البحث بالمعلمات

كل الانواع

كل الأقسام

جميع الأقسام الفرعية

كل الخيارات

من الى

من قبل

إعادة ضبط

العودة إلى نموذج البحث

أنظمة الطائرات. مدرسة طيار

أهم الأدوات أمام الطيار مباشرة، مما يسمح لها ، حتى في ظروف الأرصاد الجوية الصعبة ، عندما تكون الرؤية محدودة ، بتلقي جميع المعلومات حول الموقع المكاني للطائرة ، ومعلمات الأنظمة.

يسار (يمين للطيار الثاني)تقع وحدة العرض الخارجية أو عرض خارجي (أقرب إلى جانب قمرة القيادة). تعرض هذه الأداة أهم معلمات الرحلة.

يوجد في الجزء العلوي من الشاشة سطر مهم للغاية - إعلانات وضع الطيران أو FMA - عرض أوضاع الطيران. تُستخدم الخلية اليسرى لعرض أوضاع التشغيل التلقائي ، والخلية الوسطى - التنقل الأفقي والخلية اليمنى - الرأسية. في الصورة نرى أن المحركات تعمل عند الاسمي (N1) ، يظهر LNAV في المنتصف أن الرحلة تحت سيطرة FMC - Flight Management Computera ، كمبيوتر على متن الطائرة ، VNAV SPD يعني أيضًا أن التسلق هو يسيطر عليها أيضا FMC

أسفل الأحرف CMD يعني أن الطيار الآلي متصل.

إلى اليسار يوجد مؤشر السرعة الجوية ، وفوق المقياس هو السرعة المحددة التي تتسارع بها الطائرة حاليًا (يشار إليها بمثلث السرعة المحدد الأرجواني والسهم الأخضر الرأسي لاتجاه التسارع الذي يشير إلى الأعلى)

في أعلى اليمين ، يمكنك رؤية الارتفاع المحدد لـ 6000 قدم والارتفاع الحالي بين 4600 و 4620 قدمًا ، في الجزء السفلي ، يشير مؤشر STD إلى أن الارتفاع يُقرأ عند الضغط القياسي (أو 1013.2 Hpa)

يوجد مقياس متغير - جهاز يعرض سرعة عمودية. يُظهر حاليًا معدل تسلق رأسي يبلغ 1800 fpm.

في وسط الجهاز ، يتم عرض الوضع المكاني للطائرة بشكل تخطيطي ، ويكون مؤشر اللف مرئيًا من الأعلى ، والذي يشير حاليًا إلى لفة إلى اليسار (يتحرك المؤشر من أعلى إلى لفة - لفة إلى اليسار - المؤشر إلى اليمين) حوالي درجتين (الطائرة في منعطف يسار) ، تكون قيمة الملعب مرئية في المركز - أي زاوية محور الطائرة بالنسبة إلى الأفق (هي +9 درجات في الوقت الحالي) ).

تسمى الأسهم الأرجوانية التي تشكل تقاطعًا FD - مديرو الطيران ، وهي تعرض اتجاه الرحلة المحدد. القاعدة التي تنطبق في الرحلة هي أن المديرين يجب أن يكونوا في المركز (يشكلون صليبًا). أو ، إذا لم يتبع الطيار تعليمات المديرين ، فيجب إيقاف تشغيلهم ، في حالة الرحلة المرئية على سبيل المثال.

في الجزء السفلي من الأداة ، يتم عرض المسار الذي تتبعه الطائرة ، وعلى اليمين ، يشير المؤشر الأرجواني إلى المسار المحدد الذي ستعمل به الطائرة.

العرض الثاني المهم هو شاشة الملاحة ، والتي تمنح الطيار معلومات كاملة حول مكان وجود الطائرة ، وربما الأهم من ذلك ، أين ستكون في وقت ما. لذلك من أعلى إلى أسفل - على اليسار نرى قيم السرعة المألوفة لدينا بالفعل GS 259 ​​عقدة و TAS ، أو سرعة الهواء الحقيقية - سرعة الهواء الحقيقية 269 عقدة. السرعة الأولى هي سرعة الطائرة بالنسبة لسطح الأرض ، وهي السرعة الأكثر ضرورة في الملاحة. السرعة الثانية مطلوبة بشكل أساسي لكي نقول بفخر - تطير طائرتنا بسرعة 900 كم / ساعة ..... لأن هذه السرعة أقل أهمية بكثير للملاحة. أسفل هاتين السرعتين نرى سهمًا يوضح اتجاه الرياح ، فالرياح الآن 293 درجة و 13 عقدة.

على اليسار ، الخط المنقط مرئي - هذا خط ممتد من المدرج الذي انطلقنا منه للتو.

في الجزء العلوي من الجهاز ، نرى المسار الذي تطير فيه طائرتنا وعلامة MAG - المسار مغناطيسي. في خطوط العرض العالية ، يتتبع النظام الاتجاه الحقيقي ، نظرًا لأن القطب المغناطيسي للأرض لا يتطابق مع القطب الجغرافي وستطير الطائرة في دوائر إذا واصلنا استخدام الاتجاه المغناطيسي عند خطوط العرض العالية.

في الجزء العلوي الأيمن ، نرى اسم نقطة التنقل التالية ووقت الوصول إليها (بالتوقيت العالمي المنسق أو توقيت جرينتش - التوقيت العالمي) والمسافة إليها بالأميال.

2.5 يعني المقياس بالأميال - يمكن تغيير مقياس الخريطة ومظهرها من أجل حل مشاكل التنقل (المزيد حول ذلك لاحقًا). عادةً ما يكون للطيار الذي يقود طائرة نطاق صغير أثناء الإقلاع والهبوط ، ويرجع ذلك إلى حقيقة أنه يعمل بنشاط على حل المشكلات التكتيكية ، ويحتاج إلى رؤية أكبر عدد ممكن من التفاصيل.

يُظهر المثلث المزدوج البرتقالي موضع أداة ضبط الدورة التدريبية ، وهي نفس العلامة التي رأيناها بالفعل على الجهاز السابق (أدناه).

لوحة الطيار الآلي (MCP)

لوحة مهمة للغاية للتحكم في الطائرة في وضع الطيار الآلي و FD (أسهم المخرج) في وضع التوجيه اليدوي.

من اليسار إلى اليمين: COURSE - يحدد مسار الطيران عبر Navaid ، والاستخدام الأكثر شيوعًا هو ILS و VOR

يضبط زر التحكم في الجر N1 وضع المحرك وفقًا للوضع الحالي الصادر عن FMS

يتيح لك زر SPEED تمكين وضع الحفاظ على السرعة المحددة (في الوقت الحالي هو الشخص المتصل)

يقوم زر C / O بتبديل وضع السرعة كرقم M أو سرعة الهواء

يتيح لك المقبض الموجود أسفل لوحة IAS / MACH تغيير هذه السرعة

يعمل زر LVL / CHG على تشغيل الوضع الذي تنزل فيه الطائرة بسرعة معينة عند الخمول ، أو تتسلق في أقصى وضع تشغيل للمحرك ، والذي يحدد FMS.

يتيح زر VNAV التحكم في الصعود والنزول من FMS

علاوة على ذلك ، في المركز ، نرى نافذة HDG وأرقام الدورة المحددة الحالية ، ومقبض تغيير المسار ، والذي يتم فيه ضبط الحد الأقصى للفة للمناورات ، وزر HDG SEL ، الذي يقوم بتشغيل الوضع الذي ستقوم فيه الطائرة اتبع الدورة التي حددتها وحدة التحكم

إلى اليمين يوجد زر LNAV من أعلى إلى أسفل - يأتي التحكم في العنوان من FMS

VOR / LOC - يأتي التحكم في العنوان من مساعد الملاحة وفقًا للتردد المحدد والعنوان المحدد بواسطة مقبض الدورة.

APP - اتصال وضع التقاط نظام الانزلاق ، المستخدم أثناء اقتراب الهبوط ، هذا هو وضع النهج الأكثر استخدامًا.

اللوحة العلوية تحتوي على:

(من اليسار من الأعلى إلى الأسفل)

FLT CONTROL (أدوات التحكم في الطيران) - وصلات للمعززات الهيدروليكية للتحكم في أسطح التوجيه.
- ALTERNATE FLAPS - اللوحات الكهربائية في حالة حدوث عطل هيدروليكي وبجوار المفتاح للتحكم في اللوحات.
- SPOILER: مفاتيح هيدروليكية للمفسد.
- YAW DAMPER - نظام للتخميد التلقائي للانعراج والتحكم في الدفة أثناء المنعطفات لأداء دوران منسق ، والانعطاف بدون انزلاق جانبي.
- الملاحة - مفاتيح تبديل مصدر المعلومات لأنظمة الملاحة
- يعرض - نفس الشيء للعرض على شاشات العرض

أقل قليلا هي مفاتيح مضخة الوقود. اثنان لكل خزان لأغراض الازدواجية. وفقًا لذلك ، تحتوي الطائرة على 3 دبابات - وسطى ، يسار ويمين.

عادةً ما يتم تغذية المحركات إما من الخزان المركزي أو كل من الخزان الخاص به ، ولكن يوجد مفتاح تغذية متقاطع يفتح قناة بين الخزانات لتغذية المحرك بالوقود من جانب إلى آخر.

حتى أقل من ذلك نرى مفتاح المصابيح الأمامية الرئيسية والمصابيح الجانبية الخفيفة والمصابيح الأمامية

لوحة الطاقة في المركز العلوي.

ضوابط مهمة:

تحت الشاشة ، نرى مفتاحين للإشارة إلى طاقة التيار المستمر والتيار المتردد (طاقة التيار المستمر والتيار المتردد ، على التوالي) ، والتي تستخدم لفحص الأنظمة الكهربائية والإشارة إلى معلمات الطاقة

BAT - البطارية. يتم استخدامه لتشغيل الأنظمة الرئيسية في حالة عدم وجود طاقة أرضية أو طاقة من المولدات (المحركات أو APU) وبدء تشغيل APU.
- CAB / UTIL: يطفئ المستهلكين في المقصورة
- IFE / SEAT: مفاتيح المستهلك في مقاعد الركاب (مثل الموسيقى)

أقل قليلاً هو STANDBY POWER: مفتاح مصدر طاقة ضروري لتشغيل أنظمة الطائرات في حالة تعطل المولد ، عندما يتم توفير طاقة ثابتة من البطارية ، ويتم توفير طاقة التيار المتردد من خلال العاكسات إلى أهم أنظمة الطائرات. تبديل المصدر مثل BAT - على البطارية ، إيقاف - إيقاف ، تلقائي - تلقائي (اختيار تلقائي - الوضع الطبيعي)

أدناه نرى

GND PWR: مفتاح طاقة المطار.
- GEN 1.2 (1 - يسار ، 2 - يمين) ؛ APU GEN (2x) - مولدات المحرك و APU (APU) مع مؤشر الجاهزية.

في الجزء السفلي من النفقات العامة:
- L، R Whiper: مساحات
- APU - مفتاح APU
- بدء تشغيل المحرك: مشغلات المحرك ، اليسار واليمين.
الأحكام:
- GND - بداية الأرض
- إيقاف - بادئ تشغيل / إيقاف تشغيل الإشعال

CONT / AUTO - اشتعال مستمر / تلقائيًا (يتم تشغيله أثناء الإقلاع والهبوط ، عند حدوث وعرة ، على سبيل المثال ، في ظل هطول أمطار غزيرة ، بحيث لا "يخرج" المحرك)
- FLT - إطلاق في رحلة.

من أعلى إلى أسفل

القبة الساطعة - "ضوء كبير" في قمرة القيادة.
مصابيح لوحة - إضاءة أداة

تبريد المعدات: تبريد المعدات ، عادي (عادي) - الوضع الطبيعي.

مصابيح الخروج EMER: إضاءة الطوارئ في المقصورة (إضاءة "الطريق إلى المخرج"). يجب أن يكون في ARM ("جاهز")

ممنوع التدخين ، حزام الأمان الثابت: ممنوع التدخين ، اربطوا أحزمة المقاعد بإيقاف التشغيل التلقائي.

ATTEND ، GND CALL: اتصل بمضيفة طيران أو فني أرضي.

العمود الثاني من المفاتيح من اليمين

WINDOW HEAT: تسخين النافذة لمنع تكون الضباب ، أوتوماتيكي

المسبار: تسخين أنبوب البيتوت - مستقبل تدفق الهواء ، وهو أمر حيوي للطائرة لقياس السرعة

WING ANTI-ICE ، ENG ANTI-ICE: أنظمة مقاومة الجليد في الجناح والمحرك ، يتم تفعيلها في ظروف الجليد.

مضخات HYD: مضخات هيدروليكية. في الوسط 2 كهربائي (مساعد) وعلى الجانبين 2 مدفوعة بمحركات (رئيسية).

أقل قليلاً هو مؤشر الضغط في المقصورة وفرق الضغط مع الضغط المحيط (أداة كبيرة) وأدناه مؤشر معدل تغير الضغط في المقصورة (معدل الارتفاع وانخفاض الضغط في المقصورة).

العمود الموجود في أقصى اليمين من الأدوات

في الجزء العلوي من مفتاح العرض - درجة الحرارة في المقصورة ودرجة الحرارة في تدفق هواء الإمداد.

يوجد أسفله مستشعرات درجة الحرارة في المقصورة وأجهزة التحكم في درجة الحرارة.

يوجد أسفلهم مؤشر DUCT AIR PRESSURE - الضغط في أنظمة الاختيار اليمنى واليسرى.

R RECIR FAN: مروحة تدوير الهواء.

L ، R PACK: تكييف الهواء الداخلي ، والأنظمة اليمنى واليسرى في أوضاع OFF AUTO HIGH. الوضع الافتراضي هو AUTO.

العزل: تبديل مصدر الطاقة لهذين النظامين من الاختيار المقابل من المحرك أو التبديل التلقائي.

1.2 ، APU BLEED: ينزف الهواء من المحركات الأولى والثانية ووحدة APU.

يوجد أدناه نقطة ضبط لنظام التحكم في الضغط في قمرة القيادة لطائرة أثناء الطيران
FLT ALT: ارتفاع الرحلة
LAND ALT: ارتفاع مطار الوجهة للتنظيم التلقائي.

حتى أقل السيطرة على الحرائق

الشعار - إضاءة شعار شركة الطيران على الذيل - الموضع أو أضواء الملاحة على الأجنحة (أحمر - أخضر) ستروب - أضواء بيضاء وامضة على وحدات التحكم في الأجنحة مقاومة الاصطدام - وميض أحمر "منارة" الجناح - إضاءة على الجناح (عادةً ما يتم تشغيله للتحقق من وجود الجليد في الجناح أثناء الطيران)

تردد الراديو في حالات الطوارئ أثناء الطيران - 121.5 ميجا هرتز

أدوات الطائرات
معدات مفيدة تساعد الطيار على قيادة الطائرة. اعتمادًا على الغرض ، تنقسم الأدوات الموجودة على متن الطائرة إلى طيران وملاحة وأجهزة التحكم في محرك الطائرة وأجهزة الإشارات. تحرر أنظمة الملاحة والأجهزة الأوتوماتيكية الطيار من الحاجة إلى المراقبة المستمرة لقراءات الأجهزة. تشتمل مجموعة أدوات الطيران والملاحة على مؤشرات السرعة ومقاييس الارتفاع ومقاييس التغيير والآفاق الاصطناعية والبوصلة ومؤشرات موقع الطائرة. تشمل الأدوات التي تتحكم في تشغيل محركات الطائرات مقاييس سرعة الدوران ومقاييس الضغط ومقاييس الحرارة ومقاييس الوقود وما إلى ذلك. في الأدوات الحديثة الموجودة على متن الطائرة ، يتم عرض المزيد والمزيد من المعلومات على مؤشر مشترك. يسمح المؤشر المدمج (متعدد الوظائف) للطيار بتغطية جميع المؤشرات المدمجة فيه في لمحة. جعلت التطورات في الإلكترونيات وتكنولوجيا الكمبيوتر من الممكن تحقيق تكامل أكبر في تصميم لوحة أدوات قمرة القيادة وفي إلكترونيات الطيران. تمنح أنظمة التحكم في الطيران الرقمية المتكاملة بالكامل وشاشات CRT للطيار رؤية أفضل لموقف الطائرة وموقعها مما كان ممكنًا في السابق.

لوحة التحكم لطائرة حديثة أكثر اتساعًا وأقل ازدحامًا من الطائرات القديمة. توجد الضوابط مباشرة "تحت الذراع" و "تحت قدم" الطيار.

يتيح نوع جديد من العرض المدمج - الإسقاط - للطيار الفرصة لعرض قراءات الأجهزة على الزجاج الأمامي للطائرة ، وبالتالي دمجها مع المنظر الخارجي. يستخدم نظام الإشارة هذا ليس فقط في الطائرات العسكرية ، ولكن أيضًا في بعض الطائرات المدنية.

أدوات الطيران والملاحة

إن الجمع بين أدوات الطيران والملاحة يميز حالة الطائرة والإجراءات اللازمة على الهيئات الإدارية. تشمل هذه الأدوات الارتفاع ، والوضع الأفقي ، والسرعة الجوية ، والسرعة الرأسية ، ومقياس الارتفاع. لسهولة الاستخدام ، تم تجميع الأدوات في شكل حرف T. أدناه نناقش بإيجاز كل من الأدوات الرئيسية.
مؤشر الموقف.مؤشر الموقف هو أداة جيروسكوبية تعطي الطيار صورة للعالم الخارجي كإطار مرجعي. مؤشر الاتجاه له خط أفق اصطناعي. يغير رمز الطائرة الموضع بالنسبة لهذا الخط اعتمادًا على كيفية تغيير الطائرة نفسها لموقعها بالنسبة إلى الأفق الحقيقي. في مؤشر موقف الأمر ، يتم دمج مؤشر الموقف التقليدي مع أداة القيادة والطيران. يوضح مؤشر موقف الأمر موقف الطائرة وزوايا الميل واللف والسرعة الأرضية وانحراف السرعة (صحيح من السرعة الجوية "المرجعية" ، والتي يتم ضبطها يدويًا أو حسابها بواسطة كمبيوتر التحكم في الطيران) وتوفر بعض المعلومات الملاحية. في الطائرات الحديثة ، يعد مؤشر اتجاه القيادة جزءًا من نظام أدوات الطيران والملاحة ، والذي يتكون من زوجين من أنابيب أشعة الكاثود الملونة - اثنان CRT لكل طيار. أحد CRT هو مؤشر موقف الأمر ، والآخر عبارة عن جهاز ملاحة مخطط (انظر أدناه). تعرض شاشات CRT معلومات حول موقف وموقع الطائرة في جميع مراحل الرحلة.

جهاز الملاحة المخطط.تُظهر أداة الملاحة المخططة (PND) العنوان ، والانحراف عن المسار المحدد ، واتجاه محطة الملاحة الراديوية والمسافة إلى هذه المحطة. PNP هو مؤشر مدمج يجمع وظائف أربعة مؤشرات - مؤشر العنوان ، مؤشر مغناطيسي لاسلكي ، مؤشرات الاتجاه والمدى. يوفر PUP الإلكتروني مع مؤشر خريطة مدمج صورة ملونة للخريطة تشير إلى الموقع الحقيقي للطائرة فيما يتعلق بالمطارات ومساعدات الملاحة الراديوية الأرضية. يوفر بيان عنوان الرحلة وحساب الانعطاف ومسار الرحلة المطلوب فرصة للحكم على العلاقة بين الموقع الحقيقي للطائرة والموقع المطلوب. هذا يسمح للطيار بتصحيح مسار الرحلة بسرعة وبدقة. يمكن للطيار أيضًا عرض أحوال الطقس السائدة على الخريطة.

مؤشر سرعة الطيران.عندما تتحرك الطائرة في الغلاف الجوي ، فإن تدفق الهواء القادم يخلق ضغط سرعة في أنبوب pitot المثبت على جسم الطائرة أو على الجناح. يتم قياس سرعة الهواء بمقارنة السرعة (الديناميكية) بالرأس مع الضغط الساكن. تحت تأثير الاختلاف بين الضغوط الديناميكية والثابتة ، ينثني غشاء مرن ، يرتبط به سهم ، مما يوضح السرعة الجوية بالكيلومترات في الساعة على مقياس. يوضح مؤشر السرعة الجوية أيضًا سرعة التطور ورقم الماك وسرعة الانطلاق القصوى. يوجد مؤشر احتياطي لسرعة الهواء على اللوحة المركزية.
المقارن المتغير.هناك حاجة إلى المتغير للحفاظ على معدل ثابت للصعود أو الهبوط. مثل مقياس الارتفاع ، فإن المتغير هو في الأساس مقياس ضغط جوي. يشير إلى معدل التغير في الارتفاع عن طريق قياس الضغط الساكن. هناك أيضا المتغيرات الإلكترونية. السرعة الرأسية معطاة بالمتر في الدقيقة.
مقياس الارتفاع.يحدد مقياس الارتفاع الارتفاع فوق مستوى سطح البحر من خلال اعتماد الضغط الجوي على الارتفاع. هذا ، في جوهره ، مقياس ضغط ، لا يتم معايرته بوحدات ضغط ، ولكن بالأمتار. يمكن تقديم بيانات مقياس الارتفاع بعدة طرق - عن طريق الأيدي ومجموعات العدادات والبراميل والأيدي ، عن طريق الأجهزة الإلكترونية التي تستقبل الإشارات من مستشعرات ضغط الهواء. انظر أيضا باروميتر.

أنظمة الملاحة والأتمتة

يتم تثبيت العديد من الآلات والأنظمة الملاحية على الطائرة لمساعدة الطيار على الإبحار بالطائرة على طول طريق معين وإجراء مناورات ما قبل الهبوط. بعض هذه الأنظمة مستقلة تمامًا ؛ يحتاج البعض الآخر إلى اتصال لاسلكي مع مساعدات الملاحة الأرضية.
أنظمة الملاحة الإلكترونية.هناك عدد من أنظمة الملاحة الجوية الإلكترونية المختلفة. المنارات متعددة الاتجاهات هي أجهزة إرسال راديوية أرضية بمدى يصل إلى 150 كم. وعادة ما تحدد الخطوط الجوية ، وتوفر إرشادات النهج ، وتعمل كنقاط مرجعية لنهج الأجهزة. يتم تحديد الاتجاه إلى المنارة الراديوية شاملة الاتجاهات بواسطة مكتشف الاتجاه اللاسلكي المحمول جواً ، والذي يُشار إلى خرجه بواسطة سهم مؤشر المحمل. الوسيلة الدولية الرئيسية للملاحة الراديوية هي منارات الراديو السمتية متعددة الاتجاهات ذات التردد العالي جداً ؛ يصل مداها إلى 250 كم. تُستخدم منارات الراديو هذه لتحديد مجرى الهواء والمناورة قبل الهبوط. يتم عرض معلومات VOR على PNP وعلى المؤشرات ذات السهم الدوار. تحدد معدات قياس المسافة (DME) مدى خط البصر في حدود حوالي 370 كم من المنارة الأرضية. يتم تقديم المعلومات في شكل رقمي. للعمل مع منارات VOR ، عادةً ما يتم تثبيت المعدات الأرضية TACAN بدلاً من جهاز الإرسال والاستقبال DME. يوفر نظام VORTAC المركب القدرة على تحديد السمت باستخدام منارة VOR شاملة الاتجاهات والمدى باستخدام قناة النطاق TACAN. نظام هبوط الأجهزة هو نظام منارات الراديو التي توفر توجيهًا دقيقًا للطائرة أثناء الاقتراب النهائي من المدرج. محددات الهبوط (نصف قطرها حوالي 2 كم) تنقل الطائرة إلى الخط المركزي للمدرج ؛ تعطي المنارات الراديوية لمسار الانزلاق شعاعًا راديويًا موجهًا بزاوية حوالي 3 درجات لشريط الهبوط. يتم عرض مسار الهبوط وزاوية مسار الانزلاق في الأفق الاصطناعي للقيادة وفي PNP. تظهر الفهارس ، الموجودة على جانب وأسفل الأفق الاصطناعي للأمر ، انحرافات عن زاوية مسار الانزلاق وخط الوسط للمدرج. يقدم نظام التحكم في الطيران معلومات نظام هبوط الأجهزة من خلال الشعيرات المتقاطعة في أفق اتجاه القيادة. يعد نظام مساعدة الهبوط بالموجات الدقيقة نظامًا دقيقًا لتوجيه الهبوط بمدى لا يقل عن 37 كم. يمكن أن يوفر نهجًا على طول مسار مكسور ، على طول "مربع" مستطيل أو في خط مستقيم (من المسار) ، بالإضافة إلى زاوية مسار انحدار متزايدة يحددها الطيار. يتم تقديم المعلومات بنفس الطريقة المتبعة في نظام هبوط الأجهزة.
أنظر أيضاالمطار ؛ إدارة المرور الجوي. "أوميغا" و "لوران" هما نظاما ملاحة لاسلكي يوفران منطقة تشغيل عالمية باستخدام شبكة من إشارات الراديو الأرضية. كلا النظامين يسمحان بالرحلات على أي مسار يختاره الطيار. يستخدم "لوران" أيضًا عند الهبوط دون استخدام أسلوب الدقة. يوضح مؤشر اتجاه الأمر ، POR ، والأدوات الأخرى موقع الطائرة ، والمسار ، والسرعة الأرضية ، بالإضافة إلى العنوان والمسافة والوقت المقدر للوصول لنقاط الطريق المحددة.
أنظمة بالقصور الذاتي.نظام الملاحة بالقصور الذاتي ونظام المرجع بالقصور الذاتي مستقلان تمامًا. ولكن يمكن لكلا النظامين استخدام وسائل المساعدة على التنقل الخارجية لتصحيح الموقع. أولهما يحدد ويسجل التغيرات في الاتجاه والسرعة باستخدام الجيروسكوبات ومقاييس التسارع. من اللحظة التي تقلع فيها الطائرة ، تستجيب أجهزة الاستشعار لتحركاتها ويتم تحويل إشاراتها إلى معلومات عن الموقع. في الثانية ، بدلاً من الجيروسكوب الميكانيكي ، يتم استخدام حلقات الليزر. الجيروسكوب الليزري الحلقي عبارة عن رنان ليزر ذو حلقة مثلثة مع شعاع ليزر مقسم إلى حزمتين تنتشران على طول مسار مغلق في اتجاهين متعاكسين. يؤدي الإزاحة الزاوية إلى ظهور اختلاف في تردداتها يتم قياسها وتسجيلها. (يستجيب النظام للتغيرات في تسارع الجاذبية ودوران الأرض.) يتم إرسال بيانات التنقل إلى PNP ، ويتم إرسال بيانات الموقع إلى الأفق الاصطناعي للأمر. بالإضافة إلى ذلك ، يتم نقل البيانات إلى نظام FMS (انظر أدناه). أنظر أيضاالدوران. الملاحة الذاتية. نظام معالجة وعرض بيانات الطيران (FMS). يوفر FMS عرضًا مستمرًا لمسار الرحلة. يحسب السرعات الجوية والارتفاع ونقاط الصعود والهبوط المقابلة لاستهلاك الوقود الأكثر اقتصادا. يستخدم النظام خطط الرحلات المخزنة في ذاكرته ، ولكنه يسمح أيضًا للطيار بتغييرها وإدخال خطط جديدة من خلال شاشة الكمبيوتر (FMC / CDU). يولد نظام FMS ويعرض بيانات الطيران والملاحة والوضع ؛ كما يصدر أوامر للطيار الآلي ومدير الرحلة. بالإضافة إلى كل شيء ، فإنه يوفر تنقلًا تلقائيًا مستمرًا من لحظة الإقلاع إلى لحظة الهبوط. يتم تقديم بيانات FMS على PUP ومؤشر موقف الأمر وشاشة الكمبيوتر FMC / CDU.

أدوات لمراقبة تشغيل محركات الطائرات

يتم تجميع مؤشرات تشغيل محرك الطائرة في وسط لوحة العدادات. بمساعدتهم ، يتحكم الطيار في تشغيل المحركات ، وأيضًا (في وضع التحكم اليدوي في الطيران) يغير معايير التشغيل الخاصة بهم. هناك حاجة إلى العديد من المؤشرات وأدوات التحكم لمراقبة أنظمة التشغيل الهيدروليكية والكهربائية والوقود وأنظمة التشغيل العادية والتحكم فيها. غالبًا ما توجد المؤشرات وأدوات التحكم ، الموضوعة إما على لوحة مهندس الطيران أو على اللوحة المفصلية ، في مخطط ذاكري يتوافق مع موقع الهيئات التنفيذية. تُظهر مؤشرات التقليد موضع جهاز الهبوط واللوحات والشرائح. يمكن أيضًا تحديد موضع الجنيحات والمثبتات والمفسدين.

أجهزة الإنذار

في حالة حدوث أعطال في تشغيل المحركات أو الأنظمة ، يتم إنشاء إعداد غير صحيح للتكوين أو وضع التشغيل للطائرة أو التحذير أو الإخطار أو الرسائل الإرشادية للطاقم. لهذا ، يتم توفير الوسائل المرئية والمسموعة واللمسية للإشارة. تقلل الأنظمة الحديثة الموجودة على متن الطائرة من عدد الإنذارات المزعجة. يتم تحديد أولوية الأخير حسب درجة الإلحاح. يتم عرض الرسائل النصية على شاشات العرض الإلكترونية بالترتيب وبتركيز يتوافق مع درجة أهميتها. تتطلب رسائل التحذير إجراءات تصحيحية فورية. الإخطار - يتطلب فقط الإلمام الفوري والإجراءات التصحيحية - في المستقبل. تحتوي الرسائل الإرشادية على معلومات مهمة للطاقم. عادة ما تكون رسائل التحذير والإشعار في شكل مرئي ومسموع. أنظمة الإنذار تحذر الطاقم من حدوث انتهاك لظروف التشغيل العادية للطائرة. على سبيل المثال ، يحذر نظام تحذير المماطلة الطاقم من مثل هذا التهديد عن طريق اهتزاز كلا عمودي التحكم. يوفر نظام التحذير من الاقتراب الأرضي رسائل تحذير صوتية. يوفر نظام التحذير من قص الرياح ضوء تحذير ورسالة صوتية عندما يواجه مسار الطائرة تغيرًا في سرعة الرياح أو اتجاهها مما قد يؤدي إلى انخفاض مفاجئ في سرعة الهواء. بالإضافة إلى ذلك ، يتم عرض مقياس درجة الصوت على مؤشر اتجاه الأمر ، والذي يسمح للطيار بتحديد زاوية الصعود المثلى بسرعة لاستعادة المسار.

الاتجاهات الرئيسية

"الوضع S" - قناة الاتصال المقصودة لخدمة مراقبة الحركة الجوية - يسمح لمراقبي الحركة الجوية بإرسال الرسائل إلى الطيارين المعروضين على حاجب الريح للطائرة. نظام تنبيه تجنب الاصطدام الهوائي (TCAS) هو نظام على متن الطائرة يزود الطاقم بمعلومات حول المناورات الضرورية. يقوم نظام TCAS بإبلاغ طاقم الطائرة الأخرى التي تظهر في مكان قريب. ثم يصدر رسالة تحذير ذات أولوية تشير إلى المناورات المطلوبة لتجنب الاصطدام. نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) ، وهو نظام ملاحة عسكري عبر الأقمار الصناعية يغطي الكرة الأرضية بأكملها ، متاح الآن للمستخدمين المدنيين. بحلول نهاية الألفية ، تم استبدال أنظمة Loran و Omega و VOR / DME و VORTAC بالكامل تقريبًا بأنظمة الأقمار الصناعية. يساعد مراقب حالة الرحلة (FSM) ، وهو مزيج متقدم من أنظمة الإخطار والتحذير الحالية ، الطاقم في حالات الطيران غير الطبيعية وإخفاقات النظام. يجمع مراقب FSM البيانات من جميع الأنظمة الموجودة على متن الطائرة ويزود الطاقم بإرشادات نصية لاتباعها في حالات الطوارئ. بالإضافة إلى ذلك ، يقوم بمراقبة وتقييم فعالية الإجراءات التصحيحية المتخذة.

المؤلفات

دوهون يو. وكتاب مرجعي آخر حول الاتصالات والدعم الفني اللاسلكي للرحلات الجوية. M.، 1979 Bodner V.A. أجهزة المعلومات الأولية. م ، 1981 فوروبيوف ف. أدوات الطيران وأنظمة القياس. م ، 1981

موسوعة كولير. - مجتمع مفتوح. 2000 .

- الوسائل التقنية (على متن SOC) المصممة لتسجيل وحفظ معلومات الرحلة التي تميز ظروف الرحلة وإجراءات الطاقم وعمل المعدات على متن الطائرة. تستخدم SOCs من أجل: تحليل السبب و ... ... ويكيبيديا

مجموعة من الأساليب والوسائل لتحديد الموقع الفعلي والمطلوب وحركة الطائرة نقطة مادية. غالبًا ما يتم تطبيق مصطلح الملاحة على الطرق الطويلة (السفن والطائرات والكواكب ... ... موسوعة كولير

مجموعة من المعرفة التطبيقية التي تسمح لمهندسي الطيران بالدراسة في مجال الديناميكا الهوائية ، ومشاكل القوة ، وبناء المحرك وديناميكيات طيران الطائرات (أي النظرية) لإنشاء طائرة جديدة أو تحسين ... ... موسوعة كولير هي طريقة لقياس تسارع سفينة أو طائرة وتحديد سرعتها وموقعها والمسافة التي قطعتها من نقطة البداية باستخدام نظام مستقل. تعمل أنظمة الملاحة بالقصور الذاتي (التوجيه) على تطوير الملاحة ... ... موسوعة كولير

جهاز للتحكم الآلي في الطائرة (الحفاظ على مسار معين) ؛ تستخدم في الرحلات الطويلة ، مما يسمح للطيار بالراحة. تستخدم الأجهزة التي لها نفس مبدأ التشغيل ، ولكنها تختلف في التصميم ، للتحكم ... ... موسوعة كولير

مجموعة من المؤسسات العاملة في مجال تصميم وتصنيع واختبار الطائرات والصواريخ والمركبات الفضائية والسفن ومحركاتها والمعدات الموجودة على متنها (المعدات الكهربائية والإلكترونية ، إلخ). هذه الشركات ... ... موسوعة كولير

اليوم ، وصلت تقنيات الملاحة إلى مثل هذا المستوى من التطور الذي يسمح باستخدامها في مجموعة متنوعة من المجالات. نطاق الاستخدام الممكن لأنظمة الملاحة واسع جدًا. في الممارسة العالمية ، وجدت أنظمة الملاحة تطبيقًا ليس فقط في مجالات مثل الطيران العسكري والمدني ، ولكن أيضًا في الشحن وإدارة النقل البري وأيضًا في أداء العمل الجيوديسي. ولكن بغض النظر عن النطاق ، يجب أن تفي جميع أنظمة الملاحة بالمتطلبات الأساسية:

التكامل

استمرارية الأعمال

دقة تحديد سرعة حركة الجسم وإحداثيات الوقت والموقع

سهولة الوصول التنظيمية والمكانية والزمانية.

في مجال الطيران ، يتم استخدام أنظمة ملاحة مختلفة ، اعتمادًا على الغرض والاتجاه الذي تستخدم فيه الطائرة. مزيد من المعلومات الكاملة حول أنواع مختلفةيمكن العثور على الطيران على الموقع الإلكتروني. بادئ ذي بدء ، يتم استخدام أنظمة الملاحة في الطيران المدني، الأمر الذي يتطلب أنظمة ملاحة لضمان سلامة وموثوقية واقتصاد الحركة الجوية. بجانب، يجب أن تكون أنظمة الملاحة الجوية عالمية وموحدة لجميع مراحل الرحلة، من أجل تقليل كمية المعدات ، سواء على متن السفينة أو في النقاط الأرضية. في الوقت نفسه ، يجب عليهم أيضًا أن يجعلوا من الممكن تحديد مسار الحركة والمسافة إلى الوجهة والانحراف عن المسار المحدد بوضوح.

تشمل المهام الرئيسية للملاحة الجوية ما يلي:

1. تحديد عناصر الملاحة الجوية. في الوقت نفسه ، يتم تحديد إحداثياتها والارتفاع (المطلق والنسبي) وسرعة الطيران ومسار الحركة والعديد من المعلمات الأخرى.

2. التحكم في المسار وتصحيحه حسب الحاجة

3. بناء الطريق الأمثل للوصول إلى الوجهة. في هذه الحالة ، تتمثل المهمة الرئيسية لنظام الملاحة في مساعدتك على الوصول إلى وجهتك في أقصر وقت ممكن بأقل استهلاك للوقود.

4. التصحيح السريع للمسار أثناء الرحلة. قد تنشأ الحاجة إلى تغيير مهمة الطيران في حالة حدوث عطل في الطائرة ، في ظل وجود ظواهر أرصاد جوية معاكسة على مسار الحركة ، من أجل الاقتراب من طائرة معينة أو ، على العكس من ذلك ، لتجنب الاصطدام بها.

تستخدم وسائل تقنية مختلفة لتحديد أنظمة الملاحة للطائرة. تجعل الوسائل الجيوتقنية من الممكن تحديد ارتفاع الرحلة ، المطلق والنسبي ، وموقع الطائرة ومسار حركتها. يتم تمثيلها بوسائل تقنية مختلفة: مقاييس الارتفاع ، المشاهد البصرية ، البوصلات المختلفة ، إلخ. تسمح لك وسائل الهندسة الراديوية بتحديد سرعة الأرض والارتفاع الحقيقي للرحلة وموقع الطائرة من خلال قياس مؤشرات المجال الكهرومغناطيسي المختلفة باستخدام إشارات الراديو.

من وجهة نظر مؤلفي الموقع ، يمكن أن تحدد وسائل الملاحة الفلكية أيضًا موقع الطائرة ومسارها. لهذه الأغراض ، يتم استخدام البوصلات الفلكية وأجهزة التوجيه الفلكية وغيرها من المعدات. تتمثل مهمة أنظمة الملاحة الضوئية (منارات الضوء) في ضمان هبوط الطائرات ليلاً أو في ظروف الأرصاد الجوية الصعبة بمساعدة توجيه أسهل في الفضاء. وأخيرًا ، هناك أنظمة ملاحة متكاملة قادرة على توفير رحلة تلقائية على طول المسار بأكمله. في هذه الحالة ، من الممكن حتى نهج الهبوط دون رؤية سطح الهبوط. وتسمى هذه الأنظمة أيضًا الطيار الآلي.

الوسائل الحديثة للدفاع والهجوم "تدور" حول التحديد الدقيق للإحداثيات - الخاصة بها والجانب المقابل. تنفق الدول المتقدمة اقتصاديًا مليارات الدولارات على إنشاء أنظمة ملاحة عالمية. نتيجة لهذا الاتجاه ، ظهر نظام GPS في الولايات المتحدة الأمريكية ، و GLONASS في روسيا ، و Galileo في أوروبا. لكن في الآونة الأخيرة ، استنتج السياسيون والعسكريون والعلماء بالإجماع بشكل مفاجئ أن نظام الملاحة العالمي الخاص بهم ليس حلاً سحريًا لتحقيق التفوق العسكري في الحروب الحديثة.

لنكن صادقين: نظام الأقمار الصناعية ضروري ، فهو يوفر أعلى دقة في تحديد إحداثيات الطائرات والصواريخ والسفن والعربات المدرعة الأرضية في الوقت الفعلي. ولكن الوسائل الحديثةالحرب الإلكترونية ، يمكن للعدو تشويه إشارة الأقمار الصناعية ، "ضوضاء" ، إيقاف ، في النهاية ، تدمير القمر الصناعي نفسه.

يحتوي نظام GLONASS الروسي ، مثل GPS الأمريكي ، على وضعين لإرسال إشارات الملاحة - مفتوح ومغلق. ومع ذلك ، إذا كان مستوى إشارة التداخل أكثر من 20 ديسيبل ، فيمكن أن تتلاشى أي إشارة ملاحة - الآن أو في المستقبل القريب ، لأن تطور التكنولوجيا والتكنولوجيا لا يزال قائماً.

تمتلك كتائب وأفواج الحرب الإلكترونية محطة تشويش منتظمة على نظام تحديد المواقع العالمي (GPS). وحالات فقدان الأقمار الصناعية في الممارسات الفضائية العالمية معروفة أيضًا. لذلك ، لدى الجيش الروسي عقيدة: يجب أن يكون لأي كائن نظام ملاحة بالقصور الذاتي مستقل (INS). وفقًا لمبدأ تشغيله ، يعد INS مصدرًا مقاومًا للضوضاء لمعلومات الملاحة التي لا تخضع لإجراءات الوسائل من ترسانة الحرب الإلكترونية ، وفي الوقت الحالي أحد أنواعها - نظام الملاحة بالقصور الذاتي (SINS) ) - الأكثر استخدامًا.

يتم تثبيت SINS في كل مكان: على الطائرات ، وعلى المركبات المدرعة الأرضية ، وعلى الصواريخ. كل نوع من الأجسام المتحركة له نوع خاص به من SINS. في المعدات العسكريةيعد توفر INS المستقل أمرًا إلزاميًا ، ويعد تحسينها أحد المهام الرئيسية للصناعة.

في طليعة التقدم العلمي والتكنولوجي

تطوير العلم الحديثسمح للدول المتقدمة بإنشاء شبكات ANN جديدة نوعياً. في السابق ، كانت أنظمة الملاحة بالقصور الذاتي من نوع المنصة القائمة على الجيروسكوبات الكهروميكانيكية ومقاييس التسارع في المحورين. لا تحتوي أنظمة الملاحة بالقصور الذاتي خارج النظام الأساسي على أجزاء متحركة. يمكن القول إن الجيروسكوب نفسه قد تم تحويله إلى جهاز فراغ كهربائي.

حاليًا ، الجيروسكوبات هي الليزر ، والألياف الضوئية ، وموجة الحالة الصلبة ، والميكانيكية الدقيقة. أي منها هو الأكثر مثالية هو مسألة تلبية متطلبات المستهلك لدقة تكوين معلومات الملاحة. كلما كانت الدقة أقل وكلما كانت التكنولوجيا أبسط ، كانت تكلفة ANN أرخص. يعتبر جيروسكوب الليزر هو الأكثر دقة ، ولكنه في نفس الوقت معقد للغاية ومكلف. هناك أنواع أخرى من الجيروسكوبات لم تصل بعد إلى الكمال التكنولوجي ولا يتم استخدامها صناعيًا ، على سبيل المثال ، الميكروويف والرنين المغناطيسي النووي وجيروسكوب الذرة الباردة وغيرها.

في الدقة والعالية الدقة SINS ، أكثرها شيوعًا وثباتًا وإنتاجًا على نطاق واسع هي الليزر. تعد SINS الحديثة القائمة على الجيروسكوبات الليزرية ومقاييس تسارع الكوارتز واحدة من أكثر المنتجات تعقيدًا وعالية التقنية في صناعة الطيران.

اليوم ، تعد هذه الأنظمة وسيلة ملاحة مستقلة لا غنى عنها وهي مطلوبة من قبل فئة واسعة من المستهلكين ، حيث تتمتع بعدد من المزايا التكتيكية: الاستقلالية ، واستحالة التداخل ، والاستمرارية والتشغيل العالمي في أي وقت من السنة واليوم في المرافق الجوية والبحرية والأرضية. توفر SINS معلومات لحل مشاكل الملاحة والتحكم في الطيران وتوجيه الصواريخ وإعدادها وتوجيهها ، وكذلك لضمان أداء الرادار والأنظمة الإلكترونية الضوئية والأشعة تحت الحمراء والأنظمة الأخرى الموجودة على متن الطائرة. في الطائرات التجارية طويلة المدى ، تعد أنظمة القصور الذاتي المستقلة هي الوسيلة الأساسية للملاحة وتحديد الموقف.

إن امتلاك مجموعة كاملة من القدرات لتطوير وإنتاج SINS عالي الدقة يدفع البلاد إلى طليعة التقدم التكنولوجي ويؤثر بشكل مباشر على أمن الدولة. لا توجد دول كثيرة في العالم أتقنت الإنتاج المعقد لهذه الأنظمة. يمكن عدها بأصابع يد واحدة - الصين وروسيا والولايات المتحدة وفرنسا.

تشارك خمس منظمات في تطوير SINS لتطبيقات الطيران في روسيا ، بما في ذلك معهد موسكو للميكانيكا الكهروميكانيكية والأتمتة (MIEA) ، وهو جزء من KRET. علاوة على ذلك ، تم قبول SINS لهذا المعهد فقط في الإنتاج التسلسلي. تعد أنظمة الملاحة القائمة على جيروسكوب الليزر ومقاييس تسارع الكوارتز المطورة في MIEA جزءًا من مجمعات المعدات الموجودة على متن الطائرات المدنية والعسكرية الحديثة والمتقدمة.

كيف تعمل

جيروسكوبات الليزر الحلقية ومقاييس تسارع الكوارتز هي الأكثر دقة والأكثر استخدامًا في العالم اليوم. تطويرهم وإنتاجهم هو أحد كفاءات كريت.

نظام الملاحة بالقصور الذاتي (SINS)

مبدأ تشغيل جيروسكوب الليزر هو أنه داخل فراغ مغلق حول المحيط ، يتكون من نظام من المرايا وجسم مصنوع من زجاج خاص ، يتم إثارة شعاعي ليزر ، يتجهان نحو بعضهما البعض عبر القنوات. عندما يكون الجيروسكوب في حالة سكون ، "تعمل" شعاعتان تجاه بعضهما البعض بنفس التردد ، وعندما يبدأ في عمل حركة زاوية ، يغير كل شعاع تردده حسب اتجاه وسرعة هذه الحركة.

من خلال إحدى المرايا ، يتم إخراج جزء من طاقة الأشعة ويتم تشكيل نمط تداخل. من خلال مراقبة هذا النمط ، تتم قراءة المعلومات حول الحركة الزاوية للجيروسكوب باستخدام كاشف ضوئي ، ويتم تحديد اتجاه الدوران في اتجاه حركة نمط التداخل ويتم تحديد حجم السرعة الزاوية بواسطة سرعة حركته. يقوم جهاز الكشف الضوئي بتحويل الإشارة الضوئية إلى إشارة كهربائية منخفضة الطاقة للغاية ، ثم تبدأ عمليات تضخيمها وترشيحها وفصل التداخل.

الجيروسكوب نفسه أحادي المحور ، فهو يقيس السرعة الزاوية التي تعمل على طول محور الحساسية الخاص به ، والذي يكون عموديًا على مستوى انتشار أشعة الليزر. لذلك ، يتكون النظام من ثلاثة جيروسكوبات. للحصول على معلومات ليس فقط حول الزاوية ، ولكن أيضًا حول الحركة الخطية لجسم ما ، يستخدم النظام ثلاثة أمتار تسارع - مقياس التسارع. هذه أجهزة دقيقة للغاية يتم فيها تعليق كتلة الاختبار على تعليق مرن على شكل بندول. تجري مقاييس التسارع الحديثة قياسات بدقة تبلغ مائة ألف من تسارع الجاذبية.

الدقة على المستوى الجزيئي

تنتج الصناعة الآن العديد من SINS حسب طلب وزارة الدفاع ووزارة النقل والإدارات الأخرى. ومع ذلك ، في المستقبل القريب ، سيبدأ الطلب على أنظمة القصور الذاتي المستقلة في النمو بشكل كبير. لفهم الإمكانيات الحديثة لإنتاجها ، يجب على المرء أولاً وقبل كل شيء أن يفهم أننا نتحدث عن منتجات عالية التقنية تتلاقى فيها العديد من التقنيات - هذه هي البصريات ، والإلكترونيات ، ومعالجة الفراغ ، والتلميع الدقيق.

على سبيل المثال ، يجب أن تكون خشونة سطح المرآة أثناء التلميع النهائي عند مستوى 0.1 نانومتر ، أي أن هذا مستوى جزيئي تقريبًا. هناك نوعان من المرايا في الجيروسكوبات: مسطحة وكروية. يبلغ قطر المرآة 5 مم. يتم تطبيق طلاء المرآة عن طريق رش الأيونات على مادة بلورية زجاجية خاصة. يبلغ سمك كل طبقة 100 نانومتر.

ينتشر شعاع الليزر في وسط غاز هيليوم نيون ذي ضغط منخفض. يجب أن تكون خصائص هذه البيئة دون تغيير طوال عمر الجيروسكوب. إن التغيير في تكوين الوسط الغازي بسبب دخول كمية ضئيلة من الشوائب الداخلية والخارجية فيه يؤدي أولاً إلى تغيير في خصائص الجيروسكوب ، ثم إلى فشلها.

هناك أيضًا صعوبات في الإلكترونيات. يجب أن نعمل بإشارة ذات تردد منخفض القدرة ، والتي من الضروري توفير التضخيم المطلوب ، والترشيح ، وكبح الضوضاء ، والتحويل إلى رقمي ، بالإضافة إلى تلبية متطلبات مناعة الضوضاء في جميع ظروف التشغيل. في SINS التي طورتها KRET ، تم حل جميع هذه المهام.

يجب أن يتحمل الجهاز نفسه درجة حرارة التشغيل التي تتراوح من 60 إلى 55 درجة مئوية تحت الصفر. تضمن تقنية تصنيع الجهاز تشغيله الموثوق به على مدى نطاق درجة الحرارة بالكامل خلال دورة الحياة الكاملة لمنتج الطائرة ، والتي تمتد لعشرات السنين.

باختصار ، يجب التغلب على العديد من الصعوبات في عملية الإنتاج. اليوم ، تم إتقان جميع التقنيات المستخدمة في تصنيع SINS في شركات KRET.

صعوبات النمو

تنتج شركتان من شركة Concern جيروسكوبات الليزر - مصنع Ramensky لصنع الأدوات (RPZ) ومصنع Elektropribor في تامبوف. لكن قدراتهم الإنتاجية ، التي لا تزال اليوم تلبي احتياجات العملاء ، قد لا تكون كافية غدًا بسبب الحصة الكبيرة من العمالة اليدوية ، مما يقلل بشكل كبير من نسبة المنتجات النهائية.

إدراكًا أنه مع نمو طلبات تصنيع المعدات العسكرية والمدنية ، من الضروري زيادة حجم الإنتاج بترتيب من حيث الحجم ، فإن قيادة KRET تبدأ مشروعًا لإعادة تجهيز المصانع تقنيًا. تم تشكيل مثل هذا المشروع لإنتاج جميع الأنظمة ، بما في ذلك المكونات البصرية. إنه مصمم لإنتاج 1.5 ألف نظام عالي الدقة سنويًا ، بما في ذلك تلك الخاصة بالمعدات الأرضية. هذا يعني أنه من الضروري إنتاج 4.5 ألف جيروسكوب ، على التوالي - ما يقرب من 20 ألف مرآة. من المستحيل القيام بهذا المبلغ يدويًا.

ستسمح إعادة التجهيز الفني للمؤسسات بالوصول إلى الأحجام المطلوبة. وفقًا للخطة ، سيبدأ إنتاج العقد الفردية الأولى في نهاية العام المقبل ، وإنتاج الأنظمة ككل - في عام 2017 مع زيادة تدريجية في المؤشرات الكمية.

تبلغ حصة الدولة في تمويل المشاريع 60٪ ، بينما تجتذب كريت نسبة 40٪ المتبقية في شكل قروض مصرفية وعائدات من بيع الأصول غير الأساسية. ومع ذلك ، فإن إنشاء SINS هو مهمة أكثر من معهد واحد وحتى أكثر من اهتمام واحد. حلها يكمن في مستوى المصالح الوطنية.

الوصف العام لنظام كمبيوتر الملاحة

تم تصميم نظام حوسبة الطيران (FMS) لحل مشاكل الملاحة الجوية ثلاثية الأبعاد على طول الطريق ، في منطقة المطار ، بالإضافة إلى تنفيذ نهج هبوط غير دقيق.

يوفر نظام حساب الطيران (FMS):

• إصدار إشارات تحكم إلى البنادق ذاتية الدفع للتحكم التلقائي في الطيران على طول طريق معين ؛
• حل مشاكل الملاحة على طول مسار طيران معين ، وتنفيذ طرق هبوط غير دقيقة في وضع الملاحة العمودي ؛
• ضبط التردد الأوتوماتيكي واليدوي لأنظمة الملاحة الراديوية وأنظمة هبوط الأجهزة ؛
• التحكم في أوضاع ونطاق نظام تجنب الاصطدام الجوي T2CAS ؛
• الضبط اليدوي لأنظمة الاتصالات الراديوية VHF و HF على متن الطائرة ؛
• التحكم في وظيفة الكود في أجهزة الإرسال والاستقبال الموجودة على متن نظام ATM ؛
• إدخال (تعديل) المطار البديل.

تتمثل وظيفة FMS في نقل معلومات الملاحة في الوقت الفعلي من خلال عرض المسار المحدد (الذي تم إنشاؤه) بواسطة الطاقم ، وكذلك المحدد من قاعدة بيانات إجراءات الإقلاع والهبوط القياسية. يحسب FMS بيانات ملف تعريف الرحلة الأفقية والعمودية على طول الطريق.

لأداء وظائف الملاحة ، يتفاعل FMS مع الأنظمة التالية:

• نظام الملاحة بالقصور الذاتي IRS (3 مجموعات) ؛
• النظام العالمي للملاحة بالأقمار الصناعية (GNSS) (مجموعتان) ؛
• نظام إشارة الهواء (ADS) (3 مجموعات) ؛
• محطة راديو HF (مجموعتان) ؛
• محطة راديو VHF (3 مجموعات) ؛
• جهاز الإرسال والاستقبال ATC (XPDR) (مجموعتان) ؛
• نظام المدى (DME) (مجموعتان) ؛
• نظام منارات الراديو شاملة الاتجاهات والعلامات (VOR) (مجموعتان) ؛
• نظام الهبوط الآلي (ILS) (مجموعتان) ؛
• نظام بوصلة راديو أوتوماتيكي (ADF) ؛
• نظام تحذير الطاقم (FWS) ؛
• نظام تجنب الاصطدام المحمول جوا (T2CAS) ؛
• نظام المؤشرات الإلكترونية (CDS) ؛
• نظام التحكم الآلي (AFCS).

تحتوي اللوحة الأمامية لـ FMS على وحدة تحكم وعرض متعددة الوظائف (MCDU).

الشكل 1 وصف اللوحة الأمامية MCDU

يرسل FMS إشارات التحكم إلى الطيار الآلي (AFCS) للتحكم في الطائرة:

• في المستوى الأفقي للملاحة على الطريق وفي منطقة المطار (الملاحة الأفقية LNAV) ؛
• في المستوى العمودي للإقلاع والتسلق والإبحار والنزول والاقتراب والاقتراب الضائع.

يرسل FMS موقع الطائرة ومسار الرحلة ومعلومات حول وضع الملاحة الحالي وما إلى ذلك إلى CDS. يتم عرض هذه البيانات على شاشة الملاحة (ND) أو الشاشة الرئيسية (PFD).

يستخدم الطاقم وحدة التحكم في الطيران (FCP) لتحديد أوضاع الرحلة و MCDU المضمنة في FMS لإدخال خطة الرحلة وبيانات الرحلة الأخرى. يستخدم الطاقم لوحة تحكم وشاشة متعددة الوظائف لإدخال البيانات وتحريرها باستخدام لوحة المفاتيح.

FMS هو الوسيلة الوحيدة للتحكم في أجهزة الإرسال والاستقبال لمراقبة الحركة الجوية (ATC) والنظام الفرعي لتجنب الاصطدام المحمول جواً (TCAS). FMS هي أداة التحكم الرئيسية لأنظمة الملاحة اللاسلكية وأداة احتياطية لإعداد معدات الاتصالات اللاسلكية.

تمتلك FMS قواعد البيانات التالية:

• قاعدة بيانات الملاحة
• قاعدة بيانات خاصة (مسارات الشركة) ؛
• قاعدة بيانات المستخدم
• قاعدة الانحرافات المغناطيسية
• الخصائص الأساسية للطائرة.

يتم تحديث قواعد البيانات المذكورة أعلاه وملف التكوين عند تنفيذ إجراءات صيانة FMS من خلال محطة MAT (نظام الصيانة) المستخدمة كمحمل بيانات ARINC 615-3. يتم تحديث البرنامج أيضًا عبر MAT.

يؤدي FMS الوظائف التالية:

• تطوير خطة الطيران.
• تحديد الموقع الحالي ؛
• التنبؤ بمسار الرحلة عند الانخفاض ؛
• التنقل الأفقي
• التنقل العمودي أثناء مرحلة الاقتراب ؛
• تجهيز معدات الاتصالات الراديوية ؛
• التحكم اللاسلكي ATC / TCAS ؛
• إدارة مساعدات الملاحة الراديوية.

الوصف الوظيفي ل FMS

تم تثبيت طائرتين CMA-9000 على طائرات عائلة RRJ ، والتي يمكن أن تعمل في وضع مستقل ومتزامن. عند التشغيل في الوضع المتزامن ، يتبادل CMA-9000 نتائج حسابات التنقل المقابلة. في الوضع المستقل ، يستخدم كل CMA-9000 نتائج حسابات التنقل الخاصة به.

عادةً ما تعمل CMA-9000s في الوضع المتزامن ، ولكنها ستنتقل إلى الوضع المستقل إذا حدثت الظروف التالية عند تشغيل جهازي CMA-9000:

• قواعد بيانات مستخدم مختلفة ؛
• إصدارات البرامج المختلفة ؛
• قواعد بيانات ملاحية مختلفة ؛
• خطأ في الاتصال لأحد CMA-9000s عند إجراء اتصال ؛
• مراحل طيران مختلفة لأكثر من 5 ثوان ؛
• أوضاع التنقل المختلفة لأكثر من 10 ثوانٍ.

عند التشغيل في الوضع المستقل ، يُعلم CMA-9000 الطاقم بتغيير في أوضاع التشغيل. في نفس الوقت ، يظهر مؤشر IND المقابل على MCDU ، وتظهر الرسالة الصفراء المقابلة على شاشة MCDU. إذا فشلت إحدى طائرات CMA-9000 في الرحلة ، فإن الأخرى تسمح لك بالطيران دون فقدان الوظائف.

تطوير خطة الطيران

تدعم FMS الطيار من خلال تطوير خطة طيران كاملة من نقطة الإقلاع إلى نقطة الهبوط ، بما في ذلك معدات الملاحة ونقاط الطريق والمطارات والممرات الجوية والإقلاع القياسي (SID) والهبوط (STAR) وإجراءات النهج (APPR) ، إلخ. . يتم إنشاء خطة الرحلة من قبل الطاقم عن طريق نقاط الطريق والخطوط الجوية باستخدام شاشة MCDU أو عن طريق تحميل مسارات شركة الطيران من قاعدة البيانات المناسبة.

يمكن أن تتضمن قاعدة بيانات المستخدم ما يصل إلى 400 خطة طيران مختلفة (خطوط طيران) وما يصل إلى 4000 نقطة مسار. لا يمكن أن تتضمن خطة الرحلة أكثر من 199 نقطة مسار. يمكن لـ FMS معالجة قاعدة بيانات مستخدم تصل إلى 1800 نقطة مسار مختلفة.

يمكن إنشاء 3 خطط طيران في FMS: واحدة نشطة (RTE1) واثنتان غير نشطتان (RTE2 و RTE 3). يجوز للطاقم إجراء تغييرات على خطة الرحلة الحالية. عندما يتم تغيير خطة الرحلة ، يتم إنشاء خطة طيران مؤقتة. تصبح خطة الرحلة المعدلة نشطة بالضغط على زر EXEC ويمكن إلغاؤها بالضغط على زر CANCEL. لا يؤدي إلغاء إدخال خطة غير نشطة إلى تغيير الخطة النشطة الحالية (RTE1).

يمتلك الطاقم القدرة على إنشاء نقطة تنقل للمستخدم ، بحيث يمكن تحديدها لاحقًا من الذاكرة أو استخدامها في حالة فقد البيانات. يمكن لقاعدة بيانات المستخدم تخزين ما يصل إلى 10 خطط طيران للمستخدم وما يصل إلى 500 نقطة مسار للمستخدم.

يتمتع الطاقم بالقدرة على إنشاء نقاط مسار مؤقتة تقع في أقسام من خطة الطيران عند تقاطع خط شعاعي أو اجتياز أو نصف قطر من الموقع المحدد في صفحة FIX INFO. من FIX الذي تم إدخاله ، لا يمكن إنشاء أكثر من خطين / نصف قطر شعاعيين ولا يمكن إنشاء أكثر من اجتياز واحد. يحسب CMA-9000 البيانات الأولية (الوقت المقدر للوصول (ETA) والمسافة المقطوعة (DTG)) مع مراعاة ملف تعريف الرحلة ، وارتفاع وسرعة الرحلة المحددين ، ومعلمات الرياح التي أدخلها الطاقم على الطريق.

يستخدم طاقم الطائرة CMA-9000 لإدخال البيانات المطلوبة للإقلاع والطيران في الطريق (سرعة القرار (V1) ، سرعة تروس الأنف (VR) ، سرعة الإقلاع الآمن (V2) ، ارتفاع الرحلات البحرية (CRZ) ، طائرة الإقلاع الوزن (TOGW) ، وما إلى ذلك) ، والتي تُستخدم للتنبؤ بأداء الرحلة وحسابه. أثناء الرحلة ، يتم استخدام CMA-9000 لإدخال بيانات الاقتراب (درجة الحرارة ، والرياح ، وتكوين الهبوط المتوقع ، وما إلى ذلك). في الوضع المتزامن ، يتم إرسال جميع البيانات التي يتم إدخالها في CMA-9000 إلى CMA-9000 آخر باستخدام ناقل الساعة. يوفر CMA-9000 الإدخال اليدوي لبيانات الموقع الأرضي للطائرات لمعرض IRS.

تتوفر بيانات التنقل التالية للطيار:

• ارتفاع مدرج مطار الوجهة ؛
• ارتفاع الانتقال ومستوى الانتقال المرسل إلى CDS من أجل الانعكاس إلى PFD ؛
• تم إرسال عنوان مترجم ILS إلى AFCS ؛
• اتجاه المدرج لمطار المغادرة كما أفاد الاتحاد الآسيوي لكرة القدم.

يرسل FMS إلى CDS خطة رحلة تتوافق مع المقياس الذي حدده الطاقم (من 5 إلى 640 ميلاً بحريًا) ونوع العرض (ARC أو ROSE أو PLAN).

التنقل متعدد الأوضاع

لتحديد موقع الطائرة ، تم ربط كل من CMA-9000 بأنظمة الملاحة. توفر أنظمة الملاحة - IRS و GPS و VOR و DME - معلومات الملاحة إلى FMS لتحديد موقع الطائرة. يحسب CMA-9000 باستمرار موقع الطائرة بناءً على المعلومات الواردة من GPS (DME / DME أو VOR / DME أو INS) ويعرض الحساب الميت النشط على شاشات العرض. يدير FMS أداء الملاحة المعين (RNP) وفقًا لمرحلة الرحلة. عندما يتم تجاوز RNP المحدد بواسطة ANP الحالي ، يتم إصدار إنذار للطاقم على MCDU.

تتضمن وظيفة التنقل المعلمات التالية ، والتي يتم حسابها أو استلامها مباشرة من المستشعرات:

• الوضع الحالي للطائرة (PPOS) ؛
• سرعة الأرض (GS) ؛
• زاوية المسار (TK) ؛
• الرياح الحالية (الاتجاه والسرعة) ؛
• زاوية الانجراف (DA) ؛
• مسافة الانحراف الجانبي (XTK) ؛
• خطأ زاوية المسار (TKE) ؛
• مسار مسار محدد مسبقًا (DTK) أو عنوان ؛
• دقة الملاحة الحالية (ANP) ؛
• دقة الملاحة المحددة (RNP) ؛
• درجة حرارة الكبح (SAT) ؛
• سرعة الطائرة الجوية (CAS) ؛
• سرعة الطائرة الحقيقية (TAS) ؛
• السرعة العمودية بالقصور الذاتي
• العنوان (HDG) ، مغناطيسي أو صحيح.

في نمط التشغيل الرئيسي ، يتم تلقي بيانات خطوط الطول والعرض مباشرة من مستشعرات GPS للمستقبلات متعددة الأوضاع (MMR) لنظام GNSS. يتم إجراء حساب الموقع وفقًا لنظام الإحداثيات الجيوديسية العالمي WGS-84.

أولويات استخدام أوضاع التنقل:

1. وضع الملاحة GPS ؛
2. وضع الملاحة DME / DME في حالة الفشل وفقدان إشارات GPS وفقدان RAIM ؛
3. وضع التنقل VOR / DME في حالة فشل وفقدان إشارات GPS و DME / DME ؛
4. وضع التنقل الداخلي في حالة حدوث أعطال وفقدان إشارات GPS و DME / DME و VOR / DME.

أوضاع الملاحة

تحديد المواقع والملاحة: يحدد نظام تحديد المواقع العالمي (GPS) الموقع الفوري للطائرة ، وسرعة الأرض ، وزاوية الأرض ، والسرعة بين الشمال والجنوب ، والسرعة بين الشرق والغرب ، والسرعة الرأسية. لضمان اكتمال وظيفة مراقبة السلامة المستقلة (RAIM) ، قد يقوم طاقم الطائرة بإلغاء تحديد وضع GPS أو غيره من وسائل الملاحة غير الموثوق بها.

الملاحة DME / DME: FMS يحسب موقع الطائرة باستخدام القناة الثالثة لمستقبلات DME. إذا كان موقع محطات DME واردًا في قاعدة بيانات الملاحة ، فإن FMS يحدد موقع الطائرة باستخدام 3 محطات DME. يسمح تغيير الموقع الموقوت بحساب سرعة الأرض وزاوية الأرض.

الملاحة VOR / DME: يستخدم FMS محطة VOR و DME المرتبطة بها لتحديد العنوان النسبي والمسافة إلى المحطة. يحدد FMS موقع الطائرة بناءً على هذه المعلومات ويأخذ في الاعتبار التغيير في الموقع بمرور الوقت لتحديد سرعة الأرض وزاوية الأرض.

الملاحة بالقصور الذاتي INERTIAL: يحدد FMS المتوسط ​​المرجح بين IRS الثلاثة. إذا كان وضع الملاحة GPS (DME / DME أو VOR / DME) ساري المفعول ، يحسب FMS متجه خطأ الموقع بين الموضع المحسوب بواسطة IRS والموقع الحالي.

في التنقل بالقصور الذاتي ، يصحح FMS الموقع في ذاكرته بناءً على أحدث حساب لمتجه التحول لضمان الانتقال السلس من وضع GPS (DME / DME أو VOR / DME) إلى وضع التنقل بالقصور الذاتي. في حالة فشل مستشعر IRS ، يحسب FMS موقع INS مزدوج مختلط بين جهازي استشعار IRS المتبقيين. إذا فشل مستشعر IRS مرة أخرى ، يستخدم FMS مستشعر IRS المتبقي لحساب موقع INS.

ملاحة الحساب الميت د: يستخدم FMS آخر بيانات الموقع المحددة ، TAS (سرعة الطائرة الحقيقية) من ADC ، عنوان الإدخال وتوقعات الرياح لحساب موقع الطائرة. يمكن لطاقم الطائرة إدخال البيانات يدويًا عن الموقع الحالي وزاوية الأرض وسرعة الأرض وسرعة الرياح واتجاهها.

التنبؤ بالمسار

يتنبأ FMS بملف تعريف الرحلة العمودي باستخدام بيانات الملاحة الحقيقية والمتوقعة. لا يحسب FMS توقعات لمسار غير نشط ولا يحسب ملفًا شخصيًا رأسيًا.

تحسب وظيفة التنبؤ بالمسار المعلمات التالية للإحداثيات الزائفة للطريق: نهاية التسلق (T / C) ، وبداية الهبوط (T / D) ، ونهاية الهبوط (E / D).

يتم توقع المعلمات التالية لكل نقطة طريق وسيطة لخطة الرحلة الحالية:

• إيتا: الوقت المقدر للوصول ؛
• ETE: وقت الرحلة المخطط ؛
• DTG: مسافة الرحلة ؛
• إرتفاع المبحرة.

بالإضافة إلى ذلك ، يتم حساب ETA و DTG لنقاط دخول إحداثية.

تقوم وظيفة التنبؤ بالمسار بحساب وزن الهبوط المتوقع وإخطار طاقم الطائرة في حالة الحاجة إلى وقود إضافي لإكمال خطة الرحلة.

تقوم وظيفة توقع المسار بحساب الوقود والمسافة للإقلاع والتسلق والرحلات البحرية والهبوط بناءً على البيانات الموجودة في قاعدة بيانات الأداء (PDB).

في مرحلة حساب بيانات النهج ، يحسب FMS سرعة الاقتراب بناءً على سرعة رياح الهبوط والسرعة المتوقعة Vls ، والتي يتم توفيرها من PDB ، مع مراعاة تكوين الهبوط المتوقع ووزن الهبوط.

تقوم وظيفة التنبؤ بالمسار بإخراج الرسائل إلى MCDU في حالة التسلق غير الصحيح. أيضًا ، أثناء النزول والاقتراب في وضع التنقل العمودي ، يرسل FMS قيمة الارتفاع الأولى إلى CDS للانعكاس على PFD مما يشير إلى ما إذا كان ينبغي الحفاظ عليه. بالإضافة إلى ذلك ، عند إدخال وقت الهبوط المطلوب (RTA) في أي نقطة هبوط وسيطة ، تقوم وظيفة التنبؤ بالمسار بتحديث ETA إلى هيئة الطرق والمواصلات وتنبيه طاقم الطائرة في حالة عدم تطابق الوقت.

يرسل FMS البيانات ليتم عرضها على شاشة الملاحة باستخدام بروتوكول ARINC 702A ووفقًا لوظيفة عرض المخطط والنطاق المحدد ووضع المخطط المحدد.

التنقل الأفقي والعمودي

توفر هذه الميزة التنقل الأفقي والعمودي بالتزامن مع الطيار الآلي لكل من خطط الطيران الأفقية والرأسية.

الملاحة الأفقية LNAV

تتضمن وظيفة LNAV حساب أوامر roll اللازمة لضمان الطيران في المستوى الأفقي ، وتحسب وتعرض الانحراف الجانبي (XTK) على PFD و ND.

تدير FMS:

1. في المستوى الأفقي على الطريق وفي منطقة المطار عند إجراء:
   • • رحلة على طول تسلسل معين من نقاط الطريق الوسيطة (PPM) ؛
     • مسار الرحلة "Direct-to" (DIRECT-TO) أو PPM أو مساعد الملاحة الراديوية ؛
     • بدوره مع رحلة من PPM أو مع الرصاص ؛
     • تهيئة إجراء go-around (GO AROUND).
2. عند دخول منطقة الحجز وعند الطيران في منطقة الحجز ، يقوم FMS بما يلي:
   • • بناء وعرض هندسة منطقة الحيازة (HOLD) ؛
     • مدخل منطقة الانتظار
     • رحلة في منطقة الحجز ؛
     • الخروج من منطقة الانتظار.
3. في المستوى الأفقي على المسار:
   • • حساب وقت رحلة جزء في المليون والوصول إلى نقطة نهاية الطريق ؛
     • مسار موازٍ إلى يسار أو يمين عنوان خطة الطيران النشط (OFFSET).

في وضع LNAV ، يمكن أن يؤدي FMS:

• تغيير الساق النشطة من إحداثية FLY-BY إلى النقطة التالية عند عبور منصف الزاوية بين خطوط المسار لهذه المراحل. بعد العبور عصر جديديتم تنشيطه ويصبح الأول ؛
• تغيير المرحلة النشطة من PPM (WPT) من نوع FLY-OVER إلى المرحلة التالية ، عند اجتياز ACT WPT أو إيقاف اجتيازها ؛
• تهدف إلى نقطة "Direct-TO" لضمان تشغيل مسار WPT المحدد (المُدخل يدويًا) ؛
• الملاحة والتوجيه على مسار مدخل منطقة الحجز "مباشرة إلى نقطة ثابتة" (الاتجاه إلى الإصلاح) ؛

يوفر FMS الملاحة الآمنة في نظام الملاحة في منطقة B-RNAV على طول طرق الاتحاد الروسي بدقة تبلغ ± 5 كم و ± 10 كم وفي منطقة المطار في نظام ملاحة المنطقة الدقيق P-RNAV بدقة ± 1.85 كم.

توفر وظيفة التنقل الأفقي معلمات التنقل إلى CDS التي تنعكس في PFD أو ND.

توفر وظيفة التنقل الأفقي طرقًا باستخدام مساعدات نهج GPS غير الدقيقة.

مقدمة (تعديل) مطار بديل

يقوم نظام حوسبة الطيران (FMS) بإدخال المطارات البديلة (RTE2 و RTE3) التي تم إنشاؤها كطرق غير نشطة.

يمكن التخطيط للتحويل إلى مطار بديل باستخدام طريق نشط معدل:

• رحلة من خطة الرحلة النشطة RTE1 إلى المطار البديل RTE2 ؛
• رحلة من خطة الرحلة النشطة RTE1 إلى RTE3 مع خيار VIA. يتم تحديد نقطة VIA من خلال RTE1 لمطار الإقلاع ؛
• القيام برحلة من خطة طيران نشطة إلى مطار بديل RTE3 مع خيار VIA. يتم تحديد نقطة فيا عبر نقطة الطريق (WPT) في مطار الوجهة RTE1 (APP ، MAP) للوصول إلى مطار الوجهة RTE3.

إعداد أجهزة الراديو باستخدام FMS

توفر وظيفة إعداد معدات الاتصالات اللاسلكية تشغيل ثلاث مجموعات مختلفة من الأنظمة: مساعدات الملاحة الراديوية ، ومعدات الاتصال اللاسلكي ، ومعدات الراديو ATC / TCAS.

إعداد أجهزة راديو ملاحية

تتوفر مساعدات الراديو الملاحية على طائرات عائلة RRJ: DME1 ، DME2 ، ADF1 ، ADF2 (اختياري) ، VOR1 ، VOR2 ، MMR1 ، MMR2 (ILS ، GPS).

FMS هي الوسيلة الأساسية لتكوين مساعدات الملاحة الراديوية. يتم إرسال جميع البيانات المتعلقة بالإعداد إلى أجهزة الراديو عبر وحدة التحكم في الراديو (RMP). بالضغط على زر NAV على RMP ، يتم تعطيل الضبط من FMS ويتم ضبط جميع أجهزة الراديو من RMPs.

تقوم وظيفة إعداد ملاحة الراديو تلقائيًا بضبط VOR و DME و ILS وفقًا لخطة الرحلة.

ترسل وظيفة التحكم في الراديو وضع ضبط محطة VOR و ILS المحدد إلى CDS للانعكاس على ND ، والذي يمكن أن يكون آليًا أو يدويًا من MCDU أو من RMP.

تجهيز أجهزة الراديو

معدات الاتصالات الراديوية المتوفرة على متن طائرات عائلة RRJ: VHF1 ، VHF2 ، VHF3 ، HF1 (اختياري) ، HF2 (اختياري).

تعمل وظيفة إعداد معدات الاتصال اللاسلكي على تكوين أجهزة راديو الاتصال. الأداة الرئيسية لإعداد معدات الاتصال اللاسلكي هي RMP. يتم إعداد الراديو باستخدام FMS فقط بعد فشل كل من RMP أو إيقاف تشغيلهما.

يتصل FMS بأجهزة الراديو عبر RMP. تتلقى وظيفة تكوين الراديو قيمة رمز من مركز البيانات ، والتي يتم تنشيطها في حالة فشل أو إيقاف تشغيل اثنين من RMPs. عند إدخال قيمة الرمز ، تقوم وظيفة إعداد الراديو بضبط RMP على وضع "com port select" وتسمح بإعداد الراديو مع MCDU. خلاف ذلك ، يُحظر التوليف باستخدام FMS. لا يتصل RMP مباشرة بأجهزة الراديو عالية التردد. يتم الضبط من خلال محور بيانات خزانة إلكترونيات الطيران للسماح بتكييف البروتوكول. لا يمتلك راديو VHF3 القدرة على الضبط من FMS ، فقط من RMPs.

التحكم الراديوي ATC / TCAS (نظام فرعي يمثل جزءًا من معدات T2CAS)

يتم اختيار أوضاع TCAS والنطاق من FMS. يمكن لطاقم الطائرة تحديد ثلاثة أوضاع على MCDU: وضع الاستعداد - الانتظار ، TA فقط - فقط TA ، و TA / RA (وضع القرب / حل النزاع) في نطاق الارتفاع التالي: عادي - عادي ، فوق - "أعلى" وأقل - "تحت".

بالإضافة إلى ذلك ، يمكن لطاقم الطائرة تنفيذ الإجراءات التالية للتحكم في أجهزة الإرسال والاستقبال ATC:

• اختيار جهاز مرسل مستجيب نشط ؛
• اختيار وضع ATC ​​(STANDBY أو ON) ؛
• إدخال رمز XPDR ؛
• تفعيل وظيفة "FLASH" (باستخدام MCDU أو عن طريق الضغط على زر ATC IDENT في الكونسول المركزي) ؛
• التحكم في نقل الارتفاع (تشغيل أو إيقاف).

بالإضافة إلى ذلك ، عند تنشيط زر "الذعر" في الكابينة ، تقوم وظيفة التحكم اللاسلكي بتنشيط رمز الإنذار 7500 ATC.

تتحقق وظيفة التحكم الراديوي من جاهزية مكررات ATC من خلال مقارنة ملاحظات ATC_ACTIVE مع أمر البدء / الانتظار المرسل إلى كل مرسل مستجيب ATC. إذا تم اكتشاف عطل في جهاز الإرسال والاستقبال ATC ، يتم إنشاء رسالة نصية على الشاشة.

وظيفة حاسبة MCDU

توفر وظيفة MCDU لطاقم الطائرة آلة حاسبة ومحولًا لإجراء التحويلات التالية:

• متر ↔ قدم
• كيلومترات ↔ NM ؛
• درجة مئوية ↔ درجة فهرنهايت ؛
• جالون أمريكي لتر ؛
• كيلوغرامات ↔ لتر.
• كيلوغرامات ↔ جالون أمريكي ؛
• كيلوغرامات ↔ رطل.
• Kts ↔ ميل / ساعة ؛
• Kts كيلومتر / ساعة ؛
• كيلومترات / ساعة ↔ متر / ثانية ؛
• قدم / دقيقة ↔ متر / ثانية.

معدات FMS

يتكون FMS من وحدتين CMA-9000 ، والتي تشمل آلة حاسبة و MCDU.

تحديد

• الوزن: 8.5 أرطال (3.86 كجم) ؛
• مزود الطاقة: 28VDC ؛
• استهلاك الطاقة: 45 واط غير مسخن و 75 واط مسخن (بدء مسخن عند أقل من 5 درجات مئوية) ؛
• التبريد السلبي دون إمداد الهواء القسري ؛
• MTBF: 9500 ساعة طيران ؛
• الموصل الكهربائي: يحتوي FMS على موصل 20FJ35AN على اللوحة الخلفية.

يتضمن CMA-9000:

• قواعد البيانات التي تم تطويرها وفقًا لـ DO-200A ؛
• تم تطوير البرنامج وفقًا لـ DO-178B Level C.
• تم تصميم عناصر الأجهزة المعقدة وفقًا لـ DO-254 المستوى ب.

واجهات تفاعل FMS

الشكل 2. واجهة إشارة إدخال FMS مع إلكترونيات الطيران وأنظمة الطائرات

الشكل 3. واجهة إشارة خرج FMS لإلكترونيات الطيران وأنظمة الطائرات الأخرى

فشل آمن

يحدد تقييم المخاطر الوظيفية لنظام إلكترونيات الطيران (SSJ 100 طائرة AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109 ، Rev. F) درجة خطر حالات الفشل الوظيفي FMS على أنها "حالة معقدة". احتمال حدوث أنواع معينة من حالات الفشل التي تم النظر فيها في RRJ0000-RP- 121-109 rev.F ، يجب أن تفي بالمتطلبات التالية:

• في جميع مراحل الرحلات الجوية ، لا يتجاوز احتمال فشل CMA-9000 غير الموقعة 1.0 E-05.
• في جميع مراحل الرحلة ، لا يتجاوز احتمال إصدار بيانات ملاحة مضللة من CMA-9000 (التنقل الأفقي أو العمودي) إلى كل من شاشتي الملاحة ND 1.0 E-05.
• في جميع مراحل الرحلات الجوية ، لا يتجاوز احتمال إصدار إشارة تحكم خاطئة من CMA-9000 للطيار الآلي 1.0 Е-05.

يُظهر تقييم سلامة نظام إلكترونيات الطيران (J44474AD ، I.R .: 02) لمجموعة RRJ Avionics Suite (رقم الجزء B31016HA02) كما هو مثبت في طائرة نفاثة إقليمية روسية (RRJ) 95 درجة / LR) أن احتمال حدوث حالات الفشل المذكورة أعلاه هو:

• فشل (فقدان) معلومات الملاحة من FMS - 1.1E-08 لكل متوسط ​​ساعة طيران ؛
• إصدار بيانات ملاحية مضللة من CMA-9000 (التنقل الأفقي أو العمودي) إلى كل من شاشات الملاحة ND - 1،2E-09 لكل متوسط ​​ساعة طيران ؛
• إصدار إشارة تحكم خاطئة من CMA-9000 للطيار الآلي - 2.0E-06 لمتوسط ​​ساعة طيران.

تتوافق احتمالات حدوث حالات الفشل التي تم الحصول عليها (J44474AD، I.R .: 02) مع متطلبات الأمان من الفشل (RRJ0000-RP-121-109 rev. F).

كما هو مطلوب لكل CMA-9000 ، لا يتجاوز احتمال ARINC 429 للإبلاغ عن بيانات خاطئة 3.0E-06.

مستوى تطوير البرامج والأجهزة FMS (DAL) لكل DO-178 - المستوى C.

الوضع المتدهور

كلا الجهازين CMA-9000 متصلان في وضع التزامن المزدوج. فشل واحد فقط لا يعني انخفاض في وظائف FMS. يمكن للطاقم إعادة التكوين يدويًا لعرض البيانات من CMA-9000 المعاكس باستخدام لوحة تحكم التكوين (RCP).

في حالة حدوث عطل في النطاق المحدد و / أو إدخال وضع المخطط من FCP ، يرسل FMS بيانات المخطط الافتراضية البالغة 40 ميلًا بحريًا / ROSE.

في حالة فشل مستشعرات الملاحة ، يوفر FMS وضع DR استنادًا إلى بيانات الحركة الجوية والرياح من أجل حساب موقع الطائرة. يقوم FMS بإخطار طاقم الطائرة للملاحة DR. في وضع DR ، يوفر FMS القدرة على إدخال موقعك الحالي وسرعة الأرض والمسار والاتجاه وحجم الرياح. يجب أن يقبل FMS العنوان المدخل.

عند العمل معًا ، يتواصل FMS مع CMA-9000 المقابل لضمان التشغيل المتزامن.

عند العمل في الوضع المستقل أو في حالة فشل ناقل البيانات بين نظامي FMS ، فمن الممكن تغيير ارتباط البيانات الرئيسي والعبد من كلا MCDUs.