جستجو بر اساس پارامترها

همه انواع

همه بخش ها

تمام زیربخش ها

همه گزینه ها

از به

از جانب قبل از

بازنشانی کنید

بازگشت به فرم جستجو

سیستم های هواپیما مدرسه خلبانی

مهمترین ابزار دقیقاً در مقابل خلبان قرار دارد، به او اجازه می دهد حتی در شرایط سخت هواشناسی، زمانی که دید محدود است، تمام اطلاعات مربوط به موقعیت مکانی هواپیما و پارامترهای سیستم را دریافت کند.

چپ (راست خلبان دوم)واحد نمایش بیرونی است یا نمایشگر خارجی (نزدیک ترین به سمت کابین).. این دستگاه مهمترین پارامترهای پرواز را نمایش می دهد.

در بالای صفحه نمایش یک خط بسیار مهم وجود دارد - FMA یا Flight Mode Annunciations - حالت های پرواز را نمایش می دهد. سلول سمت چپ برای نمایش حالت های عملکرد دریچه خودکار، وسط برای ناوبری افقی و سمت راست برای ناوبری عمودی استفاده می شود. در تصویر می بینیم که موتورها در حالت اسمی (N1) کار می کنند، LNAV در وسط نشان می دهد که پرواز تحت کنترل FMC است - Flight Management Computera، کامپیوتر داخلی، VNAV SPD همچنین به این معنی است که صعود است. همچنین توسط FMC کنترل می شود

حروف CMD زیر به این معنی است که خلبان خودکار متصل است.

در سمت چپ نشانگر سرعت هوا، در بالای مقیاس، سرعت هدفی است که هواپیما در حال حاضر به آن شتاب می‌دهد (همانطور که با مثلث سرعت هدف بنفش و پیکان روند شتاب سبز عمودی که به سمت بالا نشان داده می‌شود)

در بالا سمت راست می توانید ارتفاع هدف 6000 فوت و ارتفاع فعلی بین 4600 و 4620 فوت را مشاهده کنید، در پایین نشانگر STD نشان می دهد که ارتفاع با استفاده از فشار استاندارد (یا 1013.2Hpa) اندازه گیری می شود.

حتی بیشتر در سمت راست می توانید متغیر سنج را ببینید - دستگاهی که سرعت عمودی را نشان می دهد. در حال حاضر نرخ عمودی صعود 1800 فوت در دقیقه را نشان می دهد.

در مرکز دستگاه، موقعیت مکانی هواپیما به صورت شماتیک نشان داده شده است، نشانگر رول در بالا قابل مشاهده است، که در حال حاضر یک رول را به سمت چپ نشان می دهد (اشاره گر در بالا به رول - رول به سمت چپ - اشاره گر حرکت می کند. به سمت راست) حدود 2 درجه (هواپیما در چرخش چپ قرار دارد)، مقدار زمین در مرکز قابل مشاهده است - یعنی زاویه محور هواپیما نسبت به افق (در حال حاضر +9 درجه).

فلش های بنفش که یک صلیب را تشکیل می دهند FD - Flight Directors نامیده می شوند، آنها جهت پرواز مشخص شده را نشان می دهند. قاعده ای که در پرواز اعمال می شود این است که کارگردان ها باید در مرکز باشند (تشکیل صلیب). یا اگر خلبان دستورات مدیران را رعایت نکرد، مثلاً در مورد پرواز بصری، باید آنها را خاموش کرد.

در پایین دستگاه مسیری که هواپیما دنبال می کند نشان داده شده است و در سمت راست یک نشانگر بنفش مسیر تنظیم شده ای را نشان می دهد که هواپیما به سمت آن می چرخد.

دومین نمایشگر مهم، نمایشگر ناوبری است که اطلاعات کاملی را در مورد مکان هواپیما و شاید مهمتر از آن، به خلبان می دهد که بعد از مدتی کجا خواهد بود. بنابراین از بالا به پایین - در سمت چپ مقادیر سرعت را می بینیم، گره های GS 259 ​​و TAS یا True Air Speed ​​- سرعت واقعی هوا 269 گره است. اولین سرعت، سرعت حرکت هواپیما نسبت به سطح زمین، ضروری ترین سرعت در جهت یابی است. سرعت دوم عمدتا لازم است تا با افتخار بگوییم که هواپیمای ما با سرعت 900 کیلومتر در ساعت پرواز می کند..... زیرا این سرعت برای ناوبری اهمیت بسیار کمتری دارد. در زیر این دو سرعت فلشی را می بینیم که جهت باد را نشان می دهد، باد اکنون 293 درجه و 13 گره است.

در سمت چپ می توانید یک خط نقطه چین را مشاهده کنید - این امتداد خط از باند فرودگاهی است که ما به تازگی از آن بلند شدیم.

در بالای دستگاه مسیری را که هواپیمای ما در حال پرواز است و علامت MAG - مسیر مغناطیسی را می بینیم. در عرض های جغرافیایی بالا، سیستم جهت واقعی را محاسبه می کند، زیرا قطب مغناطیسی زمین با قطب جغرافیایی منطبق نیست و اگر ما به استفاده از سمت مغناطیسی در عرض های جغرافیایی بالا ادامه دهیم، هواپیما به صورت دایره ای پرواز می کند.

در بالا سمت راست، نام نقطه ناوبری بعدی، زمان رسیدن به آن (به UTC یا GMT - زمان جهانی) و فاصله تا آن بر حسب مایل را می بینیم.

2.5 به معنای مقیاس بر حسب مایل است - مقیاس و ظاهر نقشه را می توان برای حل مشکلات ناوبری تغییر داد (در ادامه در این مورد بیشتر توضیح خواهیم داد). به طور معمول، خلبانی که خلبان هواپیما است، مقیاس کوچکی در مراحل برخاستن و فرود دارد، این به این دلیل است که او به طور فعال مشکلات تاکتیکی را حل می کند و باید تا حد امکان جزئیات بیشتری را ببیند.

مثلث دوتایی نارنجی موقعیت تنظیم کننده دوره را نشان می دهد؛ ما قبلاً همان نشانگر را در دستگاه قبلی (زیر) دیده بودیم.

پنل خلبان خودکار (MCP)

تابلویی بسیار مهم برای کنترل هواپیما در حالت خلبان خودکار و FD (فلش های کارگردان) در حالت خلبانی دستی.

از چپ به راست: COURSE - مسیر پرواز را با توجه به کمک ناوبری تنظیم می کند، رایج ترین برنامه ILS، رویکرد VOR است.

دکمه N1 کنترل کشش، حالت موتور را با توجه به حالت فعلی صادر شده توسط FMS تنظیم می کند

دکمه SPEED به شما امکان می دهد حالت حفظ سرعت معین را فعال کنید (این همان چیزی است که در حال حاضر متصل است)

دکمه C/O حالت سرعت را به عنوان عدد M یا سرعت مشخص شده تغییر می دهد

دسته زیر نمایشگر IAS/MACH به شما امکان می دهد این سرعت را تغییر دهید

دکمه LVL/CHG حالتی را فعال می‌کند که در آن هواپیما با سرعت معینی با دریچه گاز پایین فرود می‌آید، یا در حالت حداکثر عملکرد موتور، که توسط FMS تنظیم شده است، ارتفاع می‌گیرد.

دکمه VNAV کنترل ارتفاع از FMS را فعال می کند

بعد در مرکز پنجره HDG و اعداد مربوط به دوره تنظیم فعلی، دستگیره تغییر مسیر که حداکثر رول محدود کننده برای مانورها روی آن نصب شده است و دکمه HDG SEL را می بینیم که حالتی را که هواپیما در آن دنبال می کند روشن می کند. دوره تعیین شده توسط کنترل کننده

حتی بیشتر در سمت راست دکمه LNAV از بالا به پایین وجود دارد - کنترل دوره از FMS می آید

VOR/LOC - کنترل دوره از کمک ناوبری مطابق با فرکانس تنظیم شده و مجموعه دوره با دکمه COURSE می آید.

APP - اتصال حالت اکتساب سیستم مسیر و مسیر سر خوردن، که در هنگام فرود استفاده می شود، این حالت متداول ترین حالت رویکرد است.

در پنل بالایی وجود دارد:

(از بالا به پایین سمت چپ)

FLT CONTROL (کنترل پرواز) - اتصالات تقویت کننده های هیدرولیک برای کنترل سطوح کنترل.
- فلپ جایگزین - فلپ درایو برقی در صورت خرابی هیدرولیک و در کنار آن کلیدی برای کنترل فلپ ها تعبیه شده است.
- اسپویلر: کلیدهای هیدرولیک اسپویلر.
- YAW DAMPER - سیستمی برای میرایی خودکار انحراف و کنترل سکان در حین چرخش برای انجام یک چرخش هماهنگ، چرخش بدون ایجاد لغزش جانبی.
- ناوبری - سوئیچ های منبع اطلاعات برای سیستم های ناوبری
- نمایش - برای نمایش روی نمایشگرها یکسان است

درست در زیر کلیدهای پمپ بنزین است. دو تا در هر مخزن برای اهداف افزونگی. بر این اساس، هواپیما دارای 3 مخزن - مرکزی، چپ و راست است.

به طور معمول، موتورها یا از یک مخزن مرکزی یا از هر یک تغذیه می شوند، اما یک سوئیچ تغذیه متقاطع وجود دارد که کانالی را بین مخازن باز می کند تا سوخت موتور را از یک طرف به سمت دیگر تغذیه کند.

حتی پایین تر، سوئیچ چراغ های اصلی، چراغ های جلو و چراغ های تاکسی را می بینیم

در مرکز در بالا تابلو برق قرار دارد

کنترل های مهم:

در زیر صفحه نمایش دو سوئیچ نشانگر DC و برق AC (به ترتیب برق DC و AC) را مشاهده می کنیم که برای بررسی سیستم های الکتریکی و نشان دادن پارامترهای قدرت استفاده می شوند.

BAT - باتری. برای تغذیه سیستم های اصلی در غیاب برق زمین یا برق از ژنراتورها (موتورها یا APU) و راه اندازی APU استفاده می شود.
- CAB/UTIL: مصرف کنندگان را در محفظه مسافر خاموش می کند
- IFE/SEAT: سوئیچ های مصرف کننده در صندلی های سرنشین (به عنوان مثال موسیقی)

درست در زیر STANDBY POWER است: کلید منبع تغذیه، که برای تغذیه سیستم های هواپیما در صورت خرابی ژنراتور، زمانی که باتری برق ثابت را تامین می کند، و از طریق اینورترها، برق متناوب به مهمترین سیستم های هواپیما مورد نیاز است. سوئیچ منبع به صورت BAT - از باتری، OFF - خاموش، AUTO - AUTO (انتخاب خودکار - موقعیت عادی)

حتی پایین تر هم می بینیم

GND PWR: کلید برق فرودگاه.
- GEN 1.2 (1 - چپ، 2 - راست)؛ APU GEN (2x) - ژنراتورهای موتور و APU (APU) با نشانگر آمادگی.

زیر سربار:
- L, R Whiper: برف پاک کن
- APU - سوئیچ APU
- استارت موتور: استارت موتور، چپ و راست.
مفاد:
- GND - از روی زمین شروع کنید
- خاموش - استارت/اشتعال خاموش است

CONT/AUTO - احتراق ثابت / به طور خودکار (در هنگام برخاستن و فرود، در شرایط ناهمواری، به عنوان مثال، در باران شدید روشن می شود، به طوری که موتور "خاموش نمی شود")
- FLT - پرتاب در حین پرواز.

درست از بالا به پایین

DOME BRIGHT - "نور بزرگ" در کابین.
چراغ های پانل - نورپردازی ابزار

خنک کننده تجهیزات: خنک کننده تجهیزات، NORM (NORMAL) - موقعیت عادی.

چراغ های خروجی EMER: روشنایی اضطراری در کابین (روشنایی "مسیر خروج"). باید در ARM باشد ("آماده")

سیگار ممنوع، کمربند ایمنی را ببندید: "سیگار ممنوع"، "بستن کمربند ایمنی" با حالت های OFF ON AUTO.

ATTEND، GND CALL: با مهماندار هواپیما یا تکنسین زمینی تماس بگیرید.

ستون دوم سوئیچ ها از سمت راست

گرمایش پنجره: گرمایش پنجره برای جلوگیری از مه گرفتگی، اتوماتیک

پروب: گرمایش لوله پیتوت - یک گیرنده جریان هوا که برای هواپیما برای اندازه گیری سرعت حیاتی است.

WING ANTI-ICE، ENG ANTI-ICE: سیستم های ضد یخ برای بال ها و موتورها که در شرایط یخ زدگی فعال می شوند.

HYD PUMPS: پمپ های هیدرولیک. در وسط 2 عدد برقی (کمکی) و در طرفین 2 عدد با موتور (اصلی) حرکت می کنند.

درست در زیر نشانگر فشار کابین و اختلاف فشار با فشار محیط (دستگاه بزرگ) و زیر آن نشانگر میزان تغییر فشار در کابین (نرخ افزایش و کاهش فشار در کابین) است. .

سمت راست ترین ستون ابزار

در بالا یک سوئیچ نشانگر وجود دارد - درجه حرارت در کابین و درجه حرارت در جریان هوای تامین.

در زیر آن سنسورهای دما در کابین و کنترلرهای دما قرار دارند

در زیر آنها نشانگر فشار هوا DUCT وجود دارد - فشار در سیستم های ورودی چپ و راست.

RECIR FAN: فن چرخش هوا.

L, R PACK: تهویه مطبوع داخلی، سیستم های چپ و راست در حالت OFF AUTO HIGH. موقعیت عادی AUTO است.

ایزوله: تغییر منبع تغذیه این دو سیستم از برخاستن مربوطه از موتور یا سوئیچینگ اتوماتیک.

1،2، APU BLEED: جریان هوا از موتورهای 1 و 2 و از APU.

در زیر نقطه تنظیم شده برای سیستم کنترل فشار کابین در پرواز آمده است
FLT ALT: ارتفاع پرواز
LAND ALT: بیش از فرودگاه مقصد برای تنظیم خودکار.

کنترل نور حتی کمتر است

LOGO - روشنایی نشان خطوط هوایی روی دم POSITION - چراغ های موقعیت یا ناوبری روی بال ها (قرمز-سبز) STROBE - چراغ های چشمک زن سفید روی کنسول های بال ضد برخورد - "فانوس دریایی" قرمز چشمک زن بال - روشنایی روی بال (معمولاً) برای بررسی یخ زدن بال در پرواز روشن شد)

فرکانس رادیویی اضطراری در پرواز - 121.5 مگاهرتز

ابزار حمل و نقل هوایی
ابزار دقیقی که به خلبان در پرواز هواپیما کمک می کند. بسته به هدف آنها، ابزارهای داخل هواپیما به دستگاه های پرواز و ناوبری، دستگاه های نظارت بر عملکرد موتور هواپیما و دستگاه های سیگنال تقسیم می شوند. سیستم‌های ناوبری و ماشین‌های خودکار خلبان را از نیاز به نظارت مداوم بر قرائت‌های ابزار رها می‌کنند. گروه ابزارهای پرواز و ناوبری شامل نشانگرهای سرعت، ارتفاع سنج، واریومتر، نشانگر نگرش، قطب نما و نشانگر موقعیت هواپیما می باشد. ابزارهایی که بر عملکرد موتور هواپیما نظارت می کنند عبارتند از: سرعت سنج، فشارسنج، دماسنج، گیج سوخت و غیره. در ابزارهای مدرن روی برد، اطلاعات بیشتر و بیشتری بر روی یک نشانگر مشترک نمایش داده می شود. یک نشانگر ترکیبی (چند عملکردی) به خلبان این امکان را می دهد که تمام شاخص های ترکیب شده در آن را در یک نگاه پوشش دهد. پیشرفت در الکترونیک و فناوری کامپیوتر امکان ادغام بیشتر در طراحی پانل ابزار کابین خلبان و اویونیک را فراهم کرده است. سیستم های کنترل پرواز دیجیتال کاملاً یکپارچه و نمایشگرهای CRT به خلبان درک بهتری از نگرش و موقعیت هواپیما نسبت به آنچه قبلا ممکن بود می دهد.

پانل کنترل یک هواپیمای مسافربری مدرن جادارتر و شلوغ تر از هواپیماهای قدیمی است. کنترل ها مستقیماً "زیر دست" و "زیر پای" خلبان قرار دارند.

نوع جدیدی از نمایشگر ترکیبی - طرح ریزی - به خلبان این فرصت را می دهد تا خوانش های ابزار را بر روی شیشه جلوی هواپیما نمایش دهد و در نتیجه آنها را با پانورامای خارجی ترکیب کند. این سیستم نمایشگر نه تنها در هواپیماهای نظامی، بلکه در برخی از هواپیماهای غیرنظامی نیز استفاده می شود.

ابزارهای پرواز و ناوبری

ترکیبی از ابزارهای پرواز و ناوبری توصیفی از وضعیت هواپیما و تأثیرات لازم بر عناصر کنترل را ارائه می دهد. این ابزارها شامل نشانگرهای ارتفاع، موقعیت افقی، سرعت هوا، سرعت عمودی و ارتفاع سنج هستند. برای سهولت بیشتر در استفاده، دستگاه ها به شکل T دسته بندی می شوند. در زیر به طور خلاصه به هر یک از دستگاه های اصلی می پردازیم.
نشانگر نگرشنشانگر نگرش یک دستگاه ژیروسکوپی است که تصویری از جهان خارج را به عنوان یک سیستم مختصات مرجع در اختیار خلبان قرار می دهد. شاخص نگرش دارای خط افق مصنوعی است. نماد هواپیما بسته به نحوه تغییر موقعیت خود هواپیما نسبت به افق واقعی، موقعیت خود را نسبت به این خط تغییر می دهد. در نشانگر نگرش فرمان، یک نشانگر نگرش معمولی با یک ابزار کنترل پرواز ترکیب شده است. نشانگر نگرش فرمان، وضعیت هواپیما، زوایای پیچ و خم، سرعت زمین، انحراف سرعت (درست از سرعت هوای "مرجع" که به صورت دستی تنظیم شده یا توسط کامپیوتر کنترل پرواز محاسبه می شود) را نشان می دهد و برخی اطلاعات ناوبری را ارائه می دهد. در هواپیماهای مدرن، نشانگر نگرش فرمان بخشی از سیستم ابزار ناوبری پرواز است که از دو جفت لوله پرتو کاتدی رنگی - دو CRT برای هر خلبان تشکیل شده است. یک CRT نشانگر نگرش فرمان است و دیگری ابزار ناوبری برنامه ریزی است (به زیر مراجعه کنید). صفحه های CRT اطلاعاتی در مورد موقعیت مکانی و موقعیت هواپیما در تمام مراحل پرواز نمایش می دهند.

دستگاه ناوبری برنامه ریزی شدهدستگاه ناوبری برنامه ریزی شده (PND) مسیر، انحراف از مسیر داده شده، باربری ایستگاه ناوبری رادیویی و فاصله تا این ایستگاه را نشان می دهد. PNP یک نشانگر ترکیبی است که عملکردهای چهار نشانگر - نشانگر سرفصل، نشانگر رادیو مغناطیسی، بلبرینگ و نشانگرهای محدوده را ترکیب می کند. یک POP الکترونیکی با نشانگر نقشه داخلی یک تصویر نقشه رنگی را ارائه می دهد که موقعیت واقعی هواپیما را نسبت به فرودگاه ها و کمک های ناوبری رادیویی زمینی نشان می دهد. نمایشگر جهت پرواز، محاسبات چرخش و مسیرهای پروازی مورد نظر، توانایی قضاوت در مورد رابطه بین موقعیت واقعی هواپیما و موقعیت مورد نظر را فراهم می کند. این به خلبان اجازه می دهد تا مسیر پرواز را به سرعت و با دقت تنظیم کند. خلبان همچنین می تواند شرایط آب و هوایی غالب را روی نقشه نمایش دهد.

نشانگر سرعت هواهنگامی که یک هواپیما در جو حرکت می کند، جریان هوای ورودی فشاری با سرعت بالا در یک لوله پیتوت نصب شده روی بدنه یا روی بال ایجاد می کند. سرعت هوا با مقایسه فشار سرعت (دینامیک) با فشار استاتیک اندازه گیری می شود. تحت تأثیر تفاوت بین فشارهای دینامیکی و استاتیکی، یک غشای الاستیک خم می شود که یک فلش به آن متصل می شود و سرعت هوا را بر حسب کیلومتر در ساعت در مقیاس نشان می دهد. نشانگر سرعت هوا نیز سرعت تکاملی، عدد ماخ و حداکثر سرعت عملیاتی را نشان می دهد. یک نشانگر پشتیبان سرعت هوا در پانل مرکزی قرار دارد.
واریومتر.واریومتر برای حفظ نرخ ثابت صعود یا فرود ضروری است. مانند ارتفاع سنج، واریومتر در اصل یک فشارسنج است. با اندازه گیری فشار استاتیک میزان تغییر ارتفاع را نشان می دهد. واریومترهای الکترونیکی نیز موجود است. سرعت عمودی بر حسب متر در دقیقه نشان داده می شود.
ارتفاع سنج.ارتفاع سنج بر اساس رابطه فشار جو و ارتفاع، ارتفاع از سطح دریا را تعیین می کند. این در اصل یک فشارسنج است که نه در واحدهای فشار، بلکه بر حسب متر کالیبره شده است. داده های ارتفاع سنج را می توان ارائه کرد راه های مختلف- با استفاده از فلش ها، ترکیبی از شمارنده ها، درام ها و فلش ها، از طریق دستگاه های الکترونیکی که سیگنال های سنسورهای فشار هوا را دریافت می کنند. همچنین به بارومتر مراجعه کنید.

سیستم های ناوبری و خودکار

هواپیماها مجهز به ماشین‌ها و سیستم‌های ناوبری مختلفی هستند که به خلبان کمک می‌کنند تا هواپیما را در یک مسیر مشخص هدایت کند و مانورهای قبل از فرود را انجام دهد. برخی از این سیستم ها کاملاً مستقل هستند. برخی دیگر نیاز به ارتباط رادیویی با کمک ناوبری زمینی دارند.
سیستم های ناوبری الکترونیکیتعدادی از سیستم های ناوبری هوایی الکترونیکی مختلف وجود دارد. بیکن های رادیویی همه جهته فرستنده های رادیویی زمینی با برد تا 150 کیلومتر هستند. آنها معمولاً راه‌های هوایی را تعریف می‌کنند، راهنمایی نزدیک را ارائه می‌کنند و به عنوان نقاط مرجع برای رویکردهای ابزاری عمل می‌کنند. جهت به سمت چراغ همه جهته توسط یک جهت یاب خودکار روی برد تعیین می شود که خروجی آن توسط یک فلش نشانگر بلبرینگ نمایش داده می شود. ابزار بین المللی اصلی ناوبری رادیویی، فانوس های رادیویی ازیموتال همه جهته VOR هستند. برد آنها به 250 کیلومتر می رسد. از این چراغ های رادیویی برای تعیین مسیر هوایی و مانورهای قبل از فرود استفاده می شود. اطلاعات VOR روی PNP و روی نشانگرهای فلش چرخان نمایش داده می شود. تجهیزات فاصله یاب (DME) محدوده دید را در حدود 370 کیلومتر از یک فانوس رادیویی زمینی تعیین می کند. اطلاعات به صورت دیجیتال ارائه می شود. برای کار با چراغ های VOR معمولاً به جای ترانسپوندر DME تجهیزات زمینی سیستم TACAN نصب می شود. سیستم کامپوزیت VORTAC توانایی تعیین آزیموت با استفاده از چراغ همه جهته VOR و محدوده با استفاده از کانال محدوده TACAN را فراهم می کند. سیستم فرود ابزاری یک سیستم فانوس دریایی است که هدایت دقیق هواپیما را در هنگام نزدیک شدن نهایی به باند فرودگاه ارائه می دهد. بومی سازی چراغ های رادیویی فرود (برد حدود 2 کیلومتر) هواپیما را به خط مرکزی نوار فرود هدایت می کند. چراغ های مسیر سر خوردن یک پرتو رادیویی تولید می کنند که با زاویه حدود 3 درجه نسبت به نوار فرود هدایت می شود. مسیر فرود و زاویه مسیر سر خوردن روی نشانگر نگرش فرمان و POP ارائه شده است. شاخص های واقع در کنار و پایین نشانگر نگرش فرمان، انحراف از زاویه مسیر سر خوردن و خط مرکزی نوار فرود را نشان می دهد. سیستم کنترل پرواز اطلاعات سیستم فرود ابزاری را از طریق یک خط کش روی نشانگر نگرش فرمان ارائه می کند. سیستم پشتیبانی فرود مایکروویو یک سیستم هدایت فرود دقیق با برد حداقل 37 کیلومتر است. این می تواند در امتداد یک مسیر شکسته، در امتداد یک "جعبه" مستطیلی یا در یک خط مستقیم (از مسیر)، و همچنین با افزایش زاویه مسیر سر خوردن که توسط خلبان مشخص شده است، نزدیک شود. اطلاعات به همان روشی که برای سیستم فرود ابزار ارائه شده است.
همچنین ببینیدفرودگاه؛ کنترل ترافیک هوایی. Omega و Laurent سیستم های ناوبری رادیویی هستند که با استفاده از شبکه ای از چراغ های رادیویی زمینی، یک منطقه عملیاتی جهانی را فراهم می کنند. هر دو سیستم اجازه پرواز در هر مسیری را که خلبان انتخاب می کند، می دهد. "Loran" همچنین هنگام فرود بدون استفاده از تجهیزات رویکرد دقیق استفاده می شود. نشانگر نگرش فرمان، POP و سایر ابزارها موقعیت هواپیما، مسیر و سرعت زمین و همچنین مسیر، مسافت و زمان تخمینی رسیدن را برای نقاط انتخاب شده نشان می دهد.
سیستم های اینرسیسیستم ناوبری اینرسی و سیستم مرجع اینرسی کاملاً مستقل هستند. اما هر دو سیستم می توانند از ابزارهای ناوبری خارجی برای تصحیح مکان استفاده کنند. اولین آنها با استفاده از ژیروسکوپ و شتاب سنج تغییرات جهت و سرعت را شناسایی و ثبت می کند. از لحظه بلند شدن هواپیما، حسگرها به حرکات آن پاسخ می‌دهند و سیگنال‌های آن‌ها به اطلاعات موقعیت تبدیل می‌شوند. در دوم، ژیروسکوپ های لیزری حلقه ای به جای ژیروسکوپ های مکانیکی استفاده می شود. ژیروسکوپ لیزری حلقه‌ای یک تشدیدگر لیزری حلقه‌ای مثلثی با پرتو لیزر است که به دو پرتو تقسیم می‌شود که در امتداد یک مسیر بسته در جهات مخالف منتشر می‌شوند. تغییر مکان زاویه ای منجر به اختلاف در فرکانس آنها می شود که اندازه گیری و ثبت می شود. (سیستم به تغییرات در شتاب گرانش و چرخش زمین پاسخ می دهد.) داده های ناوبری به POP و داده های موقعیت در فضا به افق مصنوعی فرمان ارسال می شود. علاوه بر این، داده ها به سیستم FMS منتقل می شوند (به زیر مراجعه کنید). همچنین ببینیدژیروسکوپ; ناوبری اینرسی. سیستم پردازش و نمایش داده های پرواز (FMS). سیستم FMS یک نمای پیوسته از مسیر پرواز را فراهم می کند. سرعت هوا، ارتفاعات، نقاط صعود و فرود را که بیشترین مصرف سوخت را دارند محاسبه می کند. در این حالت، سیستم از نقشه های پروازی ذخیره شده در حافظه خود استفاده می کند، اما همچنین به خلبان اجازه می دهد تا آنها را تغییر داده و از طریق نمایشگر رایانه (FMC/CDU) طرح های جدید را وارد کند. سیستم FMS داده های پرواز، ناوبری و عملیاتی را تولید و نمایش می دهد. همچنین دستوراتی را به خلبان خودکار و مدیر پرواز صادر می کند. علاوه بر این، ناوبری خودکار مداوم را از لحظه برخاستن تا لحظه فرود فراهم می کند. داده های FMS بر روی صفحه کنترل، نشانگر وضعیت فرمان و نمایشگر رایانه FMC/CDU ارائه می شود.

دستگاه های کنترل عملیات موتور هواپیما

نشانگرهای عملکرد موتور هواپیما در مرکز پانل ابزار گروه بندی می شوند. خلبان با کمک آنها عملکرد موتورها را کنترل می کند و همچنین (در حالت کنترل پرواز دستی) پارامترهای عملکرد آنها را تغییر می دهد. نشانگرها و کنترل های متعددی برای نظارت و کنترل سیستم های هیدرولیک، الکتریکی، سوخت و نگهداری مورد نیاز است. نشانگرها و کنترل‌ها، که روی پانل مهندس پرواز یا روی پانل لولایی قرار دارند، اغلب بر روی یک نمودار تقلیدی مطابق با محل محرک‌ها قرار دارند. نشانگرهای یادگاری موقعیت ارابه فرود، فلپ ها و لت ها را نشان می دهند. ممکن است موقعیت هواکش ها، تثبیت کننده ها و اسپویلرها نیز مشخص شود.

دستگاه های آلارم

در صورت نقص در عملکرد موتورها یا سیستم ها، یا پیکربندی یا حالت عملکرد نادرست هواپیما، پیام های هشدار، اعلان یا مشاوره برای خدمه ایجاد می شود. برای این منظور وسایل سیگنال دهی دیداری، شنیداری و لمسی در نظر گرفته شده است. سیستم های سواری مدرن می توانند تعداد آلارم های مزاحم را کاهش دهند. اولویت دومی با درجه فوریت تعیین می شود. نمایشگرهای الکترونیکی پیام های متنی را به ترتیب و تاکید متناسب با اهمیت آنها نمایش می دهند. پیام های هشدار دهنده نیاز به اقدام اصلاحی فوری دارند. اطلاع رسانی - فقط نیاز به آشنایی فوری و اقدامات اصلاحی - در آینده دارد. پیام های مشاوره حاوی اطلاعات مهم برای خدمه است. پیام های هشدار و اعلان معمولا به دو صورت تصویری و صوتی ساخته می شوند. سیستم های هشدار هشدار به خدمه در مورد نقض شرایط عادی عملیات هواپیما هشدار می دهند. به عنوان مثال، سیستم هشدار توقف خدمه را از چنین تهدیدی با لرزش هر دو ستون کنترل آگاه می کند. سیستم هشدار نزدیکی زمین پیام های هشدار صوتی را ارائه می دهد. سیستم هشدار برش باد زمانی که مسیر هواپیما با تغییر در سرعت یا جهت باد مواجه می شود که می تواند باعث کاهش ناگهانی سرعت هوا شود، یک هشدار بصری و یک پیام صوتی ارائه می دهد. علاوه بر این، یک مقیاس زمین روی نشانگر نگرش فرمان نمایش داده می شود که به خلبان اجازه می دهد تا به سرعت زاویه بهینه صعود را برای بازگرداندن مسیر تعیین کند.

روندهای کلیدی

"Mode S" - پیوند داده در نظر گرفته شده برای کنترل ترافیک هوایی - به کنترل کننده های ترافیک هوایی اجازه می دهد تا پیام هایی را که روی شیشه جلوی هواپیما نمایش داده شده است را به خلبانان منتقل کنند. سیستم هشدار برخورد ترافیک (TCAS) یک سیستم سواری است که اطلاعاتی را در مورد مانورهای مورد نیاز به خدمه ارائه می دهد. سیستم TCAS خدمه را در مورد هواپیماهای دیگری که در نزدیکی ظاهر می شوند مطلع می کند. سپس یک پیام اولویت هشدار صادر می کند که مانورهای لازم برای جلوگیری از برخورد را نشان می دهد. سیستم موقعیت یاب جهانی (GPS)، یک سیستم ناوبری ماهواره ای نظامی که تمام کره زمین را پوشش می دهد، اکنون در دسترس کاربران غیرنظامی است. در پایان هزاره، سیستم های Laurent، Omega، VOR/DME و VORTAC تقریباً به طور کامل با سیستم های ماهواره ای جایگزین شدند. مانیتور وضعیت پرواز (FSM)، ترکیبی پیشرفته از سیستم های اعلان و هشدار موجود، به خدمه در شرایط پرواز غیرعادی و خرابی سیستم کمک می کند. مانیتور FSM داده‌ها را از تمام سیستم‌های سواری جمع‌آوری می‌کند و دستورالعمل‌های متنی را برای خدمه صادر می‌کند تا در مواقع اضطراری دنبال کنند. علاوه بر این، او اثربخشی اقدامات اصلاحی انجام شده را نظارت و ارزیابی می کند.

ادبیات

دوخون یو.آی. و غیره کتابچه راهنمای ارتباطات و پشتیبانی مهندسی رادیو پروازها. M., 1979 Bodner V.A. دستگاه های اطلاعات اولیه M., 1981 Vorobiev V.G. ابزار هوانوردی و سیستم های اندازه گیری. م.، 1981

دایره المعارف کولیر. - جامعه باز. 2000 .

- (SOC داخل هواپیما) ابزار فنی در نظر گرفته شده برای ثبت و ذخیره اطلاعات پرواز که شرایط پرواز، اقدامات خدمه و عملکرد تجهیزات داخل هواپیما را مشخص می کند. RNS برای: تجزیه و تحلیل علل و... ... ویکی پدیا استفاده می شود

مجموعه ای از روش ها و وسایل برای تعیین موقعیت و حرکت واقعی و مطلوب یک هواپیما، به عنوان نقطه مادی. اصطلاح ناوبری بیشتر به مسیرهای طولانی (کشتی، هواپیما، بین سیاره ای... ... دایره المعارف کولیر

مجموعه ای از دانش کاربردی که به مهندسان هوانوردی اجازه می دهد تا در زمینه آیرودینامیک، مشکلات قدرت، ساخت موتور و دینامیک پرواز هواپیما (یعنی تئوری) مطالعه کنند تا یک هواپیمای جدید بسازند یا بهبود ... دایره المعارف Collier's روشی برای اندازه گیری شتاب یک کشتی یا هواپیما و تعیین سرعت، موقعیت و مسافت طی شده از نقطه مرجع با استفاده از یک سیستم خودمختار است. سیستم های ناوبری اینرسی (هدایت) ناوبری تولید می کنند... ... دایره المعارف کولیر

دستگاه کنترل خودکار هواپیما (برگزاری یک دوره مشخص)؛ در پروازهای طولانی استفاده می شود و به خلبان اجازه استراحت می دهد. دستگاه هایی با اصل عملکرد یکسان، اما از نظر طراحی متفاوت، برای کنترل استفاده می شوند... ... دایره المعارف کولیر

مجموعه ای از شرکت هایی که در طراحی، تولید و آزمایش هواپیماها، موشک ها، فضاپیماها و کشتی ها و همچنین موتورها و تجهیزات داخل هواپیما (تجهیزات الکتریکی و الکترونیکی و غیره) فعالیت می کنند. این بنگاه ها...... دایره المعارف کولیر

امروزه فن‌آوری‌های ناوبری در سطحی از پیشرفت هستند که امکان استفاده از آن‌ها را در زمینه‌های مختلف فراهم می‌کند. دامنه استفاده های ممکن از سیستم های ناوبری بسیار گسترده است. در عمل جهانی، سیستم های ناوبری نه تنها در زمینه هایی مانند هوانوردی نظامی و غیرنظامی، بلکه در کشتیرانی، مدیریت حمل و نقل زمینی و همچنین هنگام انجام کارهای ژئودتیکی کاربرد پیدا کرده اند. اما صرف نظر از دامنه کاربرد، همه سیستم های ناوبری باید الزامات اساسی را برآورده کنند:

تمامیت

تداوم کسب و کار

دقت در تعیین سرعت حرکت یک جسم، مختصات زمان و مکان

دسترسی سازمانی، مکانی و زمانی.

در زمینه هوانوردی بسته به هدف و جهتی که هواپیما در آن استفاده می شود از سیستم های ناوبری مختلفی استفاده می شود. اطلاعات کامل تر در مورد انواع مختلفهوانوردی را می توان در وب سایت یافت. اول از همه، سیستم های ناوبری در حمل و نقل هوایی عمران، که به سیستم های ناوبری برای اطمینان از ایمنی و قابلیت اطمینان و همچنین مقرون به صرفه بودن ترافیک هوایی نیاز دارد. بعلاوه، سیستم های ناوبری هوانوردی باید برای تمام مراحل پرواز جهانی و یکپارچه باشند، به منظور کاهش میزان تجهیزات، هم در کشتی و هم در نقاط زمینی. در عین حال باید امکان تعیین دقیق مسیر حرکت و فاصله تا مقصد و انحراف از مسیر داده شده را نیز فراهم کنند.

وظایف اصلی ناوبری هوایی عبارتند از:

1. تعیین عناصر ناوبری هواپیما. در این حالت مختصات آن، ارتفاع (مطلق و نسبی)، سرعت پرواز، مسیر حرکت و بسیاری پارامترهای دیگر مشخص می شود.

2. مسیر را زیر نظر بگیرید و در صورت لزوم آن را اصلاح کنید

3. ساختن مسیر بهینه برای رسیدن به مقصد. در این حالت، وظیفه اصلی سیستم ناوبری این است که به شما کمک کند در حداقل زمان با حداقل مصرف سوخت به مقصد برسید.

4. تنظیم سریع مسیر در طول پرواز. نیاز به تغییر ماموریت پرواز ممکن است در صورت نقص عملکرد هواپیما، در صورت وجود پدیده های نامطلوب هواشناسی در طول مسیر، به منظور نزدیک شدن به یک هواپیمای خاص یا برعکس، برای جلوگیری از برخورد با آن ایجاد شود.

ابزارهای فنی مختلفی برای تعیین سیستم های ناوبری هواپیما استفاده می شود. وسایل ژئوتکنیکی امکان تعیین ارتفاع پرواز اعم از مطلق و نسبی، موقعیت هواپیما و مسیر حرکت آن را ممکن می سازد. آنها با ابزارهای فنی مختلفی نشان داده می شوند: ارتفاع سنج، مناظر نوری، قطب نماهای مختلف و غیره. فناوری رادیویی امکان تعیین سرعت زمین، ارتفاع واقعی پرواز و مکان هواپیما را با اندازه گیری شاخص های مختلف میدان الکترومغناطیسی با استفاده از سیگنال های رادیویی ممکن می سازد.

از دیدگاه نویسندگان سایت، کمک های ناوبری نجومی نیز می تواند موقعیت هواپیما و مسیر حرکت آن را تعیین کند. برای این منظور از قطب نماهای نجومی، اخترگرا و سایر تجهیزات استفاده می شود. وظیفه سیستم های ناوبری روشنایی (فانوس های نوری) اطمینان از فرود هواپیما در شب یا در شرایط سخت هواشناسی با استفاده از جهت گیری آسان تر در فضا است. و در نهایت، سیستم های ناوبری پیچیده ای وجود دارد که قادر به ارائه پرواز خودکار در کل مسیر هستند. در این حالت حتی می توان بدون دید سطح فرود نزدیک شد. به چنین سیستم هایی اتوپایلوت نیز می گویند.

وسایل مدرن دفاع و حمله حول محور تعیین دقیق مختصات - خود شخص و طرف مقابل - می چرخد. میلیاردها دلار توسط کشورهای توسعه یافته اقتصادی برای ایجاد سیستم های ناوبری جهانی هزینه می شود. در نتیجه این روند، GPS در ایالات متحده آمریکا، GLONASS در روسیه و Galileo در اروپا ظاهر شد. اما اخیراً، سیاستمداران، مردان نظامی و دانشمندان به طور شگفت‌انگیزی به اتفاق آرا به این نتیجه رسیده‌اند که سیستم ناوبری جهانی خود ما نوشدارویی برای دستیابی به برتری نظامی در جنگ‌های مدرن نیست.

بیایید با آن روبرو شویم: یک سیستم ماهواره ای ضروری است؛ این سیستم بالاترین دقت را در تعیین مختصات هواپیما، موشک، کشتی و وسایل نقلیه زرهی زمینی در زمان واقعی ارائه می دهد. ولی وسایل مدرندر جنگ الکترونیک، دشمن می تواند سیگنال ماهواره را مخدوش کند، صدا ایجاد کند، آن را خاموش کند و در نهایت خود ماهواره را نابود کند.

سیستم روسی GLONASS، مانند GPS آمریکایی، دارای دو حالت برای انتقال سیگنال ناوبری است - باز و بسته. با این حال، اگر سطح سیگنال تداخل بیش از 20 دسی بل باشد، هر سیگنال ناوبری را می توان مسدود کرد - در حال حاضر یا در آینده نزدیک، زیرا توسعه تجهیزات و فناوری ثابت نمی ماند.

گردان ها و هنگ های جنگ الکترونیک دارای ایستگاه سرکوب سیگنال GPS استاندارد هستند. و موارد گم شدن ماهواره ها در عمل فضایی جهان نیز شناخته شده است. بنابراین، ارتش روسیه یک تعصب دارد: هر تأسیساتی باید یک سیستم ناوبری اینرسی مستقل (INS) داشته باشد. با توجه به اصل عملکرد خود، INS منبع اطلاعات ناوبری ایمن در برابر نویز است که تحت تأثیر تجهیزات جنگ الکترونیکی قرار نمی گیرد و در حال حاضر یکی از انواع آن - سیستم ناوبری اینرسی استراپ داون (SINS) - بیشترین استفاده را دارد. .

SINS در همه جا نصب می شود: روی هواپیماها، روی وسایل نقلیه زرهی زمینی، روی موشک ها. هر نوع شی متحرک دارای نوع SINS خاص خود است. که در تجهیزات نظامیوجود ANN های مستقل الزامی است و بهبود آنها یکی از وظایف اصلی صنعت است.

در خط مقدم پیشرفت علمی و فناوری

توسعه علم مدرنبه کشورهای پیشرفته این امکان را داد که شبکه های عصبی مصنوعی جدید از نظر کیفی ایجاد کنند. پیش از این، سیستم‌های ناوبری اینرسی از نوع پلت فرمی مبتنی بر ژیروسکوپ‌های الکترومکانیکی و شتاب‌سنج‌ها در گیمبال بودند. سیستم‌های ناوبری اینرسی خارج از پلتفرم هیچ بخش متحرکی ندارند. شاید بتوان گفت خود ژیروسکوپ به یک دستگاه خلاء الکتریکی تبدیل شده است.

در حال حاضر ژیروسکوپ های لیزری، فیبر نوری، حالت جامد موجی و میکرومکانیکی وجود دارد. کدام یک از آنها پیشرفته ترین است، موضوع برآورده کردن نیازهای مصرف کننده برای دقت شکل گیری اطلاعات ناوبری است. هرچه دقت کمتر و تکنولوژی ساده‌تر باشد، ANN ارزان‌تر است. ژیروسکوپ لیزری دقیق ترین، اما در عین حال بسیار پیچیده و گران است. انواع دیگری از ژیروسکوپ ها وجود دارند که هنوز به کمال فنی نرسیده اند و در صنعت استفاده نمی شوند، به عنوان مثال، مایکروویو، رزونانس مغناطیسی هسته ای، ژیروسکوپ اتم سرد و غیره.

در سین‌های دقیق و با دقت بالا، رایج‌ترین، اثبات‌شده‌ترین و رایج‌ترین آن‌ها در حال حاضر لیزر هستند. SINS مدرن مبتنی بر ژیروسکوپ های لیزری و شتاب سنج های کوارتز یکی از پیچیده ترین و پیشرفته ترین محصولات در صنعت هوافضا است.

امروزه، این سیستم‌ها یک وسیله ناوبری مستقل ضروری هستند و مورد تقاضای طبقه وسیعی از مصرف‌کنندگان هستند، زیرا دارای تعدادی مزیت تاکتیکی هستند: استقلال، عدم توانایی تحت تأثیر تداخل، تداوم و عملکرد جهانی در هر زمانی از سال. و روز در اهداف هوایی، دریایی و زمینی. SINS اطلاعاتی را برای حل مشکلات ناوبری، کنترل پرواز، هدف‌گیری، آماده‌سازی و هدایت موشک‌ها و همچنین برای اطمینان از عملکرد رادار، نوری، مادون قرمز و سایر سیستم‌های داخل هواپیما ارائه می‌کند. در هواپیماهای تجاری دوربرد، سیستم‌های اینرسی خودمختار ابزار اصلی ناوبری و تعیین نگرش هستند.

برخورداری از طیف وسیعی از قابلیت ها برای توسعه و تولید SINS با دقت بالا، کشور را در خط مقدم پیشرفت فنی قرار داده و به طور مستقیم بر امنیت کشور تأثیر می گذارد. کشورهای زیادی در دنیا وجود ندارند که در تولید پیچیده این سیستم ها تسلط داشته باشند. شما می توانید آنها را روی انگشتان یک دست بشمارید - چین، روسیه، ایالات متحده آمریکا و فرانسه.

پنج سازمان در حال توسعه SINS برای استفاده در هوانوردی در روسیه هستند، از جمله موسسه الکترومکانیک و اتوماسیون مسکو (MIEA)، که بخشی از KRET است. علاوه بر این، تنها SINS این موسسه به تولید سریال رسیده است. سیستم‌های ناوبری مبتنی بر ژیروسکوپ‌های لیزری و شتاب‌سنج‌های کوارتز توسعه‌یافته در MIEA بخشی از سیستم‌های تجهیزات داخلی هواپیماهای نظامی و غیرنظامی مدرن و آینده هستند.

چگونه کار می کند

ژیروسکوپ های لیزری حلقه ای و شتاب سنج های کوارتز دقیق ترین و رایج ترین در جهان امروزی هستند. توسعه و تولید آنها یکی از صلاحیت های KRET است.

سیستم ناوبری اینرسی (SINS)

اصل کار ژیروسکوپ لیزری این است که در داخل یک فضای محیطی بسته که توسط سیستمی از آینه ها و بدنه ای از شیشه مخصوص تشکیل شده است، دو پرتو لیزر برانگیخته می شود که از طریق کانال ها به سمت یکدیگر حرکت می کنند. هنگامی که ژیروسکوپ در حالت سکون است، دو پرتو با فرکانس یکسان به سمت یکدیگر می دوند و زمانی که شروع به حرکت زاویه ای می کند، هر یک از پرتوها بسته به جهت و سرعت این حرکت، فرکانس خود را تغییر می دهند.

از طریق یکی از آینه ها، بخشی از انرژی پرتوها خروجی می شود و یک الگوی تداخلی تشکیل می شود. با مشاهده این الگو، با استفاده از ردیاب نوری، اطلاعات مربوط به حرکت زاویه ای ژیروسکوپ را می خوانند، جهت چرخش را در جهت حرکت الگوی تداخل و اندازه سرعت زاویه ای را از روی سرعت حرکت آن تعیین می کنند. ردیاب نوری سیگنال نوری را به یک سیگنال الکتریکی و بسیار کم مصرف تبدیل می کند و سپس فرآیندهای تقویت، فیلتر کردن و جداسازی نویز آغاز می شود.

ژیروسکوپ به خودی خود تک محوری است؛ سرعت زاویه ای را که در امتداد محور حساسیت آن که عمود بر صفحه انتشار پرتوهای لیزر است، اندازه گیری می کند. بنابراین سیستم از سه ژیروسکوپ تشکیل شده است. برای به دست آوردن اطلاعات نه تنها در مورد زاویه ای، بلکه در مورد حرکت خطی یک جسم، سیستم از سه شتاب سنج - شتاب سنج ها استفاده می کند. اینها ابزارهای بسیار دقیقی هستند که در آنها یک توده آزمایشی بر روی یک تعلیق الاستیک به شکل آونگ معلق است. شتاب سنج های مدرن با دقت یکصد هزارم شتاب ناشی از گرانش اندازه گیری می کنند.

دقت در سطح مولکولی

اکنون این صنعت به اندازه سفارش وزارت دفاع، وزارت حمل و نقل و سایر ادارات SINS تولید می کند. با این حال، در آینده نزدیک، تقاضا برای سیستم های اینرسی مستقل شروع به رشد قابل توجهی خواهد کرد. برای درک توانایی های مدرن تولید آنها، ابتدا باید درک کنید که ما در مورد محصولات با فناوری پیشرفته صحبت می کنیم که بسیاری از فناوری ها - اپتیک، الکترونیک، پردازش خلاء و پرداخت دقیق را ترکیب می کنند.

به عنوان مثال، زبری سطح یک آینه در هنگام پرداخت نهایی باید در سطح 0.1 نانومتر باشد، یعنی این تقریباً سطح مولکولی است. دو نوع آینه در ژیروسکوپ وجود دارد: تخت و کروی. قطر آینه 5 میلی متر است. پوشش آینه با کندوپاش یونی بر روی یک ماده کریستالی شیشه ای خاص اعمال می شود: سیتال. ضخامت هر لایه حدود 100 نانومتر است.

پرتو لیزر در یک محیط گاز هلیوم-نئون کم فشار منتشر می شود. ویژگی های این محیط باید در تمام طول عمر ژیروسکوپ بدون تغییر باقی بماند. تغییر در ترکیب محیط گاز به دلیل ورود حتی ناچیز ناخالصی های داخلی و خارجی به آن ابتدا منجر به تغییر ویژگی های ژیروسکوپ و سپس خرابی آن می شود.

الکترونیک هم سختی های خودش را دارد. شما باید با یک سیگنال مدوله شده با فرکانس کم مصرف کار کنید، که برای آن باید تقویت، فیلتر، سرکوب نویز و تبدیل دیجیتال مورد نیاز را فراهم کنید و علاوه بر این، الزامات ایمنی نویز را در تمام شرایط عملیاتی برآورده کنید. در SINS توسعه یافته توسط KRET، تمام این مشکلات حل شده است.

خود دستگاه باید محدوده دمای کارکرد از منفی 60 تا مثبت 55 درجه سانتیگراد را تحمل کند. فناوری ساخت این دستگاه عملکرد قابل اعتماد آن را در کل محدوده دمایی در طول چرخه عمر محصول هواپیما که برای چندین دهه ادامه دارد، تضمین می کند.

به طور خلاصه، در فرآیند تولید باید بر مشکلات بسیاری غلبه کرد. امروزه تمام فناوری های مورد استفاده در ساخت SINS در شرکت های KRET تسلط یافته است.

درد رو به رشد

دو شرکت Concern ژیروسکوپ های لیزری تولید می کنند - کارخانه سازنده ابزار Ramensky (RPZ) و کارخانه Elektropribor در تامبوف. اما توانایی های تولید آنها، که امروزه هنوز نیازهای مشتریان را برآورده می کند، فردا ممکن است به دلیل مولفه بزرگ کار دستی ناکافی باشد، که به طور قابل توجهی درصد محصولات نهایی را کاهش می دهد.

مدیریت KRET با درک اینکه با رشد سفارشات برای تولید تجهیزات نظامی و غیرنظامی، نیاز به افزایش حجم تولید تا حدی بزرگ است، پروژه ای را برای تجهیز مجدد فنی کارخانه ها آغاز می کند. چنین پروژه ای برای تولید تمامی سیستم ها از جمله قطعات نوری در حال شکل گیری است. این برای تولید 1.5 هزار سیستم با دقت بالا در سال از جمله برای تجهیزات زمینی طراحی شده است. این بدان معناست که به ترتیب باید 4.5 هزار ژیروسکوپ تولید کرد - تقریباً 20 هزار آینه. انجام چنین مقداری به صورت دستی غیرممکن است.

تجهیز مجدد فنی شرکت ها امکان دستیابی به حجم مورد نیاز را فراهم می کند. بر اساس برنامه ریزی انجام شده، تولید اولین واحدهای انفرادی از پایان سال آینده آغاز می شود و سیستم ها در مجموع از سال 1396 با افزایش تدریجی شاخص های کمی آغاز خواهند شد.

سهم ایالت در تأمین مالی پروژه 60 درصد است، 40 درصد باقیمانده توسط KRET در قالب وام های بانکی و درآمد حاصل از فروش دارایی های غیر اصلی جذب می شود. با این حال، ایجاد SINS وظیفه یک موسسه یا حتی یک دغدغه نیست. راه حل آن در محدوده منافع ملی است.

شرح کلی سیستم کامپیوتری ناوبری هواپیما

سیستم ناوبری محاسباتی هواپیما (FMS) برای حل مشکلات ناوبری سه بعدی هواپیما در طول یک مسیر، در منطقه فرودگاه و همچنین انجام رویکردهای غیر دقیق طراحی شده است.

سیستم مدیریت پرواز (FMS) ارائه می دهد:

• صدور سیگنال های کنترلی به سیستم کنترل خودکار برای کنترل خودکار پرواز در طول یک مسیر مشخص.
• حل مشکلات ناوبری در طول مسیر پرواز معین، انجام رویکردهای غیر دقیق برای فرود در حالت ناوبری عمودی.
• تنظیم فرکانس خودکار و دستی سیستم های ناوبری رادیویی و سیستم های فرود ابزاری.
• کنترل حالت ها و برد سیستم اجتناب از برخورد هواپیما T2CAS.
• پیکربندی دستی سیستم های ارتباط رادیویی VHF و HF روی برد.
• کنترل عملکرد کد در فرستنده های داخلی سیستم ATM.
• معرفی (اصلاح) یک فرودگاه جایگزین.

عملکرد FMS انتقال اطلاعات ناوبری در زمان واقعی با نمایش مسیر انتخاب شده (ایجاد شده) توسط خدمه و همچنین روش های استاندارد برخاستن و فرود انتخاب شده از پایگاه داده است. FMS داده های مشخصات پرواز افقی و عمودی را در طول مسیر محاسبه می کند.

برای انجام عملکردهای ناوبری، FMS با سیستم های زیر تعامل دارد:

• سیستم ناوبری اینرسی IRS (3 مجموعه)؛
• سیستم ماهواره ای ناوبری جهانی (GNSS) (2 واحد);
• سیستم سیگنالینگ هوابرد (ADS) (3 مجموعه).
• ایستگاه رادیویی HF (2 مجموعه)؛
• ایستگاه رادیویی VHF (3 واحد);
• ترانسپوندر ATC (XPDR) (2 واحد);
• سیستم اندازه گیری برد (DME) (2 مجموعه)؛
• سیستم چراغ های رادیویی همه جهته و نشانگر (VOR) (2 مجموعه).
• سیستم فرود ابزاری (ILS) (2 مجموعه)؛
• سیستم قطب نما رادیویی خودکار (ADF)؛
• سیستم هشدار پرواز (FWS)؛
• سیستم جلوگیری از برخورد هوا (T2CAS)؛
• سیستم نمایش الکترونیکی (CDS)؛
• سیستم کنترل اتوماتیک (AFCS).

پنل جلویی FMS دارای یک واحد کنترل و نمایشگر چند منظوره (MCDU) است.

شکل 1: توضیحات پنل جلویی MCDU

FMS سیگنال های کنترلی را به خلبان خودکار (AFCS) برای کنترل هواپیما ارسال می کند:

• در صفحه افقی برای ناوبری در مسیر و در منطقه فرودگاه (ناوبری افقی LNAV)؛
• در صفحه عمودی برای برخاستن، صعود، پرواز با سرعت کروز، فرود، نزدیک شدن و دور زدن.

FMS موقعیت هواپیما، مسیر پرواز، اطلاعات مربوط به حالت ناوبری فعلی و غیره را به CDS مخابره می کند. این داده ها بر روی صفحه نمایش ناوبری (ND) یا نمایشگر اصلی (PFD) نمایش داده می شود.

خدمه از کنسول کنترل پرواز (FCP) برای انتخاب حالت های پرواز و MCDU موجود در FMS برای وارد کردن برنامه پرواز و سایر داده های پرواز استفاده می کند. خدمه از یک کنترل و صفحه نمایش چند منظوره برای وارد کردن و ویرایش داده ها با استفاده از صفحه کلید استفاده می کنند.

FMS تنها وسیله کنترل فرستنده های کنترل ترافیک هوایی (ATC) و زیرسیستم جلوگیری از برخورد هوایی (TCAS) است. FMS ابزار اصلی کنترل سیستم های ناوبری رادیویی و یک وسیله پشتیبان برای پیکربندی تجهیزات ارتباط رادیویی است.

FMS دارای پایگاه های داده زیر است:

• پایگاه داده ناوبری؛
• پایگاه داده ویژه (مسیرهای شرکت)؛
• پایگاه داده کاربران؛
• پایگاه داده میل مغناطیسی؛
• پایگاه داده مشخصات هواپیما

پایگاه داده ها و فایل پیکربندی فهرست شده در بالا هنگام انجام مراحل نگهداری FMS از طریق MAT (پایانه سیستم های تعمیر و نگهداری) که به عنوان بارکننده داده ARINC 615-3 استفاده می شود، به روز می شوند. به روز رسانی نرم افزار نیز از طریق MAT انجام می شود.

FMS وظایف زیر را انجام می دهد:

• توسعه طرح پرواز؛
• تعیین مکان فعلی شما؛
• پیش بینی مسیر پرواز در هنگام فرود.
• ناوبری افقی؛
• ناوبری عمودی در مرحله فرود.
• راه اندازی تجهیزات ارتباط رادیویی؛
• رادیو کنترل ATC/TCAS؛
• کنترل وسایل کمک ناوبری رادیویی

شرح عملکرد FMS

هواپیماهای خانواده RRJ مجهز به دو هواپیمای CMA-9000 هستند که می توانند در دو حالت مستقل و همزمان عمل کنند. هنگام کار در حالت سنکرون، CMA-9000 نتایج محاسبات ناوبری مربوطه را مبادله می کند. در حالت مستقل، هر CMA-9000 از نتایج محاسبات ناوبری خود استفاده می کند.

به طور معمول، CMA-9000 ها در حالت همگام کار می کنند، اما اگر شرایط زیر هنگام کار دو CMA-9000 رخ دهد، به حالت مستقل تغییر می کند:

• پایگاه داده های مختلف کاربران؛
• نسخه های مختلف نرم افزار؛
• پایگاه داده های ناوبری مختلف؛
• خطای ارتباطی یکی از CMA-9000 هنگام برقراری اتصال.
• مراحل مختلف پرواز بیش از 5 ثانیه؛
• حالت های ناوبری مختلف برای بیش از 10 ثانیه.

هنگام کار در حالت مستقل، CMA-9000 خدمه را از تغییرات در حالت های عملیاتی مطلع می کند. در این حالت، علامت IND مربوطه روی MCDU ظاهر می شود و یک پیام زرد مربوطه روی صفحه MCDU ظاهر می شود. اگر یکی از CMA-9000 ها در حین پرواز از کار بیفتد، دیگری اجازه می دهد که پرواز بدون از دست دادن عملکرد کامل شود.

توسعه طرح پرواز

FMS با ایجاد یک برنامه کامل پرواز از برخاست تا فرود، از جمله تجهیزات ناوبری، ایستگاه‌های بین راه، فرودگاه‌ها، راه‌های هوایی و روش‌های استاندارد برای برخاستن (SID)، فرود (STAR)، رویکرد (APPR) و غیره، از خلبان پشتیبانی می‌کند. طرح پرواز توسط خدمه توسط ایستگاه های بین راه و مسیرهای هوایی با استفاده از نمایشگر MCDU یا با دانلود مسیرهای خطوط هوایی از پایگاه داده مناسب ایجاد می شود.

پایگاه داده کاربر می تواند تا 400 طرح پروازی مختلف (مسیرهای شرکت هواپیمایی) و تا 4000 نقطه میانی مسیر را شامل شود. طرح پرواز نمی تواند بیش از 199 نقطه میانی مسیر را شامل شود. FMS می تواند یک پایگاه داده کاربر با حداکثر 1800 ایستگاه بین راه را پردازش کند.

3 طرح پرواز را می توان در FMS ایجاد کرد: یکی فعال (RTE1) و دو غیرفعال (RTE2 و RTE 3). خدمه ممکن است تغییراتی در برنامه پرواز فعلی ایجاد کنند. هنگامی که یک برنامه پرواز تغییر می کند، یک برنامه پرواز موقت ایجاد می شود. با فشار دادن دکمه EXEC، طرح پرواز اصلاح شده فعال می شود و با فشار دادن دکمه CANCEL می توان آن را لغو کرد. لغو ورود یک طرح غیرفعال، طرح فعال فعلی (RTE1) را تغییر نمی دهد.

خدمه این توانایی را دارند که یک نقطه ناوبری سفارشی ایجاد کنند تا بعداً بتوان آن را از حافظه انتخاب کرد یا در صورت از دست رفتن اطلاعات از آن استفاده کرد. پایگاه داده کاربر می تواند حداکثر 10 طرح پرواز کاربر و حداکثر 500 ایستگاه بین راه را در طول مسیر کاربر ذخیره کند.

خدمه این توانایی را دارند که ایستگاه های بین راهی موقتی را در قسمت های طرح پرواز در تقاطع یک خط شعاعی، پرتو یا شعاع از یک مکان انتخاب شده در صفحه FIX INFO ایجاد کنند. از فیکس وارد شده، بیش از دو خط/شعاع شعاعی و بیش از یک تراورس نمی توان ایجاد کرد. CMA-9000 داده های اولیه (زمان برآوردی رسیدن (ETA) و فاصله پرواز (DTG)) را با در نظر گرفتن مشخصات پرواز، ارتفاع و سرعت مشخص شده پرواز و پارامترهای باد وارد شده توسط خدمه در مسیر محاسبه می کند.

خدمه هواپیما از CMA-9000 برای وارد کردن اطلاعات مورد نیاز برای برخاستن و پرواز در مسیر (سرعت تصمیم گیری (V1)، نرخ افزایش دنده دماغه (VR)، سرعت برخاست ایمن (V2)، ارتفاع کروز (CRZ)، وزن هواپیمای برخاست ( TOGW) و غیره)، که برای پیش بینی و محاسبه مشخصات پرواز استفاده می شود. در طول پرواز، CMA-9000 برای وارد کردن داده های نزدیک (دما، باد، تنظیمات فرود مورد انتظار و غیره) استفاده می شود. در حالت سنکرون، تمام داده های وارد شده به یک CMA-9000 با استفاده از گذرگاه ساعت به CMA-9000 دیگر منتقل می شود. CMA-9000 ورود دستی داده های موقعیت زمینی هواپیما را برای نمایشگاه IRS فراهم می کند.

داده های ناوبری زیر برای خلبان در دسترس است:

• ارتفاع باند فرودگاه مقصد؛
• ارتفاع انتقال و سطح انتقال به CDS برای انعکاس PFD.
• عنوان محلی ساز ILS به AFCS منتقل شد.
• باند فرودگاه خروجی به AFCS منتقل شد.

FMS یک طرح پرواز مربوط به مقیاس (از 5 تا 640 مایل دریایی) و نوع (ARC، ROSE یا PLAN) نمایش انتخاب شده توسط خدمه را به CDS ارسال می کند.

ناوبری چند حالته

برای تعیین مکان هواپیما، هر دو هواپیمای CMA-9000 توسط رابط هایی با سیستم های ناوبری متصل می شوند. سیستم های ناوبری-IRS، GPS، VOR و DME- اطلاعات ناوبری را برای تعیین موقعیت هواپیما در اختیار FMS قرار می دهند. CMA-9000 به طور مداوم موقعیت هواپیما را بر اساس اطلاعات دریافتی از GPS (DME/DME، VOR/DME یا INS) محاسبه می کند و حالت محاسبه مرده فعال را روی نمایشگرها نمایش می دهد. FMS عملکرد ناوبری مرجع (RNP) را با توجه به مرحله پرواز مدیریت می کند. هنگامی که ANP فعلی از RNP مشخص شده فراتر رود، یک زنگ هشدار برای خدمه در MCDU صادر می شود.

تابع ناوبری شامل پارامترهای زیر است که مستقیماً از سنسورها محاسبه یا دریافت می شود:

• موقعیت فعلی هواپیما (PPOS)؛
• سرعت زمین (GS)؛
• زاویه مسیر (TK)؛
• باد فعلی (جهت و سرعت)؛
• زاویه رانش (DA)؛
• فاصله انحراف جانبی (XTK)؛
• خطای زاویه مسیر (TKE)؛
• زاویه مسیر مشخص شده (DTK) یا سمت.
• دقت ناوبری فعلی (ANP)؛
• دقت ناوبری مشخص شده (RNP)؛
• دمای رکود (SAT)؛
• سرعت هواپیما (CAS)؛
• سرعت واقعی هواپیما (TAS)؛
• سرعت عمودی اینرسی؛
• عنوان (HDG)، مغناطیسی یا واقعی.

در حالت عملکرد اصلی، داده‌های طول و عرض جغرافیایی مستقیماً از سنسورهای GPS گیرنده‌های چند حالته GNSS (MMR) می‌آیند. محاسبه مکان مطابق با سیستم مختصات ژئودتیک جهانی WGS-84 انجام می شود.

اولویت های استفاده از حالت های ناوبری:

1. حالت ناوبری GPS؛
2. حالت ناوبری DME/DME در صورت خرابی، از دست دادن سیگنال های GPS و از دست دادن RAIM.
3. حالت ناوبری VOR/DME در صورت خرابی و از دست دادن سیگنال های GPS و DME/DME.
4. حالت ناوبری INERTIAL در صورت خرابی و از بین رفتن سیگنال های GPS، DME/DME و VOR/DME.

حالت های ناوبری

ناوبری GPS: GPS موقعیت فوری هواپیما، سرعت زمین، زاویه زمین، سرعت شمال به جنوب، سرعت شرق به غرب و سرعت عمودی را تعیین می کند. برای اطمینان از کامل بودن عملکرد نظارت بر یکپارچگی خودمختار (RAIM)، خدمه هواپیما می توانند حالت GPS یا سایر کمک های ناوبری غیرقابل اعتماد را از حالت انتخاب خارج کنند.

ناوبری DME/DME: FMS موقعیت هواپیما را با استفاده از کانال سوم گیرنده های DME محاسبه می کند. اگر مکان ایستگاه های DME در پایگاه داده ناوبری موجود باشد، FMS با استفاده از 3 ایستگاه DME موقعیت هواپیما را تعیین می کند. تغییر موقعیت مبتنی بر زمان اجازه می دهد تا سرعت زمین و زاویه حرکت محاسبه شود.

ناوبری VOR/DME: FMS از ایستگاه VOR و DME مرتبط با آن برای تعیین مسیر نسبی و فاصله تا ایستگاه استفاده می کند. FMS بر اساس این اطلاعات موقعیت هواپیما را تعیین می کند و تغییرات موقعیت در طول زمان را برای تعیین سرعت زمین و زاویه حرکت در نظر می گیرد.

ناوبری اینرسی INERTIAL: FMS میانگین وزنی بین سه IRS را تعیین می کند. هنگامی که حالت ناوبری GPS (DME/DME یا VOR/DME) فعال است، FMS بردار خطای موقعیت را بین موقعیت محاسبه شده توسط IRS و موقعیت فعلی محاسبه می کند.

در طول ناوبری اینرسی، FMS مکان را در حافظه خود بر اساس آخرین محاسبه بردار افست تنظیم می کند تا از انتقال صاف از حالت GPS (DME/DME یا VOR/DME) به حالت ناوبری اینرسی اطمینان حاصل کند. در صورت خرابی سنسور IRS، FMS یک مکان INS ترکیبی دوگانه را بین دو سنسور IRS باقیمانده محاسبه می‌کند. اگر حسگر IRS دوباره از کار بیفتد، FMS از حسگر باقیمانده IRS برای محاسبه موقعیت INS استفاده می کند.

ناوبری مرده DR: FMS از آخرین داده های موقعیت تعیین شده، TAS (سرعت واقعی هواپیما) از ADC، عنوان وارد شده و شرایط باد پیش بینی شده برای محاسبه موقعیت هواپیما استفاده می کند. خدمه هواپیما می توانند به صورت دستی اطلاعات مربوط به مکان فعلی، زاویه مسیر، سرعت زمین، سرعت باد و جهت را وارد کنند.

پیش بینی مسیر

FMS مشخصات پرواز عمودی را با استفاده از داده های ناوبری واقعی و پیش بینی شده پیش بینی می کند. FMS پیش بینی یک مسیر غیرفعال را محاسبه نمی کند و یک نمایه عمودی را محاسبه نمی کند.

تابع پیش بینی مسیر پارامترهای زیر را برای نقاط شبه میانی مسیر محاسبه می کند: پایان نقطه صعود (T/C)، نقطه شروع فرود (T/D) و پایان فرود (E/D).

پارامترهای زیر برای هر نقطه میانی مسیر برنامه پرواز فعلی پیش‌بینی می‌شود:

• ETA: زمان تخمینی ورود.
• ETE: زمان پرواز برنامه ریزی شده؛
• DTG: فاصله پرواز.
• ارتفاع کروز

علاوه بر این، ETA و DTG برای نقاط ورودی به ایستگاه های بین راه محاسبه می شوند.

تابع پیش بینی مسیر، وزن پیش بینی شده فرود را محاسبه می کند و در صورت نیاز به سوخت اضافی برای تکمیل طرح پرواز، به خدمه هواپیما هشدار می دهد.

تابع پیش‌بینی مسیر، سوخت و مسافت را برای برخاستن، صعود، کروز و فرود بر اساس داده‌های موجود در پایگاه داده عملکرد (PDB) محاسبه می‌کند.

در طول مرحله محاسبه داده‌های نزدیک، FMS سرعت تقرب را بر اساس داده‌های سرعت باد فرود و VLS سرعت پیش‌بینی‌شده، که از PDB صادر می‌شوند، با در نظر گرفتن پیکربندی فرود مورد انتظار و وزن فرود محاسبه می‌کند.

تابع پیش بینی مسیر در صورت صعود نادرست پیام هایی را به MCDU ارسال می کند. همچنین، در هنگام فرود و فرود در حالت ناوبری عمودی، FMS اولین مقدار ارتفاع را برای بازتاب روی PFD به CDS ارسال می کند و نشان می دهد که آیا باید حفظ شود یا خیر. علاوه بر این، زمانی که یک زمان لازم برای فرود (RTA) در هر نقطه فرود میانی وارد می‌شود، تابع پیش‌بینی مسیر ETA را به RTA به‌روزرسانی می‌کند و در صورت عدم تطابق زمان، به خدمه هواپیما هشدار می‌دهد.

FMS با استفاده از پروتکل ARINC 702A و با توجه به عملکرد نمایش نقشه، محدوده انتخاب شده و حالت نقشه انتخاب شده، داده ها را برای نمایش بر روی صفحه ناوبری ارسال می کند.

ناوبری افقی و عمودی

این عملکرد ناوبری افقی و عمودی را در ارتباط با خلبان خودکار برای اجرای برنامه های پرواز افقی و عمودی فراهم می کند.

ناوبری LNAV افقی

تابع LNAV شامل محاسبه دستورات رول لازم برای اطمینان از پرواز در صفحه افقی، محاسبه و انتقال انحراف جانبی (XTK) به نمایشگر PFD و ND است.

FMS مدیریت می کند:

1. در صفحه افقی در مسیر و در منطقه فرودگاه هنگام انجام:
   • • پرواز در امتداد یک دنباله معین از نقاط مسیر میانی (IRP)؛
     • پرواز "مستقیم" (DIRECT-TO) مسیر، ایستگاه بین راه یا رادیو ناوبری.
     • چرخش با پرواز PPM یا با پیشروی؛
     • مقداردهی اولیه رویه رویکرد از دست رفته (GO AROUND).
2. هنگام ورود به یک منطقه نگهداری و هنگام پرواز در یک منطقه نگهداری، FMS انجام می دهد:
   • • ساخت و نمایش هندسه ناحیه نگهداری (HOLD)؛
     • ورودی سالن انتظار؛
     • پرواز در منطقه برگزاری؛
     • ترک منطقه انتظار
3. در صفحه افقی در طول مسیر:
   • • محاسبه زمان پرواز بر فراز نقطه راه و رسیدن به نقطه نهایی مسیر.
     • مسیر موازی به سمت چپ یا راست دوره برنامه پرواز فعلی (OFFSET).

در حالت LNAV، FMS می تواند انجام دهد:

• هنگام عبور از نیمساز زاویه بین خطوط مسیر این مراحل، مرحله فعال را از نقطه بین نوع FLY-BY به مرحله بعدی تغییر دهید. پس از عبور مرحله جدیدفعال می شود و اولین می شود.
• تغییر مرحله فعال از یک ایستگاه بین راه (WPT) از نوع FLY-OVER به مرحله بعدی، هنگام عبور از ACT WPT یا توقف تراورس آن.
• راهنمایی به نقطه "Direct-TO" برای اطمینان از چرخش به مسیر WPT انتخابی (وارد شده به صورت دستی).
• ناوبری و راهنمایی در مسیر ورود به منطقه برگزاری "مستقیم به یک نقطه ثابت" (DIRECT TO FIX)؛

FMS ناوبری ایمن هواپیما را در سیستم ناوبری منطقه B-RNAV در امتداد مسیرهای روسیه با دقت 5± کیلومتر و 10± کیلومتر و در منطقه فرودگاه در سیستم ناوبری منطقه دقیق P-RNAV با دقت 1.85 ± کیلومتر تضمین می کند.

تابع ناوبری افقی پارامترهای ناوبری را در CDS فراهم می کند که روی PFD یا ND منعکس می شوند.

ویژگی ناوبری افقی رویکردی را با استفاده از کمک های رویکرد غیر دقیق GPS ارائه می دهد.

ورود (اصلاح) یک فرودگاه جایگزین

سیستم مدیریت پرواز (FMS) وارد فرودگاه های جایگزین (RTE2 و RTE3) می شود که به عنوان مسیرهای غیرفعال ساخته شده اند.

انحراف به یک فرودگاه جایگزین را می توان با استفاده از یک مسیر فعال اصلاح شده برنامه ریزی کرد:

• پرواز از طرح پرواز فعال RTE1 به فرودگاه جایگزین RTE2.
• پرواز از طرح پرواز فعال RTE1 به RTE3 با گزینه VIA. نقطه VIA از طریق RTE1 فرودگاه برخاست تعیین می شود.
• پرواز از طرح پرواز فعال به فرودگاه جایگزین RTE3 با گزینه VIA. نقطه VIA از طریق ایستگاه بین راه (WPT) در فرودگاه مقصد RTE1 (APP، MAP) برای رسیدن به فرودگاه مقصد RTE3 تعیین می شود.

پیکربندی تجهیزات ارتباط رادیویی با استفاده از FMS

عملکرد پیکربندی تجهیزات ارتباطات رادیویی عملکرد سه گروه مختلف از سیستم ها را تضمین می کند: رادیوهای ناوبری، تجهیزات ارتباطات رادیویی و رادیوهای ATC/TCAS.

راه اندازی رادیوهای ناوبری

رادیوهای ناوبری موجود در هواپیماهای خانواده RRJ: DME1، DME2، ADF1، ADF2 (اختیاری)، VOR1، VOR2، MMR1، MMR2 (ILS، GPS).

FMS ابزار اصلی پیکربندی رادیوهای ناوبری است. تمام داده های مربوط به راه اندازی از طریق پنل مدیریت رادیو (RMP) به رادیوها منتقل می شود. وقتی دکمه NAV را روی RMP فشار می دهید، تنظیم از FMS قفل می شود و همه رادیوها از راه دور RMP تنظیم می شوند.

عملکرد تنظیم رادیویی ناوبری به طور خودکار VOR، DME و ILS را برای مطابقت با برنامه پرواز پیکربندی می کند.

عملکرد کنترل رادیویی حالت تنظیم ایستگاه VOR و ILS انتخاب شده را برای بازتاب در ND به CDS منتقل می کند، که می تواند خودکار، دستی از MCDU یا از کنسول RMP باشد.

راه اندازی تجهیزات ارتباط رادیویی

تجهیزات ارتباطات رادیویی موجود در هواپیماهای خانواده RRJ: VHF1، VHF2، VHF3، HF1 (اختیاری)، HF2 (اختیاری).

عملکرد پیکربندی تجهیزات ارتباط رادیویی ایستگاه های رادیویی ارتباطی را پیکربندی می کند. ابزار اصلی پیکربندی تجهیزات ارتباط رادیویی، کنترل از راه دور RMP است. تنظیم رادیویی با استفاده از FMS فقط پس از از کار افتادن یا خاموش شدن هر دو RMP انجام می شود.

FMS از طریق کنترل از راه دور RMP به ایستگاه های رادیویی متصل می شود. تابع پیکربندی رادیویی یک مقدار کد را از متمرکز کننده داده دریافت می کند که در صورت خرابی یا خاموش شدن دو RMP فعال می شود. هنگام وارد کردن مقدار کد، عملکرد پیکربندی رادیویی حالت "انتخاب پورت کام" را برای RMP تنظیم می کند و به شما امکان می دهد ارتباطات رادیویی را با MCDU پیکربندی کنید. در غیر این صورت، پیکربندی از FMS ممنوع است. RMP مستقیماً به رادیوهای فرکانس بالا متصل نمی شود. پیکربندی از طریق متمرکز کننده داده کابینت اویونیک انجام می شود تا امکان تطبیق پروتکل را فراهم کند. رادیو VHF3 قابلیت تنظیم از طریق FMS را ندارد و فقط از راه دور RMP دارد.

رادیو کنترل ATC/TCAS (یک زیرسیستم که بخشی از تجهیزات T2CAS است)

انتخاب حالت ها و محدوده TCAS از FMS انجام می شود. خدمه هواپیما می توانند سه حالت را در MCDU انتخاب کنند: STANDBY - آماده به کار، TA ONLY - فقط TA، و TA / RA (حالت مجاورت / حالت حل درگیری) در محدوده ارتفاع زیر: NORMAL - عادی، ABOVE - "بالا" و BELOW - "زیر".

علاوه بر این، خدمه هواپیما می توانند اقدامات زیر را برای کنترل فرستنده های ATC انجام دهند:

• انتخاب یک فرستنده فعال؛
• انتخاب حالت ATC (STANDBY یا ON)؛
• وارد کردن کد XPDR؛
• فعال کردن عملکرد "FLASH" (با MCDU یا با فشار دادن دکمه ATC IDENT در کنسول مرکزی)؛
• عملکرد انتقال ارتفاع (روشن یا خاموش) را کنترل می کند.

علاوه بر این، هنگامی که دکمه پانیک در کابین فعال می شود، عملکرد رادیو کنترل کد اضطراری 7500 ATC را فعال می کند.

عملکرد کنترل رادیویی آمادگی فرستنده های ATC را با مقایسه بازخورد ATC_ACTIVE با فرمان شروع/آماده به کار ارسال شده به هر فرستنده ATC تأیید می کند. اگر نقصی در ترانسپوندر ATC تشخیص داده شود، یک پیام متنی روی نمایشگر ایجاد می شود.

عملکرد ماشین حساب MCDU

تابع MCDU یک ماشین حساب و مبدل برای انجام تبدیل های زیر در اختیار خدمه هواپیما قرار می دهد:

• متر ↔ فوت؛
• کیلومتر ↔ NM;
• درجه سانتی گراد ↔ درجه فارنهایت؛
• گالن آمریکا ↔ لیتر؛
• کیلوگرم ↔ لیتر؛
• کیلوگرم ↔ گالن آمریکا؛
• کیلوگرم ↔ پوند؛
• Kts ↔ مایل/ساعت؛
• Kts ↔ کیلومتر در ساعت؛
• کیلومتر در ساعت ↔ متر در ثانیه؛
• فوت/دقیقه ↔ متر در ثانیه.

تجهیزات FMS

FMS از دو بلوک SMA-9000 تشکیل شده است که شامل یک کامپیوتر و یک MCDU است.

مشخصات فنی

• وزن: 8.5 پوند (3.86 کیلوگرم)؛
• منبع تغذیه: 28 ولت DC;
• مصرف انرژی: 45 وات بدون گرمایش و 75 وات با گرمایش (با گرمایش در دمای کمتر از 5 درجه سانتیگراد شروع کنید).
• خنک کننده غیرفعال بدون تامین هوای اجباری؛
• MTBF: 9500 ساعت پرواز;
• کانکتور الکتریکی: یک کانکتور 20FJ35AN در پنل پشتی FMS قرار دارد.

CMA-9000 شامل:

• پایگاه های داده توسعه یافته مطابق با DO-200A.
• نرم افزار توسعه یافته مطابق با DO-178B سطح C.
• اجزای سخت افزاری پیچیده مطابق با DO-254 Level B طراحی شده اند.

رابط های تعامل FMS

شکل 2. رابط سیگنال های ورودی FMS با سیستم های اویونیک و سیستم های هواپیما

شکل 3. رابط سیگنال های خروجی FMS به سیستم های اویونیک و سایر سیستم های هواپیما

Failsafe

ارزیابی خطر عملکردی سیستم اویونیک (SSJ 100 هواپیما AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109, Rev. F) درجه خطر موقعیت های خرابی عملکردی FMS را به عنوان "وضعیت پیچیده" تعریف می کند. احتمال وقوع انواع خاصی از موقعیت های خرابی در نظر گرفته شده در RRJ0000-RP- 121-109 rev.F، باید شرایط زیر را برآورده کند:

• در تمام مراحل پرواز، احتمال خرابی بدون علامت CMA-9000 از 1.0 E-05 تجاوز نمی کند.
• در تمام مراحل پرواز، احتمال خروج داده های ناوبری گمراه کننده از CMA-9000 (ناوبری افقی یا عمودی) به هر دو نمایشگر ناوبری ND از 1.0 E-05 تجاوز نمی کند.
• در تمام مراحل پرواز، احتمال صدور سیگنال کنترل کاذب از CMA-9000 به خلبان خودکار از 1.0 E-05 تجاوز نمی کند.

ارزیابی ایمنی سیستم RRJ Avionics (J44474AD, I.R.: 02) مجموعه RRJ Avionics (شماره قطعه B31016HA02) همانطور که در هواپیمای جت منطقه‌ای روسیه (RRJ) 95B/LR نصب شده است) نشان می‌دهد که احتمال وقوع وضعیت فوق عبارت است از:

• شکست بدون علامت (از دست دادن) اطلاعات ناوبری از FMS - 1.1E-08 در هر ساعت پرواز متوسط؛
• تحویل داده های ناوبری گمراه کننده از CMA-9000 (ناوبری افقی یا عمودی) به هر دو نمایشگر ناوبری ND - 1.2E-09 در هر ساعت پرواز متوسط.
• صدور یک سیگنال کنترل نادرست از CMA-9000 برای خلبان خودکار - 2.0E-06 در هر ساعت پرواز متوسط.

احتمالات به دست آمده (J44474AD, I.R.: 02) در شرایط خرابی با الزامات ایمنی خرابی مطابقت دارد (RRJ0000-RP-121-109 rev. F).

مطابق با الزامات برای هر CMA-9000، احتمال صدور داده های نادرست طبق ARINC 429 از 3.0E-06 تجاوز نمی کند.

سطح توسعه سخت افزار و نرم افزار FMS (DAL) طبق DO-178 سطح C است.

حالت تنزل یافته

هر دو CMA-9000 در حالت همگام دوگانه متصل می شوند. شکست فقط یکی به معنای کاهش عملکرد FMS نیست. خدمه می توانند به صورت دستی نمایشگرها را برای بازتاب داده های CMA-9000 مخالف با استفاده از پنل کنترل پیکربندی (RCP) پیکربندی مجدد کنند.

در صورت خرابی سیگنال ورودی انتخاب محدوده و/یا حالت نقشه از FCP، FMS داده های نقشه پیش فرض 40 نانومتر/ROSE را ارسال می کند.

اگر حسگرهای ناوبری از کار بیفتند، FMS حالت DR را بر اساس داده های ترافیک هوایی و باد برای محاسبه موقعیت هواپیما ارائه می دهد. FMS خدمه هواپیما را در مورد ناوبری در حالت DR مطلع می کند. در حالت DR، FMS امکان وارد کردن مکان فعلی، سرعت زمین، مسیر، جهت باد و بزرگی را فراهم می کند. FMS باید نرخ وارد شده را بپذیرد.

هنگام کار با یکدیگر، FMS با CMA-9000 مخالف تبادل می کند تا از عملکرد همزمان اطمینان حاصل شود.

هنگامی که در حالت مستقل کار می کنید یا در صورت خرابی گذرگاه داده بین دو FMS، می توان پیوند داده master-slave را از هر دو MCDU تغییر داد.