայրը՝ չափելով էլեկտրամագնիսական դաշտի տարբեր ցուցիչներ ռադիոազդանշանների միջոցով:

Կայքի հեղինակների տեսանկյունից աստղագիտական ​​նավիգացիոն սարքերը կարող են որոշել նաեւ ինքնաթիռի գտնվելու վայրը եւ նրա ընթացքը։ Այդ նպատակների համար օգտագործվում են աստղագիտական ​​կողմնացույցներ, աստղաուղղորդիչներ և այլ սարքավորումներ։ Լուսավոր նավիգացիոն համակարգերի (լուսային փարոսների) խնդիրն է ապահովել օդանավի վայրէջքը գիշերը կամ դժվարին օդերևութաբանական պայմաններում՝ տիեզերքում ավելի հեշտ կողմնորոշվելու օգնությամբ։ Եվ, վերջապես, կան ինտեգրված նավիգացիոն համակարգեր, որոնք ունակ են ավտոմատ թռիչք ապահովել ամբողջ երթուղու երկայնքով։ Այս դեպքում հնարավոր է նույնիսկ վայրէջքի մոտեցում առանց վայրէջքի մակերեսի տեսանելիության: Նման համակարգերը կոչվում են նաև ավտոպիլոտ:

Պաշտպանության և հարձակման ժամանակակից միջոցները «պտտվում են» կոորդինատների ճշգրիտ որոշման շուրջ՝ իրենց և հակառակորդ կողմի։ Տնտեսապես զարգացած երկրները միլիարդավոր դոլարներ են ծախսում համաշխարհային նավիգացիոն համակարգերի ստեղծման վրա։ Այս միտումի արդյունքում ԱՄՆ-ում հայտնվեց GPS-ը, Ռուսաստանում՝ GLONASS-ը, Եվրոպայում՝ Galileo-ն։ Սակայն վերջերս քաղաքական գործիչները, զինվորականներն ու գիտնականները զարմանալիորեն միաձայն եզրակացրեցին, որ իրենց գլոբալ նավիգացիոն համակարգը դեռևս համադարման չէ ժամանակակից պատերազմներում ռազմական գերազանցության հասնելու համար:

Եկեք անկեղծ լինենք. արբանյակային համակարգը անհրաժեշտ է, այն ապահովում է ամենաբարձր ճշգրտությունը ինքնաթիռների, հրթիռների, նավերի և ցամաքային զրահատեխնիկայի կոորդինատները իրական ժամանակում որոշելիս: Բայց ժամանակակից միջոցներէլեկտրոնային պատերազմ, հակառակորդը կարող է աղավաղել արբանյակի ազդանշանը, «աղմկել», անջատել, ի վերջո՝ ոչնչացնել հենց արբանյակը։

Ռուսական GLONASS համակարգը, ինչպես ամերիկյան GPS-ը, ունի նավիգացիոն ազդանշանի փոխանցման երկու ռեժիմ՝ բաց և փակ։ Այնուամենայնիվ, եթե միջամտության ազդանշանի մակարդակը 20 դԲ-ից ավելի է, ապա ցանկացած նավիգացիոն ազդանշան կարող է խեղդվել՝ հիմա կամ մոտ ապագայում, քանի որ տեխնոլոգիաների և տեխնոլոգիաների զարգացումը դեռ չի կանգնում:

EW գումարտակները և գնդերը ունեն կանոնավոր GPS խցանման կայան: Իսկ համաշխարհային տիեզերական պրակտիկայում արբանյակների անհետացման դեպքերը նույնպես հայտնի են։ Ուստի ռուս զինվորականները դոգմա ունեն՝ ցանկացած օբյեկտ պետք է ունենա ինքնավար իներցիոն նավիգացիոն համակարգ (INS): Իր գործունեության սկզբունքի համաձայն, INS-ը նավիգացիոն տեղեկատվության աղմուկից պաշտպանող աղբյուր է, որը ենթակա չէ էլեկտրոնային պատերազմի զինանոցի միջոցների գործողությունների, և ներկայումս դրա տեսակներից մեկը՝ իներցիալ նավիգացիոն համակարգ (SINS): ) - առավել լայնորեն կիրառվում է:

SINS-ները տեղադրվում են ամենուր՝ ինքնաթիռներում, ցամաքային զրահատեխնիկայի, հրթիռների վրա։ Շարժվող առարկայի յուրաքանչյուր տեսակ ունի իր տեսակի ՄԵՂՔԵՐԸ: AT ռազմական տեխնիկաԻնքնավար INS-ների առկայությունը պարտադիր է, և դրանց կատարելագործումը ոլորտի հիմնական խնդիրներից է:

Գիտական ​​և տեխնոլոգիական առաջընթացի առաջնագծում

Զարգացում ժամանակակից գիտթույլ տվեց առաջադեմ երկրներին ստեղծել որակապես նոր ANN: Նախկինում իներցիոն նավիգացիոն համակարգերը պլատֆորմի տիպի էին, որոնք հիմնված էին էլեկտրամեխանիկական գիրոսկոպների և գիմբալների արագաչափերի վրա: Պլատֆորմից դուրս իներցիոն նավիգացիոն համակարգերը շարժական մասեր չունեն: Ինքը՝ գիրոսկոպը, կարելի է ասել, վերածվել է էլեկտրավակուումային սարքի։

Ներկայումս գիրոսկոպները լազերային են, օպտիկամանրաթելային, պինդ ալիքային, միկրոմեխանիկական։ Դրանցից որն է առավել կատարյալ, դա սպառողի պահանջները բավարարելու հարց է նավիգացիոն տեղեկատվության ձևավորման ճշգրտության համար: Որքան ցածր է ճշգրտությունը և որքան պարզ է տեխնոլոգիան, այնքան ավելի էժան է ANN-ը: Լազերային գիրոսկոպը ամենաճիշտն է, բայց միևնույն ժամանակ բավականին բարդ և թանկարժեք: Կան գիրոսկոպների այլ տեսակներ, որոնք դեռ չեն հասել տեխնոլոգիական կատարելության և չեն օգտագործվում արդյունաբերության մեջ, օրինակ՝ միկրոալիքային վառարան, միջուկային մագնիսական ռեզոնանս, սառը ատոմի գիրոսկոպ և այլն։

Ճշգրիտ և բարձր ճշգրտության SINS-ներում այժմ ամենատարածված, ապացուցված և զանգվածային արտադրվածը լազերայիններն են: Լազերային գիրոսկոպների և քվարցային արագաչափերի վրա հիմնված ժամանակակից SINS-ը օդատիեզերական արդյունաբերության ամենաբարդ և բարձր տեխնոլոգիական արտադրանքներից է:

Այսօր այս համակարգերը նավարկության անփոխարինելի ինքնավար միջոց են և պահանջարկ ունեն սպառողների լայն խավի կողմից, քանի որ ունեն մի շարք մարտավարական առավելություններ՝ ինքնավարություն, միջամտության անհնարինություն, շարունակականություն և գլոբալ շահագործում տարվա և օրվա ցանկացած ժամանակ։ օդային, ծովային և ցամաքային օբյեկտներում: SINS-ը տեղեկատվություն է տրամադրում նավարկության, թռիչքների կառավարման, հրթիռների թիրախավորման, պատրաստման և ուղղորդման խնդիրները լուծելու, ինչպես նաև ռադարների, օպտոէլեկտրոնային, ինֆրակարմիր և այլ ինքնաթիռների համակարգերի աշխատանքը ապահովելու համար: Երկար հեռավորությունների առևտրային ինքնաթիռներում ինքնավար իներցիոն համակարգերը նավարկության և դիրքի որոշման հիմնական միջոցն են:

Բարձր ճշգրտության SINS-ների մշակման և արտադրության ողջ հնարավորությունների տիրապետումը երկիրը մղում է տեխնոլոգիական առաջընթացի առաջնագծում և ուղղակիորեն ազդում է պետության անվտանգության վրա։ Աշխարհում շատ երկրներ չկան, որոնք տիրապետում են այդ համակարգերի համալիր արտադրությանը։ Նրանց կարելի է հաշվել մի ձեռքի մատների վրա՝ Չինաստան, Ռուսաստան, ԱՄՆ և Ֆրանսիա։

Հինգ կազմակերպություններ ներգրավված են Ռուսաստանում ավիացիոն հավելվածների SINS-ի մշակմամբ, այդ թվում՝ Մոսկվայի էլեկտրամեխանիկայի և ավտոմատացման ինստիտուտը (MIEA), որը KRET-ի մաս է կազմում: Ընդ որում, սերիական արտադրության է ընդունվել միայն այս ինստիտուտի SINS-ը։ MIEA-ում մշակված լազերային գիրոսկոպների և քվարցային արագաչափերի վրա հիմնված նավիգացիոն համակարգերը ժամանակակից և առաջադեմ քաղաքացիական և ռազմական օդանավերի բորտային սարքավորումների մի մասն են:

Ինչպես է դա աշխատում

Օղակաձեւ լազերային գիրոսկոպները և քվարցային արագաչափերն այսօր աշխարհում ամենաճշգրիտ և ամենալայն կիրառվողն են: Դրանց մշակումն ու արտադրությունը KRET-ի իրավասություններից է:

Իներցիոն նավիգացիոն համակարգ (SINS)

Լազերային գիրոսկոպի աշխատանքի սկզբունքն այն է, որ պարագծի շուրջ փակ տարածության ներսում, որը ձևավորվում է հայելիների համակարգով և հատուկ ապակուց պատրաստված մարմնի կողմից, գրգռվում են երկու լազերային ճառագայթներ, որոնք դեպի միմյանց են գնում ալիքներով: Երբ գիրոսկոպը հանգստի վիճակում է, նույն հաճախականությամբ երկու ճառագայթ «վազում» են միմյանց, և երբ այն սկսում է անկյունային շարժում կատարել, ապա ճառագայթներից յուրաքանչյուրը փոխում է իր հաճախականությունը՝ կախված այս շարժման ուղղությունից և արագությունից։

Հայելիներից մեկի միջոցով ճառագայթների էներգիայի մի մասը դուրս է գալիս և ձևավորվում է միջամտության օրինաչափություն: Դիտարկելով այս օրինաչափությունը՝ գիրոսկոպի անկյունային շարժման մասին տեղեկատվությունը կարդացվում է ֆոտոդետեկտորի միջոցով, պտտման ուղղությունը որոշվում է միջամտության օրինաչափության շարժման ուղղությամբ, իսկ անկյունային արագության մեծությունը՝ նրա շարժման արագությամբ: Ֆոտոդետեկտորը օպտիկական ազդանշանը փոխակերպում է էլեկտրական, շատ ցածր էներգիայի ազդանշանի, որից հետո սկսվում են դրա ուժեղացման, զտման և միջամտության բաժանման գործընթացները։

Գիրոսկոպն ինքնին միակողմանի է, այն չափում է իր զգայունության առանցքի երկայնքով գործող անկյունային արագությունը, որն ուղղահայաց է լազերային ճառագայթների տարածման հարթությանը։ Այսպիսով, համակարգը բաղկացած է երեք գիրոսկոպից: Ոչ միայն օբյեկտի անկյունային, այլև գծային շարժման մասին տեղեկատվություն ստանալու համար համակարգը օգտագործում է երեք արագաչափ՝ արագացուցիչ: Սրանք շատ ճշգրիտ սարքեր են, որոնցում փորձնական զանգվածը կախված է ճոճանակի տեսքով առաձգական կախոցի վրա: Ժամանակակից արագաչափերը չափումներ են կատարում գրավիտացիոն արագացման հարյուր հազարերորդական ճշգրտությամբ։

Ճշգրտություն մոլեկուլային մակարդակում

Այժմ արդյունաբերությունը արտադրում է այնքան ՍԻՆՍ, որքան պատվիրել են ՊՆ-ն, տրանսպորտի նախարարությունը և այլ գերատեսչություններ։ Սակայն մոտ ապագայում ինքնավար իներցիոն համակարգերի պահանջարկը կսկսի զգալիորեն աճել։ Նրանց արտադրության ժամանակակից հնարավորությունները հասկանալու համար նախևառաջ պետք է հասկանալ, որ մենք խոսում ենք բարձր տեխնոլոգիական արտադրանքի մասին, որոնցում բազմաթիվ տեխնոլոգիաներ համընկնում են.

Օրինակ, վերջնական փայլեցման ժամանակ հայելու մակերեսի կոշտությունը պետք է լինի 0,1 նանոմետրի մակարդակում, այսինքն՝ սա գրեթե մոլեկուլային մակարդակ է։ Գիրոսկոպներում կան երկու տեսակի հայելիներ՝ հարթ և գնդաձև։ Հայելիի տրամագիծը 5 մմ է։ Հայելային ծածկույթը կիրառվում է իոնային ցրման միջոցով հատուկ ապակյա բյուրեղային նյութի սալիկի վրա: Շերտերից յուրաքանչյուրի հաստությունը 100 նանոմետրի կարգի է։

Լազերային ճառագայթը տարածվում է ցածր ճնշման հելիում-նեոնային գազային միջավայրում: Այս միջավայրի բնութագրերը պետք է անփոփոխ լինեն գիրոսկոպի ողջ կյանքի ընթացքում: Գազային միջավայրի կազմի փոփոխությունը դրա մեջ նույնիսկ աննշան քանակությամբ ներքին և արտաքին կեղտերի ներթափանցման պատճառով հանգեցնում է նախ գիրոսկոպի բնութագրերի փոփոխության, այնուհետև դրա ձախողման:

Դժվարություններ կան նաև էլեկտրոնիկայի մեջ. Մենք պետք է աշխատենք ցածր էներգիայի հաճախականությամբ մոդուլավորված ազդանշանի հետ, որի համար անհրաժեշտ է ապահովել անհրաժեշտ ուժեղացում, զտում, աղմուկի զսպում և փոխակերպում թվայինի, ինչպես նաև կատարել բոլոր աշխատանքային պայմաններում աղմուկի անձեռնմխելիության պահանջները: KRET-ի կողմից մշակված SINS-ում այս բոլոր խնդիրները լուծված են:

Սարքն ինքնին պետք է դիմանա աշխատանքային ջերմաստիճանի միջակայքերին մինուս 60-ից պլյուս 55 աստիճան Ցելսիուս: Սարքի արտադրության տեխնոլոգիան երաշխավորում է դրա հուսալի աշխատանքը ողջ ջերմաստիճանի տիրույթում ինքնաթիռի արտադրանքի ողջ կյանքի ցիկլի ընթացքում, որը տևում է տասնյակ տարիներ:

Մի խոսքով, արտադրության գործընթացում շատ դժվարություններ պետք է հաղթահարել։ Այսօր բոլոր տեխնոլոգիաները, որոնք օգտագործվում են SINS-ի արտադրության մեջ, յուրացվել են KRET ձեռնարկություններում:

Աճի դժվարություններ

Կոնցեռնի երկու ձեռնարկություններ արտադրում են լազերային գիրոսկոպներ՝ Ռամենսկու գործիքաշինական գործարանը (RPZ) և Էլեկտրոպրիբոր գործարանը Տամբովում: Բայց նրանց արտադրական հնարավորությունները, որոնք այսօր դեռ բավարարում են հաճախորդների կարիքները, վաղը կարող են անբավարար լինել ձեռքի աշխատանքի մեծ տեսակարար կշռի պատճառով, ինչը զգալիորեն նվազեցնում է պատրաստի արտադրանքի տոկոսը։

Գիտակցելով, որ ռազմական և քաղաքացիական տեխնիկայի արտադրության պատվերների աճի հետ մեկտեղ անհրաժեշտ է մեծացնել արտադրության ծավալը մեծության կարգով, KRET-ի ղեկավարությունը նախաձեռնում է գործարանների տեխնիկական վերազինման նախագիծ: Նման նախագիծը ձևավորվում է բոլոր համակարգերի, այդ թվում՝ օպտիկական բաղադրիչների արտադրության համար։ Այն նախատեսված է տարեկան 1,5 հազար բարձր ճշգրտության համակարգեր արտադրելու համար, այդ թվում՝ վերգետնյա սարքավորումների համար։ Սա նշանակում է, որ անհրաժեշտ է արտադրել 4,5 հազար գիրոսկոպ, համապատասխանաբար՝ մոտավորապես 20 հազար հայելի։ Այս գումարը ձեռքով անելն անհնար է։

Ձեռնարկությունների տեխնիկական վերազինումը թույլ կտա հասնել պահանջվող ծավալներին։ Ծրագրի համաձայն՝ առաջին առանձին հանգույցների արտադրությունը կսկսվի հաջորդ տարվա վերջին, իսկ համակարգերի արտադրությունն ամբողջությամբ՝ 2017 թվականին՝ քանակական ցուցանիշների աստիճանական աճով։

Նախագծերի ֆինանսավորման մեջ պետության մասնաբաժինը կազմում է 60%, մնացած 40%-ը ներգրավվում է KRET-ի կողմից բանկային վարկերի տեսքով և ոչ հիմնական ակտիվների վաճառքից ստացված միջոցներով: Այնուամենայնիվ, SINS-ի ստեղծումը մեկից ավելի ինստիտուտների և նույնիսկ մեկից ավելի կոնցեռնների խնդիրն է: Դրա լուծումը ազգային շահերի հարթությունում է։

Նավիգացիոն համակարգչային համակարգի ընդհանուր նկարագրությունը

Flight Computing System-ը (FMS) նախատեսված է երթուղու երկայնքով, օդանավակայանի տարածքում ինքնաթիռների 3D նավարկության, ինչպես նաև վայրէջքի ոչ ճշգրիտ մոտեցումներ կատարելու խնդիրները լուծելու համար:

Flight Computing System (FMS) ապահովում է.

• Տվյալ երթուղու երկայնքով թռիչքի ավտոմատ կառավարման համար ACS-ին կառավարման ազդանշանների տրամադրում.
• տվյալ թռիչքային երթուղու երկայնքով նավարկության խնդիրների լուծում, ուղղահայաց նավարկության ռեժիմում վայրէջքի ոչ ճշգրիտ մոտեցումներ կատարելը.
• Ինքնաթիռի ռադիոնավիգացիոն համակարգերի և գործիքային վայրէջքի համակարգերի ավտոմատ և ձեռքով կարգավորում;
• T2CAS օդային բախումից խուսափելու համակարգի ռեժիմների և տիրույթի վերահսկում.
• Ինբորտ VHF և HF ռադիոկապի համակարգերի ձեռքով թյունինգ;
• կոդերի գործառույթի վերահսկում բանկոմատների համակարգի ներկառուցված տրանսպոնդերներում.
• այլընտրանքային օդանավակայանի մուտքագրում (փոփոխություն):

FMS-ի գործառույթն է իրական ժամանակում նավիգացիոն տեղեկատվություն փոխանցել՝ ցուցադրելով անձնակազմի կողմից ընտրված (ստեղծված) երթուղին, ինչպես նաև ընտրված ստանդարտ թռիչքի և վայրէջքի ընթացակարգերի տվյալների բազայից: FMS-ը հաշվարկում է թռիչքի հորիզոնական և ուղղահայաց պրոֆիլի տվյալները երթուղու երկայնքով:

Նավիգացիոն գործառույթներ կատարելու համար FMS-ը փոխազդում է հետևյալ համակարգերի հետ.

• իներցիոն նավիգացիոն համակարգ IRS (3 հավաքածու);
• գլոբալ նավիգացիոն արբանյակային համակարգ (GNSS) (2 հավաքածու);
• օդային ազդանշանային համակարգ (ADS) (3 հավաքածու);
• HF ռադիոկայան (2 հավաքածու);
• VHF ռադիոկայան (3 հավաքածու);
• հաղորդիչ ATC (XPDR) (2 հավաքածու);
• միջակայքի համակարգ (DME) (2 հավաքածու);
• բազմակողմանի և մարկեր ռադիոփարոսների համակարգ (VOR) (2 հավաքածու);
• գործիքային վայրէջքի համակարգ (ILS) (2 հավաքածու);
• ավտոմատ ռադիո կողմնացույց (ADF) համակարգ;
• Անձնակազմի նախազգուշացման համակարգ (FWS);
• օդային բախումից խուսափելու համակարգ (T2CAS);
• էլեկտրոնային ցուցման համակարգ (CDS);
• ավտոմատ կառավարման համակարգ (AFCS):

FMS-ի առջևի վահանակն ունի բազմաֆունկցիոնալ կառավարման և ցուցադրման միավոր (MCDU):

Նկար 1 MCDU առջևի վահանակի նկարագրությունը

FMS-ը կառավարման ազդանշաններ է փոխանցում ավտոմատ օդաչուին (AFCS)՝ ինքնաթիռը կառավարելու համար.

• հորիզոնական հարթությունում երթուղու և օդանավակայանի տարածքում նավարկելու համար (հորիզոնական նավարկություն LNAV);
• ուղղահայաց հարթությունում՝ թռիչքի, բարձրանալու, նավարկելու, վայրէջքի, մոտեցման և բաց թողնված մոտեցման համար:

FMS-ը CDS-ին ուղարկում է օդանավի դիրքը, թռիչքի երթուղին, տեղեկություններ ընթացիկ նավիգացիոն ռեժիմի մասին և այլն: Այս տվյալները ցուցադրվում են նավիգացիոն էկրանին (ND) կամ հիմնական էկրանին (PFD):

Անձնակազմն օգտագործում է թռիչքի կառավարման վահանակը (FCP)՝ թռիչքի ռեժիմներն ընտրելու համար, և MCDU-ն, որը ներառված է FMS-ում՝ թռիչքի պլանը և թռիչքի այլ տվյալներ մուտքագրելու համար: Անձնակազմը օգտագործում է բազմաֆունկցիոնալ կառավարման և ցուցադրման վահանակ՝ ստեղնաշարի միջոցով տվյալները մուտքագրելու և խմբագրելու համար:

FMS-ը օդային երթևեկության կառավարման (ATC) տրանսպոնդերների և օդային բախումից խուսափելու ենթահամակարգի (TCAS) կառավարման միակ միջոցն է: FMS-ը ռադիոնավիգացիոն համակարգերի կառավարման հիմնական գործիքն է և ռադիոկապի սարքավորումների տեղադրման պահուստային գործիք:

FMS-ն ունի հետևյալ տվյալների բազաները.

• նավիգացիոն տվյալների բազա;
• հատուկ տվյալների բազա (ընկերության երթուղիներ);
• օգտագործողի տվյալների բազա;
• մագնիսական անկումների հիմք;
• ինքնաթիռի բազային բնութագրերը.

Վերևում թվարկված տվյալների բազաները և կազմաձևման ֆայլը թարմացվում են FMS-ի սպասարկման ընթացակարգերն իրականացնելիս MAT (Maintenance System) տերմինալի միջոցով, որն օգտագործվում է որպես ARINC 615-3 տվյալների բեռնիչ: Ծրագիրը թարմացվում է նաև MAT-ի միջոցով:

FMS-ը կատարում է հետևյալ գործառույթները.

• Թռիչքի պլանի մշակում;
• Ընթացիկ գտնվելու վայրի որոշում;
• Թռիչքի հետագծի անկման կանխատեսում;
• Հորիզոնական նավարկություն;
• Ուղղահայաց նավարկություն մոտեցման փուլում;
• Ռադիոկապի սարքավորումների տեղադրում;
• ATC/TCAS ռադիոկառավարում;
• Ռադիոնավիգացիոն օժանդակ միջոցների կառավարում:

FMS-ի ֆունկցիոնալ նկարագրությունը

RRJ ընտանիքի ինքնաթիռի վրա տեղադրված են երկու CMA-9000, որոնք կարող են գործել ինչպես անկախ, այնպես էլ համաժամանակյա ռեժիմում։ Սինքրոն ռեժիմում աշխատելիս CMA-9000-ը փոխանակում է համապատասխան նավիգացիոն հաշվարկների արդյունքները: Անկախ ռեժիմում յուրաքանչյուր CMA-9000 օգտագործում է իր նավիգացիոն հաշվարկների արդյունքները:

Սովորաբար, CMA-9000-ները գործում են համաժամանակացված ռեժիմով, բայց կանցնեն անկախ ռեժիմի, եթե երկու CMA-9000-ները գործարկվեն հետևյալ պայմանները.

• տարբեր օգտվողների տվյալների բազաներ;
• տարբեր ծրագրերի տարբերակներ;
• տարբեր նավիգացիոն տվյալների բազաներ;
• CMA-9000-ներից մեկի հաղորդակցման սխալը միացում կատարելիս.
• 5 վայրկյանից ավելի թռիչքի տարբեր փուլեր;
• տարբեր նավիգացիոն ռեժիմներ ավելի քան 10 վայրկյան:

Անկախ ռեժիմով աշխատելիս CMA-9000-ը անձնակազմին տեղեկացնում է աշխատանքային ռեժիմների փոփոխության մասին: Միևնույն ժամանակ MCDU-ի վրա հայտնվում է համապատասխան IND ցուցիչը, իսկ MCDU էկրանին` համապատասխան դեղին հաղորդագրությունը: Եթե ​​CMA-9000-ներից մեկը ձախողվում է թռիչքի ժամանակ, մյուսը թույլ է տալիս թռչել առանց ֆունկցիոնալության կորստի:

Թռիչքի պլանի մշակում

FMS-ն աջակցում է օդաչուին՝ մշակելով թռիչքի ամբողջական պլան՝ թռիչքից մինչև վայրէջք, ներառյալ նավիգացիոն սարքավորումները, ճանապարհային կետերը, օդանավակայանները, օդուղիները և ստանդարտ թռիչքի (SID), վայրէջքի (STAR), մոտեցման (APPR) ընթացակարգերը և այլն: . Թռիչքի պլանը կազմվում է անձնակազմի կողմից ճանապարհային կետերով և օդուղիներով՝ օգտագործելով MCDU էկրանը կամ բեռնելով ավիաընկերության երթուղիները համապատասխան տվյալների բազայից:

Օգտագործողների տվյալների բազան կարող է ներառել մինչև 400 տարբեր թռիչքների պլաններ (ավիաընկերության երթուղիներ) և մինչև 4000 ճանապարհային կետեր: Թռիչքի պլանը կարող է ներառել ոչ ավելի, քան 199 կետ: FMS-ը կարող է մշակել մինչև 1800 տարբեր ճանապարհային կետերի օգտատերերի տվյալների բազա:

FMS-ում կարող են ստեղծվել 3 թռիչքային պլաններ՝ մեկ ակտիվ (RTE1) և երկու ոչ ակտիվ (RTE2 և RTE 3): Անձնակազմը կարող է փոփոխություններ կատարել թռիչքի ընթացիկ պլանում: Երբ թռիչքի պլանը փոխվում է, ստեղծվում է թռիչքի ժամանակավոր պլան: Փոփոխված թռիչքի պլանն ակտիվանում է՝ սեղմելով EXEC կոճակը և կարող է չեղարկվել՝ սեղմելով ՉԵՂԱՐԿԵԼ կոճակը: Անգործուն պլանի մուտքի չեղարկումը չի փոխում ընթացիկ ակտիվ պլանը (RTE1):

Անձնակազմն ունի օգտատերերի նավիգացիոն կետ ստեղծելու հնարավորություն, որպեսզի հետագայում այն ​​ընտրվի հիշողությունից կամ օգտագործվի տվյալների կորստի դեպքում։ Օգտատիրոջ տվյալների բազան կարող է պահել մինչև 10 օգտատերերի թռիչքային պլաններ և մինչև 500 օգտվողների ճանապարհային կետեր:

Անձնակազմն ունի FIX INFO էջում ընտրված վայրից շառավղային գծի, տրավերսի կամ շառավղով խաչմերուկում գտնվող թռիչքի պլանի հատվածների վրա ժամանակավոր ճանապարհային կետեր ստեղծելու հնարավորություն: Մուտքագրված ՖԻՔՍ-ից կարող է ստեղծվել ոչ ավելի, քան երկու շառավղային գիծ/շառավիղ և ոչ ավելի, քան մեկ տրավերս: CMA-9000-ը հաշվարկում է նախնական տվյալները (ժամանման գնահատված ժամանակը (ETA) և անցած հեռավորությունը (DTG))՝ հաշվի առնելով թռիչքի պրոֆիլը, թռիչքի նշված բարձրությունը և արագությունը, ինչպես նաև երթուղու վրա անձնակազմի կողմից մուտքագրված քամու պարամետրերը:

Թռիչքի անձնակազմը օգտագործում է CMA-9000՝ մուտքագրելու համար անհրաժեշտ տվյալները թռիչքի և երթուղու թռիչքի համար (որոշման արագություն (V1), քթի սարքավորման արագություն (VR), թռիչքի անվտանգության արագություն (V2), նավարկության բարձրություն (CRZ), թռիչքի օդանավ: քաշը (TOGW) և այլն), որոնք օգտագործվում են թռիչքի կատարողականը կանխատեսելու և հաշվարկելու համար: Թռիչքի ժամանակ CMA-9000-ն օգտագործվում է մոտեցման տվյալները մուտքագրելու համար (ջերմաստիճան, քամի, վայրէջքի սպասվող կոնֆիգուրացիա և այլն): Սինքրոն ռեժիմում մեկ CMA-9000-ում մուտքագրված բոլոր տվյալները փոխանցվում են մեկ այլ CMA-9000-ին՝ օգտագործելով ժամացույցի ավտոբուսը: CMA-9000-ն ապահովում է օդանավի ցամաքային դիրքի տվյալների ձեռքով մուտքագրում IRS ցուցահանդեսի համար:

Հետևյալ նավիգացիոն տվյալները հասանելի են օդաչուին.

• նպատակակետ օդանավակայանի թռիչքուղու բարձրությունը.
• անցումային բարձրությունը և անցումային մակարդակը փոխանցված CDS-ին՝ PFD-ին արտացոլելու համար.
• ILS տեղայնացման ուղղությունը փոխանցվել է AFCS;
• մեկնման օդանավակայանի թռիչքուղին, ինչպես հաղորդում է AFCS-ը:

FMS-ը CDS-ին փոխանցում է թռիչքի պլան, որը համապատասխանում է անձնակազմի ընտրած մասշտաբին (5-ից մինչև 640 ծովային մղոն) և ցուցադրման տիպին (ARC, ROSE կամ PLAN):

Բազմաֆունկցիոնալ նավարկություն

Ինքնաթիռի գտնվելու վայրը որոշելու համար երկու CMA-9000-ներն էլ փոխկապակցված են նավիգացիոն համակարգերի հետ: Նավիգացիոն համակարգերը՝ IRS, GPS, VOR և DME, տրամադրում են նավիգացիոն տեղեկատվություն FMS-ին՝ ինքնաթիռի դիրքը որոշելու համար: CMA-9000-ը անընդհատ հաշվարկում է օդանավի դիրքը՝ հիմնվելով GPS-ից ստացված տեղեկատվության վրա (DME/DME, VOR/DME կամ INS) և ցուցադրում է մեռյալների ակտիվ հաշվարկը էկրանների վրա: FMS-ը կառավարում է նշանակված նավիգացիոն կատարումը (RNP)՝ ըստ թռիչքի փուլի: Երբ նշված RNP-ը գերազանցում է ընթացիկ ANP-ն, ահազանգ է տրվում MCDU-ի անձնակազմին:

Նավիգացիոն գործառույթը ներառում է հետևյալ պարամետրերը, որոնք հաշվարկվում կամ ստացվում են անմիջապես սենսորներից.

• օդանավի ընթացիկ դիրքը (PPOS);
• հողի արագություն (GS);
• ուղու անկյուն (TK);
• ընթացիկ քամի (ուղղություն և արագություն);
• շեղման անկյուն (DA);
• կողային շեղման հեռավորությունը (XTK);
• ուղու անկյան սխալ (TKE);
• կանխորոշված ​​դասընթացի ուղի (DTK) կամ վերնագիր;
• ընթացիկ նավիգացիոն ճշգրտություն (ANP);
• նշված նավիգացիոն ճշգրտություն (RNP);
• արգելակման ջերմաստիճանը (SAT);
• օդանավի օդային արագություն (CAS);
• ինքնաթիռի իրական արագություն (TAS);
• իներցիոն ուղղահայաց արագություն;
• վերնագիր (HDG), մագնիսական կամ ճշմարիտ:

Գործառնական հիմնական ռեժիմում լայնության և երկայնության տվյալները ստացվում են անմիջապես GNSS համակարգի բազմաֆունկցիոնալ ընդունիչների (MMR) GPS սենսորներից: Տեղորոշման հաշվարկը կատարվում է WGS-84 Համաշխարհային գեոդեզիական կոորդինատների համակարգի համաձայն:

Նավիգացիոն ռեժիմների օգտագործման առաջնահերթությունները.

1. GPS նավիգացիոն ռեժիմ;
2. DME/DME նավիգացիոն ռեժիմ՝ խափանումների, GPS ազդանշանների կորստի և RAIM-ի կորստի դեպքում;
3. VOR/DME նավիգացիոն ռեժիմ՝ խափանումների և GPS և DME/DME ազդանշանների կորստի դեպքում;
4. INERTIAL նավիգացիոն ռեժիմ GPS, DME / DME և VOR / DME ազդանշանների խափանումների և կորստի դեպքում:

Նավիգացիոն ռեժիմներ

GPS նավիգացիա GPS-ը որոշում է ինքնաթիռի անմիջական դիրքը, վերգետնյա արագությունը, գետնի անկյունը, հյուսիս-հարավ արագությունը, արևելք-արևմուտք արագությունը և ուղղահայաց արագությունը: Ինքնավար ամբողջականության մոնիտորինգի (RAIM) գործառույթի ամբողջականությունն ապահովելու համար օդանավի անձնակազմը կարող է չեղարկել GPS-ի կամ նավիգացիոն այլ անվստահելի սարքերի ռեժիմը:

Նավիգացիա DME/DME FMS-ը հաշվարկում է օդանավի դիրքը՝ օգտագործելով DME ընդունիչների երրորդ ալիքը: Եթե ​​DME կայանների գտնվելու վայրը պարունակվում է նավիգացիոն տվյալների բազայում, FMS-ը որոշում է ինքնաթիռի դիրքը՝ օգտագործելով 3 DME կայաններ: Ժամկետային դիրքի փոփոխությունը թույլ է տալիս հաշվարկել հողի արագությունը և հողի անկյունը:

Նավիգացիա VOR/DME FMS-ն օգտագործում է VOR կայանը և դրա հետ կապված DME՝ որոշելու հարաբերական ուղղությունը և հեռավորությունը դեպի կայան: FMS-ը որոշում է օդանավի դիրքը՝ հիմնվելով այս տեղեկատվության վրա և հաշվի է առնում ժամանակի ընթացքում դիրքի փոփոխությունը՝ գետնի արագությունը և գետնի անկյունը որոշելու համար:

Իներցիոն նավարկություն INERTIAL FMS-ը որոշում է երեք IRS-ի միջև կշռված միջինը: Եթե ​​GPS նավիգացիայի ռեժիմը (DME/DME կամ VOR/DME) գործում է, FMS-ը հաշվարկում է դիրքի սխալի վեկտորը IRS-ի կողմից հաշվարկված դիրքի և ընթացիկ դիրքի միջև:

Իներցիալ նավիգացիայի ժամանակ FMS-ն ուղղում է իր հիշողության դիրքը` հիմնվելով վերջին հերթափոխի վեկտորի հաշվարկի վրա, ապահովելու սահուն անցում GPS ռեժիմից (DME/DME կամ VOR/DME) դեպի իներցիոն նավիգացիոն ռեժիմ: IRS սենսորի խափանման դեպքում FMS-ը հաշվարկում է INS-ի երկակի խառը տեղադրությունը մնացած երկու IRS սենսորների միջև: Եթե ​​IRS սենսորը կրկին ձախողվի, FMS-ն օգտագործում է մնացած IRS սենսորը՝ INS-ի գտնվելու վայրը հաշվարկելու համար:

Dead reckoning navigation DR FMS-ն օգտագործում է վերջին որոշված ​​դիրքի տվյալները՝ TAS (Իսկական օդանավերի արագություն) ADC-ից, մուտքագրման վերնագիրը և քամու կանխատեսումը ինքնաթիռի դիրքը հաշվարկելու համար: Օդանավի անձնակազմը կարող է ձեռքով մուտքագրել տվյալներ ընթացիկ գտնվելու վայրի, գետնի անկյան, գետնի արագության, քամու արագության և ուղղության վերաբերյալ:

Հետագծի կանխատեսում

FMS-ը կանխատեսում է թռիչքի ուղղահայաց պրոֆիլը՝ օգտագործելով ճշմարիտ և կանխատեսված նավիգացիոն տվյալները: FMS-ը չի հաշվարկում կանխատեսումները ոչ ակտիվ երթուղու համար և չի հաշվարկում ուղղահայաց պրոֆիլը:

Հետագծի կանխատեսման ֆունկցիան հաշվարկում է երթուղու կեղծ ճանապարհային կետերի հետևյալ պարամետրերը.

Հետևյալ պարամետրերը կանխատեսվում են ընթացիկ թռիչքի պլանի յուրաքանչյուր միջանկյալ երթուղու կետի համար.

• ETA. ժամանման գնահատված ժամանակը;
• ETE՝ պլանավորված թռիչքի ժամանակ;
• DTG՝ թռիչքի հեռավորություն;
• նավարկության բարձրություն.

Բացի այդ, ETA-ն և DTG-ն հաշվարկվում են ճանապարհային կետերի մուտքի կետերի համար:

Հետագծի կանխատեսման գործառույթը հաշվարկում է վայրէջքի կանխատեսված քաշը և ծանուցում է օդանավի անձնակազմին, եթե լրացուցիչ վառելիք է պահանջվում թռիչքի պլանը լրացնելու համար:

Հետագծի կանխատեսման գործառույթը հաշվարկում է վառելիքը և հեռավորությունը թռիչքի, մագլցման, նավարկության և վայրէջքի համար՝ հիմնվելով Կատարողականության տվյալների բազայում (PDB) պարունակվող տվյալների վրա:

Մոտեցման տվյալների հաշվարկման փուլում FMS-ը հաշվարկում է մոտեցման արագությունը՝ հիմնվելով վայրէջքի քամու արագության և կանխատեսվող արագության VLS-ի վրա, որոնք տրամադրվում են PDB-ից՝ հաշվի առնելով վայրէջքի սպասվող կոնֆիգուրացիան և վայրէջքի քաշը:

Հետագծի կանխատեսման ֆունկցիան հաղորդագրություններ է ուղարկում MCDU-ին սխալ բարձրանալու դեպքում: Նաև ուղղահայաց նավարկության ռեժիմում իջնելու և մոտենալու ժամանակ FMS-ն ուղարկում է առաջին բարձրության արժեքը CDS՝ PFD-ի վրա արտացոլելու համար՝ նշելով, թե արդյոք այն պետք է պահպանվի: Ի հավելումն, երբ ցանկացած միջանկյալ վայրէջքի կետում մուտքագրվում է վայրէջքի պահանջվող ժամանակը, հետագծի կանխատեսման գործառույթը թարմացնում է ETA-ն մինչև RTA և ծանուցում է ինքնաթիռի անձնակազմին ժամանակի անհամապատասխանության դեպքում:

FMS-ն ուղարկում է տվյալները, որոնք պետք է ցուցադրվեն նավիգացիոն էկրանին, օգտագործելով ARINC 702A արձանագրությունը և համաձայն գծապատկերների ցուցադրման գործառույթի, ընտրված միջակայքի և ընտրված գծապատկերի ռեժիմի:

Հորիզոնական և ուղղահայաց նավարկություն

Այս հատկությունը ապահովում է հորիզոնական և ուղղահայաց նավարկություն ավտոմատ օդաչուի հետ համատեղ ինչպես հորիզոնական, այնպես էլ ուղղահայաց թռիչքների պլանների համար:

Հորիզոնական նավարկություն LNAV

LNAV ֆունկցիան ներառում է ռոլի հրամանների հաշվարկը, որն անհրաժեշտ է հորիզոնական հարթությունում թռիչք ապահովելու համար, հաշվարկում և ցուցադրում է կողային շեղումը (XTK) PFD-ի և ND-ի վրա:

FMS-ը ղեկավարում է.

1. Երթուղու հորիզոնական հարթությունում և օդանավակայանի տարածքում՝ կատարելիս.
   • • թռիչք միջանկյալ երթուղու կետերի (PPM) որոշակի հաջորդականությամբ.
     • թռիչքի «Direct-to» (DIRECT-TO) հետագիծ, PPM կամ ռադիոնավիգացիոն օգնություն.
     • շրջվել PPM-ի թռիչքով կամ կապարով;
     • շրջելու ընթացակարգի սկզբնավորում (GO AROUND):
2. Հոլդինգի տարածք մտնելիս և պահման վայրում թռչելիս FMS-ն իրականացնում է.
   • • կառուցում և ցուցադրում պահման տարածքի երկրաչափությունը (HOLD);
     • մուտք դեպի սպասասրահ;
     • թռիչք պահման տարածքում;
     • դուրս գալ սպասասրահից.
3. Երթուղու հորիզոնական հարթությունում.
   • • PPM-ի թռիչքի և երթուղու վերջնակետ ժամանելու ժամանակի հաշվարկ.
     • զուգահեռ երթուղի դեպի ձախ կամ աջ ակտիվ թռիչքի պլանի վերնագիր (OFFSET):

LNAV ռեժիմում FMS-ը կարող է կատարել.

• ակտիվ ոտքի փոփոխություն FLY-BY անցակետից դեպի հաջորդը, երբ հատում ենք անկյան բիսեկտորը այս փուլերի ուղու գծերի միջև: Անցնելուց հետո նոր փուլակտիվանում է և դառնում առաջինը;
• Ակտիվ փուլի փոփոխություն FLY-OVER տիպի PPM-ից (WPT) հաջորդին` ACT WPT-ն անցնելիս կամ դրա անցումը դադարեցնելիս.
• նպատակ ունենալով դեպի «Direct-TO» կետը՝ ապահովելու ընտրված (ձեռքով մուտքագրված) WPT-ի ընթացքի շրջադարձը.
• նավարկություն և ուղղորդում «Ուղիղ դեպի ֆիքսված կետ» անցակետի մուտքի ընթացքի վերաբերյալ (DIRECT TO FIX);

FMS-ն ապահովում է անվտանգ նավարկություն B-RNAV տարածքի նավիգացիոն համակարգում Ռուսաստանի Դաշնության երթուղիների երկայնքով ± 5 կմ և ± 10 կմ ճշգրտությամբ և օդանավակայանի տարածքում P-RNAV ճշգրիտ տարածքային նավիգացիոն համակարգում ± 1,85 ճշգրտությամբ: կմ.

Հորիզոնական նավիգացիոն գործառույթը CDS-ներին տրամադրում է նավիգացիոն պարամետրեր, որոնք արտացոլված են PFD-ում կամ ND-ում:

Հորիզոնական նավիգացիոն ֆունկցիան ապահովում է մոտեցումներ՝ օգտագործելով ոչ ճշգրիտ GPS մոտեցման օժանդակ սարքեր:

Այլընտրանքային օդանավակայանի ներդրում (ձևափոխում):

Թռիչքների հաշվարկման համակարգը (FMS) կատարում է այլընտրանքային օդանավակայանների (RTE2 և RTE3) մուտքագրումը, որոնք կառուցված են որպես ոչ ակտիվ երթուղիներ:

Շեղում դեպի այլընտրանքային օդանավակայան կարելի է պլանավորել՝ օգտագործելով փոփոխված ակտիվ երթուղի.

• Թռիչք RTE1 ակտիվ թռիչքային պլանից դեպի այլընտրանքային RTE2 օդանավակայան;
• Ակտիվ թռիչքային պլանից RTE1-ից դեպի RTE3 թռիչք՝ VIA տարբերակով: VIA կետը սահմանվում է թռիչքի օդանավակայանի RTE1-ի միջոցով.
• Ակտիվ թռիչքի պլանից դեպի այլընտրանքային RTE3 օդանավակայան՝ VIA տարբերակով թռիչքի իրականացում: VIA կետը որոշվում է նշանակման RTE1 օդանավակայանում (APP, MAP) ճանապարհային կետի (WPT) միջոցով՝ նպատակակետ RTE3 օդանավակայան ժամանելու համար:

FMS-ի միջոցով ռադիոսարքավորումների կարգավորում

Ռադիոկապի սարքավորումների տեղադրման գործառույթը ապահովում է համակարգերի երեք տարբեր խմբերի շահագործում.

Նավիգացիոն ռադիոյի կարգավորում

RRJ ընտանիքի ինքնաթիռներում հասանելի նավիգացիոն ռադիոօժանդակ սարքեր՝ DME1, DME2, ADF1, ADF2 (ընտրանք), VOR1, VOR2, MMR1, MMR2 (ILS, GPS):

FMS-ը ռադիոնավիգացիոն սարքերի կազմաձևման հիմնական միջոցն է: Կարգավորման հետ կապված բոլոր տվյալները փոխանցվում են ռադիոկայաններին ռադիոյի կառավարման վահանակի (RMP) միջոցով: RMP-ի վրա NAV կոճակը սեղմելով՝ FMS-ից թյունինգն անջատված է, և բոլոր ռադիոկայանները կարգավորվում են RMP-ից:

Ռադիոնավային սարքի տեղադրման գործառույթը ավտոմատ կերպով կարգավորում է VOR-ը, DME-ն և ILS-ը՝ համաձայն թռիչքի պլանի:

Ռադիոկառավարման գործառույթն ուղարկում է ընտրված VOR և ILS կայանի թյունինգի ռեժիմը CDS՝ ND-ի վրա արտացոլելու համար, որը կարող է լինել ավտոմատ, ձեռքով MCDU-ից կամ RMP-ից:

Ռադիոտեխնիկայի տեղադրում

Ռադիոկապի սարքավորումները հասանելի են RRJ ընտանիքի ինքնաթիռներում՝ VHF1, VHF2, VHF3, HF1 (ընտրանք), HF2 (ընտրանք):

Ռադիոկապի սարքավորումների տեղադրման գործառույթը կարգավորում է կապի ռադիոկայանները: Ռադիոկապի սարքավորումների տեղադրման հիմնական գործիքը RMP-ն է: Միայն այն բանից հետո, երբ երկու RMP-ները ձախողվեն կամ անջատվեն, ռադիոն կարգավորվում է FMS-ի միջոցով:

FMS-ը միանում է ռադիոներին RMP-ի միջոցով: Ռադիոյի կոնֆիգուրացիայի գործառույթը տվյալների համակենտրոնացումից ստանում է կոդի արժեք, որն ակտիվանում է երկու RMP-ի խափանման կամ անջատման դեպքում: Երբ մուտքագրվում է կոդի արժեքը, ռադիոյի տեղադրման գործառույթը սահմանում է RMP-ը «կոմպորտի ընտրության» ռեժիմի վրա և թույլ է տալիս ռադիոյի կարգավորումը MCDU-ով: Հակառակ դեպքում FMS-ով թյունինգն արգելված է: RMP-ն ուղղակիորեն չի միանում HF ռադիոկայաններին: Թյունինգը կատարվում է ավիոնիկայի կաբինետի տվյալների հանգույցի միջոցով՝ արձանագրության հարմարեցումը թույլ տալու համար: VHF3 ռադիոն հնարավորություն չունի կարգավորելու FMS-ից, միայն RMP-ից:

ATC/TCAS ռադիոկառավարում (ենթահամակարգ, որը T2CAS սարքավորման մաս է կազմում)

TCAS ռեժիմների և միջակայքի ընտրությունը կատարվում է FMS-ից: Ինքնաթիռի անձնակազմը կարող է ընտրել MCDU-ի երեք ռեժիմ՝ ՍՊԱՍՆՈՒՄ - սպասում, ՄԻԱՅՆ TA - միայն TA և TA / RA (մոտ մոտակայքում / կոնֆլիկտի լուծման ռեժիմ) հետևյալ բարձրության միջակայքում. - «տակ»:

Բացի այդ, օդանավի անձնակազմը կարող է կատարել հետևյալ գործողությունները՝ ATC հաղորդիչները կառավարելու համար.

• Ակտիվ հաղորդիչի ընտրություն;
• ATC ռեժիմի ընտրություն (STANDBY կամ ON);
• XPDR ծածկագրի մուտքագրում;
• «FLASH» ֆունկցիայի ակտիվացում (MCDU-ով կամ կենտրոնական վահանակի վրա ATC IDENT կոճակը սեղմելով);
• Բարձրության փոխանցման հսկողություն (միացված կամ անջատված):

Բացի այդ, երբ խցիկում «խուճապ» կոճակը միացված է, ռադիոկառավարման գործառույթը միացնում է ահազանգի 7500 ATC կոդը:

Ռադիոկառավարման գործառույթը ստուգում է ATC կրկնողիչների պատրաստվածությունը՝ համեմատելով ATC_ACTIVE արձագանքը յուրաքանչյուր ATC հաղորդիչին ուղարկված մեկնարկի/սպասման հրամանի հետ: Եթե ​​հայտնաբերվում է ATC հաղորդիչի անսարքություն, էկրանին ստեղծվում է տեքստային հաղորդագրություն:

MCDU հաշվիչի գործառույթ

MCDU ֆունկցիան օդանավի անձնակազմին տրամադրում է հաշվիչ և փոխարկիչ՝ հետևյալ փոխարկումները կատարելու համար.

• մետր ↔ ոտնաչափ;
• կիլոմետր ↔ NM;
• °C ↔ °F;
• ԱՄՆ գալոն ↔ լիտր;
• կիլոգրամ ↔ լիտր;
• կիլոգրամ ↔ ԱՄՆ գալոն;
• կիլոգրամ ↔ ֆունտ;
• Kts ↔ մղոն/ժամ;
• Kts ↔ կիլոմետր / ժամ;
• կիլոմետր / ժամ ↔ մետր / վրկ;
• ֆուտ/րոպե ↔ մետր/վրկ.

FMS սարքավորումներ

FMS-ը բաղկացած է երկու CMA-9000 միավորներից, որոնք ներառում են հաշվիչ և MCDU:

Տեխնիկական պայմաններ

• Քաշը՝ 8,5 ֆունտ (3,86 կգ);
• Էլեկտրամատակարարում` 28VDC;
• Էլեկտրաէներգիայի սպառում. 45 Վտ չջեռուցվող և 75 Վտ տաքացվող (տաքացման սկիզբ 5°C-ից ցածր);
• Պասիվ սառեցում առանց հարկադիր օդի մատակարարման;
• MTBF՝ 9500 թռիչքի ժամ;
• Էլեկտրական միակցիչ. FMS-ն ունի 20FJ35AN միակցիչ հետևի վահանակի վրա:

CMA-9000 ներառում է.

• DO-200A-ի համաձայն մշակված տվյալների շտեմարաններ;
• Ծրագրային ապահովումը մշակվել է DO-178B մակարդակի C-ի համաձայն:
• Համալիր ապարատային իրեր, որոնք նախագծված են DO-254 մակարդակի B-ի համաձայն:

FMS փոխազդեցության միջերեսներ

Նկար 2. FMS մուտքային ազդանշանի միջերես ավիոնիկայի և օդանավերի համակարգերի հետ

Նկար 3. FMS ելքային ազդանշանի միջերես ավիոնիկայի և այլ օդանավերի համակարգերի համար

Failsafe

Ավիոնիկայի համակարգի ֆունկցիոնալ վտանգի գնահատումը (SSJ 100 ինքնաթիռ AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109, Rev. F) սահմանում է FMS-ի ֆունկցիոնալ խափանումների իրավիճակների վտանգավորության աստիճանը որպես «Բարդ իրավիճակ»: Որոշակի տեսակների առաջացման հավանականությունը RRJ0000-RP- 121-109 rev.F-ում դիտարկված ձախողման իրավիճակները պետք է համապատասխանեն հետևյալ պահանջներին.

• Թռիչքների բոլոր փուլերում անստորագիր CMA-9000 խափանման հավանականությունը չի գերազանցում 1.0 E-05-ը:
• Թռիչքի բոլոր փուլերում CMA-9000-ից (հորիզոնական կամ ուղղահայաց նավարկություն) ND նավիգացիոն էկրաններին ապակողմնորոշիչ նավիգացիոն տվյալներ տրամադրելու հավանականությունը չի գերազանցում 1.0 E-05-ը:
• Թռիչքների բոլոր փուլերում ավտոմատ օդաչուի համար CMA-9000-ից կեղծ կառավարման ազդանշան տալու հավանականությունը չի գերազանցում 1.0 Е-05-ը։

Ավիոնիկայի համակարգի անվտանգության գնահատումը (J44474AD, I.R.: 02) RRJ Avionics Suite-ի (մաս համարը B31016HA02), ինչպես տեղադրված է Ռուսաստանի տարածաշրջանային Jet (RRJ) 95В/LR ինքնաթիռում) ցույց է տալիս, որ վերը նշված խափանման իրավիճակների առաջացման հավանականությունը հետևյալն է.

• FMS-ից նավիգացիոն տեղեկատվության չստորագրված ձախողում (կորուստ) - 1.1E-08 միջին թռիչքի ժամում.
• CMA-9000-ից (հորիզոնական կամ ուղղահայաց նավարկություն) նավիգացիոն տվյալների տրամադրում ND - 1,2E-09 միջին թռիչքի ժամում.
• CMA-9000-ից կեղծ հսկողության ազդանշանի թողարկում ավտոպիլոտի համար՝ 2.0E-06 միջին թռիչքի ժամի համար:

Ձեռք բերված (J44474AD, I.R.: 02) ձախողման իրավիճակների առաջացման հավանականությունները համապատասխանում են խափանումների համար նախատեսված պահանջներին (RRJ0000-RP-121-109 rev. F):

Ինչպես պահանջվում է յուրաքանչյուր CMA-9000-ի համար, ARINC 429 կեղծ տվյալների հաղորդման հավանականությունը չի գերազանցում 3.0E-06-ը:

FMS ապարատային և ծրագրային ապահովման զարգացման մակարդակ (DAL) ըստ DO-178 - մակարդակ C:

Դեգրադացված ռեժիմ

Երկու CMA-9000-ներն էլ միացված են երկակի համաժամանակացված ռեժիմով: Միայն մեկի ձախողումը չի նշանակում FMS-ի ֆունկցիոնալության նվազում։ Անձնակազմը կարող է ձեռքով վերակազմավորվել՝ ցուցադրելու տվյալները հակառակ CMA-9000-ից՝ օգտագործելով Կազմաձևման կառավարման վահանակը (RCP):

FCP-ից ընտրված տիրույթում և/կամ գծապատկերային ռեժիմի մուտքագրված անսարքության դեպքում FMS-ը փոխանցում է 40 ծովային մղոն / ROSE կանխադրված աղյուսակի տվյալները:

Նավիգացիոն սենսորների խափանման դեպքում FMS-ը տրամադրում է DR ռեժիմ՝ հիմնված օդային երթևեկության և քամու տվյալների վրա՝ ինքնաթիռի դիրքը հաշվարկելու համար: FMS-ը ծանուցում է օդանավի անձնակազմին DR նավիգացիայի մասին: DR ռեժիմում FMS-ը հնարավորություն է տալիս մուտքագրել ձեր ընթացիկ գտնվելու վայրը, գետնի արագությունը, երթուղին, ուղղությունը և քամու ուժգնությունը: FMS-ը պետք է ընդունի մուտքագրված վերնագիրը:

Միասին աշխատելիս FMS-ը շփվում է հակառակ CMA-9000-ի հետ, որպեսզի ապահովի համաժամանակյա աշխատանք:

Անկախ ռեժիմով աշխատելիս կամ երկու FMS-ների միջև տվյալների ավտոբուսի խափանումների դեպքում հնարավոր է փոխել հիմնական-ստրուկ տվյալների կապը երկու MCDU-ներից: