ค้นหาตามพารามิเตอร์

ทุกประเภท

ทุกส่วน

หมวดย่อยทั้งหมด

ตัวเลือกทั้งหมด

จากการ

จาก ก่อน

รีเซ็ต

กลับไปค้นหาแบบฟอร์ม

ระบบอากาศยาน โรงเรียนนักบิน

เครื่องมือที่สำคัญที่สุดอยู่ตรงหน้านักบินซึ่งช่วยให้แม้ในสภาพอากาศที่ยากลำบาก เมื่อทัศนวิสัยจำกัด สามารถรับข้อมูลทั้งหมดเกี่ยวกับตำแหน่งเชิงพื้นที่ของเครื่องบิน พารามิเตอร์ของระบบ

ซ้าย (ขวาสำหรับนักบินที่ 2)ตั้งอยู่นอกหน่วยแสดงผล หรือจอแสดงผลภายนอก (ใกล้กับด้านห้องนักบินมากที่สุด). เครื่องมือนี้แสดงพารามิเตอร์การบินที่สำคัญที่สุด

ที่ด้านบนสุดของจอแสดงผลมีบรรทัดที่สำคัญมาก - FMA หรือ Flight Mode Annunciations - การแสดงโหมดการบิน เซลล์ด้านซ้ายใช้เพื่อแสดงโหมดการทำงานของปีกผีเสื้ออัตโนมัติ แถบตรงกลาง - การนำทางแนวนอน และช่องด้านขวา - แนวตั้ง ในภาพเราเห็นว่าเครื่องยนต์กำลังทำงานที่ระดับปกติ (N1), LNAV ตรงกลางแสดงให้เห็นว่าเที่ยวบินอยู่ภายใต้การควบคุมของ FMC - Flight Management Computera, คอมพิวเตอร์ออนบอร์ด, VNAV SPD หมายความว่าการปีนคือ ยังควบคุมโดย FMC

ด้านล่างตัวอักษร CMD หมายความว่ามีการเชื่อมต่ออัตโนมัติ

ทางด้านซ้ายคือตัวบ่งชี้ความเร็วของเครื่องบิน เหนือสเกลคือความเร็วที่ตั้งไว้ซึ่งเครื่องบินกำลังเร่งความเร็วอยู่ (ระบุด้วยสามเหลี่ยมความเร็วที่ตั้งไว้สีม่วงและลูกศรสีเขียวแนวตั้งของแนวโน้มความเร่งที่ชี้ขึ้น)

ที่ด้านบนขวา คุณจะเห็นระดับความสูงที่ตั้งไว้ 6000 ฟุตและระดับความสูงปัจจุบันระหว่าง 4600 ถึง 4620 ฟุต ที่ด้านล่างตัวบ่งชี้ STD หมายความว่าอ่านระดับความสูงที่ความดันมาตรฐาน (หรือ 1013.2 Hpa)

ยิ่งไปกว่านั้น ทางขวาคือเครื่องวัดความแปรปรวน - อุปกรณ์แสดงความเร็วในแนวตั้ง กำลังแสดงอัตราการปีนแนวตั้งที่ 1800 fpm

ที่กึ่งกลางของอุปกรณ์ ตำแหน่งเชิงพื้นที่ของเครื่องบินจะแสดงเป็นแผนผัง ตัวบ่งชี้การหมุนจะมองเห็นได้จากด้านบน ซึ่งขณะนี้บ่งชี้ว่ากำลังหมุนไปทางซ้าย (ตัวบ่งชี้จากด้านบนจะเคลื่อนกลับไปที่ม้วน - ม้วนไปทางซ้าย - ตัวบ่งชี้ไปทางขวา) ประมาณ 2 องศา (เครื่องบินอยู่ในทางเลี้ยวซ้าย) ค่าพิทช์สามารถมองเห็นได้ตรงกลาง - นั่นคือมุมของแกนของเครื่องบินที่สัมพันธ์กับขอบฟ้า (คือ +9 องศาในขณะนี้ ).

ลูกศรสีม่วงที่เป็นรูปกากบาทเรียกว่า FD - Flight Director ซึ่งแสดงทิศทางการบินที่กำหนดไว้ กฎที่ใช้กับการบินคือกรรมการต้องอยู่ตรงกลาง (แบบกากบาท) หรือหากนักบินไม่ปฏิบัติตามคำแนะนำของกรรมการ ก็ต้องปิดตัวลง เช่น กรณีบินด้วยสายตา เป็นต้น

ที่ด้านล่างสุดของเครื่องมือ แสดงเส้นทางที่เครื่องบินกำลังบินต่อไป และทางด้านขวา ตัวชี้สีม่วงระบุเส้นทางที่เครื่องบินจะเปิดขึ้น

การแสดงผลที่สำคัญประการที่สองคือหน้าจอการนำทาง ซึ่งให้ข้อมูลที่สมบูรณ์แก่นักบินเกี่ยวกับตำแหน่งของเครื่องบิน และที่สำคัญกว่านั้นอีกคือ จะต้องไปที่ใดในบางครั้ง ดังนั้นจากบนลงล่าง - ทางด้านซ้ายเราเห็นค่าความเร็วที่เราคุ้นเคยอยู่แล้ว GS 259 ​​​​น็อตและ TAS หรือความเร็วลมจริง - ความเร็วลมจริง 269 นอต ความเร็วแรกคือความเร็วของเครื่องบินเทียบกับพื้นผิวโลก ซึ่งเป็นความเร็วที่จำเป็นที่สุดในการนำทาง จำเป็นต้องใช้ความเร็วที่สองเป็นหลักเพื่อที่จะพูดอย่างภาคภูมิใจ - เครื่องบินของเราบินด้วยความเร็ว 900 กม. / ชม. ..... เพราะความเร็วนี้มีความสำคัญน้อยกว่ามากสำหรับการนำทาง ด้านล่างความเร็วทั้งสองนี้ เราเห็นลูกศรแสดงทิศทางของลม ขณะนี้ลมอยู่ที่ 293 องศา 13 นอต

ทางด้านซ้ายจะเห็นเส้นประ - นี่คือเส้นขยายจากรันเวย์ที่เราเพิ่งบินขึ้น

ในส่วนบนของอุปกรณ์เราเห็นเส้นทางที่เครื่องบินของเรากำลังบินและเครื่องหมาย MAG - หลักสูตรนั้นเป็นแม่เหล็ก ที่ละติจูดสูง ระบบจะติดตามทิศทางของทิศทางที่แท้จริง เนื่องจากขั้วแม่เหล็กของโลกไม่ตรงกับขั้วทางภูมิศาสตร์ และเครื่องบินจะบินเป็นวงกลมหากเรายังคงใช้หัวแม่เหล็กที่ละติจูดสูงต่อไป

ที่ด้านบนขวา เราจะเห็นชื่อจุดนำทางถัดไป เวลาที่ไปถึง (ใน UTC หรือ GMT - เวลาสากล) และระยะทางไปถึงจุดนั้นในหน่วยไมล์

2.5 หมายถึงมาตราส่วนเป็นไมล์ - มาตราส่วนและลักษณะที่ปรากฏของแผนที่สามารถเปลี่ยนแปลงได้เพื่อแก้ปัญหาการนำทาง (เพิ่มเติมในภายหลัง) โดยทั่วไปแล้ว นักบินที่บินด้วยเครื่องบินจะมีขนาดเล็กในระหว่างการบินขึ้นและลงจอด เนื่องจากเขากำลังแก้ไขปัญหาทางยุทธวิธีอย่างแข็งขัน และเขาต้องการดูรายละเอียดให้มากที่สุด

สามเหลี่ยมคู่สีส้มแสดงตำแหน่งของตัวกำหนดหลักสูตร ซึ่งเป็นเครื่องหมายเดียวกับที่เราเห็นบนอุปกรณ์ก่อนหน้า (ด้านล่าง)

แผงออโตไพลอต (MCP)

แผงควบคุมที่สำคัญมากสำหรับการควบคุมเครื่องบินในโหมดนักบินอัตโนมัติและ FD (ลูกศรผู้กำกับ) ในโหมดนักบินด้วยตนเอง

จากซ้ายไปขวา: หลักสูตร - กำหนดเส้นทางการบินผ่าน navaid การใช้งานทั่วไปคือ ILS วิธี VOR

ปุ่มควบคุมการลื่นไถล N1 ตั้งค่าโหมดเครื่องยนต์ตามโหมดปัจจุบันที่ออกโดย FMS

ปุ่ม SPEED ช่วยให้คุณสามารถเปิดใช้งานโหมดการรักษาความเร็วที่ตั้งไว้ (ในขณะนี้เป็นผู้ที่เชื่อมต่อ)

ปุ่ม C/O สลับโหมดความเร็วเป็นหมายเลข M หรือความเร็วลม

ลูกบิดใต้บอร์ด IAS/MACH ให้คุณเปลี่ยนความเร็วได้

ปุ่ม LVL/CHG จะเปิดโหมดที่เครื่องบินลงด้วยความเร็วที่กำหนดเมื่อไม่ได้ใช้งาน หรือไต่ขึ้นที่โหมดการทำงานของเครื่องยนต์สูงสุด ซึ่งตั้งค่า FMS

ปุ่ม VNAV ช่วยให้สามารถควบคุมการขึ้นและลงจาก FMS

ถัดไปตรงกลาง เราจะเห็นหน้าต่าง HDG และตัวเลขของเส้นทางที่ตั้งไว้ในปัจจุบัน ปุ่มเปลี่ยนเส้นทางซึ่งมีการตั้งค่าจำกัดการหมุนสูงสุดสำหรับการซ้อมรบ และปุ่ม HDG SEL ซึ่งจะเปิดโหมดที่เครื่องบินจะทำ ปฏิบัติตามหลักสูตรที่กำหนดโดยผู้ควบคุม

ถัดจากด้านขวาคือปุ่ม LNAV จากบนลงล่าง - การควบคุมส่วนหัวมาจาก FMS

VOR/LOC - การควบคุมส่วนหัวมาจากตัวช่วยการนำทางตามความถี่ที่ตั้งไว้และทิศทางที่ปุ่ม COURSE กำหนด

APP - การเชื่อมต่อโหมดจับภาพระบบร่อน ซึ่งใช้ในระหว่างการลงจอด นี่คือโหมดวิธีการที่ใช้บ่อยที่สุด

แผงด้านบนประกอบด้วย:

(ซ้ายบนลงล่าง)

FLT CONTROL (Flight Controls) - การเชื่อมต่อสำหรับบูสเตอร์ไฮดรอลิกเพื่อควบคุมพื้นผิวพวงมาลัย
- ALTERNATE FLAPS - ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้าในกรณีที่ระบบไฮดรอลิกขัดข้อง และอยู่ติดกับสวิตช์ควบคุมปีกนก
- SPOILER: สวิตซ์ไฮดรอลิคสปอยเลอร์
- YAW DAMPER - ระบบลดแรงสั่นสะท้านอัตโนมัติและควบคุมหางเสือระหว่างเลี้ยวเพื่อทำการเลี้ยวแบบประสานกัน เลี้ยวโดยไม่ไถลด้านข้าง
- การนำทาง - สวิตช์แหล่งข้อมูลสำหรับระบบนำทาง
- จอแสดงผล - เหมือนกันสำหรับแสดงบนจอแสดงผล

ต่ำกว่าเล็กน้อยคือสวิตช์ปั๊มเชื้อเพลิง สองต่อถังเพื่อวัตถุประสงค์ในการทำซ้ำ ดังนั้นเครื่องบินจึงมีรถถัง 3 คัน - กลาง ซ้าย และขวา

โดยปกติเครื่องยนต์จะถูกป้อนจากถังกลางหรือแต่ละถังจากตัวมันเอง อย่างไรก็ตาม มีสวิตช์ป้อนข้ามที่เปิดช่องระหว่างถังเพื่อป้อนเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์จากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง

ต่ำกว่านั้นเราเห็นสวิตซ์ไฟหน้าหลัก ไฟหน้าไฟข้าง และไฟหน้าขับ

แผงไฟอยู่ตรงกลางด้านบน

การควบคุมที่สำคัญ:

ใต้จอแสดงผลเราจะเห็นสวิตซ์ไฟ DC และไฟ AC สองตัว (ไฟ DC และไฟ AC ตามลำดับ) ซึ่งใช้ตรวจสอบระบบไฟฟ้าและระบุพารามิเตอร์กำลังไฟฟ้า

BAT - แบตเตอรี่ ใช้สำหรับจ่ายไฟให้กับระบบหลักในกรณีที่ไม่มีพลังงานภาคพื้นดินหรือพลังงานจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า (เครื่องยนต์หรือ APU) และสตาร์ท APU
- CAB/UTIL: ปิดผู้ใช้บริการในห้องโดยสาร
- IFE/SEAT: สวิตช์สำหรับผู้บริโภคในที่นั่งผู้โดยสาร (เช่น เพลง)

ค่าที่ต่ำกว่าเล็กน้อยคือ STANDBY POWER: สวิตช์แหล่งพลังงานที่จำเป็นสำหรับการจ่ายพลังงานให้กับระบบเครื่องบินในกรณีที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขัดข้อง เมื่อมีการจ่ายพลังงานคงที่จากแบตเตอรี่ และไฟ AC จะจ่ายผ่านอินเวอร์เตอร์ไปยังระบบอากาศยานที่สำคัญที่สุด สวิตช์แหล่งสัญญาณเป็น BAT - บนแบตเตอรี่, ปิด - ปิด, AUTO - AUTO (การเลือกอัตโนมัติ - ตำแหน่งปกติ)

ด้านล่างเราเห็น

GND PWR: สวิตช์ไฟของสนามบิน
- GEN 1.2 (ที่ 1 - ซ้าย, 2 - ขวา); APU GEN (2x) - เครื่องกำเนิดไฟฟ้าเครื่องยนต์และ APU (APU) พร้อมตัวบ่งชี้ความพร้อม

ที่ด้านล่างของค่าใช้จ่าย:
- L, R ที่ปัดน้ำฝน: ที่ปัดน้ำฝน
- APU - สวิตช์ APU
- ENGINE START: สตาร์ทเครื่องยนต์ ซ้ายและขวา
บทบัญญัติ:
- GND - กราวด์สตาร์ท
- OFF - สตาร์ท/จุดระเบิดปิด

CONT / AUTO - การจุดระเบิดอย่างต่อเนื่อง / อัตโนมัติ (เปิดขึ้นในระหว่างการบินขึ้นและลงจอดเมื่อเป็นหลุมเป็นบ่อเช่นฝนตกหนักเพื่อให้เครื่องยนต์ไม่ "ดับ")
- FLT - เปิดตัวในเที่ยวบิน

จากบนลงล่าง

DOME BRIGHT - "ไฟใหญ่" ในห้องนักบิน
แผงไฟ - ไฟส่องสว่างอุปกรณ์

EQUIP COOLING: อุปกรณ์ทำความเย็น, NORM (ปกติ) - ตำแหน่งปกติ

EMER EXIT LIGHTS: ไฟฉุกเฉินในห้องโดยสาร (ไฟส่องสว่างของ "ทางไปยังทางออก") ต้องอยู่ใน ARM ("พร้อม")

ห้ามสูบบุหรี่ รัดเข็มขัดนิรภัย: ห้ามสูบบุหรี่ คาดเข็มขัดนิรภัยด้วยโหมด OFF ON AUTO

เข้าร่วม GND CALL: โทรหาพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินหรือช่างเทคนิคภาคพื้นดิน

สวิตช์คอลัมน์ที่สองจากด้านขวา

WINDOW HEAT: ระบบทำความร้อนหน้าต่างเพื่อป้องกันการพ่นหมอกควัน อัตโนมัติ

PROBE : การทำความร้อนของท่อ pitot - ตัวรับการไหลของอากาศซึ่งเป็นสิ่งสำคัญสำหรับเครื่องบินในการวัดความเร็ว

WING ANTI-ICE, ENG ANTI-ICE: ระบบกันน้ำแข็งของปีกและเครื่องยนต์ เปิดใช้งานในสภาพน้ำแข็ง

HYD PUMPS: ปั๊มไฮโดรลิก อยู่ตรงกลาง 2 ไฟฟ้า (เสริม) และด้านข้าง 2 ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ (หลัก)

ต่ำกว่าเล็กน้อยคือตัวบ่งชี้ความดันในห้องโดยสารและความแตกต่างของแรงดันกับความดันบรรยากาศ (เครื่องมือขนาดใหญ่) และด้านล่างเป็นตัวบ่งชี้อัตราการเปลี่ยนแปลงของแรงดันในห้องโดยสาร (อัตราการเพิ่มขึ้นและลดลงของแรงดันใน ห้องโดยสาร)

คอลัมน์ขวาสุดของตราสาร

ที่ด้านบนของสวิตช์แสดงผล - อุณหภูมิในห้องโดยสารและอุณหภูมิในการไหลของอากาศที่จ่าย

ด้านล่างเป็นเซ็นเซอร์อุณหภูมิในห้องโดยสารและตัวควบคุมอุณหภูมิ

ด้านล่างเป็นตัวบ่งชี้ DUCT AIR PRESSURE - ความดันในระบบการเลือกด้านซ้ายและขวา

R RECIR FAN: พัดลมหมุนเวียนอากาศ

L, R PACK: ระบบปรับอากาศภายใน, ระบบซ้ายและขวาในโหมด OFF AUTO HIGH ตำแหน่งเริ่มต้นคือ AUTO

การแยก: การสลับแหล่งจ่ายไฟของทั้งสองระบบจากการเลือกที่เกี่ยวข้องจากเครื่องยนต์หรือการสลับอัตโนมัติ

1.2, APU BLEED: ไล่ลมจากเครื่องยนต์ที่ 1 และ 2 และ APU

ด้านล่างนี้คือค่าที่ตั้งไว้สำหรับระบบควบคุมแรงดันในห้องนักบินของเครื่องบินขณะบิน
FLT ALT: ความสูงของเที่ยวบิน
LAND ALT: ระดับความสูงของสนามบินปลายทางสำหรับการควบคุมอัตโนมัติ

การควบคุมไฟที่ต่ำกว่า

โลโก้ - ไฟส่องสว่างสัญลักษณ์สายการบินที่หาง ตำแหน่ง - ตำแหน่งหรือไฟนำทางที่ปีก (แดง-เขียว) STROBE - ไฟกระพริบสีขาวที่คอนโซลปีกนก ANTI-COLLISION - "สัญญาณ" กะพริบสีแดง WING - ไฟที่ปีก (ปกติจะเปิดเพื่อตรวจสอบปีกสำหรับไอซิ่งในเที่ยวบิน)

ความถี่วิทยุฉุกเฉินในเที่ยวบิน - 121.5 MHz

เครื่องมืออากาศยาน
อุปกรณ์เครื่องมือที่ช่วยให้นักบินบินเครื่องบินได้ เครื่องมือบนเครื่องบินแบ่งออกเป็นเที่ยวบินและการนำทาง อุปกรณ์ควบคุมเครื่องยนต์อากาศยาน และอุปกรณ์ส่งสัญญาณ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์ ระบบนำทางและอุปกรณ์อัตโนมัติช่วยให้นักบินไม่ต้องคอยตรวจสอบการอ่านค่าเครื่องมืออย่างต่อเนื่อง กลุ่มเครื่องมือการบินและการนำทางประกอบด้วยตัวบ่งชี้ความเร็ว เครื่องวัดระยะสูง เครื่องวัดความแปรปรวน ขอบฟ้าเทียม เข็มทิศ และตัวบ่งชี้ตำแหน่งเครื่องบิน เครื่องมือที่ควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์อากาศยาน ได้แก่ เครื่องวัดความเร็วรอบ เกจวัดแรงดัน เทอร์โมมิเตอร์ เกจวัดน้ำมันเชื้อเพลิง ฯลฯ ในเครื่องมือออนบอร์ดที่ทันสมัย ​​มีการแสดงข้อมูลมากขึ้นเรื่อยๆ บนตัวบ่งชี้ทั่วไป ตัวบ่งชี้ที่รวมกัน (มัลติฟังก์ชั่น) ช่วยให้นักบินครอบคลุมตัวบ่งชี้ทั้งหมดที่รวมอยู่ในนั้นได้อย่างรวดเร็ว ความก้าวหน้าทางอิเล็กทรอนิกส์และเทคโนโลยีคอมพิวเตอร์ทำให้สามารถบรรลุการบูรณาการที่ดียิ่งขึ้นในการออกแบบแผงหน้าปัดห้องนักบินและในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์สำหรับการบิน ระบบควบคุมการบินแบบดิจิทัลแบบครบวงจรและจอ CRT ช่วยให้นักบินมองเห็นทัศนคติและตำแหน่งของเครื่องบินได้ดีกว่าที่เคย

แผงควบคุมของเครื่องบินโดยสารสมัยใหม่นั้นกว้างขวางและรกน้อยกว่าเครื่องบินรุ่นเก่า ส่วนควบคุมตั้งอยู่ตรง "ใต้วงแขน" และ "ใต้ฝ่าเท้า" ของนักบิน

การแสดงผลแบบรวมรูปแบบใหม่ - การฉายภาพ - ทำให้นักบินมีโอกาสฉายภาพการอ่านค่าอุปกรณ์บนกระจกหน้ารถของเครื่องบิน ซึ่งรวมเอาค่าเหล่านี้เข้ากับมุมมองภายนอก ระบบบ่งชี้ดังกล่าวไม่เพียงแต่ใช้กับกองทัพเท่านั้น แต่ยังใช้กับเครื่องบินพลเรือนบางลำด้วย

เครื่องมือการบินและการนำทาง

การรวมกันของเครื่องมือการบินและการนำทางแสดงถึงสถานะของเครื่องบินและการดำเนินการที่จำเป็นในหน่วยงานกำกับดูแล เครื่องมือเหล่านี้รวมถึงความสูง ตำแหน่งแนวนอน ความเร็วลม ความเร็วแนวตั้ง และเครื่องวัดระยะสูง เพื่อความสะดวกในการใช้งานยิ่งขึ้น เครื่องมือจะถูกจัดกลุ่มเป็นรูปตัว T ด้านล่างเราจะพูดถึงเครื่องมือหลักแต่ละอย่างโดยสังเขป
ตัวบ่งชี้ทัศนคติตัวบ่งชี้ทัศนคติเป็นเครื่องมือไจโรสโคปิกที่ให้ภาพโลกภายนอกแก่นักบินเป็นกรอบอ้างอิง ตัวบ่งชี้ทัศนคติมีเส้นขอบฟ้าเทียม สัญลักษณ์เครื่องบินจะเปลี่ยนตำแหน่งที่สัมพันธ์กับเส้นนี้ ขึ้นอยู่กับว่าตัวเครื่องบินเองเปลี่ยนตำแหน่งอย่างไรเมื่อเทียบกับเส้นขอบฟ้าจริง ในตัวบ่งชี้ทัศนคติคำสั่ง ตัวบ่งชี้ทัศนคติทั่วไปจะรวมเข้ากับเครื่องมือสั่งการและการบิน ตัวบ่งชี้ทัศนคติคำสั่งแสดงทัศนคติของเครื่องบิน มุมเอียงและหมุน ความเร็วภาคพื้นดิน การเบี่ยงเบนความเร็ว (จริงจากความเร็วลม "อ้างอิง" ซึ่งตั้งค่าด้วยตนเองหรือคำนวณโดยคอมพิวเตอร์ควบคุมการบิน) และให้ข้อมูลการนำทางบางส่วน ในเครื่องบินสมัยใหม่ ตัวบ่งชี้ทัศนคติในการสั่งการเป็นส่วนหนึ่งของระบบเครื่องมือการบินและการนำทาง ซึ่งประกอบด้วยหลอดรังสีแคโทดสีสองคู่ - CRT สองเครื่องสำหรับนักบินแต่ละคน CRT หนึ่งเครื่องเป็นตัวบ่งชี้ทัศนคติของคำสั่ง และอีกเครื่องหนึ่งเป็นอุปกรณ์นำทางที่วางแผนไว้ (ดูด้านล่าง) หน้าจอ CRT จะแสดงข้อมูลเกี่ยวกับทัศนคติและตำแหน่งของเครื่องบินในทุกขั้นตอนของการบิน

อุปกรณ์นำทางที่วางแผนไว้เครื่องมือนำทางตามแผน (PND) จะแสดงส่วนหัว ความเบี่ยงเบนจากเส้นทางที่กำหนด ทิศทางของสถานีวิทยุนำทาง และระยะทางไปยังสถานีนี้ PNP เป็นตัวบ่งชี้แบบรวมที่รวมฟังก์ชันของตัวบ่งชี้สี่ตัว - ตัวบ่งชี้ที่มุ่งหน้า ตัวบ่งชี้แม่เหล็กวิทยุ ตัวบ่งชี้แบริ่งและช่วง PUP อิเล็กทรอนิกส์พร้อมตัวบ่งชี้แผนที่ในตัวจะให้ภาพสีของแผนที่ซึ่งระบุตำแหน่งที่แท้จริงของเครื่องบินที่สัมพันธ์กับสนามบินและเครื่องช่วยนำทางวิทยุภาคพื้นดิน ตัวบ่งชี้ส่วนหัวของเที่ยวบิน การคำนวณการเลี้ยว และเส้นทางการบินที่ต้องการให้โอกาสในการตัดสินความสัมพันธ์ระหว่างตำแหน่งที่แท้จริงของเครื่องบินกับตำแหน่งที่ต้องการ ซึ่งช่วยให้นักบินแก้ไขเส้นทางการบินได้อย่างรวดเร็วและแม่นยำ นักบินยังสามารถแสดงสภาพอากาศบนแผนที่ได้อีกด้วย

ตัวบ่งชี้ความเร็วลมเมื่อเครื่องบินเคลื่อนที่ในชั้นบรรยากาศ กระแสลมที่ไหลเข้ามาจะสร้างแรงดันความเร็วในท่อ pitot ซึ่งติดตั้งอยู่บนลำตัวเครื่องบินหรือบนปีก ความเร็วลมวัดโดยการเปรียบเทียบความเร็ว (ไดนามิก) กับแรงดันสถิตย์ ภายใต้อิทธิพลของความแตกต่างระหว่างแรงกดแบบไดนามิกและแบบสถิต เมมเบรนแบบยืดหยุ่นจะโค้งงอซึ่งเชื่อมต่อด้วยลูกศร โดยแสดงความเร็วลมเป็นกิโลเมตรต่อชั่วโมงบนมาตราส่วน ตัวบ่งชี้ความเร็วของเครื่องบินยังแสดงความเร็วรอบ เลขมัค และความเร็วการล่องเรือสูงสุด ตัวบ่งชี้ความเร็วของเครื่องบินสำรองอยู่ที่แผงกลาง
ตัวแปรจำเป็นต้องใช้เครื่องวัดความแปรปรวนเพื่อรักษาอัตราการขึ้นหรือลงที่คงที่ เช่นเดียวกับเครื่องวัดระยะสูง วาริมิเตอร์ก็คือบารอมิเตอร์ แสดงอัตราการเปลี่ยนแปลงของระดับความสูงด้วยการวัดแรงดันสถิตย์ นอกจากนี้ยังมีตัวแปรอิเล็กทรอนิกส์ ความเร็วแนวตั้งกำหนดเป็นเมตรต่อนาที
เครื่องวัดระยะสูงเครื่องวัดระยะสูงกำหนดความสูงเหนือระดับน้ำทะเลโดยขึ้นอยู่กับความกดอากาศบนระดับความสูง โดยพื้นฐานแล้วนี่คือบารอมิเตอร์ซึ่งไม่ได้สอบเทียบในหน่วยความดัน แต่เป็นหน่วยเมตร ข้อมูลเครื่องวัดระยะสูงสามารถนำเสนอได้หลายวิธี - โดยใช้มือ นับรวมกัน ดรัม และมือ โดยใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่รับสัญญาณจากเซ็นเซอร์ความดันอากาศ ดูเพิ่มเติมที่ บารอมิเตอร์

ระบบนำทางและอัตโนมัติ

เครื่องและระบบนำทางต่างๆ ได้รับการติดตั้งบนเครื่องบินเพื่อช่วยนักบินนำทางเครื่องบินไปตามเส้นทางที่กำหนดและดำเนินการซ้อมรบก่อนลงจอด ระบบดังกล่าวบางระบบมีอิสระอย่างสมบูรณ์ อื่น ๆ ต้องการการสื่อสารทางวิทยุด้วยเครื่องช่วยนำทางภาคพื้นดิน
ระบบนำทางอิเล็กทรอนิกส์มีระบบนำทางทางอากาศแบบอิเล็กทรอนิกส์จำนวนมาก บีคอนรอบทิศทางเป็นเครื่องส่งวิทยุภาคพื้นดินที่มีระยะทางสูงสุด 150 กม. โดยทั่วไปแล้วพวกมันจะกำหนดทางเดินหายใจ ให้คำแนะนำในการเข้าใกล้ และทำหน้าที่เป็นจุดอ้างอิงสำหรับวิธีการใช้เครื่องมือ ทิศทางไปยังสัญญาณวิทยุรอบทิศทางถูกกำหนดโดยเครื่องค้นหาทิศทางวิทยุในอากาศอัตโนมัติ เอาต์พุตจะแสดงด้วยลูกศรชี้ทิศทางของตลับลูกปืน วิธีการหลักสากลของการนำทางด้วยวิทยุคือ VHF วิทยุบีคอนรอบทิศทางรอบทิศทาง; ช่วงของพวกเขาถึง 250 กม. บีคอนวิทยุดังกล่าวใช้สำหรับกำหนดทางเดินหายใจและสำหรับการซ้อมรบก่อนลงจอด ข้อมูล VOR จะแสดงบน PNP และบนตัวบ่งชี้ด้วยลูกศรหมุน อุปกรณ์วัดระยะทาง (DME) กำหนดช่วงแนวสายตาภายในระยะประมาณ 370 กม. จากสัญญาณพื้นดิน ข้อมูลถูกนำเสนอในรูปแบบดิจิทัล ในการทำงานกับบีคอน VOR มักจะติดตั้งอุปกรณ์ภาคพื้นดินของ TACAN แทนทรานสปอนเดอร์ DME ระบบคอมโพสิต VORTAC ให้ความสามารถในการกำหนดแนวราบโดยใช้สัญญาณและช่วงรอบทิศทางของ VOR โดยใช้ช่องสัญญาณแบบ TACAN ระบบลงจอดของเครื่องมือเป็นระบบสัญญาณวิทยุที่ให้คำแนะนำที่ถูกต้องแก่เครื่องบินในระหว่างการเข้าใกล้รันเวย์ขั้นสุดท้าย แลนดิ้งไลเซอร์ (รัศมีประมาณ 2 กม.) นำเครื่องบินไปที่เส้นกึ่งกลางของรันเวย์ บีคอนวิทยุเส้นทางร่อนให้ลำแสงวิทยุที่ทำมุมประมาณ 3 °กับแถบลงจอด เส้นทางลงจอดและมุมเส้นทางร่อนจะแสดงบนขอบฟ้าเทียมคำสั่งและบน PNP ดัชนีซึ่งอยู่ด้านข้างและด้านล่างของขอบฟ้าเทียมคำสั่ง แสดงความเบี่ยงเบนจากมุมของเส้นทางร่อนและเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง ระบบควบคุมการบินแสดงข้อมูลระบบการลงจอดของเครื่องมือผ่านเส้นเล็งบนขอบฟ้าทัศนคติของคำสั่ง ระบบช่วยลงจอดด้วยไมโครเวฟเป็นระบบแนะนำการลงจอดที่แม่นยำโดยมีระยะอย่างน้อย 37 กม. มันสามารถให้แนวทางตามเส้นทางที่หัก ตาม "กล่อง" สี่เหลี่ยมหรือเป็นเส้นตรง (จากสนาม) เช่นเดียวกับมุมของเส้นทางร่อนที่เพิ่มขึ้นที่กำหนดโดยนักบิน ข้อมูลถูกนำเสนอในลักษณะเดียวกับระบบลงจอดของเครื่องมือ
ดูสิ่งนี้ด้วยสนามบิน ; การจัดการการจราจรทางอากาศ "โอเมก้า" และ "ลอรัน" เป็นระบบนำทางด้วยคลื่นวิทยุที่ใช้เครือข่ายบีคอนวิทยุภาคพื้นดินเป็นพื้นที่ปฏิบัติการทั่วโลก ทั้งสองระบบอนุญาตให้บินในเส้นทางใดก็ได้ที่นักบินเลือก "Loran" ยังใช้เมื่อลงจอดโดยไม่ต้องใช้วิธีการที่แม่นยำ ตัวบ่งชี้ทัศนคติคำสั่ง POR และเครื่องมืออื่นๆ จะแสดงตำแหน่งของเครื่องบิน เส้นทาง และความเร็วภาคพื้นดิน ตลอดจนทิศทางที่มุ่งหน้า ระยะทาง และเวลาโดยประมาณที่จะมาถึงสำหรับจุดอ้างอิงที่เลือก
ระบบเฉื่อยระบบนำทางเฉื่อยและระบบอ้างอิงเฉื่อยเป็นระบบอิสระโดยสมบูรณ์ แต่ทั้งสองระบบสามารถใช้เครื่องช่วยนำทางภายนอกเพื่อแก้ไขตำแหน่งได้ อย่างแรกคือกำหนดและบันทึกการเปลี่ยนแปลงในทิศทางและความเร็วโดยใช้ไจโรสโคปและมาตรความเร่ง ตั้งแต่วินาทีที่เครื่องบินบินขึ้น เซ็นเซอร์จะตอบสนองต่อการเคลื่อนไหวของเครื่องบิน และสัญญาณของเครื่องบินจะถูกแปลงเป็นข้อมูลตำแหน่ง ในวินาทีที่ 2 แทนที่จะใช้ไจโรสโคปแบบกลไก จะใช้เลเซอร์วงแหวนแทน วงแหวนเลเซอร์ไจโรสโคปเป็นเครื่องสะท้อนเสียงเลเซอร์แบบวงแหวนสามเหลี่ยมที่มีลำแสงเลเซอร์แบ่งออกเป็นสองลำที่แพร่กระจายไปตามเส้นทางปิดในทิศทางตรงกันข้าม การกระจัดเชิงมุมทำให้เกิดความแตกต่างในความถี่ ซึ่งวัดและบันทึก (ระบบตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงความเร่งของแรงโน้มถ่วงและการหมุนของโลก) ข้อมูลการนำทางจะถูกส่งไปยัง PNP และข้อมูลตำแหน่งจะถูกส่งไปยังขอบฟ้าเทียมคำสั่ง นอกจากนี้ ข้อมูลจะถูกส่งไปยังระบบ FMS (ดูด้านล่าง) ดูสิ่งนี้ด้วยไจโร ; การนำทางเฉื่อย ระบบประมวลผลและแสดงผลข้อมูลเที่ยวบิน (FMS) FMS ให้มุมมองต่อเนื่องของเส้นทางการบิน คำนวณความเร็วลม ระดับความสูง จุดขึ้นและลงที่สอดคล้องกับการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ประหยัดที่สุด ระบบใช้แผนการบินที่เก็บไว้ในหน่วยความจำ แต่ยังอนุญาตให้นักบินเปลี่ยนแผนและป้อนแผนใหม่ผ่านจอคอมพิวเตอร์ (FMC/CDU) ระบบ FMS สร้างและแสดงข้อมูลเที่ยวบิน การนำทาง และโหมด มันยังออกคำสั่งไปยังนักบินอัตโนมัติและผู้อำนวยการการบิน นอกจากทุกอย่างแล้ว ยังให้การนำทางอัตโนมัติอย่างต่อเนื่องตั้งแต่วินาทีที่เครื่องขึ้นจนถึงเวลาที่ลงจอด ข้อมูล FMS จะแสดงบน PUP ตัวบ่งชี้ทัศนคติของคำสั่ง และจอแสดงผลคอมพิวเตอร์ FMC/CDU

เครื่องมือในการตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์อากาศยาน

ตัวบ่งชี้การทำงานของเครื่องยนต์อากาศยานถูกจัดกลุ่มไว้ที่กึ่งกลางของแดชบอร์ด ด้วยความช่วยเหลือของพวกเขา นักบินควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ และ (ในโหมดควบคุมการบินด้วยตนเอง) จะเปลี่ยนพารามิเตอร์การทำงาน จำเป็นต้องมีตัวบ่งชี้และการควบคุมจำนวนมากเพื่อตรวจสอบและควบคุมระบบไฮดรอลิก ไฟฟ้า เชื้อเพลิง และระบบปฏิบัติการปกติ ตัวบ่งชี้และการควบคุมที่วางอยู่บนแผงควบคุมของวิศวกรการบินหรือบนแผงบานพับ มักจะอยู่บนแผนภาพช่วยในการจำที่สอดคล้องกับตำแหน่งของหน่วยงานบริหาร ตัวบ่งชี้ที่เลียนแบบแสดงตำแหน่งของเฟืองท้าย ลิ้นปีกนก และแผ่นระแนง อาจมีการระบุตำแหน่งของปีกปีก ตัวกันโคลง และสปอยเลอร์

อุปกรณ์เตือนภัย

ในกรณีที่เครื่องยนต์หรือระบบทำงานผิดปกติ การตั้งค่าที่ไม่ถูกต้องของการกำหนดค่าหรือโหมดการทำงานของเครื่องบิน คำเตือน การแจ้งเตือนหรือข้อความแนะนำจะถูกสร้างขึ้นสำหรับลูกเรือ สำหรับสิ่งนี้ จะมีการจัดเตรียมวิธีการส่งสัญญาณที่มองเห็นได้ ได้ยิน และสัมผัสได้ ระบบออนบอร์ดที่ทันสมัยช่วยลดจำนวนการเตือนที่น่ารำคาญ ลำดับความสำคัญของหลังนั้นพิจารณาจากระดับความเร่งด่วน ข้อความจะแสดงบนหน้าจออิเล็กทรอนิกส์ตามลำดับและเน้นที่ระดับความสำคัญ ข้อความเตือนจำเป็นต้องดำเนินการแก้ไขทันที การแจ้ง - ต้องการเพียงความคุ้นเคยในทันทีและการดำเนินการแก้ไข - ในอนาคต ข้อความแนะนำประกอบด้วยข้อมูลที่มีความสำคัญต่อลูกเรือ ข้อความเตือนและข้อความแจ้งเตือนมักจะทำในรูปแบบภาพและเสียง ระบบเตือนภัยเตือนลูกเรือเกี่ยวกับการละเมิดสภาพการทำงานปกติของเครื่องบิน ตัวอย่างเช่น ระบบเตือนแผงลอยเตือนลูกเรือถึงภัยคุกคามดังกล่าวด้วยการสั่นคอลัมน์ควบคุมทั้งสอง Ground Proximity Warning System แสดงข้อความเตือนด้วยเสียง ระบบเตือนแรงเฉือนของลมจะส่งสัญญาณเสียงเตือนเมื่อเส้นทางของเครื่องบินมีการเปลี่ยนแปลงความเร็วลมหรือทิศทางที่อาจทำให้ความเร็วลมลดลงอย่างกะทันหัน นอกจากนี้ สเกลพิตช์จะแสดงบนตัวบ่งชี้ทัศนคติของคำสั่ง ซึ่งช่วยให้นักบินกำหนดมุมปีนที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการฟื้นฟูวิถีได้อย่างรวดเร็ว

เทรนด์หลัก

"โหมด S" - ช่องทางการสื่อสารสำหรับบริการควบคุมการจราจรทางอากาศ - ช่วยให้ผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศสามารถส่งข้อความไปยังนักบินที่แสดงบนกระจกหน้ารถของเครื่องบินได้ ระบบเตือนการชนกันของอากาศ (TCAS) เป็นระบบออนบอร์ดที่ให้ข้อมูลเกี่ยวกับการซ้อมรบที่จำเป็นแก่ลูกเรือ ระบบ TCAS แจ้งลูกเรือของเครื่องบินลำอื่นที่ปรากฏขึ้นในบริเวณใกล้เคียง จากนั้นจะมีข้อความเตือนลำดับความสำคัญซึ่งระบุถึงการซ้อมรบที่จำเป็นเพื่อหลีกเลี่ยงการชน Global Positioning System (GPS) ซึ่งเป็นระบบนำทางด้วยดาวเทียมทางทหารที่ครอบคลุมทั่วโลก พร้อมให้บริการแก่ผู้ใช้ที่เป็นพลเรือนแล้ว เมื่อสิ้นสุดสหัสวรรษ ระบบ Loran, Omega, VOR/DME และ VORTAC เกือบจะถูกแทนที่ด้วยระบบดาวเทียมเกือบทั้งหมด Flight Status Monitor (FSM) ซึ่งเป็นการผสมผสานขั้นสูงของระบบแจ้งเตือนและเตือนที่มีอยู่ ช่วยเหลือลูกเรือในสถานการณ์การบินที่ผิดปกติและระบบล้มเหลว จอภาพ FSM รวบรวมข้อมูลจากระบบออนบอร์ดทั้งหมดและจัดเตรียมข้อความคำสั่งให้ลูกเรือปฏิบัติตามในสถานการณ์ฉุกเฉิน นอกจากนี้ เขายังติดตามและประเมินประสิทธิผลของมาตรการแก้ไขที่ดำเนินการ

วรรณกรรม

Duhon Yu.I. และหนังสืออ้างอิงอื่นๆ เกี่ยวกับการสนับสนุนทางเทคนิคด้านการสื่อสารและวิทยุของเที่ยวบิน ม., 2522 บอดเนอร์ วี.เอ. อุปกรณ์ของข้อมูลหลัก M. , 1981 Vorobyov V.G. เครื่องมือการบินและระบบการวัด ม., 1981

สารานุกรมถ่านหิน. - เปิดสังคม. 2000 .

- (on-board SOC) วิธีการทางเทคนิคที่ออกแบบมาเพื่อบันทึกและบันทึกข้อมูลเที่ยวบินที่แสดงลักษณะเงื่อนไขการบิน การดำเนินการของลูกเรือ และการทำงานของอุปกรณ์บนเครื่องบิน SOCs ใช้สำหรับ: การวิเคราะห์สาเหตุและ ... ... Wikipedia

ชุดของวิธีการและวิธีการในการกำหนดตำแหน่งและการเคลื่อนที่ที่แท้จริงและที่ต้องการของเครื่องบิน ถือเป็น จุดวัสดุ. คำว่า การนำทาง มักใช้กับเส้นทางยาว (เรือ, เครื่องบิน, ระหว่างดาวเคราะห์ ... ... สารานุกรมถ่านหิน

ชุดความรู้ประยุกต์ที่ช่วยให้วิศวกรการบินสามารถศึกษาด้านอากาศพลศาสตร์ ปัญหาด้านความแข็งแรง การสร้างเครื่องยนต์ และพลศาสตร์การบินของเครื่องบิน (เช่น ทฤษฎี) เพื่อสร้างเครื่องบินใหม่หรือปรับปรุง ... ... สารานุกรมของ Collier เป็นวิธีการวัดความเร่งของเรือหรือเครื่องบิน และกำหนดความเร็ว ตำแหน่ง และระยะทางที่เรือลำนั้นเดินทางจากจุดเริ่มต้นโดยใช้ระบบอัตโนมัติ ระบบนำทางเฉื่อย (Guidance) พัฒนาระบบนำทาง ... ... สารานุกรมถ่านหิน

อุปกรณ์สำหรับควบคุมเครื่องบินอัตโนมัติ (ตามหลักสูตรที่กำหนด) ใช้ในเที่ยวบินยาวช่วยให้นักบินได้พักผ่อน อุปกรณ์ที่มีหลักการทำงานเหมือนกัน แต่การออกแบบต่างกันใช้เพื่อควบคุม ... ... สารานุกรมถ่านหิน

กลุ่มวิสาหกิจที่มีส่วนร่วมในการออกแบบ ผลิตและทดสอบอากาศยาน จรวด ยานอวกาศ และเรือ ตลอดจนเครื่องยนต์และอุปกรณ์บนเครื่องบิน (อุปกรณ์ไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ ฯลฯ) ธุรกิจเหล่านี้...... สารานุกรมถ่านหิน

ทุกวันนี้ เทคโนโลยีการนำทางอยู่ในระดับการพัฒนาที่สามารถใช้งานได้หลากหลายด้าน ขอบเขตการใช้ระบบนำทางที่เป็นไปได้นั้นกว้างมาก ในทางปฏิบัติของโลก ระบบนำทางได้พบการใช้งานไม่เพียงแต่ในด้านต่างๆ เช่น การบินทหารและพลเรือน แต่ยังรวมถึงในการขนส่ง การจัดการการขนส่งภาคพื้นดิน และในการปฏิบัติงานด้านภูมิสารสนเทศด้วย โดยไม่คำนึงถึงขอบเขต ระบบนำทางทั้งหมดต้องเป็นไปตามข้อกำหนดพื้นฐาน:

ความซื่อสัตย์

ต่อเนื่องทางธุรกิจ

ความแม่นยำในการกำหนดความเร็วการเคลื่อนที่ของวัตถุ พิกัดเวลาและสถานที่

การเข้าถึงในองค์กร พื้นที่ และเวลา

ในด้านการบิน ใช้ระบบนำทางที่แตกต่างกัน ขึ้นอยู่กับวัตถุประสงค์และทิศทางของเครื่องบินที่ใช้ ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับ หลากหลายชนิดการบินสามารถพบได้บนเว็บไซต์ ประการแรก ระบบนำทางถูกนำมาใช้ใน การบินพลเรือนซึ่งต้องใช้ระบบนำทางเพื่อความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือตลอดจนความประหยัดของการจราจรทางอากาศ นอกจากนี้, ระบบนำทางการบินควรเป็นแบบสากลและสม่ำเสมอสำหรับทุกขั้นตอนของการบินเพื่อลดจำนวนอุปกรณ์ทั้งบนเรือและที่จุดภาคพื้นดิน ในเวลาเดียวกัน พวกเขาควรทำให้สามารถกำหนดเส้นทางการเคลื่อนที่และระยะทางไปยังจุดหมายและการเบี่ยงเบนจากเส้นทางที่กำหนดได้อย่างชัดเจน

งานหลักของการเดินอากาศ ได้แก่ :

1. การกำหนดองค์ประกอบการนำทางของเครื่องบิน ในเวลาเดียวกัน พิกัด, ระดับความสูง (สัมบูรณ์และสัมพัทธ์), ความเร็วในการบิน, เส้นทางการเคลื่อนไหวและพารามิเตอร์อื่น ๆ อีกมากมายจะถูกกำหนด

2. ควบคุมเส้นทางและแก้ไขตามต้องการ

3. สร้างเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดเพื่อไปถึงจุดหมายปลายทาง ในกรณีนี้ งานหลักของระบบนำทางคือการช่วยให้คุณไปถึงจุดหมายปลายทางในเวลาที่สั้นที่สุดโดยใช้เชื้อเพลิงน้อยที่สุด

4. การแก้ไขเส้นทางทันทีระหว่างเที่ยวบิน ความจำเป็นในการเปลี่ยนแปลงภารกิจการบินอาจเกิดขึ้นในกรณีที่เครื่องบินทำงานผิดปกติ เมื่อมีปรากฏการณ์ทางสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยในเส้นทางการเคลื่อนที่ เพื่อที่จะเข้าใกล้เครื่องบินบางลำหรือในทางกลับกันเพื่อหลีกเลี่ยงการชนกับเครื่องบิน

มีการใช้วิธีการทางเทคนิคต่างๆ เพื่อกำหนดระบบนำทางของเครื่องบิน วิธีการทางธรณีเทคนิคทำให้สามารถกำหนดระดับความสูงของเที่ยวบิน ทั้งแบบสัมบูรณ์และแบบสัมพัทธ์ ตำแหน่งของเครื่องบินและเส้นทางการเคลื่อนที่ของเครื่องบิน พวกมันแสดงด้วยวิธีการทางเทคนิคต่างๆ: เครื่องวัดระยะสูง, การมองเห็นด้วยแสง, วงเวียนต่างๆ ฯลฯ วิธีการทางวิศวกรรมวิทยุช่วยให้คุณกำหนดความเร็วภาคพื้นดิน ระดับความสูงของเที่ยวบินที่แท้จริง และตำแหน่งของเครื่องบินโดยการวัดตัวบ่งชี้ต่างๆ ของสนามแม่เหล็กไฟฟ้าโดยใช้สัญญาณวิทยุ

จากมุมมองของผู้เขียนเว็บไซต์ เครื่องช่วยนำทางทางดาราศาสตร์ยังสามารถระบุตำแหน่งของเครื่องบินและเส้นทางของเครื่องบินได้ เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ จะใช้วงเวียนดาราศาสตร์ นักดาราศาสตร์ และอุปกรณ์อื่น ๆ งานของระบบนำทางด้วยแสง (บีคอน) คือเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบินลงจอดในเวลากลางคืนหรือในสภาพอากาศที่ยากลำบากด้วยความช่วยเหลือในการวางแนวในอวกาศได้ง่ายขึ้น และสุดท้าย มีระบบนำทางแบบบูรณาการที่สามารถให้บริการเที่ยวบินอัตโนมัติตลอดเส้นทาง ในกรณีนี้ แม้แต่การลงจอดที่มองไม่เห็นพื้นผิวการลงจอดก็เป็นไปได้ ระบบดังกล่าวเรียกอีกอย่างว่าระบบอัตโนมัติ

วิธีการป้องกันและโจมตีสมัยใหม่ "หมุนเวียน" รอบการกำหนดพิกัดที่แน่นอน - ของตัวเองและฝ่ายตรงข้าม ประเทศที่พัฒนาแล้วทางเศรษฐกิจใช้เงินหลายพันล้านดอลลาร์ในการสร้างระบบนำทางทั่วโลก จากแนวโน้มดังกล่าว GPS จึงปรากฏในสหรัฐอเมริกา GLONASS ในรัสเซีย และกาลิเลโอในยุโรป แต่เมื่อเร็ว ๆ นี้ นักการเมือง ทหาร และนักวิทยาศาสตร์ได้ข้อสรุปอย่างเป็นเอกฉันท์อย่างน่าประหลาดใจว่าระบบนำทางทั่วโลกของพวกเขายังไม่ใช่ยาครอบจักรวาลสำหรับการบรรลุความเหนือกว่าทางการทหารในสงครามสมัยใหม่

บอกตามตรงว่าระบบดาวเทียมมีความจำเป็น ให้ความแม่นยำสูงสุดในการกำหนดพิกัดสำหรับเครื่องบิน ขีปนาวุธ เรือ และยานเกราะภาคพื้นดินแบบเรียลไทม์ แต่ วิธีการที่ทันสมัยสงครามอิเล็กทรอนิกส์ศัตรูสามารถบิดเบือนสัญญาณดาวเทียม "เสียง" ปิดท้ายทำลายดาวเทียมเอง

ระบบ Russian GLONASS เช่นเดียวกับ American GPS มีโหมดการส่งสัญญาณนำทางสองโหมด - เปิดและปิด อย่างไรก็ตาม หากระดับของสัญญาณรบกวนมากกว่า 20 เดซิเบล สัญญาณนำทางใดๆ ก็สามารถถูกกลบได้ - ตอนนี้หรือในอนาคตอันใกล้ เนื่องจากการพัฒนาเทคโนโลยีและเทคโนโลยีไม่หยุดนิ่ง

กองพันและกองทหาร EW มีสถานี GPS ติดขัดเป็นประจำ และกรณีของดาวเทียมที่หายไปในการปฏิบัติด้านอวกาศโลกก็เป็นที่รู้จักเช่นกัน ดังนั้น กองทัพรัสเซียจึงมีความเชื่อ: วัตถุใดๆ ต้องมีระบบนำทางเฉื่อยอัตโนมัติ (INS) โดยอาศัยหลักการของการดำเนินงาน INS เป็นแหล่งข้อมูลการนำทางที่ป้องกันเสียงรบกวนซึ่งไม่อยู่ภายใต้การกระทำของวิธีการจากคลังแสงสงครามอิเล็กทรอนิกส์และในปัจจุบันหนึ่งในหลากหลายรูปแบบ - ระบบนำทางเฉื่อยแบบรัดสาย (SINS) ) - ใช้กันอย่างแพร่หลายที่สุด

SINS ติดตั้งได้ทุกที่: บนเครื่องบิน บนยานเกราะภาคพื้นดิน บนขีปนาวุธ วัตถุเคลื่อนที่แต่ละประเภทมี SINS ของตัวเอง ที่ อุปกรณ์ทางทหารความพร้อมใช้งานของ INS แบบอัตโนมัติเป็นสิ่งจำเป็น และการปรับปรุงเป็นหนึ่งในภารกิจหลักของอุตสาหกรรม

ในระดับแนวหน้าของความก้าวหน้าทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี

การพัฒนา วิทยาศาสตร์สมัยใหม่อนุญาตให้ประเทศขั้นสูงสร้าง ANN ใหม่ที่มีคุณภาพ ก่อนหน้านี้ ระบบนำทางเฉื่อยเป็นประเภทแท่นซึ่งใช้ไจโรสโคปแบบเครื่องกลไฟฟ้าและมาตรความเร่งในกิมบอลส์ ระบบนำทางเฉื่อยนอกแพลตฟอร์มไม่มีชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหว ไจโรสโคปเองอาจกล่าวได้ว่าถูกเปลี่ยนเป็นอุปกรณ์ไฟฟ้า

ปัจจุบันไจโรสโคปคือเลเซอร์, ไฟเบอร์ออปติก, คลื่นโซลิดสเตต, ไมโครกล ข้อใดสมบูรณ์แบบที่สุดเป็นเรื่องของการตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคเพื่อความถูกต้องของการก่อตัวของข้อมูลการนำทาง ยิ่งความแม่นยำต่ำและเทคโนโลยีที่ง่ายกว่า ANN ก็ยิ่งถูกลง เลเซอร์ไจโรสโคปนั้นแม่นยำที่สุด แต่ในขณะเดียวกันก็ค่อนข้างซับซ้อนและมีราคาแพง มีไจโรสโคปประเภทอื่นๆ ที่ยังไม่ถึงความสมบูรณ์แบบทางเทคโนโลยีและไม่ได้ใช้ในอุตสาหกรรม เช่น ไมโครเวฟ นิวเคลียสเรโซแนนซ์เรโซแนนซ์ ไจโรสโคปแบบอะตอมเย็น และอื่นๆ

ใน SINS ที่มีความแม่นยำและความแม่นยำสูง SINS ที่พบบ่อยที่สุด ได้รับการพิสูจน์แล้ว และผลิตเป็นจำนวนมากในตอนนี้คือเลเซอร์ SINS สมัยใหม่ที่ใช้เลเซอร์ไจโรสโคปและมาตรความเร่งแบบควอตซ์เป็นหนึ่งในผลิตภัณฑ์ไฮเทคที่ซับซ้อนที่สุดในอุตสาหกรรมการบินและอวกาศ

ทุกวันนี้ ระบบเหล่านี้เป็นวิธีการนำทางแบบอิสระที่ขาดไม่ได้และเป็นที่ต้องการของผู้บริโภคในวงกว้าง เนื่องจากมีข้อได้เปรียบทางยุทธวิธีหลายประการ: เอกราช ความเป็นไปไม่ได้ของการแทรกแซง ความต่อเนื่อง และการดำเนินงานทั่วโลกในเวลาใดก็ได้ของปีและวัน ทั้งทางอากาศ ทะเล และภาคพื้นดิน SINS ให้ข้อมูลเพื่อแก้ปัญหาการนำทาง การควบคุมการบิน การเล็ง การเตรียมการและการนำทางของขีปนาวุธ ตลอดจนรับรองประสิทธิภาพของเรดาร์ ออปโตอิเล็กทรอนิกส์ อินฟราเรด และระบบออนบอร์ดอื่นๆ สำหรับเครื่องบินพาณิชย์ระยะไกล ระบบเฉื่อยอัตโนมัติเป็นวิธีการหลักในการนำทางและการกำหนดทัศนคติ

การครอบครองความสามารถทั้งหมดสำหรับการพัฒนาและการผลิต SINS ที่มีความแม่นยำสูงผลักดันประเทศให้อยู่ในระดับแนวหน้าของความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและส่งผลโดยตรงต่อความมั่นคงของรัฐ มีไม่กี่ประเทศในโลกที่เชี่ยวชาญการผลิตที่ซับซ้อนของระบบเหล่านี้ สามารถนับได้ด้วยมือเดียว - จีน รัสเซีย สหรัฐอเมริกา และฝรั่งเศส

องค์กร 5 แห่งมีส่วนร่วมในการพัฒนา SINS สำหรับการใช้งานด้านการบินในรัสเซีย รวมถึงสถาบันระบบเครื่องกลไฟฟ้าและระบบอัตโนมัติแห่งมอสโก (MIEA) ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ KRET นอกจากนี้ เฉพาะ SINS ของสถาบันนี้เท่านั้นที่ได้รับการยอมรับในการผลิตจำนวนมาก ระบบนำทางที่ใช้เลเซอร์ไจโรสโคปและมาตรความเร่งแบบควอตซ์ที่พัฒนาขึ้นที่ MIEA เป็นส่วนหนึ่งของศูนย์รวมอุปกรณ์บนเครื่องบินของเครื่องบินพลเรือนและทหารที่ทันสมัยและล้ำหน้า

มันทำงานอย่างไร

ไจโรสโคปเลเซอร์วงแหวนและเครื่องวัดความเร่งแบบควอตซ์มีความแม่นยำและใช้กันอย่างแพร่หลายมากที่สุดในโลกในปัจจุบัน การพัฒนาและการผลิตเป็นหนึ่งในความสามารถของ KRET

ระบบนำทางเฉื่อย (SINS)

หลักการทำงานของเลเซอร์ไจโรสโคปคือภายในพื้นที่ปิดรอบปริมณฑลซึ่งเกิดขึ้นจากระบบกระจกและตัวกล้องที่ทำจากแก้วพิเศษลำแสงเลเซอร์สองอันถูกกระตุ้นซึ่งเข้าหากันผ่านช่องทาง เมื่อไจโรสโคปหยุดนิ่ง ลำแสงสองลำจะ "วิ่ง" เข้าหากันด้วยความถี่เดียวกัน และเมื่อมันเริ่มเคลื่อนที่เชิงมุม ลำแสงแต่ละลำจะเปลี่ยนความถี่ตามทิศทางและความเร็วของการเคลื่อนที่นี้

ผ่านกระจกบานใดอันหนึ่ง พลังงานส่วนหนึ่งของรังสีจะถูกส่งออกและเกิดรูปแบบการรบกวน เมื่อสังเกตรูปแบบนี้ ข้อมูลเกี่ยวกับการเคลื่อนที่เชิงมุมของไจโรสโคปจะถูกอ่านโดยใช้เครื่องตรวจจับแสง ทิศทางของการหมุนจะถูกกำหนดในทิศทางของการเคลื่อนที่ของรูปแบบการรบกวน และขนาดของความเร็วเชิงมุมถูกกำหนดโดยความเร็วของการเคลื่อนที่ เครื่องตรวจจับแสงจะแปลงสัญญาณออปติคัลเป็นสัญญาณไฟฟ้าที่ใช้พลังงานต่ำมาก จากนั้นกระบวนการขยาย การกรอง และการแยกสัญญาณรบกวนจะเริ่มต้นขึ้น

ไจโรสโคปนั้นเป็นแกนเดียว โดยจะวัดความเร็วเชิงมุมที่กระทำตามแกนความไวของมัน ซึ่งตั้งฉากกับระนาบของการแพร่กระจายของลำแสงเลเซอร์ ดังนั้นระบบจึงประกอบด้วยไจโรสโคปสามตัว เพื่อให้ได้ข้อมูลไม่เพียงแต่เกี่ยวกับเชิงมุม แต่ยังเกี่ยวกับการเคลื่อนที่เชิงเส้นของวัตถุด้วย ระบบใช้เครื่องวัดความเร่งสามตัว - มาตรความเร่ง อุปกรณ์เหล่านี้เป็นอุปกรณ์ที่แม่นยำมากซึ่งมวลทดสอบถูกแขวนไว้บนระบบกันสะเทือนแบบยืดหยุ่นในรูปของลูกตุ้ม มาตรความเร่งสมัยใหม่ทำการวัดด้วยความแม่นยำหนึ่งแสนของความเร่งโน้มถ่วง

ความแม่นยำในระดับโมเลกุล

ขณะนี้อุตสาหกรรมผลิต SINS ได้มากตามคำสั่งของกระทรวงกลาโหม กระทรวงคมนาคม และหน่วยงานอื่นๆ อย่างไรก็ตาม ในอนาคตอันใกล้ ความต้องการระบบเฉื่อยอัตโนมัติจะเริ่มเพิ่มขึ้นอย่างมาก เพื่อให้เข้าใจถึงความเป็นไปได้ที่ทันสมัยของการผลิต ก่อนอื่นเราต้องเข้าใจก่อนว่าเรากำลังพูดถึงผลิตภัณฑ์ไฮเทคที่เทคโนโลยีจำนวนมากมาบรรจบกัน นั่นคือออปติก อิเล็กทรอนิกส์ การประมวลผลแบบสุญญากาศ และการขัดแบบแม่นยำ

ตัวอย่างเช่น ความหยาบผิวของกระจกในระหว่างการขัดขั้นสุดท้ายควรอยู่ที่ระดับ 0.1 นาโนเมตร นั่นคือเกือบระดับโมเลกุล กระจกในไจโรสโคปมีสองประเภท: แบนและทรงกลม กระจกมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 5 มม. การเคลือบกระจกใช้การพ่นไอออนบนวัสดุแก้วผลึกพิเศษ ความหนาของแต่ละชั้นอยู่ที่ 100 นาโนเมตร

ลำแสงเลเซอร์แพร่กระจายในตัวกลางก๊าซฮีเลียม-นีออนที่มีความดันต่ำ ลักษณะของสภาพแวดล้อมนี้จะต้องไม่เปลี่ยนแปลงตลอดอายุของไจโรสโคป การเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบของตัวกลางที่เป็นก๊าซเนื่องจากการเข้าของสิ่งเจือปนภายในและภายนอกในปริมาณที่ไม่มีนัยสำคัญทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในลักษณะของไจโรสโคปก่อนแล้วจึงเกิดความล้มเหลว

นอกจากนี้ยังมีปัญหาในอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เราต้องทำงานกับสัญญาณที่มอดูเลตความถี่กำลังต่ำ ซึ่งจำเป็นต้องให้การขยายสัญญาณ การกรอง การลดเสียงรบกวน และการแปลงเป็นดิจิตอลที่จำเป็น และนอกเหนือจากนั้นเพื่อปฏิบัติตามข้อกำหนดสำหรับการป้องกันสัญญาณรบกวนในทุกสภาวะการทำงาน ใน SINS ที่พัฒนาโดย KRET งานทั้งหมดนี้ได้รับการแก้ไข

ตัวอุปกรณ์เองต้องทนต่ออุณหภูมิในการทำงานตั้งแต่ลบ 60 ถึงบวก 55 องศาเซลเซียส เทคโนโลยีการผลิตของอุปกรณ์ช่วยรับประกันการทำงานที่เชื่อถือได้ตลอดช่วงอุณหภูมิทั้งหมดตลอดวงจรชีวิตที่สมบูรณ์ของผลิตภัณฑ์เครื่องบิน ซึ่งมีอายุหลายสิบปี

กล่าวได้ว่าต้องเอาชนะปัญหามากมายในกระบวนการผลิต ทุกวันนี้ เทคโนโลยีทั้งหมดที่ใช้ในการผลิต SINS ได้รับการเชี่ยวชาญที่องค์กร KRET

ปัญหาการเจริญเติบโต

องค์กรที่เกี่ยวข้องสองแห่งผลิตเลเซอร์ไจโรสโคป - โรงงานทำเครื่องมือ Ramensky (RPZ) และโรงงาน Elektropribor ใน Tambov แต่ความสามารถในการผลิต ซึ่งวันนี้ยังคงตอบสนองความต้องการของลูกค้า อาจไม่เพียงพอในวันพรุ่งนี้ เนื่องจากมีการใช้แรงงานคนจำนวนมาก ซึ่งช่วยลดเปอร์เซ็นต์ของผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปได้อย่างมาก

เมื่อตระหนักว่าด้วยการเติบโตของคำสั่งซื้อสำหรับการผลิตอุปกรณ์ทางทหารและพลเรือน จำเป็นต้องเพิ่มปริมาณการผลิตตามลำดับความสำคัญ ผู้นำของ KRET จึงเริ่มโครงการสำหรับการปรับปรุงอุปกรณ์ทางเทคนิคของโรงงาน โครงการดังกล่าวจัดทำขึ้นเพื่อการผลิตระบบทั้งหมด รวมถึงส่วนประกอบทางแสง ออกแบบมาเพื่อผลิต 1.5 พันระบบที่มีความแม่นยำสูงต่อปี รวมถึงระบบสำหรับอุปกรณ์ภาคพื้นดิน ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องผลิตไจโรสโคป 4,500 ตัวตามลำดับ - ประมาณ 20,000 กระจก เป็นไปไม่ได้ที่จะทำเงินจำนวนนี้ด้วยตนเอง

อุปกรณ์ทางเทคนิคใหม่ขององค์กรจะช่วยให้บรรลุปริมาณที่ต้องการ ตามแผนการผลิตโหนดแรกจะเริ่มในปลายปีหน้าและการผลิตระบบโดยรวม - ในปี 2560 โดยมีตัวชี้วัดเชิงปริมาณเพิ่มขึ้นทีละน้อย

ส่วนแบ่งของรัฐในการจัดหาเงินทุนโครงการคือ 60% ส่วนที่เหลืออีก 40% ถูกดึงดูดโดย KRET ในรูปแบบของเงินกู้ธนาคารและเงินที่ได้จากการขายสินทรัพย์ที่ไม่ใช่ธุรกิจหลัก อย่างไรก็ตาม การสร้าง SINS เป็นหน้าที่ของสถาบันมากกว่าหนึ่งแห่งและมากกว่าหนึ่งข้อกังวล การแก้ปัญหาอยู่ในระนาบของผลประโยชน์ของชาติ

คำอธิบายทั่วไปของระบบคอมพิวเตอร์นำทาง

Flight Computing System (FMS) ได้รับการออกแบบมาเพื่อแก้ปัญหาการนำทางของเครื่องบิน 3 มิติตลอดเส้นทาง ในบริเวณสนามบิน ตลอดจนวิธีการลงจอดที่ไม่ถูกต้อง

ระบบคอมพิวเตอร์การบิน (FMS) ให้:

• การออกสัญญาณควบคุมไปยัง ACS เพื่อควบคุมการบินอัตโนมัติตามเส้นทางที่กำหนด
• การแก้ปัญหาการนำทางตามเส้นทางการบินที่กำหนด การลงจอดที่ไม่ถูกต้องในโหมดการนำทางแนวตั้ง
• การปรับความถี่อัตโนมัติและด้วยตนเองของระบบนำทางด้วยวิทยุออนบอร์ดและระบบลงจอดของอุปกรณ์
• การควบคุมโหมดและช่วงของระบบป้องกันการชนกันกลางอากาศ T2CAS
• การปรับจูนด้วยตนเองของระบบสื่อสารวิทยุ VHF และ HF แบบออนบอร์ด
• การควบคุมฟังก์ชั่นรหัสในช่องสัญญาณออนบอร์ดของระบบ ATM
• ข้อมูลเข้า (แก้ไข) ของสนามบินสำรอง

หน้าที่ของ FMS คือการส่งข้อมูลการนำทางแบบเรียลไทม์โดยแสดงเส้นทางที่เลือก (สร้าง) โดยลูกเรือ รวมทั้งเลือกจากฐานข้อมูลของขั้นตอนการขึ้นและลงมาตรฐาน FMS คำนวณข้อมูลโปรไฟล์การบินในแนวนอนและแนวตั้งตลอดเส้นทาง

เพื่อใช้งานฟังก์ชั่นการนำทาง FMS จะโต้ตอบกับระบบต่อไปนี้:

• ระบบนำทางเฉื่อย IRS (3 ชุด);
• ระบบดาวเทียมนำทางทั่วโลก (GNSS) (2 ชุด);
• ระบบสัญญาณอากาศ (ADS) (3 ชุด);
• สถานีวิทยุ HF (2 ชุด);
• สถานีวิทยุ VHF (3 ชุด);
• ช่องสัญญาณ ATC (XPDR) (2 ชุด);
• ระบบตั้งแต่ (DME) (2 ชุด);
• ระบบสัญญาณวิทยุรอบทิศทางและเครื่องหมาย (VOR) (2 ชุด);
• ระบบลงจอดด้วยเครื่องมือ (ILS) (2 ชุด);
• ระบบเข็มทิศวิทยุอัตโนมัติ (ADF)
• ระบบเตือนลูกเรือ (FWS);
• ระบบป้องกันการชนกันของอากาศ (T2CAS);
• ระบบบ่งชี้อิเล็กทรอนิกส์ (CDS);
• ระบบควบคุมอัตโนมัติ (AFCS)

แผงด้านหน้าของ FMS มีชุดควบคุมและแสดงผลแบบมัลติฟังก์ชั่น (MCDU)

รูปที่ 1 คำอธิบายแผงด้านหน้า MCDU

FMS ส่งสัญญาณควบคุมไปยังนักบินอัตโนมัติ (AFCS) เพื่อควบคุมเครื่องบิน:

• ในระนาบแนวนอนสำหรับการนำทางในเส้นทางและในบริเวณสนามบิน (LNAV การนำทางแนวนอน)
• ในระนาบแนวตั้งสำหรับการขึ้น ไต่ระดับ ล่องเรือ ลงเขา เข้าใกล้ และพลาดการเข้าใกล้

FMS จะส่งตำแหน่งของเครื่องบิน เส้นทางการบิน ข้อมูลเกี่ยวกับโหมดการนำทางปัจจุบัน ฯลฯ ไปยัง CDS ข้อมูลนี้จะแสดงบนจอแสดงผลการนำทาง (ND) หรือจอแสดงผลหลัก (PFD)

ลูกเรือใช้คอนโซลควบคุมการบิน (FCP) เพื่อเลือกโหมดการบินและ MCDU ที่รวมอยู่ใน FMS เพื่อเข้าสู่แผนการบินและข้อมูลเที่ยวบินอื่นๆ ลูกเรือใช้แผงควบคุมและจอแสดงผลแบบมัลติฟังก์ชั่นเพื่อป้อนและแก้ไขข้อมูลโดยใช้แป้นพิมพ์

FMS เป็นวิธีเดียวในการควบคุมช่องสัญญาณควบคุมการจราจรทางอากาศ (ATC) และระบบย่อยการหลีกเลี่ยงการชนทางอากาศ (TCAS) FMS เป็นเครื่องมือควบคุมหลักสำหรับระบบนำทางด้วยวิทยุและเป็นเครื่องมือสำรองสำหรับการตั้งค่าอุปกรณ์วิทยุสื่อสาร

FMS มีฐานข้อมูลต่อไปนี้:

• ฐานข้อมูลการนำทาง
• ฐานข้อมูลพิเศษ (เส้นทางของบริษัท);
• ฐานข้อมูลผู้ใช้
• ฐานของการปฏิเสธแม่เหล็ก
• ลักษณะพื้นฐานของเครื่องบิน

ฐานข้อมูลที่แสดงด้านบนและไฟล์การกำหนดค่าจะได้รับการอัปเดตเมื่อดำเนินการตามขั้นตอนการบำรุงรักษา FMS ผ่านเทอร์มินัล MAT (ระบบบำรุงรักษา) ที่ใช้เป็นตัวโหลดข้อมูล ARINC 615-3 ซอฟต์แวร์ยังอัปเดตผ่าน MAT

FMS ทำหน้าที่ดังต่อไปนี้:

• การพัฒนาแผนการบิน
• การกำหนดตำแหน่งปัจจุบัน
• การพยากรณ์วิถีการบินเมื่อลดลง
• การนำทางในแนวนอน
• การนำทางแนวตั้งระหว่างระยะเข้าใกล้
• การติดตั้งอุปกรณ์วิทยุสื่อสาร
• การควบคุมวิทยุ ATC/TCAS;
• การจัดการเครื่องช่วยนำทางด้วยวิทยุ

คำอธิบายการทำงานของ FMS

CMA-9000 สองเครื่องได้รับการติดตั้งบนเครื่องบินตระกูล RRJ ซึ่งสามารถทำงานได้ทั้งในโหมดอิสระและแบบซิงโครนัส เมื่อใช้งานในโหมดซิงโครนัส CMA-9000 จะแลกเปลี่ยนผลลัพธ์ของการคำนวณการนำทางที่เกี่ยวข้อง ในโหมดอิสระ CMA-9000 แต่ละตัวจะใช้ผลลัพธ์ของการคำนวณการนำทางของตัวเอง

โดยปกติ CMA-9000 จะทำงานในโหมดซิงโครไนซ์ แต่จะเข้าสู่โหมดอิสระหากเงื่อนไขต่อไปนี้เกิดขึ้นเมื่อ CMA-9000 สองเครื่องกำลังทำงาน:

• ฐานข้อมูลผู้ใช้ที่แตกต่างกัน
• ซอฟต์แวร์รุ่นต่างๆ
• ฐานข้อมูลการนำทางต่างๆ
• ข้อผิดพลาดในการสื่อสารของ CMA-9000 ตัวใดตัวหนึ่งเมื่อทำการเชื่อมต่อ
• ขั้นตอนการบินที่แตกต่างกันมากกว่า 5 วินาที
• โหมดการนำทางต่างๆ นานกว่า 10 วินาที

เมื่อใช้งานในโหมดอิสระ CMA-9000 จะแจ้งให้ลูกเรือทราบถึงการเปลี่ยนแปลงในโหมดการทำงาน ในเวลาเดียวกัน ตัวบ่งชี้ IND ที่เกี่ยวข้องจะปรากฏบน MCDU และข้อความสีเหลืองที่เกี่ยวข้องจะปรากฏขึ้นบนหน้าจอ MCDU หาก CMA-9000 ตัวใดตัวหนึ่งล้มเหลวในการบิน อีกเครื่องหนึ่งจะช่วยให้คุณบินได้โดยไม่สูญเสียฟังก์ชันการทำงาน

การพัฒนาแผนการบิน

FMS สนับสนุนนักบินด้วยการพัฒนาแผนการบินที่สมบูรณ์จากจุดที่เครื่องขึ้นไปยังจุดที่ลงจอด รวมถึงอุปกรณ์นำทาง จุดอ้างอิง สนามบิน สายการบิน และการขึ้นมาตรฐาน (SID) การลงจอด (STAR) ขั้นตอนวิธีการ (APPR) เป็นต้น d . แผนการบินถูกสร้างขึ้นโดยลูกเรือโดยจุดอ้างอิงและสายการบินโดยใช้จอแสดงผล MCDU หรือโดยการโหลดเส้นทางของสายการบินจากฐานข้อมูลที่เหมาะสม

ฐานข้อมูลผู้ใช้สามารถรวมแผนการบินที่แตกต่างกันได้ถึง 400 แผน (เส้นทางสายการบิน) และจุดอ้างอิงสูงสุด 4,000 จุด แผนการบินสามารถมีจุดอ้างอิงได้ไม่เกิน 199 จุด FMS สามารถประมวลผลฐานข้อมูลผู้ใช้ได้ถึง 1800 จุดที่แตกต่างกัน

สามารถสร้างแผนการบินได้ 3 แผนใน FMS: หนึ่งรายการที่ใช้งานอยู่ (RTE1) และสองรายการที่ไม่ใช้งาน (RTE2 และ RTE 3) ลูกเรืออาจทำการเปลี่ยนแปลงแผนการบินปัจจุบัน เมื่อมีการเปลี่ยนแปลงแผนการบิน แผนการบินชั่วคราวจะถูกสร้างขึ้น แผนการบินที่แก้ไขแล้วจะใช้งานได้โดยการกดปุ่ม EXEC และสามารถยกเลิกได้โดยกดปุ่ม CANCEL การยกเลิกรายการของแผนที่ไม่ใช้งานจะไม่เปลี่ยนแผนที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบัน (RTE1)

ลูกเรือมีความสามารถในการสร้างจุดนำทางผู้ใช้ เพื่อให้สามารถเลือกได้จากหน่วยความจำในภายหลัง หรือใช้ในกรณีที่ข้อมูลสูญหาย ฐานข้อมูลผู้ใช้สามารถจัดเก็บแผนการบินของผู้ใช้ได้มากถึง 10 แผนและจุดอ้างอิงของผู้ใช้สูงสุด 500 จุด

ลูกเรือมีความสามารถในการสร้างจุดอ้างอิงชั่วคราวที่อยู่บนส่วนของแผนการบินที่จุดตัดของเส้นรัศมี ขวาง หรือรัศมีจากตำแหน่งที่เลือกในหน้า FIX INFO จาก FIX ที่ป้อน สามารถสร้างเส้นรัศมี/รัศมีได้ไม่เกินสองเส้นและไม่เกินหนึ่งแนวขวาง CMA-9000 คำนวณข้อมูลเบื้องต้น (เวลาที่คาดว่าจะถึง (ETA) และระยะทางที่เดินทาง (DTG)) โดยคำนึงถึงโปรไฟล์การบิน ระดับความสูงและความเร็วของเที่ยวบินที่ระบุ และพารามิเตอร์ลมที่ลูกเรือป้อนในเส้นทาง

ลูกเรือบนเครื่องบินใช้ CMA-9000 เพื่อป้อนข้อมูลที่จำเป็นสำหรับการบินขึ้นและระหว่างเส้นทาง (ความเร็วในการตัดสินใจ (V1) ความเร็วในการเปลี่ยนเกียร์ (VR) ความเร็วในการบินขึ้น (V2) ระดับความสูงการล่องเรือ (CRZ) เครื่องบินขึ้น น้ำหนัก (TOGW) เป็นต้น) ซึ่งใช้ในการทำนายและคำนวณประสิทธิภาพการบิน ในระหว่างการบิน CMA-9000 ใช้เพื่อป้อนข้อมูลการเข้าใกล้ (อุณหภูมิ ลม การกำหนดค่าการลงจอดที่คาดไว้ ฯลฯ) ในโหมดซิงโครนัส ข้อมูลทั้งหมดที่ป้อนลงใน CMA-9000 เครื่องหนึ่งจะถูกส่งไปยัง CMA-9000 อีกเครื่องหนึ่งโดยใช้บัสนาฬิกา CMA-9000 ให้ข้อมูลตำแหน่งภาคพื้นดินของเครื่องบินด้วยตนเองสำหรับนิทรรศการ IRS

ข้อมูลการนำทางต่อไปนี้มีให้สำหรับนักบิน:

• ความสูงของรันเวย์ของสนามบินปลายทาง
• ความสูงของการเปลี่ยนแปลงและระดับการเปลี่ยนแปลงที่ส่งไปยัง CDS เพื่อสะท้อนไปยัง PFD
• ส่วนหัวของตัวระบุตำแหน่ง ILS ถูกส่งไปยัง AFCS;
• ทางวิ่งมุ่งหน้าของสนามบินต้นทางตามที่ AFCS รายงาน

FMS จะส่งแผนการบินไปยัง CDS ที่สอดคล้องกับมาตราส่วนที่เลือกโดยลูกเรือ (ตั้งแต่ 5 ถึง 640 ไมล์ทะเล) และประเภทการแสดงผล (ARC, ROSE หรือ PLAN)

การนำทางหลายโหมด

เพื่อระบุตำแหน่งของเครื่องบิน CMA-9000 ทั้งสองจะเชื่อมต่อกับระบบนำทาง ระบบนำทาง - IRS, GPS, VOR และ DME - ให้ข้อมูลการนำทางไปยัง FMS เพื่อกำหนดตำแหน่งของเครื่องบิน CMA-9000 คำนวณตำแหน่งของเครื่องบินอย่างต่อเนื่องตามข้อมูลที่ได้รับจาก GPS (DME/DME, VOR/DME หรือ INS) และแสดงการนับการตายที่ทำงานอยู่บนหน้าจอ FMS จัดการประสิทธิภาพการนำทางที่กำหนด (RNP) ตามระยะการบิน เมื่อเกิน RNP ที่ระบุโดย ANP ปัจจุบัน ระบบจะส่งสัญญาณเตือนไปยังลูกเรือบน MCDU

ฟังก์ชันการนำทางประกอบด้วยพารามิเตอร์ต่อไปนี้ ซึ่งคำนวณหรือรับโดยตรงจากเซ็นเซอร์:

• ตำแหน่งปัจจุบันของเครื่องบิน (PPOS);
• ความเร็วภาคพื้นดิน (GS);
• มุมติดตาม (TK);
• ลมปัจจุบัน (ทิศทางและความเร็ว);
• มุมดริฟท์ (DA);
• ระยะเบี่ยงเบนด้านข้าง (XTK);
• ข้อผิดพลาดของมุมติดตาม (TKE);
• เส้นทางที่กำหนดไว้ล่วงหน้า (DTK) หรือหัวเรื่อง;
• ความแม่นยำในการนำทางปัจจุบัน (ANP);
• ความแม่นยำในการนำทางที่ระบุ (RNP);
• อุณหภูมิเบรก (SAT);
• ความเร็วของเครื่องบิน (CAS);
• ความเร็วเครื่องบินจริง (TAS);
• ความเร็วแนวตั้งเฉื่อย
• หัวข้อ (HDG) แม่เหล็กหรือจริง

ในโหมดการทำงานหลัก ข้อมูลละติจูดและลองจิจูดจะได้รับโดยตรงจากเซ็นเซอร์ GPS ของเครื่องรับหลายโหมด (MMR) ของระบบ GNSS การคำนวณตำแหน่งดำเนินการตาม WGS-84 World Geodetic Coordinate System

ลำดับความสำคัญในการใช้โหมดการนำทาง:

1. โหมดนำทาง GPS;
2. โหมดการนำทาง DME/DME ในกรณีที่เกิดความล้มเหลว สูญเสียสัญญาณ GPS และการสูญเสีย RAIM
3. โหมดการนำทาง VOR/DME ในกรณีที่สัญญาณ GPS และ DME/DME ล้มเหลวและสูญหาย
4. โหมดนำทางเฉื่อยในกรณีที่สัญญาณ GPS, DME / DME และ VOR / DME ล้มเหลวและสูญหาย

โหมดการนำทาง

ระบบนำทางด้วย GPS: GPS กำหนดตำแหน่งทันทีของเครื่องบิน ความเร็วภาคพื้นดิน มุมพื้น ความเร็วเหนือ-ใต้ ความเร็วตะวันออก-ตะวันตก และความเร็วแนวตั้ง เพื่อให้แน่ใจว่าฟังก์ชันตรวจสอบความสมบูรณ์ของอัตโนมัติ (RAIM) สมบูรณ์ ลูกเรือของเครื่องบินอาจยกเลิกการเลือกโหมดของ GPS หรือเครื่องช่วยนำทางที่ไม่น่าเชื่อถืออื่นๆ

การนำทาง DME/DME: FMS คำนวณตำแหน่งของเครื่องบินโดยใช้ช่องสัญญาณที่สามของเครื่องรับ DME หากตำแหน่งของสถานี DME มีอยู่ในฐานข้อมูลการนำทาง FMS จะกำหนดตำแหน่งของเครื่องบินโดยใช้ 3 สถานี DME การเปลี่ยนตำแหน่งตามกำหนดเวลาช่วยให้สามารถคำนวณความเร็วพื้นและมุมพื้นได้

การนำทาง VOR/DME: FMS ใช้สถานี VOR และ DME ที่เกี่ยวข้องเพื่อกำหนดทิศทางที่สัมพันธ์กันและระยะทางไปยังสถานี FMS กำหนดตำแหน่งของเครื่องบินตามข้อมูลนี้ และพิจารณาการเปลี่ยนแปลงในตำแหน่งเมื่อเวลาผ่านไปเพื่อกำหนดความเร็วภาคพื้นดินและมุมพื้น

การนำทางเฉื่อย INERTIAL: FMS กำหนดค่าเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักระหว่าง IRS ทั้งสาม หากโหมดการนำทาง GPS (DME/DME หรือ VOR/DME) มีผล FMS จะคำนวณเวกเตอร์ข้อผิดพลาดของตำแหน่งระหว่างตำแหน่งที่คำนวณโดย IRS และตำแหน่งปัจจุบัน

ในการนำทางเฉื่อย FMS จะแก้ไขตำแหน่งในหน่วยความจำตามการคำนวณเวกเตอร์กะล่าสุดเพื่อให้แน่ใจว่าการเปลี่ยนจากโหมด GPS (DME/DME หรือ VOR/DME) เป็นโหมดนำทางเฉื่อยจะราบรื่น ในกรณีที่เซ็นเซอร์ IRS ขัดข้อง FMS จะคำนวณตำแหน่ง INS แบบผสมคู่ระหว่างเซ็นเซอร์ IRS ที่เหลืออีกสองตัว หากเซ็นเซอร์ IRS ล้มเหลวอีกครั้ง FMS จะใช้เซ็นเซอร์ IRS ที่เหลือในการคำนวณตำแหน่ง INS

การนำทางการคำนวณที่ตายแล้วDR: FMS ใช้ข้อมูลตำแหน่งสุดท้ายที่กำหนด TAS (True Aircraft Speed) จาก ADC อินพุตที่มุ่งหน้าไปและการพยากรณ์ลมเพื่อคำนวณตำแหน่งของเครื่องบิน ลูกเรือของเครื่องบินสามารถป้อนข้อมูลตำแหน่งปัจจุบัน มุมพื้น ความเร็วภาคพื้นดิน ความเร็วลม และทิศทางได้ด้วยตนเอง

การทำนายเส้นทาง

FMS คาดการณ์โปรไฟล์การบินในแนวตั้งโดยใช้ข้อมูลการนำทางที่แท้จริงและคาดการณ์ไว้ FMS จะไม่คำนวณการคาดการณ์สำหรับเส้นทางที่ไม่ใช้งานและไม่คำนวณโปรไฟล์แนวตั้ง

ฟังก์ชันการทำนายเส้นทางจะคำนวณพารามิเตอร์ต่อไปนี้ของจุดอ้างอิงเสมือนของเส้นทาง: จุดสิ้นสุดการไต่ระดับ (T/C) จุดเริ่มต้นของการโค่นลง (T/D) และจุดสิ้นสุดของการไต่ระดับ (E/D)

พารามิเตอร์ต่อไปนี้ถูกคาดการณ์สำหรับแต่ละจุดเส้นทางกลางของแผนการบินปัจจุบัน:

• ETA: เวลามาถึงโดยประมาณ;
• ETE: เวลาเที่ยวบินที่วางแผนไว้;
• DTG: ระยะทางบิน;
• ระดับความสูงของการล่องเรือ

นอกจากนี้ ETA และ DTG จะถูกคำนวณสำหรับจุดเข้าในเวย์พอยท์

ฟังก์ชันการทำนายเส้นทางจะคำนวณน้ำหนักการลงจอดที่คาดการณ์ไว้และแจ้งให้ลูกเรือทราบในกรณีที่ต้องใช้เชื้อเพลิงเพิ่มเติมเพื่อให้แผนการบินสมบูรณ์

ฟังก์ชันทำนายเส้นทางจะคำนวณเชื้อเพลิงและระยะทางสำหรับการขึ้นเครื่อง ไต่ระดับ ล่องเรือ และลงจากข้อมูลที่มีอยู่ในฐานข้อมูลประสิทธิภาพ (PDB)

ในขั้นตอนการคำนวณข้อมูลวิธีการ FMS จะคำนวณความเร็วของวิธีการตามความเร็วลมที่ลงจอดและ Vls ความเร็วที่คาดการณ์ไว้ ซึ่งมาจาก PDB โดยคำนึงถึงการกำหนดค่าการลงจอดที่คาดหวังและน้ำหนักการลงจอด

ฟังก์ชันการทำนายเส้นทางจะส่งข้อความไปยัง MCDU ในกรณีที่ปีนไม่ถูกต้อง นอกจากนี้ ในระหว่างการลงและเข้าใกล้ในโหมดการนำทางแนวตั้ง FMS จะส่งค่าความสูงแรกไปยัง CDS เพื่อสะท้อนบน PFD เพื่อระบุว่าควรคงค่าไว้หรือไม่ นอกจากนี้ เมื่อป้อนเวลาลงจอดที่กำหนด (RTA) ที่จุดลงจอดระดับกลางใดๆ ฟังก์ชันการคาดการณ์วิถีจะอัปเดต ETA เป็น RTA และแจ้งเตือนลูกเรือของเครื่องบินในกรณีที่เวลาไม่ตรงกัน

FMS จะส่งข้อมูลเพื่อแสดงบนจอแสดงผลการนำทางโดยใช้โปรโตคอล ARINC 702A และตามฟังก์ชันการแสดงแผนภูมิ ช่วงที่เลือก และโหมดแผนภูมิที่เลือก

การนำทางแนวนอนและแนวตั้ง

คุณลักษณะนี้ให้การนำทางในแนวนอนและแนวตั้งร่วมกับระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติสำหรับแผนการบินทั้งแนวนอนและแนวตั้ง

การนำทางแนวนอน LNAV

ฟังก์ชัน LNAV ประกอบด้วยการคำนวณคำสั่งการหมุนที่จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าบินในระนาบแนวนอน คำนวณและแสดงค่าเบี่ยงเบนด้านข้าง (XTK) บน PFD และ ND

FMS จัดการ:

1. ในระนาบแนวนอนบนเส้นทางและในบริเวณสนามบิน เมื่อดำเนินการ:
   • • เที่ยวบินตามลำดับของจุดเส้นทางกลาง (PPM);
     • เส้นทางการบิน "ตรงไป" (DIRECT-TO), PPM หรือเครื่องช่วยนำทางด้วยวิทยุ
     • เลี้ยวด้วยเที่ยวบินของ PPM หรือเป็นผู้นำ
     • การเริ่มต้นของขั้นตอน go-around (GO AROUND)
2. เมื่อเข้าสู่พื้นที่ยึดและเมื่อบินในพื้นที่ยึด FMS จะดำเนินการ:
   • • การสร้างและแสดงรูปทรงเรขาคณิตของพื้นที่ยึด (HOLD)
     • ทางเข้าพื้นที่รอ
     • เที่ยวบินในพื้นที่ถือ;
     • ออกจากพื้นที่รอ
3. ในระนาบแนวนอนบนเส้นทาง:
   • • การคำนวณเวลาเที่ยวบินของ PPM และการมาถึงที่จุดสิ้นสุดของเส้นทาง
     • เส้นทางคู่ขนานไปทางซ้ายหรือขวาของแผนการบินที่กำลังมุ่งหน้า (OFFSET)

ในโหมด LNAV FMS สามารถดำเนินการ:

• การเปลี่ยนขาที่แอ็คทีฟจากจุดอ้างอิง FLY-BY เป็นจุดถัดไปเมื่อข้ามเส้นแบ่งครึ่งมุมระหว่างเส้นรางของสเตจเหล่านี้ หลังจากข้าม เวทีใหม่เปิดใช้งานและกลายเป็นครั้งแรก
• การเปลี่ยนสเตจแอคทีฟจาก PPM (WPT) ของประเภท FLY-OVER เป็นสเตจถัดไป เมื่อผ่าน ACT WPT หรือหยุดการเคลื่อนที่
• เล็งไปที่จุด "Direct-TO" เพื่อให้แน่ใจว่าได้เปิดเส้นทางของ WPT ที่เลือก (ป้อนด้วยตนเอง)
• การนำทางและคำแนะนำเกี่ยวกับเส้นทางเข้าสู่พื้นที่ยึด "ตรงไปยังจุดคงที่" (DIRECT TO FIX);

FMS ให้การนำทางที่ปลอดภัยในระบบนำทางในพื้นที่ B-RNAV ตามเส้นทางของสหพันธรัฐรัสเซียด้วยความแม่นยำ ± 5 กม. และ ± 10 กม. และในพื้นที่สนามบินในระบบนำทางในพื้นที่ P-RNAV ที่แม่นยำด้วยความแม่นยำ ± 1.85 กม.

ฟังก์ชันการนำทางแนวนอนมีพารามิเตอร์การนำทางไปยัง CDS ที่สะท้อนอยู่ใน PFD หรือ ND

ฟังก์ชันการนำทางแนวนอนให้แนวทางโดยใช้เครื่องช่วยนำทาง GPS ที่ไม่แม่นยำ

บทนำ (ดัดแปลง) ของสนามบินสำรอง

ระบบคอมพิวเตอร์การบิน (FMS) ดำเนินการป้อนข้อมูลของสนามบินสำรอง (RTE2 และ RTE3) ซึ่งสร้างขึ้นเป็นเส้นทางที่ไม่ใช้งาน

สามารถวางแผนเปลี่ยนเส้นทางไปยังสนามบินอื่นได้โดยใช้เส้นทางที่ปรับเปลี่ยน:

• เที่ยวบินจากแผนการบินที่ใช้งานอยู่ RTE1 ไปยังสนามบินสำรอง RTE2;
• เที่ยวบินจากแผนการบินที่ใช้งานอยู่ RTE1 ถึง RTE3 พร้อมตัวเลือก VIA จุด VIA ถูกกำหนดผ่าน RTE1 ของสนามบินที่บินขึ้น
• ดำเนินการเที่ยวบินจากแผนการบินที่ใช้งานอยู่ไปยังสนามบินอื่น RTE3 ด้วยตัวเลือก VIA จุด VIA ถูกกำหนดผ่านจุดอ้างอิง (WPT) ที่สนามบินปลายทาง RTE1 (APP, MAP) เพื่อเดินทางมาถึงสนามบินปลายทาง RTE3

การตั้งค่าอุปกรณ์วิทยุโดยใช้ FMS

ฟังก์ชันการตั้งค่าอุปกรณ์สื่อสารวิทยุให้การทำงานของระบบที่แตกต่างกันสามกลุ่ม: เครื่องช่วยนำทางวิทยุ อุปกรณ์สื่อสารวิทยุ และอุปกรณ์วิทยุ ATC / TCAS

การตั้งค่าวิทยุนำทาง

เครื่องช่วยวิทยุนำทางมีอยู่ในเครื่องบินตระกูล RRJ: DME1, DME2, ADF1, ADF2 (ตัวเลือก), VOR1, VOR2, MMR1, MMR2 (ILS, GPS)

FMS เป็นวิธีการหลักในการกำหนดค่าเครื่องช่วยนำทางด้วยวิทยุ ข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการตั้งค่าทั้งหมดจะถูกส่งไปยังวิทยุผ่านคอนโซลควบคุมวิทยุ (RMP) เมื่อกดปุ่ม NAV บน RMP การปรับจูนจาก FMS จะถูกปิดใช้งาน และวิทยุทั้งหมดจะถูกปรับจาก RMP

ฟังก์ชันการตั้งค่าระบบนำทางวิทยุจะปรับ VOR, DME และ ILS โดยอัตโนมัติตามแผนการบิน

ฟังก์ชันควบคุมวิทยุจะส่งโหมดการปรับจูนสถานี VOR และ ILS ที่เลือกไปยัง CDS เพื่อสะท้อนบน ND ซึ่งสามารถตั้งค่าอัตโนมัติ แบบแมนนวลจาก MCDU หรือจาก RMP

การติดตั้งอุปกรณ์วิทยุ

อุปกรณ์สื่อสารทางวิทยุที่มีในเครื่องบินของตระกูล RRJ: VHF1, VHF2, VHF3, HF1 (ตัวเลือก), HF2 (ตัวเลือก)

ฟังก์ชันการตั้งค่าอุปกรณ์วิทยุสื่อสารจะกำหนดค่าวิทยุสื่อสาร เครื่องมือหลักในการติดตั้งอุปกรณ์วิทยุสื่อสารคือ RMP หลังจากที่ RMP ทั้งสองล้มเหลวหรือปิดอยู่ วิทยุจะตั้งค่าโดยใช้ FMS

FMS เชื่อมต่อกับวิทยุผ่าน RMP ฟังก์ชันการกำหนดค่าวิทยุได้รับค่ารหัสจากหัวข้อมูล ซึ่งเปิดใช้งานในกรณีที่ RMP สองเครื่องล้มเหลวหรือปิด เมื่อป้อนค่ารหัสแล้ว ฟังก์ชันการตั้งค่าวิทยุจะตั้งค่า RMP เป็นโหมด "เลือกพอร์ต com" และอนุญาตให้ตั้งค่าวิทยุด้วย MCDU มิเช่นนั้นจะห้ามการจูนด้วย FMS RMP ไม่ได้เชื่อมต่อโดยตรงกับวิทยุ HF การปรับจูนทำได้ผ่านฮับข้อมูลของตู้ระบบ avionics เพื่อให้สามารถปรับโปรโตคอลได้ วิทยุ VHF3 ไม่มีความสามารถในการจูนจาก FMS ได้เฉพาะจาก RMP เท่านั้น

การควบคุมวิทยุ ATC/TCAS (ระบบย่อยที่เป็นส่วนหนึ่งของอุปกรณ์ T2CAS)

การเลือกโหมดและช่วง TCAS ทำได้จาก FMS ลูกเรือของเครื่องบินสามารถเลือกโหมดได้สามโหมดบน MCDU: สแตนด์บาย - รอ TA เท่านั้น - TA เท่านั้น และ TA / RA (โหมดระยะใกล้ / การแก้ไขข้อขัดแย้ง) ในช่วงระดับความสูงต่อไปนี้: ปกติ - ปกติ ด้านบน - "ด้านบน" และด้านล่าง - "ใต้"

นอกจากนี้ ลูกเรือของเครื่องบินสามารถดำเนินการดังต่อไปนี้เพื่อควบคุมช่องสัญญาณ ATC:

• การเลือกช่องสัญญาณที่ใช้งานอยู่
• การเลือกโหมด ATC (STANDBY หรือ ON);
• ป้อนรหัส XPDR;
• การเปิดใช้งานฟังก์ชัน ”FLASH” (ด้วย MCDU หรือโดยการกดปุ่ม ATC IDENT บนคอนโซลกลาง)
• การควบคุมการถ่ายโอนระดับความสูง (เปิดหรือปิด)

นอกจากนี้ เมื่อเปิดใช้งานปุ่ม "ตื่นตระหนก" ในห้องโดยสาร ฟังก์ชันควบคุมวิทยุจะเปิดใช้งานรหัสสัญญาณเตือน 7500 ATC

ฟังก์ชันควบคุมวิทยุจะตรวจสอบความพร้อมของตัวทำซ้ำ ATC โดยเปรียบเทียบความคิดเห็น ATC_ACTIVE กับคำสั่ง start/wait ที่ส่งไปยังทรานสปอนเดอร์ ATC แต่ละตัว หากตรวจพบความผิดปกติของช่องสัญญาณ ATC จะมีการสร้างข้อความบนจอแสดงผล

ฟังก์ชันเครื่องคิดเลข MCDU

ฟังก์ชัน MCDU ให้ลูกเรือเครื่องบินมีเครื่องคิดเลขและตัวแปลงเพื่อทำการแปลงต่อไปนี้:

• เมตร ↔ ฟุต;
• กิโลเมตร ↔ NM;
• °C ↔ °F;
• แกลลอนอเมริกา ↔ ลิตร;
• กิโลกรัม ↔ ลิตร;
• กิโลกรัม ↔ แกลลอนอเมริกา;
• กิโลกรัม ↔ ปอนด์;
• Kts ↔ ไมล์/ชั่วโมง;
• Kts ↔ กิโลเมตร / ชั่วโมง;
• กิโลเมตร / ชั่วโมง ↔ เมตร / วินาที;
• ฟุต/นาที ↔ เมตร/วินาที

อุปกรณ์ FMS

FMS ประกอบด้วย CMA-9000 สองหน่วย ซึ่งรวมถึงเครื่องคิดเลขและ MCDU

ข้อมูลจำเพาะ

• น้ำหนัก: 8.5lbs (3.86kg);
• แหล่งจ่ายไฟ: 28VDC;
• การใช้พลังงาน: โดยไม่ให้ความร้อน 45W และให้ความร้อน 75W (ให้ความร้อนเริ่มต้นที่น้อยกว่า 5 °C);
• การระบายความร้อนแบบพาสซีฟโดยไม่มีการจ่ายอากาศบังคับ
• MTBF: 9500 ชั่วโมงบิน;
• ขั้วต่อไฟฟ้า: FMS มีขั้วต่อ 20FJ35AN ที่แผงด้านหลัง

CMA-9000 ประกอบด้วย:

• ฐานข้อมูลที่พัฒนาตาม DO-200A;
• ซอฟต์แวร์ที่พัฒนาขึ้นตาม DO-178B ระดับ C
• รายการฮาร์ดแวร์ที่ซับซ้อนซึ่งออกแบบตาม DO-254 ระดับ B

อินเทอร์เฟซการโต้ตอบ FMS

รูปที่ 2 อินเทอร์เฟซสัญญาณอินพุต FMS พร้อมระบบ avionics และเครื่องบิน

รูปที่ 3 อินเทอร์เฟซสัญญาณเอาท์พุต FMS ไปยังระบบ avionics และระบบอากาศยานอื่น ๆ

ล้มเหลวในความปลอดภัย

การประเมินอันตรายจากการทำงานของระบบ avionics (เครื่องบิน SSJ 100 AVS FHA (RRJ0000-RP-121-109, Rev. F) กำหนดระดับอันตรายของสถานการณ์ความล้มเหลวในการทำงานของ FMS เป็น "สถานการณ์ที่ซับซ้อน" ความน่าจะเป็นของการเกิดบางประเภท ของสถานการณ์ความล้มเหลวที่พิจารณาใน RRJ0000-RP- 121-109 rev.F ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดต่อไปนี้:

• ในทุกขั้นตอนของการบิน ความน่าจะเป็นของความล้มเหลวของ CMA-9000 ที่ไม่ได้ลงนามจะไม่เกิน 1.0 E-05
• ในทุกขั้นตอนของการบิน ความน่าจะเป็นของการออกข้อมูลการนำทางที่ทำให้เข้าใจผิดจาก CMA-9000 (การนำทางในแนวนอนหรือแนวตั้ง) ไปยังจอแสดงผลการนำทาง ND ทั้งสองนั้นไม่เกิน 1.0 E-05
• ในทุกขั้นตอนของการบิน ความน่าจะเป็นที่จะส่งสัญญาณควบคุมที่ผิดพลาดจาก CMA-9000 สำหรับนักบินอัตโนมัติไม่เกิน 1.0 Е-05

การประเมินความปลอดภัยของระบบ Avionics (J44474AD, I.R.: 02) ของ RRJ Avionics Suite (หมายเลขชิ้นส่วน B31016HA02) ที่ติดตั้งในเครื่องบิน Russian Regional Jet (RRJ) 95В/LR ) แสดงให้เห็นว่าความน่าจะเป็นของสถานการณ์ความล้มเหลวข้างต้นคือ:

• ข้อมูลการนำทางล้มเหลว (สูญหาย) ที่ไม่ได้ลงนามจาก FMS - 1.1E-08 ต่อชั่วโมงเที่ยวบินเฉลี่ย
• การออกข้อมูลการนำทางที่ทำให้เข้าใจผิดจาก CMA-9000 (การนำทางในแนวนอนหรือแนวตั้ง) ไปยังการนำทางทั้งสองแสดง ND - 1,2E-09 ต่อชั่วโมงบินเฉลี่ย
• การออกสัญญาณควบคุมที่ผิดพลาดจาก CMA-9000 สำหรับนักบินอัตโนมัติ - 2.0E-06 สำหรับชั่วโมงบินเฉลี่ย

ความน่าจะเป็นที่ได้รับ (J44474AD, I.R.: 02) ของการเกิดสถานการณ์ความล้มเหลวสอดคล้องกับข้อกำหนดสำหรับการป้องกันความล้มเหลว (RRJ0000-RP-121-109 rev. F)

ตามที่กำหนดไว้สำหรับ CMA-9000 แต่ละรายการ ความน่าจะเป็นของ ARINC 429 ในการรายงานข้อมูลเท็จไม่เกิน 3.0E-06

ระดับการพัฒนาฮาร์ดแวร์และซอฟต์แวร์ FMS (DAL) ต่อ DO-178 - ระดับ C

โหมดเสื่อมโทรม

CMA-9000 ทั้งสองเชื่อมต่อในโหมดซิงโครไนซ์คู่ ความล้มเหลวเพียงอันเดียวไม่ได้หมายความว่าฟังก์ชันการทำงานของ FMS จะลดลง ลูกเรือสามารถกำหนดค่าใหม่ด้วยตนเองเพื่อแสดงข้อมูลจาก CMA-9000 ฝั่งตรงข้ามโดยใช้แผงควบคุมการกำหนดค่า (RCP)

ในกรณีที่เกิดข้อผิดพลาดในช่วงการเลือกและ/หรืออินพุตโหมดแผนภูมิจาก FCP FMS จะส่งข้อมูลแผนภูมิเริ่มต้นที่ 40 ไมล์ทะเล / ROSE

ในกรณีที่เซ็นเซอร์นำทางล้มเหลว FMS จะให้โหมด DR ตามการจราจรทางอากาศและข้อมูลลมเพื่อคำนวณตำแหน่งของเครื่องบิน FMS แจ้งลูกเรือของเครื่องบินเกี่ยวกับการนำทางของ DR ในโหมด DR FMS ให้ความสามารถในการป้อนตำแหน่งปัจจุบัน ความเร็วภาคพื้นดิน เส้นทาง ทิศทาง และขนาดลมของคุณ FMS ควรยอมรับส่วนหัวที่ป้อน

เมื่อทำงานร่วมกัน FMS จะสื่อสารกับ CMA-9000 ฝั่งตรงข้ามเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานแบบซิงโครนัส

เมื่อทำงานในโหมดอิสระหรือในกรณีที่บัสข้อมูลขัดข้องระหว่าง FMS สองรายการ สามารถเปลี่ยนลิงค์ข้อมูลมาสเตอร์-สเลฟจาก MCDU ทั้งสองได้