Երբ Ռայթ եղբայրների առաջին ինքնաթիռը օդ բարձրացավ։ Վու եղբայրների ինքնաթիռի առաջին թռիչքը

Անկախ նրանից, թե դուք երազում եք սկսել ձեր սեփական բիզնեսը, հաղթահարել դժվարին մարտահրավերը կամ բառացիորեն սովորել թռչել, Ռայթ եղբայրների պատմությունը ոգեշնչման կատարյալ աղբյուր է: Ի վերջո, նրանք ավիացիոն ռահվիրաներ էին, ովքեր ստեղծեցին աշխարհի առաջին ինքնաթիռը:

Բայց հաջողության պատմության հետևում հաճախ թաքնված են ողբերգություններ, պայքարներ և անհաջողություններ: Դուք կիմանաք Ռայթ եղբայրների կյանքի բոլոր քիչ հայտնի փաստերի մասին, ինչպես նաև կհասկանաք, թե ինչու նրանք դարձան կուռքեր ամբողջ աշխարհի գյուտարարների հետագա սերունդների համար:

Հետևյալ պատկերացումներից դուք կսովորեք.

• ինչու է առաջին պաշտոնական զեկույցը շարժիչային թռիչքի մասին հրապարակվել մեղվաբուծական ամսագրում.
• ինչու երբեմն դպրոցը բաց թողնելը վնասակար չէ.
• ինչու է օգտակար շքեղությունից հրաժարվելը:

Խորաթափանցություն 1. Մանկուց Ռայթ եղբայրները մեծացել են որպես թիմ: Դրան նպաստել են ընտանեկան դաստիարակությունը և եղբայրների անձնական հատկությունները։

Շատերը գիտեն, որ Ռայթ եղբայրները նախագծել և կառուցել են աշխարհի առաջին ինքնաթիռը։ Սակայն այս գյուտի պատմությունը միշտ էլ քիչ հայտնի է մնացել:

Ուիլբուր Ռայթը՝ երկու եղբայրների ավագը, ծնվել է 1867 թվականի ապրիլի 16-ին։ Չորս տարի անց՝ 1871 թվականի օգոստոսի 19-ին, ծնվեց Օրվիլը։

Երկուսն անբաժան էին, ինչպես երկվորյակներ։ Նրանք միասին ապրել են, միասին սնվել, միասին աշխատել, գումար են պահել նույն բանկային հաշվին։ Նույնիսկ նրանց ձեռագիրը նման էր։

Բայց չնայած ապրելակերպի բոլոր նմանություններին, եղբայրները տարբեր բնավորություններ ունեին։ Ուիլբուրն ավելի լուրջ և ակադեմիական հակված էր։ Նրա ուժեղ բնավորությունը նրան դարձրեց առաջատար այս զույգում։ Օրվիլը, ընդհակառակը, ավելի մեղմ էր, ավելի զգայուն և ծանր էր տանում քննադատությունն ու անհաջողությունները։ Այնուամենայնիվ, նա կենսուրախ էր և գործնական միտք ուներ։

Բացի Ուիլբուրից և Օրվիլից, ընտանիքն ուներ երեք երեխա՝ ամենափոքր Քեթրինը և երկու ավագը՝ Ռեյչելը և Լորինը: Երեցները վաղ ստեղծեցին իրենց ընտանիքները և թողեցին իրենց տունը:

Եղբայրները մեծացել են Օհայո նահանգի Դեյթոն քաղաքում։ Այդ ժամանակ Դեյթոնը նահանգի հինգերորդ ամենամեծ քաղաքն էր։

Նրանց մայրը՝ Սյուզան Քերներ Ռայթը, մահացավ տուբերկուլյոզից, երբ տղաները մոտ քսան տարեկան էին։

Նրանց հայրը՝ եպիսկոպոս Միլթոն Ռայթը, երեխաներին մեծացրել է համեստությամբ և սեր սերմանել ընթերցանության և աշխատանքի հանդեպ։ Տանը միշտ շատ գրքեր կային։ Եպիսկոպոս Ռայթը խրախուսում էր իր երեխաների կրթությունը, բայց թույլ տվեց նրանց բաց թողնել դպրոցը, եթե տղաները ցանկանում էին մնալ տանը և կարդալ:

Դեռ ավագ դպրոցում Օրվիլը սկսեց հետաքրքրվել բիզնեսով և տպարան բացեց։ Մի քանի տարի թերթ է հրատարակել։ Հետագայում նա և Ուիլբուրը կբացեն հեծանիվներ վաճառող և վերանորոգող ընկերություն։ Նրանք այս բիզնեսից ստացված ողջ շահույթը կներդնեն իրենց գյուտերի մեջ։

Ուիլբուրը հիացած էր թռչելով, ինչի մասին շատ էր կարդացել իր հոր գրքերում։ Ուիլբուրը հիացած էր գերմանացի գյուտարար Օտտո Լիլիենտալի աշխատանքով, ով ստեղծեց աշխարհում առաջին սլանիչը։ Հետո նրա ուշադրությունը գրավեց թռչունների թռիչքի մեխանիզմը։ Հետագայում Ուիլբուրը կարդաց ֆրանսիացի բանաստեղծ և կալվածատեր Լուի-Պիեռ Մույարի մասին, ով նույնպես տարված էր թռիչքներով։

Այսպիսով սկսվեց Ռայթ եղբայրների երազանքը։

«Եթե ես խորհուրդ տայի մի երիտասարդի, թե ինչպես հաջողության հասնել կյանքում, ես նրան կասեի. Գտիր լավ հայր և մայր և սկսիր կյանք Օհայոյում»: Ուիլբուր Ռայթ

Խորաթափանցություն 2. Չվախենալով ձախողումից՝ Ուիլբուրը և Օրվիլը սկսեցին կառուցել իրենց առաջին սլանիչը:

Միայն Ռայթ եղբայրները չէին, որ երազում էին թռչել քսաներորդ դարի սկզբին: Շատերն անհաջող են փորձել ստեղծել թռչող մեքենաներ։ Ամենահայտնի ձախողումը Չարլզ Դայերն էր, ով 1870-ականներին կառուցեց բադաձև ինքնաթիռ: Մամուլը միշտ մեծ հաճույքով է լուսաբանել նման ձախողումները։

Բայց ո՛չ պարտության վախը, ո՛չ էլ լրագրողների քննադատությունը չկարողացան կանգնեցնել Ուիլբուրին և Օրվիլին։ Նրանք ձեռնամուխ եղան ինքնաթիռի ստեղծմանը:

Ռայթ եղբայրներից առաջ գյուտարարները կարծում էին, որ թռիչքի ժամանակ ամենակարևորը օդ բարձրանալն է։

Բոլոր դիզայներների ջանքերը կենտրոնացած էին հզոր շարժիչ ստեղծելու վրա։ Ռայթ եղբայրներն առաջինն էին, որ հասկացան, որ դա սխալ էր: Թռիչքի համար կարևոր է ոչ այնքան օդ բարձրանալը, որքան սովորել մնալ օդում՝ պահպանելով հավասարակշռությունը: Օդաչուի հավասարակշռությունը կորցնելու համար օդում պահանջվեց ընդամենը մեկ փոքր շարժում:

Ուիլբուրը ժամերով դիտում էր երկնքում ճախրող թռչունները։ Մի թեւը միշտ իջեցվել է, իսկ մյուսը բարձրացվել՝ կախված քամու ուղղությունից։ Ինքնաթիռը նույն թռչունն է։ Այն օդում պահելու համար օդաչուն պետք է կառավարի այն՝ հարմարվելով օդային հոսանքների փոփոխություններին:

Ուիլբուրը հասկացավ, թե ինչպես իրականացնել այս գաղափարը: Նա կռահեց, որ թռչնի թեւերը պետք է կարողանան թեքվել կամ ոլորվել, որպեսզի իջնեն կամ բարձրանան օդ, ինչպես թռչունների թեւերը: Դա թույլ կտա ինքնաթիռին հավասարակշռել և մնալ օդում:

1899 թվականին Ռայթ եղբայրները սկսեցին կառուցել իրենց առաջին սլանիչը։

Նրանք որոշել են թեստերն անցկացնել Հյուսիսային Կարոլինայում՝ Kitty Hawk-ի հայտնի դաշտերում՝ մարդկային աչքից հեռու։

Այս տարածքը իդեալական էր փորձարկման համար: Ուժեղ քամին օգնեց թռչել թռչող սարքին, իսկ ավազաթմբերը երաշխավորում էին փափուկ վայրէջք:

Առաջին փորձնական թռիչքները տեղի են ունեցել 1900 թվականի սեպտեմբերին։ Երկինքնաթիռը կշռում էր 22 կիլոգրամից մի փոքր ավելի և ուներ երկու թեւ, որոնք տեղակայված էին մեկը մյուսից վեր: Ինքնաթիռը հագեցած էր թեւերը ոլորելու լծակով և շարժական առջևի ղեկով։

Օդաչուն ստիպված է եղել փորի վրա պառկել ստորին թևի կենտրոնում՝ նախ գլուխը: Եղբայրները հենց սկզբից պայմանավորվել են, որ երբեք միասին չեն թռչելու։ Երկուսից մեկի մահվան դեպքում մյուսը կմնա և կարող է շարունակել աշխատել։

Արդեն առաջին փորձերը ցույց տվեցին, որ եղբայրները ճիշտ ուղու վրա էին։ Սլադանն անցել է հարյուր մետր տարածություն՝ 48 կմ/ժ վայրէջքի արագությամբ։

«Ինքնաթիռը նման է ձիու. Եթե ​​այն նոր է, դուք պետք է ընտելանաք դրան, նախքան այն անի այն, ինչ ցանկանում եք: Դուք պետք է ուսումնասիրեք դրա առանձնահատկությունները»: Ուիլբուր Ռայթ

Խորաթափանցություն 3. Օդում սահելուց Ռայթ եղբայրները անցնում են շարժիչով թռիչքի:

Առաջին հաջողությունները ոգեշնչեցին Ռայթ եղբայրներին շարունակել իրենց աշխատանքը։

Օրվիլը և Ուիլբուրը լաբորատորիա են կառուցել իրենց հեծանիվների խանութի վերևում: Նրանք փայտե արկղից երկու մետրանոց հողմային թունել են տեղադրել՝ մի ծայրում անցք, իսկ մյուս ծայրում՝ հովհար։ Այստեղ նրանք փորձեր կատարեցին տարբեր ձևերի և կորության թեւերի հետ։

Աերոդինամիկ խողովակ

Մի քանի տարի անց եղբայրները ստեղծեցին նոր, կատարելագործված սլայդերի մոդել և փորձնական վազք անցկացրին Kitty Hawk-ում 1902 թվականի օգոստոսին:

Արդյունքները փայլուն էին. Երկու ամսվա ընթացքում նրանք իրականացրել են գրեթե 2 հազար չվերթ։ Մի անգամ նրանց հաջողվել է հաղթահարել նույնիսկ 180 մետր տարածությունը։

Ակնհայտ դարձավ, որ Ռայթ եղբայրների սլանիչը կարող է լողալ օդում։ Մնում էր միայն ավելացնել շարժիչը։

Բայց եղբայրները չկարողացան գտնել մեկին, ով կձևավորեր այն։ Մինչև նրանք դիմեցին իրենց ընկերոջ օգնությանը։ Մեխանիկ Չարլի Թեյլորն ավարտեց պատվերը։ Նա ստեղծել է 12 ձիաուժ հզորությամբ և գրեթե 70 կիլոգրամ քաշով շարժիչ։ Եղբայրներն իրենք են սարքել սլանչի համար նախատեսված պտուտակներ։

Նոր ինքնաթիռը կոչվում էր Flyer, և այն ուներ երկու պտուտակներ, որոնք պտտվում էին հակառակ ուղղություններով՝ հակակշռելու միմյանց գործողությունները։

Որոշելու համար, թե ով է առաջինը թռչելու, եղբայրները մետաղադրամ են նետել։ Ուիլբուրը հաղթեց. Բայց թռիչքի ժամանակ նա այնպես է քաշել ղեկը, որ օդանավը, հազիվ բարձրանալով, վթարի է ենթարկվել, և այն պետք է վերանորոգվի։

Մի քանի օր անց՝ 1903 թվականի դեկտեմբերի 17-ին, առավոտյան ժամը 10:35-ին, տեղի բնակիչների աչքի առաջ Ֆլայերը նորից թռավ։ Այս անգամ Օրվիլը վերահսկում էր. 12 վայրկյանում նա անցել է 36,5 մետր տարածություն։ Այսպիսով սկսվեց շարժիչով թռիչքների նոր դարաշրջանը:

Բայց Ռայթ եղբայրները չէին պատրաստվում հանգստանալ իրենց դափնիների վրա։ Առջևում շատ աշխատանք կար.

«Այն մարդը, ով աշխատում է անմիջական ներկայի և անմիջական պարգևների համար, պարզապես հիմար է»: Ուիլբուր Ռայթ

Խորաթափանցություն 4. Մամուլի և զինվորականների թերահավատությունը չխանգարեց Ռայթ եղբայրներին:

Իրենց ինքնաթիռների տեղափոխման ժամանակ և ծախսերը խնայելու համար Ռայթ եղբայրները սկսեցին նոր վայր փնտրել փորձնական թռիչքների համար: Այժմ նրանք բոլոր փորձերն անցկացրել են կովերի արոտավայրում, որը կոչվում է Huffman Prairie, իրենց հայրենի Օհայո նահանգում:

Այս դաշտում թռիչքի պայմանները իդեալական չէին. տեղանքը լեռնոտ էր, իսկ քամին չափազանց թույլ էր՝ համեմատած Kitty Hawk-ի հետ: Եղբայրները ստիպված եղան քարաձիգ կառուցել, որպեսզի օգներ թռիչքին։ Աշտարակի վերին կետում ամրացված էր կշռով մալուխ, որն անցավ բլոկի միջով։ Այնուհետև այն ձգվեց դեպի մեկնարկային հատվածը, որտեղ ամրացվեց Flyer-ի քթին՝ ամրացված ռելսերի վրա: Օդաչուն արձակել է մալուխը, կշիռներն ընկել են, ինքնաթիռը սկսել է շարժվել դեպի եզրը, իսկ հետո մեծ արագությամբ սավառնել օդ։ Շարժիչի հզորությունը դեռ բավարար չէր գետնից բարձրանալու համար։

Եղբայրները օր օրի փորձարկում էին իրենց գյուտը։ Հաջողության հասնելու համար պահանջվեց մի քանի ամիս քրտնաջան մարզումներ. պատմության մեջ առաջին անգամ Ռայթ եղբայրներին հաջողվեց օդանավ շրջել։

Ամենազարմանալին այն է, որ այժմ, երբ շարժիչով թռիչքը հաջողությամբ պսակվեց, մամուլը կարծես կորցրեց ամբողջ հետաքրքրությունը այս թեմայի նկատմամբ։

Ջեյմս Քոքսը` Dayton News-ի հրատարակիչը, ավելի ուշ խոստովանեց, որ ինքը և իր անձնակազմը կարծում էին, որ Ռայթ եղբայրների թռիչքների մասին հաղորդումները հորինված էին, ուստի նրանք երբեք չհետևեցին դրանց:

Այս թերահավատության պատճառը Սմիթսոնյան ինստիտուտի պրոֆեսոր Լանգլի ձախողումն էր։ 1903 թվականի դեկտեմբերին նրա մոտորացված ինքնաթիռը վարելու նրա փորձը ձախողվեց։

Ինքնաթիռի նախագծման համար Լենգլին պետությունից ստացել է 50 հազար դոլար։ Անհաջողությունը մամուլի ծաղրի կարկուտ առաջացրեց։

Առաջին մարդը, ով պաշտոնապես արձանագրեց Ռայթ եղբայրների նվաճումները, Ամոս Ռութն էր՝ մեղվաբույծ և բոլոր տեսակի տեխնոլոգիաների սիրահար։ Հենց նա առաջին անգամ հրապարակեց Ռայթ եղբայրների փորձերի արդյունքները սեփական մեղվաբուծական ամսագրում 1905 թվականին։

Չնայած մամուլի ուշադրության պակասին՝ եղբայրները սկսեցին մտածել առևտրային գործունեության մասին։

1903 թվականին նրանք արտոնագիր ստացան։ Հայրենասիրության զգացումից դրդված եղբայրները փորձում էին իրենց գյուտը վաճառել զինվորականներին։ Երկու անգամ առաջարկ են արել բանակին, սակայն արձագանք չի եղել. Լանգլի ձախողումը նույնպես, հավանաբար, ստիպեց զինվորականներին թերահավատորեն վերաբերվել շարժիչային թռիչքի գաղափարին:

Հետո Ուիլբուրն ու Օրվիլը դիմեցին Ֆրանսիայի և Բրիտանիայի զինված ուժերի ներկայացուցիչներին։ 1905 թվականին նրանք պայմանագիր են կնքում ֆրանսիացի գործարարների թիմի հետ։

Ռայթ եղբայրները ստացել են 200 հազար դոլար, որն անմիջապես ներդրել են նոր ինքնաթիռի՝ Flyer III-ի ստեղծման համար։ Պայմանագրի պայմաններից մեկը գյուտի հրապարակային ցուցադրումն էր։ Ռայթ եղբայրները ստիպված էին թռչել Flyer-ը հարյուրավոր հանդիսատեսի աչքի առաջ, որպեսզի ամբողջ աշխարհը վերջապես հավատա թռիչքի իրականությանը։

«Մեր ցանկությունները չպետք է սահմանափակվեն միայն թռչունների նման թռիչքի արվեստին տիրապետելով։ Մեր պարտքն է չհանգստանալ, քանի դեռ թռիչքի խնդիրը գիտական ​​տեսանկյունից ամբողջությամբ չենք լուծել»։ Օտտո Լիլիենթալ, գերմանացի գյուտարար։

Խորաթափանցություն 5. Առևտրային շահերը եղբայրներին տարան դեպի Նյու Յորք, ապա՝ Եվրոպա:

1907 թվականին եղբայրները ստացան նոր ինքնաթիռի արտոնագիր։ Բիզնես առաջարկները թափվեցին բոլոր կողմերից։

Գերմանացի գործարարները 50 ֆլայերի համար առաջարկել են 500 հազար դոլար, մինչդեռ ֆրանսիական կողմի հետ բանակցությունները շարունակվում էին։

Գործարար խորհրդատվության համար եղբայրները դիմեցին նյույորքյան Flint and Company ընկերությանը, որը դարձավ նրանց վաճառքի ներկայացուցիչը Եվրոպայում: Յուրաքանչյուր գործարքից ընկերությունը ստացել է շահույթի 20 տոկոսը: Սակայն ամերիկյան շուկայում Ռայթ եղբայրները գործում էին ինքնուրույն։

Եվրոպայում բիզնեսը լավ չէր ընթանում. Ոչ ոք չէր շտապում «Ռայթ» ինքնաթիռների պատվերներ տալ։ Այսպիսով, Flint & Company-ի ներկայացուցիչ Հարթ Բերգը խնդրեց, որ եղբայրներից գոնե մեկը գա և անձամբ խոսի գնորդների հետ: 1907 թվականի մայիսի 18-ին Ուիլբուր Ռայթը նավ նստեց դեպի Եվրոպա։

Campaign-ը առաջին կարգի նավ էր: Ամբողջ ճանապարհորդության ընթացքում Ուիլբուրը շրջապատված էր շքեղությամբ։ Լոնդոնում նրան դիմավորել է Հարթ Բերգը։ Առաջին հերթին նա Ուիլբուրին ուղարկեց նորաձեւության խանութ եւ պնդեց թանկարժեք կոստյում գնել։ Փարիզում Բերգը Ուիլբուրին բնակեցրել է Եվրոպայի ամենանորաձև հյուրանոցում՝ Le Meurice-ում՝ տանիքի այգիով և քաղաքի համայնապատկերային տեսարաններով։

Այնուամենայնիվ, Ուիլբուրն ավելի շատ հետաքրքրված էր եվրոպական արվեստով և ճարտարապետությամբ։ Նամակներում նա արտահայտում էր իր հիացմունքը եվրոպական մշակույթի հանդեպ։ Ուիլբուրը գրել է, որ հիասթափված է դա Վինչիի «Մոնա Լիզայից» և նախընտրում է նկարչի ոչ այնքան հայտնի նկարը՝ Հովհաննես Մկրտիչը։

Մինչդեռ Եվրոպայում ինքնաթիռների վաճառքի շուրջ բանակցությունները փակուղի են մտել։ 1907 թվականի հուլիսի վերջին Ուիլբուրին միացան Օրվիլը և մեխանիկ Չարլի Թեյլորը։

Flyer III ինքնաթիռի նորագույն մոդելը փաթեթավորվեց և նրանց հետևից ուղարկվեց Եվրոպա։

Բայց, ցավոք, եղբայրները չեն կարողացել ցուցադրական թռիչք կազմակերպել։ Նրանք վերադարձան Միացյալ Նահանգներ 1907թ. նոյեմբերին, իսկ Flyer-ը դեռ գտնվում էր Լե Հավրի ֆրանսիական մաքսատանը:

Խորաթափանցություն 6. Ռայթ եղբայրների առաջին հանրային թռիչքները հսկայական հաջողություն բերեցին:

1908-ի սկզբին լավ լուր եկավ. ԱՄՆ ռազմական դեպարտամենտը պատրաստ էր Flyer-ը գնել 25 հազար դոլարով։ Միակ պայմանն այն էր, որ ինքնաթիռը պետք է անցներ տարբեր փորձարկումներ։

Բացի այդ, 1908 թվականի ամռանը եղբայրները ծրագրեցին հանրային թռիչք իրականացնել Ֆրանսիայում։ Նրանք փորձարկել են թարմացված Flyer-ը Kitty Hawk-ում, որում օդաչուն նստել է կառավարիչների մոտ, քան պառկել: Բացի այդ, մեքենան այժմ տեղ ունի ուղեւորի համար։

1908 թվականի հունիսի 8-ին Ուիլբուրը կրկին մեկնեց Ֆրանսիա։ Լը Հավրի մաքսատանը նա պարզել է, որ Flyer-ը լրջորեն վնասվել է։

Ուիլբուրը ստիպված էր ամբողջությամբ վերանորոգել և, ըստ էության, վերակառուցել Flyer-ը միայնակ:

Օգոստոսի 8-ին, երկու ամիս անց, վերանորոգումն ավարտվեց, և Ուիլբուրը բարձրացավ երկինք Լե Մանի ձիարշավարանի պատկառելի հանդիսատեսի առաջ: Այն գետնից 10 մետր բարձրության վրա թռել է 3,2 կիլոմետր, երկու շրջադարձ կատարել ու բարեհաջող վայրէջք կատարել։

Դա մեծ հաջողություն էր:

Բոլորը, ովքեր չէին հավատում Ռայթ եղբայրների գյուտին, ապշած էին։ 24 ժամվա ընթացքում լուրը տարածվեց աշխարհով մեկ. Փարիզի, Լոնդոնի և Չիկագոյի թերթերը գրել են Ռայթ եղբայրների զարմանալի թռիչքների մասին։

Ուիլբուրը շարունակեց իր ցուցադրական թռիչքները։ Ինքնաթիռը սեփական աչքերով տեսնել ցանկացող մարդկանց ամբոխն օրեցօր ավելանում էր։ Ամբողջ աշխարհը շունչը պահած հետևում էր, թե ինչ էր կատարվում Փարիզում։

Օրվիլը վերադարձավ Միացյալ Նահանգներ՝ վճռականորեն նույնքան զարմանալի շոու բեմադրելու Վիրջինիա նահանգի Ֆորտ Մայեր քաղաքում:

1908 թվականի սեպտեմբերի 3-ին նա մի քանի թռիչքներ է իրականացրել հատուկ զինվորական պաշտոնյաների համար։ Ամեն անգամ նա ցուցադրում էր ավելի ու ավելի շատ ինքնաթիռի հնարավորությունները: Օրվիլը վերածվեց իսկական ավիացիոն աստղի. Մի քանի շաբաթ անց նա սահմանեց յոթ համաշխարհային ռեկորդ՝ ներառյալ բարձրությունը, արագությունը և թռիչքի տևողությունը։

Սակայն Ռայթ եղբայրներին սպասվում էին լուրջ մարտահրավերներ:

«Ամենամեծ վերադարձը գալիս է նոր գիտելիքների որոնումից, այլ ոչ թե իշխանության ցանկությունից»: Ռայթ եղբայրներ

Խորաթափանցություն 7. Սարսափելի դժբախտ պատահարը քիչ էր մնում Օրվիլին կյանքն արժենար: Բայց դա չխանգարեց եղբայրներին։

Իր համարձակ թռիչքներով և համաշխարհային ռեկորդներով Օրվիլը խավարեց իր եղբորը՝ Ուիլբուրին: Եվ հետո աղետը հարվածեց.

1908 թվականի սեպտեմբերի 17-ին Օրվիլը կատարեց իր հաջորդ թռիչքը Ֆորտ Մայերում։ Վերջին օրերին նա ավելի ու ավելի շատ է իր հետ ուղեւորներ տանում։ Այս անգամ նա երիտասարդ, բայց շատ տաղանդավոր սպայի՝ լեյտենանտ Թոմաս Սելֆրիջի հետ էր։ Հանկարծ թռիչքի ժամանակ պտուտակի շեղբերից մեկը ճաքել է ու ընկել։ Ինքնաթիռը կորցրել է կառավարումը և 38 մետր բարձրությունից ընկել է գետնին։

Լեյտենանտ Սելֆրիջը մահացել է։ Ինքը՝ Օրվիլը, լուրջ վնասվածքներ է ստացել՝ նա կոտրել է ոտքը և չորս կողոսկր։

Օր ու գիշեր քույր Քեթրինը նստում էր Օրվիլի մահճակալի մոտ։ Նրա անձնուրաց օգնության շնորհիվ նա շուտով ապաքինվեց։ Ճիշտ է, որոշ ժամանակ նա ստիպված էր քայլել ձեռնափայտի օգնությամբ։ Բայց այս ձախողումը չխանգարեց եղբայրներին շարունակել իրենց աշխատանքը։

Մինչ Օրվիլը ապաքինվում էր իր հիվանդությունից, Ուիլբուրը չքշեց Flyer-ը: Եվ միայն եղբոր ապաքինվելուց հետո նրանց ցուցադրական թռիչքները վերսկսվեցին։ Ռայթ եղբայրների ու նրանց գյուտի մասին կրկին խոսվում է։ Ընդամենը վեց ամսվա ընթացքում Ուիլբուրի թռիչքները Լե Մանում տեսել է 200 հազար մարդ։

Ֆրանսիացի գործարարները Օրվիլին են դիմել երեք ավիատոր պատրաստելու առաջարկով։ Սա եղբայրներին բերել է 35 հազար դոլար։

Ֆրանսիայում եղբայրները ստացել են բազմաթիվ մրցանակներ, այդ թվում՝ Պատվո լեգեոնի շքանշան։ Ուիլբուրն իր հերթին ավիատորների շրջանում նվաճեց Michelin Cup-ը՝ սահմանելով թռիչքի նոր ռեկորդ՝ 124 կիլոմետր:

Շուտով պարզ դարձավ, որ Ռայթ եղբայրներն ունեին իրենց երկրպագուները թագավորական ընտանիքում։ Ֆրանսիայում նրանց հանդիպումը կազմակերպվել է Իսպանիայի թագավոր Ալֆոնսո XIII-ի և Անգլիայի թագավոր Էդվարդ VII-ի հետ։

Ռայթ եղբայրների հաջողության պատմությունը սկսվել է Եվրոպայում, սակայն հիմնական ճանաչումը նրանց սպասում էր հայրենիքում՝ ԱՄՆ-ում։

«Մենք դասեր ենք քաղում մեր դժբախտություններից, իսկ դժբախտությունները մեր սրտերն ավելի բարի են դարձնում»: Միլթոն Ռայթ՝ Ուիլբուրի և Օրվիլի հայրը

Խորաթափանցություն 8. Նույնիսկ Ամերիկայի հերոս դառնալուց հետո Ռայթ եղբայրները չդադարեցին աշխատել։

1909 թվականի մայիսի 13-ին Օրվիլը և Ուիլբուրը վերադարձան Միացյալ Նահանգներ՝ մի շարք հեղինակավոր մրցանակներով և երկու հարյուր հազար դոլար գրպաններում։ Բայց նրանք չէին պատկերացնում, թե ինչ փառք է սպասում իրենց առջևում։

Նյու Յորքում նրանց դիմավորել են որպես հերոսների։ Երկրպագուների և լրագրողների ամբոխը նրանց հետևեց մինչև Դեյթոն, որտեղ պատրաստվում էին հիմնական տոնակատարությունները։

Տասը հազար մարդ նրանց ողջունել է տուն։ Ռայթ եղբայրների պատվին քաղաքը կազմակերպել է երկօրյա տոնակատարություն և մեծ շքերթ։

Տոնակատարության կազմակերպիչները երազել են տոնական միջոցառումներում արտացոլել Միացյալ Նահանգների և Դեյթոնի ողջ պատմությունը։ Այդ նպատակով պատրաստվել են 15 հարթակներ և 560 դերասաններ՝ հագնված պատմական հայտնի կերպարների տարազներով։ Նրանք երթով անցան Դեյթոնով։ Նրանց հետ միասին ազգային օրհներգին զուգահեռ շարժվել են կարմիր, սպիտակ և կապույտ կոստյումներ հագած երկուսուկես հազար դպրոցականների հանդիսավոր շարասյուները։

Տոնակատարությունն ավարտվել է Սպիտակ տուն այցով, որտեղ նախագահ Թաֆթը եղբայրներին հանձնել է ոսկե մեդալներ։

Բայց, չնայած համընդհանուր ճանաչմանը և համբավին, Ռայթ եղբայրները մնացին նույն համեստ և աշխատասեր մարդիկ և ոչ մի րոպե չդադարեցին աշխատել:

Շքերթի ավարտից երկու օր անց նրանք արդեն ճանապարհին էին դեպի Ֆորտ Մայեր, որտեղ Օրվիլը վերջապես փորձարկեց ԱՄՆ բանակին վաճառվող Flyer-ը։

Գլեն Քերթիսի հետ իրավական պայքարը անհանգստություն դարձավ Ռայթ եղբայրների համար։ Քերթիսը հայտնի օդաչու էր, ավիացիոն մրցույթների բազմակի հաղթող։ Ռայթ եղբայրները նրան մեղադրեցին իրենց գյուտը յուրացնելու մեջ։

Լայնածավալ արտոնագրային պատերազմը շարունակվեց գրեթե տասը տարի՝ առանց հաղթողի բացահայտման։

Մինչդեռ ամբողջ աշխարհում ավիացիայում ավելի ու ավելի շատ նոր ռեկորդներ էին հայտնվում։ Սակայն Ռայթ եղբայրները մնացին ճանաչված առաջնորդներ:

Ուիլբուրի թռիչքը Նյու Յորքում հսկայական տպավորություն թողեց իր ժամանակակիցների վրա: Նա թռավ Հադսոն գետով և երկար ժամանակ պտտվեց Ազատության արձանի վերևում գտնվող երկնքում:

Երկու շաբաթ անց Չարլզ Լամբերտ անունով մի արիստոկրատ՝ Վիլբուրի ուսանող, մոտ 400 մետր բարձրության վրա թռավ Էյֆելյան աշտարակի շուրջը։

1910 թվականի մայիսի 25-ին եղբայրները հոր հետ մեկնեցին Հաֆման Պրեյրի՝ իրենց առաջին ընտանեկան թռիչքի համար։ Նախ երկու եղբայր բարձրացան եթեր. Այնուհետև Օրվիլը իր հորը՝ եպիսկոպոս Ռայթին, ով 83 տարեկան էր, հրավիրեց ինքնաթիռ։

Երբ նրանք թռչում էին գետնից վեր, եպիսկոպոսը թեքվեց դեպի իր որդին և շշնջաց. «Ավելի բարձր, Օրվիլ, ավելի բարձր»:

«Թռչուններից թռչելու գաղտնիքները սովորելը նույնքան հաճելի էր, որքան մոգության գաղտնիքները կախարդից սովորելը»: Օրվիլ Ռայթ

Ներքեւի գիծ. Գրքի հիմնական գաղափարը.

Ռայթ եղբայրների կյանքի պատմությունը նույնքան զարմանալի է, որքան նրանց հնարամիտ գյուտը: Չնայած բազմաթիվ դժվարություններին և անհաջողություններին, տաղանդի, քրտնաջան աշխատանքի և հաստատակամության շնորհիվ նրանք կարողացան դառնալ ավիացիոն ռահվիրաներ և տիրապետել թռիչքի արվեստին:

Զավեշտալին այն է, որ բոլորը ճիշտ են։ Յուրաքանչյուր ավիացիոն ռահվիրա, ով աշխատել է 19-րդ և 20-րդ դարերի սկզբին, ինչ-որ նոր բան մտցրեց ավիաարդյունաբերության մեջ, հայտնագործեց բաղադրիչներ և մասեր, որոնք նախկինում ոչ ոք չէր օգտագործել: Սրա պատճառը պարզ էր. ոչ ոք իրականում չգիտեր, թե ինչ հայեցակարգ է աշխատելու, իրականում ինչ համակարգ կարող է թռիչք կատարել: Ֆիլիպսի արտասովոր բազմաթիռը թռչելու ճիշտ նույն հնարավորությունն ուներ, ինչ ավելի ավանդական դիզայնի մեքենան:

Առաջին սլայդերը և թռիչքի տեսությունը

Մոժայսկուց, Ռայթերից և Սանտոս Դյումոնից շատ առաջ Մեծ Բրիտանիայում ապրում էր Ջորջ Քեյլի անունով մի մարդ (1773−1857): Իմաստ ունի նրան «մեղավոր» համարել այնպիսի գիտության առաջացման մեջ, ինչպիսին է աերոդինամիկան և, ընդհանրապես, ավիացիայի տեսական հիմքերը։ 1805 թվականից մինչև 1810 թվականը Քեյլին կառուցեց մոդելային սլայդերներ և փորձարկեց դրանք իր իսկ դիզայնով պտտվող աերոդինամիկ սարքի վրա՝ չափելով վերելակը և փորձելով թևերի տարբեր կոնֆիգուրացիաներ՝ առաջինը պատմության մեջ: Իսկ 1809−10-ին նա հրապարակեց մի շարք հոդվածներ ընդհանուր վերնագրով Օդային նավիգացիայի մասին («Օդային նավարկության մասին») - պատմության մեջ առաջին աշխատությունը աերոդինամիկայի և թռիչքի տեսության վերաբերյալ: Նա՝ Քեյլին, կառուցեց նաև առաջին լրիվ չափի սլայդերները, որոնք կարճ մոտեցումներ էին կատարում, բայց ունակ չէին լիարժեք թռիչքի։ Քեյլիի վերջին սլանիչը փորձարկվել է 1853 թվականին։ Ղեկին կամ Ջոն Էփլբին էր՝ Keighley ընկերության աշխատակիցը, կամ գյուտարարի թոռ Ջորջը։ Քեյլիի գլեյդերի կրկնօրինակներն այժմ կարելի է գտնել ավիացիոն տարբեր թանգարաններում:

Դերեկ Պիգգոտի կողմից կառուցված Cayley glider-ի կրկնօրինակը թռավ 1973 թվականին:

Ամսագրի շապիկը Քեյլիի օրիգինալ հոդվածով, որը նա անվանում է կառավարվող պարաշյուտներ:

Այսպիսով, Քեյլին առաջինն էր, ով փորձեց կառուցել լրիվ չափի թռչող սլայդեր՝ օգտագործելով աերոդինամիկայի հիմունքները: Բայց նա չէր մտածում իր սլայդերի վրա շարժիչ տեղադրելու մասին, քանի որ այն ժամանակվա գոլորշու կայանները չափազանց մեծ էին և ծանր. դժվար էր պատկերացնել, որ նրանք կարող էին օդ բարձրացնել ինչ-որ թեթև բան (բնականաբար, այդ ժամանակ դրանք ակտիվորեն օգտագործվում էին նավերի և գոլորշու լոկոմոտիվների վրա, իսկ մի փոքր ավելի ուշ՝ առաջին գոլորշու տրակտորների վրա):

Օդանավի և գոլորշու մոդելի առաջին արտոնագիրը

Առաջին մարդը, ով մտածում էր սահել շարժիչով զինել և դրանով իսկ ձեռք բերել լիարժեք ինքնաթիռ, մեկ այլ բրիտանացի Ուիլյամ Հենսոնն էր (1812−1888): Հենսոնը հայտնի ինժեներ և գյուտարար էր և գումար էր վաստակում ածելիների արտադրության մեքենայացման միջոցով: Իսկ 1841 թվականի ապրիլին իր ընկերոջ և գործընկեր Ջոն Սթրինգֆելոյի (1799−1883) հետ նա պատմության մեջ առաջին անգամ արտոնագրեց ինքնաթիռ։ Նրա օդային գոլորշու վագոնը (Արիել) փայտե մի ինքնաթիռ էր՝ կտավային թեւով, որի մակերեսը կազմում էր 420 մ: և 46 մ բացվածք և փակ, պարզեցված ֆյուզելաժ: Այն շարժվում էր երկու հրող պտուտակներով, որոնք պտտվում էին մեկ 50 ձիաուժ հզորությամբ շոգեշարժիչից։ Հենսոնը և Սթրինգֆելլոն գրանցեցին պատմության մեջ առաջին ավիաընկերությունը՝ The Aerial Transit Company, որը մոտ ապագայում կառաջարկի արագընթաց տուրեր... դեպի Եգիպտոս: Ենթադրվում էր, որ ինքնաթիռը կտեղափոխի 10-12 ուղեւոր մինչև 1500 կմ հեռավորության վրա։

Արիել Ուիլյամ Հենսոնի կողմից:

Ուիլյամ Հենսոնի գոլորշու ինքնաթիռի թերթի փորագրություն.

Բայց գյուտարարները բավարար գումար չունեին լրիվ չափի ինքնաթիռի համար։ Շուտով Հենսոնը կորցրեց հետաքրքրությունը նախագծի նկատմամբ, և 1848 թվականին նա իր ընտանիքի հետ արտագաղթեց Միացյալ Նահանգներ, որտեղ արտոնագրային օրենքները շատ ավելի բարեհամբույր էին գյուտարարների համար, և Սթրինգֆելլոն շարունակեց փորձերը Ariel մոդելների հետ:

1848թ.-ին Ջոն Սթրինգֆելլոն կատարեց պատմության մեջ առաջին շարժիչով թռիչքը, իհարկե, անօդաչու: Նրա Ariel մոդելը, 3 մետր թեւերի բացվածքով և կոմպակտ գոլորշու շարժիչով աշխատող, մի քանի հաջող թռիչք կատարեց, որոնք հետագայում կրկնվեցին 1868 թվականի Համաշխարհային ցուցահանդեսում, որտեղ գյուտարարը ստացավ ոսկե մեդալ իր աշխատանքի համար: Մոդելը մինչ օրս պահվում է Լոնդոնի գիտության և տեխնիկայի թանգարանում։

Ջոն Սթրինգֆելոյի շոգենավի մոդելը (1848թ.), առաջին թռչող անօդաչու ինքնաթիռը։

Սթրինգֆելոյի մոնոինքնաթիռը՝ հազվագյուտ լուսանկարներից մեկը։

Սթրինգֆելոյի մոնոինքնաթիռի կրկնօրինակը պահվում է Լոնդոնի տեխնիկական թանգարանում։

Առաջին լրիվ չափի ինքնաթիռ

Այսպիսով, գոլորշու մոդելն արդեն թռել է: Հաջորդ քայլը լրիվ չափի ինքնաթիռ էր, և այստեղ «առաջին գիշերվա իրավունքը» Բրիտանիայից անցավ Ֆրանսիա: Այդ ժամանակ շատ մարդիկ կառուցում էին լրիվ չափի սլայդերներ, որոնցից ամենահայտնին ֆրանսիացի Ժան-Մարի Լե Բրիսն էր (1817−1872) և նրա Albatross glider-ը, որը հաջողությամբ թռիչք կատարեց 1856 թվականին։ Բայց ինչ-որ կերպ իմ ձեռքերը երբեք չեն մոտեցել շարժիչով ինքնաթիռին:

Առաջինը, ով որոշեց լրիվ չափի ինքնաթիռ կառուցելու և ֆինանսավորում գտնելու մասին, ֆրանսիական ռազմածովային սպա Ֆելիքս դյու Տեմփլ դե լա Կրուան էր (1823−1890): 1857 թվականին նա արտոնագրեց թռչող մեքենա՝ մեկ նստատեղ, 6 ձիաուժ հզորությամբ շոգեշարժիչով։ Նրա միկրոմոդելները, որոնք հագեցած էին շոգեշարժիչի փոխարեն ժամացույցի մեխանիզմով, հաջողությամբ թռան։ Բայց այդ ժամանակ գոյություն ունեցող գոլորշու շարժիչները չափազանց ծանր էին թռիչքի համար, և 1776 թվականին դյու Թեմփլը ստեղծեց և արտոնագրեց գերթեթև շարժիչ, հատկապես իր ինքնաթիռի համար:

Այնուամենայնիվ, նա էլեկտրակայանը կառուցել է ավելի վաղ՝ 1874 թվականին, ինքնաթիռի հետ միաժամանակ, որը ստացել է «Մոնոպլան» պարզ անվանումը։ Du Temple Monoplane-ը պատմության մեջ առաջին ոչ թռչող լիարժեք գոլորշու ինքնաթիռն է: Ինքնաթիռը ցուցադրվել է 1878 թվականի Համաշխարհային ցուցահանդեսում, բայց երբեք չի թռել, և դյու Թեմփլն իր հարստությունը վաստակել է՝ արտադրելով և վաճառելով գերթեթև շոգեշարժիչներ՝ տորպեդո նավակների վրա օգտագործելու համար:

Եվ միայն այստեղ է հայտնվում Ալեքսանդր Ֆեդորովիչ Մոժայսկին։ Նա 19-րդ դարի վերջի ավիացիոն մեծ ռահվիրաներից էր և պատմության մեջ երկրորդը, ով համարձակվեց կառուցել լրիվ չափի ինքնաթիռ՝ հիմնականում իր հաշվին: Ինքնաթիռը ավարտվել է մինչև 1883 թվականը և շատ ավելի առաջադեմ և անհավատալիորեն ավելի ծանր էր, քան դյու Թեմփլի մեքենան: Դրա միակ փորձարկումը տեղի է ունեցել 1885 թվականին՝ ինքնաթիռը քշել է ռելսերի երկայնքով, բայց չի կարողացել թռիչք կատարել, բայց շրջվել է՝ կոտրելով թևը։ Մոժայսկին դարձավ առաջին օդաչուն, ով իր համակարգը համալրեց կողային կառավարիչներով (օդաչուներով) և ընդհանուր առմամբ մտածեց թևերի մեխանիզացիայի մասին։

Մոժայսկու ինքնաթիռի պատկերը նախահեղափոխական գրքից. Տարին սխալ է, իրականում մեքենան ավարտվել է 1883 թվականին։

Ալեքսանդր Մոժայսկու ինքնաթիռի մոդելը.

Ընդհանուր առմամբ, 1880-ից 1910 թվականներին աշխարհում կառուցվել են մոտ 200 տարբեր ինքնաթիռներ, որոնք երբեք չեն կարողացել թռիչք կատարել։ Յուրաքանչյուր գյուտարար իր ներդրումն ունեցավ ինչ-որ բանով, ինչ-որ նոր բան, որն օգտագործեցին նրա հետևորդները. դա ճիշտ լուծում փնտրելու հիանալի դարաշրջան էր: Ader, Voisin, Cornu, Mozhaisky, Hueneme, Phillips - այս անունները հավերժ գրանցված են ավիացիայի պատմության մեջ:

Առաջին սնուցվող թռիչքը

Առաջին շարժիչային ինքնաթիռը թռավ 1903 թվականի դեկտեմբերի 17-ին, և դա Օրվիլի և Ուիլբուր Ռայթի մոտորապլանն էր։ Flyer-ի էներգաբլոկը ներքին այրման շարժիչ էր, որը ստեղծվել էր Ռայթերի կողմից՝ մեխանիկ Չարլզ Թեյլորի հետ համատեղ: Այդ օրը թռչող սարքը չորս թռիչք է կատարել։ Առաջինը՝ Օրվիլը օդաչուն էր, տևեց 12 վայրկյան, իսկ մեքենան անցավ 36,5 մետր։ Ամենահաջողը չորրորդն էր, երբ Flyer-ը օդում էր 59 վայրկյան՝ անցնելով լրիվ 260 մետր։

Բայց ոչ բոլորն են համարում Ռայթսի թռիչքն ավարտված։ Flyer glider-ը չուներ վայրէջքի սարք և բարձրանում էր հատուկ սահերից (ինչպես շատ այլ պիոներական ինքնաթիռներ) կամ կատապուլտի միջոցով, և, ի լրումն, կայուն էր միայն հակառակ քամու դեպքում, իսկ թևերի մեքենայացման բացակայության պատճառով՝ կարող էր շարժվել միայն ուղիղ գծով, առանց շրջադարձերի: 1905 թվականին եղբայրները զգալիորեն կատարելագործել էին մեքենան (այս կոնֆիգուրացիայից այն կոչվում էր Wright Flyer III), բայց հետո նրանց «շրջանցեց» մեկ այլ ռահվիրա՝ Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնը։

Առաջին «իսկական» ինքնաթիռը

Դյումոնը ծնվել և մահացել է Բրազիլիայում, սակայն իր կյանքի մեծ մասն անցկացրել է Ֆրանսիայում։ Նա հայտնի դարձավ որպես օդանավերի դիզայներ և հայտնի էր շատ էքսցենտրիկ չարաճճիություններով. օրինակ, Դյումոնը կարող էր թռչել կոմպակտ մեկ նստատեղով օդանավով իր բնակարանից ռեստորան, վայրէջք կատարել մեքենան լայն պողոտայում և գնալ նախաճաշելու: Դրա շնորհիվ նա շատ սիրված էր, լուսանկարվում էր ամսագրերի համար և նույնիսկ դարձավ հագուստի ոճի հիմնադիրը։

Եվ 1906 թվականի հոկտեմբերի 23-ին Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնն արեց մի բան, որը նախկինում ոչ ոք չէր արել, նույնիսկ Ռայթ եղբայրները: Իր 14-բիս ինքնաթիռով, որը նաև հայտնի է որպես «Գիշատիչ թռչուն», Սանտոս-Դյումոնն անկախ բարձրացավ հարթ տարածքից, թռավ 60 մետր կամարով, շրջադարձ կատարեց և բարեհաջող վայրէջք կատարեց սեփական վայրէջքի սարքի վրա: Փաստորեն, դա 14-բիսն էր, որն առաջին լիարժեք ինքնաթիռն էր, այն իմաստով, որն այսօր ընդունված է ավիացիայում:

Նրանք բոլորն էլ իրենց ներդրումն ունեցան ինքնաթիռների շինարարության մեջ, և «առաջին ինքնաթիռի գյուտարար» տերմինը պարզապես սխալ է. Նրանց բոլորին կարելի է անվանել «ինքնաթիռի գյուտարարներ», և իրականում նրանց նման առնվազն հիսուն մարդ կար: Եվ յուրաքանչյուրն իր անջնջելի հետքն է թողել պատմության մեջ։

Տեխնոլոգիական առաջընթացը տարբեր կերպ է շարժվում։ Երբեմն բեկումնային գաղափարը գալիս է միայնակ հանճարից, ով առաջ է անցել իր ժամանակից: Երբեմն դա հակառակն է. բոլոր պայմանները պատրաստ են բեկման, և տասնյակ, գուցե հարյուրավոր մարդիկ կանգնած են մեծ գյուտի շեմին: Սակայն պատմության մեջ միշտ մնում է նա, ով կարողացել է կատարել վճռական, վերջնական քայլը։ Համաշխարհային ավիացիայի համար ամերիկացիներն են այդպիսին դարձել ՈւիլբուրըԵվ Օրվիլ Ռայթ.

Հեծանիվները գումար էին տրամադրում թռիչքների համար

Եղբայրները ծնվել են մեծ ընտանիքում Միլթոն ՌայթԵվ Սյուզան Քեթրին Քյորներ. Օրվիլը և Ուիլբուրը ունեին ևս հինգ քույր և քույր: Ուիլբուրը ծնվել է 1867 թվականին, Օրվիլը նրանից չորս տարով փոքր էր։

Շատ ավելի ուշ եղբայրներն ասացին, որ իրենք սկսել են թռչել, երբ հայրը նրանց խաղալիք ուղղաթիռ է նվիրել, որը հիմնված է ավիացիայի ռահվիրաներից մեկի՝ ֆրանսիացու գյուտի վրա։ Ալֆոնս Պենո. Տղաները խանդավառությամբ խաղացին դրա հետ, մինչև այն կոտրվեց: Հետո իրենք նոր մոդել պատրաստեցին։

Արդյո՞ք դա իսկապես տեղի է ունեցել, թե՞ եղբայրները եկել են այս պատմությանը, երբ նրանք արդեն փառքի գագաթնակետում էին, այժմ դժվար է ասել: Բայց ավիացիան հաստատ Ուիլբուրի և Օրվիլի հիմնական կիրքը չէր երիտասարդության տարիներին։

Ուիլբուրը՝ կենսուրախ, կենսուրախ, ակտիվ, շատ փոխվեց այն բանից հետո, երբ 18 տարեկանում հոկեյի խաղի ժամանակ դեմքի ծանր վնասվածք ստացավ։ Ու թեև ֆիզիկական ցավն անցավ, բայց հոգեբանորեն Ուիլբուրը դարձավ այլ մարդ։ Մռայլ ու քաշված՝ նա համալսարան չգնաց, մնաց՝ տանը ծնողներին օգնելու։

Օրվիլը, ով խնդիրներ ուներ դպրոցում, այդպես էլ չավարտեց միջնակարգ կրթությունը և սկսեց զբաղվել բիզնեսով։ Ուիլբերը նույնպես սկսեց աշխատել եղբոր հետ՝ աստիճանաբար վերականգնվելով վնասվածքի հետեւանքներից։

Սկզբում եղբայրները զբաղվում էին հրատարակչական գործով, բայց իրական հաջողությունը նրանց հասավ 1892 թվականին, երբ բացեցին վերանորոգման և հեծանիվների խանութ։ Ամերիկան ​​«հեծանիվների բում» էր ապրում, և փողը գետի պես հոսում էր Ռայթ եղբայրների մոտ:

Photofact AiF

Կառավարումը հաջողության գրավականն է

Այդ ժամանակ ներգրավված լինելով առաջադեմ տեխնոլոգիաների հետ կապված բիզնեսում՝ Ուիլբուրը և Օրվիլը տեղյակ էին բոլոր փորձերից և տեխնիկական նորամուծություններից։ 19-րդ դարի վերջին տասնամյակում օդից ավելի ծանր նավի միջոցով երկինքը նվաճելու փորձերը եռում էին։ Կտրիճները փորձեր կատարեցին սլայդերների հետ և հայտնագործեցին ինքնաթիռները կառավարելու նոր համակարգեր: Շատերը մահացել են փորձարկման ժամանակ։ Ռայթ եղբայրները ներգրավվեցին այս գործընթացում՝ սկսելով իրենց փորձերը։ Միաժամանակ նրանք նամակագրություն են հաստատել այլ գյուտարարների հետ՝ փորձելով տեղյակ պահել նրանց հաջողություններին ու անհաջողություններին։

1899 թվականից մինչև 1902 թվականը եղբայրները կատարելագործեցին իրենց գլեյդեր մոդելները։ 1902 թվականին, երկար փորձարկումներից հետո, նրանց հաջողվեց անել մի բան, որը նախկինում ոչ ոքի չէր հաջողվել՝ ստեղծել օդից ավելի ծանր ինքնաթիռ, որը լիովին կառավարելի էր։ Ռայթ եղբայրների ստեղծած կառավարման համակարգերը հնարավորություն են տվել սարքը կառավարել երեք առանցքներով՝ թևերի թեքություն - գլանվածք (երկայնական առանցք), քթի վերելակ - քայլ (լայնակի առանցք) և պոչի ղեկ - թեք (ուղղահայաց առանցք): Իրականում, եղբայրներն առաջինն էին, որ մշակեցին մի սխեման, որն առ այսօր ընկած է ինքնաթիռների կառավարման հիմքում։

Ահա թե ինչու ավիացիայի շատ պատմաբաններ կարծում են, որ այն հայտնվել է հենց այն ժամանակ, երբ Ռայթ եղբայրները արտոնագրային հայտ են ներկայացրել այս գյուտի համար, և ոչ թե դրա առաջին թռիչքի ժամանակ:

Ինքնաթիռ եղևնի բույրով

Հաջողություն ունենալով սլայդերների հետ՝ եղբայրները 1903 թվականին կառուցեցին Flyer 1-ը, որն աշխատում էր բենզինային շարժիչով, որը կառուցվել էր իրենց իսկ հեծանիվների խանութի մեխանիկի կողմից։ Մարմինը, ինչպես Ռայթ եղբայրների բոլոր նախորդ մոդելները, պատրաստված էր եղևնիից։

Flyer 1-ն ուներ 12 մ թեւերի բացվածք, կշռում էր 283 կգ և հագեցած էր 77 կգ քաշով 9 կՎտ շարժիչով։ Օդանավի ընդհանուր արժեքը չի գերազանցել 1000 դոլարը, ինչը մի քանի անգամ ավելի էժան է, քան այլ գյուտարարների նմանատիպ նախագծերը։

Photofact AiF

Երբ բոլոր նախապատրաստական ​​աշխատանքները ավարտվեցին, և մեքենան գտնվեց եղբայրների «փորձարկման վայրում» Հյուսիսային Կարոլինայի Քիթի Հոք քաղաքում, մի նուրբ հարց ծագեց.

Նրանք որոշեցին պարզապես մետաղադրամ նետել, և այն «ընտրեց» Ուիլբուրին: 1903 թվականի դեկտեմբերի 14-ին Ուիլբուր Ռայթը փորձեց իր առաջին թռիչքը, սակայն ինքնաթիռը կործանվեց թռիչքից անմիջապես հետո։ Ոչ օդաչուն, ոչ ինքնաթիռը չեն տուժել, իսկ իրենք՝ եղբայրները, կատարվածը դժբախտ պատահար են համարել փորձի պակասի պատճառով։

1903 թվականի դեկտեմբերի 17-ին Flyer 1-ը պատրաստ էր նորից թռչելու։ Այս անգամ ղեկը ստանձնեց Օրվիլ Ռայթը։ Նրա ղեկավարած ինքնաթիռը օդ բարձրացավ, 12 վայրկյանում թռավ 36,5 մետր ու բարեհաջող վայրէջք կատարեց։ Այդ օրը եղբայրները թռան ևս երկու անգամ՝ Օրվիլը թռավ 60 մետր, իսկ Ուիլբուրը՝ 52։ Թռիչքներն իրականացվեցին մոտ երեք մետր բարձրության վրա։

Հինգ հոգի ականատես են եղել հաջողության. Ադամ Էթերիջ, Ջոն ԴենիելսԵվ Ուիլ Դագառափնյա փրկարարական ջոկատից, գործարար Բրինկլինև նաև գյուղացի տղա Ջոնի Մուր.

Ռայթ եղբայրները մեծ ծրագրեր ունեին Flyer 1-ի համար, սակայն քարշակման ժամանակ առաջացած ուժեղ քամիները մի քանի անգամ շուռ տվեցին մեքենան, որից հետո նրա ավիացիոն «կարիերան» ավարտվեց։

Photofact AiF

Columbus Aviation

Ի տարբերություն տիեզերք թռչող առաջին թռիչքի, հանրությունը երկար ժամանակ ոչինչ չգիտեր Ռայթ եղբայրների ավիացիոն առաջընթացի մասին։ Հատկապես այն պատճառով, որ եղբայրներն իրենք չէին ցանկանում բացահայտել իրենց գաղտնիքները։ Ուիլբերտի և Օրվիլի համար «թռչող մեքենան» պարզապես ռոմանտիկ նախագիծ չէր՝ գրավելու երկինքը: Նրանք մտադիր էին արտոնագիր ապահովել գյուտի համար, իսկ հետո վաճառել իրենց ինքնաթիռը շահույթով: Նրանց հաջողվեց արտոնագիր ստանալ միայն 1906 թվականին, այն բանից հետո, երբ նրանք վարձեցին ամերիկացի նշանավոր իրավաբանի Հարրի Թուլմինա. Դժվարությունն այն էր, որ Ռայթ եղբայրների հետ միաժամանակ, երկնքի այլ ռահվիրաներ փորձում էին արտոնագրել նմանատիպ նախագծեր, և երբեմն դժվար էր առաջնահերթություն տալ որևէ մեկին, հատկապես, երբ խոսքը վերաբերում էր անհատական ​​դիզայնի մանրամասներին:

Photofact AiF

Եղբայրները շարունակեցին բարելավել իրենց ինքնաթիռի դիզայնը մինչև 1908 թվականը, երբ նրանք միջազգային ճանաչում ձեռք բերեցին։ ԱՄՆ պաշտպանության նախարարության և Ֆրանսիայում մասնավոր ընկերության հետ պայմանագրեր ձեռք բերելու համար Ուիլբուրը ցուցադրական թռիչքներ է իրականացրել Ֆրանսիայում, իսկ Օրվիլը՝ ԱՄՆ-ում։ Հաջողությունն ամբողջական էր. հանդիսատեսը ապշած էր, թե ինչպես է եղբայրների նախագծած ինքնաթիռը ենթարկվել օդաչուի կամքին: Եթե ​​մինչ այս պահը Ռայթ եղբայրների ձեռքբերումների մասին տեղեկությունները թերահավատություն և կասկածներ էին առաջացնում, ապա այժմ բոլորը հիացած էին նրանցով։

1908-1909 թվականները Ուիլբուր և Օրվիլ Ռայթերի փառքի գագաթնակետն էին։ Նրանք ստեղծեցին սեփական ինքնաթիռներ արտադրող ընկերություն, բայց դա մեծ ֆինանսական հաջողություն չունեցավ, և Օրվիլ Ռայթը վաճառեց այն 1915 թվականին։ Այդ ժամանակ Ուիլբուրը մահացել էր արդեն երեք տարի՝ 1912 թվականին նա, ով շատ ժամանակ էր ծախսում դատական ​​նիստերի վրա՝ ի պաշտպանություն սեփական հեղինակային իրավունքների, որոնք տեղի էին ունենում տարբեր քաղաքներում, հիվանդացավ տիֆով և մահացավ։

Օրվիլ Ռայթը մահացել է 1948 թվականին 76 տարեկան հասակում։ Մինչև նրա մահը փորձերը շարունակեցին վիճարկել եղբայրների առաջնահերթությունը՝ որպես երկնքի նվաճման ռահվիրաներ: Այս վեճերի պատճառով Flyer 1-ը հայտնվեց ամերիկյան Սմիթսոնյան թանգարանում իր ստեղծողի մահից միայն մեկ տարի անց:

Հավանաբար, Ռայթ եղբայրների առաջնահերթության մասին բանավեճը դեռ շատ երկար կշարունակվի։ Բայց դա նաև բացահայտում է Քրիստափոր ԿոլումբոսԱմերիկան ​​նույնպես կարելի է վիճելի ձեռքբերում համարել՝ հաշվի առնելով վիկինգների, հնարավոր է չինացիների և Աֆրիկայի և Օվկիանիայի բնակիչների այցելությունները։

Հարյուրավոր էնտուզիաստներ, երազողներ և գյուտարարներ պատրաստվում էին մարդու բեկմանը դեպի երկինք: Ինչ-որ մեկը պետք է կատարեր վերջին քայլը. Ճակատագիրն ընտրեց Ռայթ եղբայրներին։

Ինչու մարդիկ թռչունների պես չեն թռչում: Այս հարցը արտացոլում է մարդու վաղեմի երազանքը երկնքի, թռիչքի մասին: Դա անելու համար մարդիկ իրենց համար թեւեր էին պատրաստում և փորձում թռչել՝ թափահարելով դրանք: Ամենից հաճախ նման փորձերն ավարտվում էին կտրիճների մահով։ Հիշենք միայն Իկարոսի հնագույն լեգենդը...

Թռիչքի հարցը մեծ հետաքրքրություն էր ներկայացնում փայլուն նկարիչ և գյուտարար Լեոնարդո դա Վինչիի համար, ով ուսումնասիրում էր թռչունների կառուցվածքը և նրանց թևերը: Նա փորձեց հաստատել նրանց թռիչքի առանձնահատկությունները։ Նա նույնիսկ ինքնաթիռի գծագրեր է կազմել՝ ժամանակակից ուղղաթիռի նախատիպը:

Երկինքը նվաճելու պատմությունից

Նախ, մի տղամարդու հաջողվեց օդապարիկով բարձրանալ ամպերի մոտ: Դա տեղի է ունեցել 1783 թվականի նոյեմբերի 21-ին։ Մոնգոլֆիե եղբայրների հորինած օդապարիկը մոտ 1 կմ բարձրության վրա է բարձրացրել երկու մարդու, իսկ գրեթե կես ժամ անց նրանք բարեհաջող վայրէջք են կատարել 9 կմ հեռավորության վրա։

1853 թվականին Դ. Քեյլին կառուցեց առաջին պարզ սլանիչը, որը կարողացավ օդ բարձրացնել մարդուն։ Այդ ժամանակից ի վեր օդանավերի կառուցվածքները մշտապես բարելավվել են: Միաժամանակ ավելացել են թռիչքների տիրույթն ու տեւողությունը։ Սա մեծ ձեռքբերում էր, քանի որ սլաքը ավելի ծանր է, քան օդը։ Բայց քամիների կամքից անկախ ազատ թռիչքի երազանքը, որը կառավարվում է հենց մարդու կողմից, դեռ չի իրականացել։

Միայն Ռայթ եղբայրները կարողացան հասնել դրան (1903), ստեղծելով իրենց առաջին ինքնաթիռը։ Նրանց հաղթանակը պայմանավորված էր բազմաթիվ գործոններով, այդ թվում՝ անձնական որակներով։

Ռայթ եղբայրներ. կենսագրություն

Եղբայրներ Ուիլբուր և Օրվիլ Ռայթերը ծնվել են ԱՄՆ-ում՝ հոգևորականի ընտանիքում։ Բողոքական եկեղեցու արժեքները, որոնք քրտնաջան աշխատանքը դնում էին ցանկացած հաջողության առաջնագծում, նրանց մեջ սերմանվել են մանկուց: Հենց նրանց աշխատունակությունն է օգնել նրանց հասնել իրենց նպատակին և կառուցել աշխարհում առաջինը շարժիչով: Շուտով դրան հաջորդեց բարձր կետը՝ Ռայթ եղբայրների առաջին թռիչքը: Բայց նրանք ոչ միայն բարձրագույն կրթություն չեն ունեցել, այլեւ կյանքի հանգամանքների բերումով չեն էլ հասցրել ավարտել միջնակարգ դպրոցը։ Ուիլբուրը վիրավորվել է և չի կարողացել հաճախել Յեյլի համալսարան: Նա պետք է աշխատեր Օրվիլի հրատարակչական բիզնեսում։ Այնուհետև հայտնվեց Ռայթ եղբայրների առաջին գյուտը` սեփական դիզայնով տպագրական մեքենա:

1892թ.-ին եղբայրները բացեցին հեծանիվներ վաճառող խանութ, կարճ ժամանակ անց նրանք ստեղծեցին վերանորոգման խանութ և այնուհետև սկսեցին իրենց արտադրությունը: Բայց նրանք իրենց ամբողջ ազատ ժամանակը նվիրեցին թռչելուն։ Ի վերջո, հենց հեծանիվների վաճառքից ստացված եկամուտն է նրանց գումար տվել առաջին ինքնաթիռը ստեղծելու բազմաթիվ փորձերի համար։

Պատրաստվում ենք առաջին թռիչքին. հնարամիտ տեխնիկա

Եղբայրները սկսեցին լրջորեն հետաքրքրվել ավիացիայի գաղափարով։ Նրանք ուսումնասիրել են այդ ժամանակ առկա թռիչքի վերաբերյալ ողջ գրականությունը և շատ փորձեր արել։ Մենք կառուցեցինք մի քանի սլայդերներ և թռչեցինք դրանք՝ հասնելով գերազանց արդյունքների։ Թևերը մեծացնելու համար անվերջ փորձեր են իրականացվել ինքնուրույն ստեղծված հողմային թունելում։ Փորձարկվել են թևի և պտուտակի շեղբերների տարբեր կոնֆիգուրացիաներ:

Արդյունքում պարզաբանումներ են արել վերելակի որոշման բանաձեւի վերաբերյալ։

Եվ վերջապես, ինքնաթիռի համար նախատեսված ավելի թեթև 12 ձիաուժ բենզինային շարժիչը նույնպես պատրաստել են հենց իրենք՝ Ռայթ եղբայրները։ Ինչպե՞ս կարող ենք կրկին չհիշել մեծ Լեոնարդոյին, որն իր ժամանակից առաջ էր։

Ռայթ եղբայրների առաջին ինքնաթիռը

Ուղևորների և սլայդերների հետ փորձարկումների մեկնարկից անցած չորս տարիների ընթացքում եղբայրները հասունացել են կառավարվող ինքնաթիռ ստեղծելու համար։ Ռայթ եղբայրների առաջին ինքնաթիռը կոչվում էր Flyer: Ինքնաթիռի շրջանակը եղևնու էր, իսկ պտուտակը նույնպես փորագրված էր փայտից։ 283 կգ քաշով սարքի թեւերի բացվածքը 12 մ էր։

Հաշվի առնելով շարժիչը, որը կշռում էր 77 կգ և արդյունավետությամբ գերազանցում էր այն ժամանակվա անալոգներին, առաջին ինքնաթիռն իր ստեղծողներին արժեցել է 1000 դոլարից պակաս:

Ռայթ եղբայրների առաջին թռիչքը

Հիմնովին նոր ինքնաթիռի փորձարկումը նախատեսված էր 1903 թվականի դեկտեմբերին։ Երկու եղբայրներն էլ բնականաբար ցանկանում էին լինել առաջինը: Նրանք այս խնդիրը լուծեցին շատ պարզ՝ մետաղադրամ նետեցին։ Ուիլբուրն ընկավ աշխարհի առաջին օդաչուն դառնալու համար: Բայց նրա բախտը չբերեց։ Ինքնաթիռը չի կարողացել թռչել, քանի որ վթարի է ենթարկվել և վնասվել թռիչքից անմիջապես հետո։

Օրվիլը կատարեց հաջորդ փորձը. Դեկտեմբերի 17-ին 43 կմ/ժ արագությամբ հակառակ քամու դեպքում նրան հաջողվել է սարքը օդ բարձրացնել մոտավորապես 3 մ բարձրության վրա և պահել 12 վայրկյան։ Թռիչքի անցած տարածությունը 36,5 մ էր։

Այս օրը եղբայրները հերթով կատարել են 4 թռիչք։ Վերջինը, երբ ինքնաթիռը վարում էր Ուիլբուրը, տևեց գրեթե մեկ րոպե։ Իսկ հեռավորությունը 250 մ-ից ավելի էր։

Տարօրինակ կերպով, Ռայթ եղբայրների առաջին թռիչքը չգրավեց հանրության ուշադրությունը, թեև հինգ հոգի ականատես եղան:

Թռիչք եղե՞լ է։

Թռիչքի հաջորդ օրը դրա մասին փոքրիկ հաղորդումներ հայտնվեցին ընդամենը մի քանի թերթերում, որոնք հղի էին անճշտություններով և աննկատ մնացին։ Իսկ Դեյթոնում՝ առաջին ավիատորների հայրենի քաղաքում, այս էապես աղմկահարույց իրադարձությունն աննկատ մնաց։

Բայց ավելի դժվար է բացատրել, որ ոչ ոք ուշադրություն չդարձրեց այն փաստի վրա, որ հաջորդ տարվա ընթացքում Flyer II ինքնաթիռով արդեն իրականացվել է 105 թռիչք: Երրորդ Flyer-ը, որը եղբայրները նույնպես թռել են Դեյթոնի մերձակայքում, կրկին չի արժանացել լայն հասարակության ուշադրությանը։

Սա վերջին կաթիլն էր, որը հանգեցրեց որոշմանը աշխարհին ցույց տալ օդից ավելի ծանր սարքով վերահսկվող թռիչքների հնարավորությունը։ Իսկ 1908 թվականին Ռայթ եղբայրների ինքնաթիռը տեղափոխվեց Ատլանտյան օվկիանոսով։ Նրանք ցուցադրական թռիչքներ կատարեցին՝ Ուիլբուրը Փարիզում, Օրվիլը՝ ԱՄՆ։

Եղբայրները նույնիսկ միջոցառումներ են կազմակերպել իրենց գյուտը վաճառելու համար, որը բավականին հաջող է ստացվել։ Բացի ավիացիոն ռահվիրաների փառքից, նրանք նաև նյութական բավարարվածություն ստացան։ Ռայթ եղբայրների առաջին հանրային թռիչքն այնքան համոզիչ էր, որ ԱՄՆ կառավարությունը նրանց հետ պայմանագիր է կնքել, ըստ որի՝ երկրի 1909 թվականի բյուջեում ներառվել է հոդված ռազմական կարիքների համար ինքնաթիռներ մատակարարելու համար։ Նախատեսվում էր մի քանի տասնյակ ինքնաթիռների արտադրություն։

Առաջին ավիավթարը

Ցավոք, ինքնաթիռների թռիչքների առաջին հրապարակային ցուցադրությունները նույնպես նշանավորվեցին առաջին աղետով։

Դա տեղի է ունեցել 1908 թվականի սեպտեմբերին։ Օրվիլ Ռայթը թռավ Ֆորտ Մայերից Flyer III-ով, որը հագեցած էր լրացուցիչ նստատեղով: Ճիշտ շարժիչի խափանման հետևանքով ինքնաթիռը սուզվել է և չի հաջողվել հարթեցնել։ Ուղևորը՝ լեյտենանտ Թոմաս Սելֆրիջը, մահացել է գետնին բախվելուց ստացած գանգուղեղային վնասվածքի հետևանքով։ Ինքը՝ Օրվիլը, փախել է կոտրված կոնքերով և կողոսկրերով։

Չնայած դրան՝ պայմանագիրը զինվորականների հետ կնքվել է։ Եվ ի պատիվ Ռայթ եղբայրների, պետք է նշել, որ սա միակ լուրջ վթարն է, որ տեղի է ունեցել նրանց հետ բոլոր տարիների ընթացքում։

Սակայն 1909 թվականին Փարիզի արվարձաններում փորձնական թռիչքի ժամանակ վթարի հետևանքով մահացավ ֆրանսիացի օդաչու Լեֆևրը՝ Ռայթ եղբայրների աշակերտը։ Սա էր պատճառը, որ Ռուսաստանը, արդեն պատրաստ լինելով ինքնաթիռների մատակարարման պայմանագիր կնքել, հրաժարվեց դրանցից։

Ավիացիայի զարգացում

Ինչպես մարդկության շատ կարևոր հայտնագործություններ, ինքնաթիռներն առաջին անգամ օգտագործվել են ռազմական նպատակներով: Ավիացիան առաջին անգամ օգտագործվել է առաջին համաշխարհային պատերազմում օդային հետախուզության տեսքով։ Դրա ընթացքում պարզ դարձավ, որ ինքնաթիռները վերածվում են ահռելի ուժի, եթե դրանց վրա զենք ու ռումբեր լինեն։

Առաջին օդային խոյը նույնպես իրականացվել է Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Պյոտր Նեստերովի կողմից։

Պատերազմից հետո ինքնաթիռները սկսեցին օգտագործվել հրատապ ապրանքներ տեղափոխելու համար, առաջին հերթին՝ փոստ։ Այնուհետև հայտնվել են մարդատար ինքնաթիռներ։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտը և աշխարհի ավելի հանգիստ իրավիճակը հանգեցրին ճանապարհորդների համար օդային ճանապարհորդությունների ներդրմանը:

Բարելավումն ի վերջո դադարեցրեց բազմաթիվ նավագնացության և երկաթուղային գծեր: Ավիացիայի հիմնական առավելությունը արագությունն էր, հատկապես գերձայնային ինքնաթիռների հայտնվելով։

Օրվիլ Ռայթը, ով մահացել է 1948 թվականին 77 տարեկանում, կարողացավ տեսնել, որ ավիացիան լայնորեն կիրառվում է ամբողջ աշխարհում։ Ուիլբուր Ռայթը տիֆի զոհ է դարձել 1912 թվականին։

Ռայթ եղբայրների առաջին ինքնաթիռն այժմ պատվավոր տեղ է զբաղեցնում ԱՄՆ-ում։ Այն ավելի հայտնի է ոչ թե որպես «Flyer I», այլ որպես «Kitty Hawk» - այն վայրի անունից, որտեղ այն առաջին անգամ օդ բարձրացավ և դրանով իսկ սկիզբ դրեց օդային օվկիանոսի նվաճման դարաշրջանին:

Լեոնարդո դա Վինչին հատուկ սարքի միջոցով երկինք թռչելու մասին մտածել է դեռ 16-րդ դարում, սակայն առաջին թռիչքը պաշտոնապես գրանցվեց անցյալ դարասկզբին։ Դեռևս կատաղի բանավեճեր կան այն մասին, թե ում ենք պարտական ​​օդային ճանապարհորդության հնարավորության համար, բայց փաստը մնում է փաստ, որ առաջին թռիչքը պաշտոնապես գրանցվել է 1903 թվականին։ Աշխարհում առաջին ինքնաթիռը հայտնագործել են Ռայթ եղբայրները։

Ավիացիայի պատմություն

Մարդուն օդ բարձրացնելու ունակ ինքնաթիռ ստեղծելու առաջին փորձերը սկսվել են 18-րդ դարի վերջին։ Ինքնաթիռի գյուտի պատմությունը սկսվում է Անգլիայում, երբ սըր Ջորջ Քեյլին լրջորեն մոտեցավ այս խնդրին և հրապարակեց մի քանի գիտական ​​աշխատություններ, որոնցում նա մանրամասն նկարագրեց ժամանակակից ինքնաթիռի նախատիպի կառուցման և շահագործման սկզբունքը:

Գյուտարարն իր աշխատանքը սկսել է թռչուններին դիտարկելով: Գիտնականը երկար ժամանակ է հատկացրել թռչունների թռիչքի արագությունը և նրանց թեւերի բացվածքը չափելուն։ Այս տվյալները հետագայում դարձան մի քանի հրապարակումների հիմքը, որոնք հիմք դրեցին ավիացիայի զարգացմանը։

Իր առաջին էսքիզներում Քեյլին ինքնաթիռը պատկերացրել է որպես մի նավակ, որի մի ծայրում պոչ է, իսկ աղեղին՝ զույգ թիակներ։ Ենթադրվում էր, որ կառույցը պետք է շարժվեր թիակների միջոցով, որոնք պտույտ կփոխանցեին նավի վերջում գտնվող խաչաձև լիսեռին: Այսպիսով, Քեյլին անսխալ կերպով պատկերել է ինքնաթիռի հիմնական տարրերը։ Հենց այս գիտնականի աշխատանքն էլ հիմք դրեց ավիացիայի զարգացմանը և խթան հանդիսացավ ինքնաթիռի հայեցակարգի մշակման համար։

Իր ժամանակակից իմաստով ավիացիայի առաջամարտիկը մեկ այլ անգլիացի գյուտարար Ուիլյամ Հենսոնն էր: Հենց նա ստացավ ինքնաթիռի դիզայն մշակելու հրամանը 1842 թվականին։

Հենսոնի «գոլորշու օդանավերի անձնակազմի» դիզայնը նկարագրել է պտուտակով շարժվող ինքնաթիռի բոլոր հիմնական տարրերը։ Գյուտարարն առաջարկել է օգտագործել պտուտակը՝ որպես ամբողջ կառույցը տեղափոխելու սարք։ Հենսոնի առաջարկած շատ գաղափարներ հետագայում մշակվեցին և սկսեցին օգտագործվել ինքնաթիռների վաղ մոդելներում:

Ռուս գյուտարար Ն.Ա. Տելեշովը արտոնագրել է «ավիացիոն համակարգի» կառուցման նախագիծ։ Ինքնաթիռի կոնցեպտը նույնպես հիմնված էր շոգեշարժիչի և պտուտակի վրա: Մի քանի տարի անց գիտնականը բարելավեց իր նախագիծը և առաջիններից մեկն էր, ով առաջարկեց ռեակտիվ ինքնաթիռ ստեղծելու գաղափարը:

Տելեշովի նախագծերի առանձնահատկությունն էր ուղևորներին փակ ֆյուզելաժով փոխադրելու գաղափարը:

Ով է հորինել ինքնաթիռը

Չնայած այն հանգամանքին, որ ինքնաթիռի դիզայնի մշակումն իրականացվել է շատ գիտնականների կողմից 19-րդ դարի կեսերին, ինքնաթիռի գյուտը վերագրվում է Ռայթ եղբայրներին, որոնց ինքնաթիռը կարճ թռիչք է կատարել 1903 թվականին։

Ոչ բոլորն են համաձայն, որ Ռայթ եղբայրներն առաջինն էին: Բրազիլացի Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնը նախագծել, կառուցել և անձամբ փորձարկել է օդանավի աշխարհում առաջին նախատիպը 1901 թվականին: Հենց այդ ժամանակ էլ ապացուցվեց, որ վերահսկվող թռիչքներն իսկապես հնարավոր են։

Մեկ այլ վարկածի համաձայն, առաջին աշխատանքային ինքնաթիռի գյուտի մեջ առաջնահերթությունը պետք է վերապահվի ռուս գյուտարար Ա.Ֆ. Մոժայսկին, ում անունը հավերժ կմնա ավիացիայի պատմության մեջ։ Այսպիսով, քննարկումներն այն մասին, թե ով է հորինել և ով է ստեղծել ինքնաթիռը, դեռ շարունակվում են:

Հետաքրքիր է!Չնայած այն հանգամանքին, որ ինքնաթիռի գյուտը պաշտոնապես շնորհվել է Ռայթ եղբայրներին, բոլոր բրազիլացիները վստահ են, որ աշխարհի առաջին ինքնաթիռը հորինել է Սանտոս Դյումոնը։ Ռուսաստանում կարծում են, որ ժամանակակից ինքնաթիռի առաջին նախատիպը կառուցել է Մոժայսկին:

Ռայթ եղբայրների աշխատանքը

Ռայթ եղբայրները ինքնաթիռի առաջին գյուտարարները չէին։ Ընդ որում, մարդու առաջին չվերահսկվող թռիչքը նույնպես նրանց չի պատկանում։ Այնուամենայնիվ, Ռայթ եղբայրները կարողացան ապացուցել ամենագլխավորը՝ որ մարդն ի վիճակի է կառավարել ինքնաթիռը։

Հենց Ուիլբուրը և Օրվիլ Ռայթն առաջինն են իրականացրել օդանավով կառավարվող թռիչքներ, որոնց շնորհիվ էլ ավելի է զարգացել օդային ճանապարհով ուղևորափոխադրումներ իրականացնելու հնարավորության գաղափարը։

Այն ժամանակ, երբ բոլոր գիտնականները տարակուսում էին օդանավը օդ բարձրացնելու համար ավելի հզոր շարժիչներ տեղադրելու հնարավորության շուրջ, եղբայրները կենտրոնացան ինքնաթիռը կառավարելու ունակության խնդիրների վրա: Արդյունքը եղավ քամու թունելի մի շարք փորձեր, որոնք հիմք հանդիսացան ինքնաթիռի թևերի և պտուտակների ստեղծման համար։

Եղբայրների կողմից կառուցված առաջին սնուցվող սլայդերը կոչվում էր Flyer 1: Այն պատրաստված էր զուգվածից, քանի որ այս նյութը թեթև է և հուսալի։ Սարքը վարել է բենզինային շարժիչը։

Հետաքրքիր է! Flyer 1-ի շարժիչը պատրաստվել է մեխանիկ Չարլի Թեյլորի կողմից, դիզայնի առանձնահատկությունը դրա ցածր քաշն էր: Դա անելու համար մեխանիկն օգտագործել է դյուրալյումին, որը նաև կոչվում է դուրալումին:

Առաջին հաջող թռիչքը կատարվել է 1903 թվականի դեկտեմբերի 17-ին։ Ինքնաթիռը բարձրացել է մի քանի մետր եւ մոտ 40 մետր թռել 12 վայրկյանում։ Հետո կրկնակի փորձարկումներ են եղել, որոնց արդյունքում թռիչքի տեւողությունն ու բարձրությունը մեծացել են։

Սանտոս Դյումոն և 14 բիս

Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնը հայտնի է որպես օդապարիկների գյուտարար, ինչպես նաև երբեմն նշվում է որպես աշխարհի առաջին կառավարվող ինքնաթիռի ստեղծող: Նա նաև պատասխանատու է օդանավերի գյուտի համար, որոնք կառավարվում էին շարժիչի միջոցով։

1906 թվականին նրա «14 բիս» կոչվող ինքնաթիռը թռավ և թռավ ավելի քան 60 մետր։ Բարձրությունը, որին գյուտարարը բարձրացրել է իր ինքնաթիռը, եղել է մոտ 2,5 մետր: Մեկ ամիս անց Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնը նույն ինքնաթիռով կատարել է 220 մետր թռիչք՝ սահմանելով թռիչքի հեռավորության առաջին ռեկորդը։

«14 bis»-ի առանձնահատուկ առանձնահատկությունն այն էր, որ կառույցը կարողացավ ինքնուրույն թռիչք կատարել: Ռայթ եղբայրներին չհաջողվեց հասնել դրան, և նրանց ինքնաթիռը օդ բարձրացավ դրսի օգնությամբ: Հենց այս նրբերանգը դարձավ հիմնարար բանավեճում, թե ով պետք է համարել առաջին ինքնաթիռի գյուտարարը։

14 բիսից հետո գյուտարարը լրջորեն սկսեց մշակել մոնոինքնաթիռ, և արդյունքում աշխարհը տեսավ Դեմոզելին:

Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնը երբեք չի կանգնել իր դափնիների վրա և գաղտնի չի պահել իր գյուտերը։ Գյուտարարը պատրաստակամորեն կիսվել է իր ինքնաթիռի նախագծերով թեմատիկ հրապարակումներով:

Մոժայսկու ինքնաթիռը

Գիտնականն իր ինքնաթիռի նախագիծը ներկայացրել է դեռ 1876 թվականին։ Մոժայսկին հանդիպեց պատերազմի նախարարության պաշտոնյաների ըմբռնման բացակայությանը, ինչի հետևանքով նրան միջոցներ չհատկացվեցին հետազոտությունները շարունակելու համար։

Չնայած դրան, գիտնականը շարունակեց իր զարգացումը` ներդնելով սեփական միջոցները, ինչի պատճառով էլ Մոժայսկու ինքնաթիռի նախատիպի կառուցումը երկար տարիներ հետաձգվեց:

Մոժայսկու ինքնաթիռը կառուցվել է 1882 թվականին։ Ինքնաթիռի առաջին փորձարկումներն ավարտվել են աղետով, սակայն ականատեսները պնդում են, որ օդանավը գետնից որոշակի հեռավորություն է բարձրացել նախքան կործանվելը:

Քանի որ թռիչքի մասին փաստաթղթային ապացույցներ չկան, Մոժայսկուն չի կարելի համարել առաջին մարդը, ով թռել է ինքնաթիռով։ Այնուամենայնիվ, գիտնականի զարգացումները հիմք հանդիսացան ավիացիայի զարգացման համար:

Այսպիսով, ով էր առաջինը:

Չնայած ինքնաթիռի հայտնագործման տարվա վերաբերյալ բազմաթիվ վեճերին, առաջին պաշտոնապես գրանցված թռիչքը պատկանում է Ռայթ եղբայրներին, ուստի հենց ամերիկացիներն են համարվում առաջին ինքնաթիռի «հայրերը»:

Անպատշաճ է համեմատել Ռայթ եղբայրների՝ Սանտոս-Դյումոնտի և Մոժայսկու ներդրումը ավիացիայի զարգացման գործում: Չնայած այն հանգամանքին, որ Մոժայսկու առաջին ինքնաթիռը կառուցվել է առաջին կառավարվող թռիչքից 20 տարի առաջ, գյուտարարը կառուցման այլ սկզբունք է կիրառել, ուստի անհնար է նրա ինքնաթիռը համեմատել Ռայթ եղբայրների Flyer-ի հետ։

Սանտոս-Դյումոնն առաջինը չէր, ով թռավ, բայց գյուտարարը օգտագործեց սկզբունքորեն նոր մոտեցում ինքնաթիռի կառուցման համար, ինչի շնորհիվ իր սարքն ինքնուրույն օդ բարձրացավ։

Բացի առաջին կառավարվող թռիչքից, Ռայթ եղբայրները զգալի ներդրում ունեցան ավիացիայի զարգացման գործում՝ լինելով առաջինը, ով առաջարկեց սկզբունքորեն նոր մոտեցում ինքնաթիռի պտուտակի և թևերի կառուցման հարցում։

Իմաստ չկա վիճելու, թե այս գիտնականներից ով է եղել առաջինը, քանի որ նրանք բոլորն էլ հսկայական ներդրում են ունեցել ավիացիայի զարգացման գործում։ Հենց նրանց աշխատանքն ու հետազոտությունները հիմք են դարձել ժամանակակից ինքնաթիռի նախատիպի գյուտի համար։

Առաջին ռազմական ինքնաթիռը

Ռազմական նպատակներով օգտագործվել են Ռայթ եղբայրների Flyer-ի և Santos-Dumont ինքնաթիռների նախատիպերը։

Եթե ​​եղբայրներն ի սկզբանե նպատակ էին հետապնդում հայտնագործել այնպիսի տեխնոլոգիա, որը առավելություն կտա ամերիկյան բանակին, ապա բրազիլական Santos-Dumont-ը դեմ էր ավիացիայի օգտագործմանը ռազմական նպատակներով։ Չնայած դրան, նրա աշխատանքը ելակետ է ծառայել մի շարք ինքնաթիռների ստեղծման համար, որոնք հետագայում օգտագործվել են պատերազմի ժամանակ։ Հետաքրքիր է, որ Մոժայսկին ի սկզբանե հետամուտ էր նաև ինքնաթիռի կառուցմանը, որը կօգտագործվեր ռազմական նպատակներով:

Առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռը հայտնվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենաթեժ պահին:

Առաջին մարդատար ինքնաթիռները

Առաջին մարդատար ինքնաթիռը հայտնվել է շնորհիվ I.I. Սիկորսկին. Ժամանակակից ինքնաթիռի նախատիպը օդ է բարձրացել 1914 թվականին՝ 12 ուղևորներով: Նույն թվականին Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռը համաշխարհային ռեկորդ սահմանեց՝ կատարելով իր առաջին հեռահար թռիչքը։ Այն թռավ Սանկտ Պետերբուրգից Կիև՝ մեկ վայրէջք կատարելով լիցքավորման համար:

Ինքնաթիռը օգտագործվել է նաև առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ ռումբեր տեղափոխելու համար։ Պատերազմը ստիպեց ռուսական ավիացիան որոշ ժամանակով սառեցնել իր զարգացումը։

1925 թվականին հայտնվեց առաջին K-1 ինքնաթիռը, այնուհետև աշխարհը տեսավ Tupolev մարդատար ինքնաթիռներ և KhAI-ի կողմից մշակված ինքնաթիռներ: Այդ ժամանակվանից ի վեր մարդատար ինքնաթիռներն ավելի ու ավելի մեծ ուշադրության են արժանանում, նրանք ձեռք են բերել ավելի մեծ ուղևորատարողություն և երկար հեռավորություններ թռչելու հնարավորություն։

Ռեակտիվ ինքնաթիռների զարգացման պատմություն

Ռուս գյուտարար Տելեշովն առաջինն էր, ով առաջարկեց ռեակտիվ ինքնաթիռի գաղափարը: Պտուտակը մխոցային շարժիչով փոխարինելու փորձ է արվել 1910 թվականին ռումինացի դիզայներ Ա.Կոանդայի կողմից։

Այս փորձերն անհաջող էին, և ռեակտիվ ինքնաթիռի առաջին հաջող փորձարկումը տեղի ունեցավ 1939 թվականին։ Փորձարկումներն իրականացրել է գերմանական Heinkel ընկերությունը, սակայն մոդելի նախագծման ժամանակ թույլ են տրվել մի քանի սխալներ.

• շարժիչի դիզայնի սխալ ընտրություն;
• վառելիքի բարձր սպառում;
• վառելիքի լիցքավորման հաճախակի անհրաժեշտություն.

Այնուամենայնիվ, ռեակտիվ ինքնաթիռի առաջին նախատիպը կարողացավ հասնել բարձրացման բարձր արագության՝ թռիչքի վայրկյանում ավելի քան 60 մետր:

Դիզայնի սխալների պատճառով ռեակտիվ ինքնաթիռը չի կարողացել ավելի քան 50 կիլոմետր անցնել օդանավակայանից՝ հաճախակի լիցքավորման անհրաժեշտության պատճառով։ Մի շարք թերությունների պատճառով առաջին հաջողակ մոդելը այդպես էլ չմտավ զանգվածային արտադրության մեջ։

Առաջին արտադրական ինքնաթիռը Me-262-ն էր 1944 թվականին։ Այս մոդելը նախորդ Heinkel մոդելի բարելավված տարբերակն էր:

Այնուհետև ռեակտիվ ինքնաթիռների մշակումը վերցվեց Ճապոնիայի և Մեծ Բրիտանիայի կողմից:

Տեսանյութ

Այսպիսով, ռեակտիվ ինքնաթիռները հայտնվեցին Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի կեսերին: Նրանք ունեն լուրջ ռազմական հաղթանակներ, սակայն նրանց կորուստները նույնպես շատ մեծ են։ Առաջին հերթին դա պայմանավորված է նրանով, որ օդաչուները պարզապես չեն հասցրել լիարժեք վերապատրաստում անցնել, թե ինչպես կառավարել սկզբունքորեն նոր ինքնաթիռը: Առաջին հաջող թռիչքից մինչև ռեակտիվ ինքնաթիռների ի հայտ գալն անցել է ընդամենը 30 տարի, որի ընթացքում ավիացիայի ոլորտում մեծ առաջընթաց է տեղի ունեցել: