ช่องอากาศเข้า: ความหมาย ข้อกำหนด และประเภท สูตรโมเดลอรรถประโยชน์

เจ้าของสิทธิบัตร RU 2433073:

สิ่งประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับสาขาการบิน โดยเฉพาะกับห้องโดยสารสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ห้องผู้โดยสารมีช่องอากาศเข้าที่กำหนดค่าให้ควบคุมการไหลของอากาศไปยังพัดลมของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท และองค์ประกอบโครงสร้างตรงกลาง (5) ที่ประกอบด้วยโครง (9) ที่ปิดพัดลมดังกล่าวและที่เชื่อมต่อช่องอากาศเข้า ในส่วนของช่องรับอากาศดังกล่าวจะมีตัวดูดซับเสียง (13) ซึ่งขยายออกไปรอบๆ ท่ออย่างแยกไม่ออก และมีช่องว่าง (14) ระหว่างตัวดูดซับเสียงและตัวท่อ ผลลัพธ์ทางเทคนิคคือลดระดับการสั่นสะเทือนของห้องโดยสาร เงินเดือน 10 f-ly, 9 ป่วย

สิ่งประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับห้องโดยสารสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ซึ่งมีช่องรับอากาศที่กำหนดค่าให้ควบคุมการไหลของอากาศไปยังพัดลมของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท และองค์ประกอบโครงสร้างตรงกลางที่มีปลอกหุ้มพัดลมดังกล่าว ซึ่งเชื่อมต่อกับช่องรับอากาศ โดยที่ พื้นผิวด้านในของช่องอากาศเข้าดังกล่าวมีอุปกรณ์ดูดซับเสียงติดตั้งไว้อย่างน้อยบางส่วนอย่างต่อเนื่องตลอดอย่างน้อยส่วนหนึ่งของท่อ

แรงขับของเครื่องบินนั้นมาจากโรงไฟฟ้าตั้งแต่หนึ่งเครื่องขึ้นไป ซึ่งรวมถึงเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่อยู่ในห้องโดยสารรูปทรงท่อ โรงไฟฟ้าแต่ละแห่งจะติดกับเครื่องบินโดยใช้เสา ซึ่งโดยปกติจะอยู่ใต้ปีกหรือบนลำตัว

การออกแบบห้องโดยสารแบบดั้งเดิมประกอบด้วยช่องอากาศเข้าที่ด้านหน้าเครื่องยนต์ ส่วนตรงกลางที่ปิดพัดลมเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท และส่วนด้านหลังเป็นที่เก็บกลไกการถอยหลังแรงขับและปิดห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ที่ด้านหลังของห้องโดยสารมักจะมีหัวฉีดทางออก ซึ่งทางออกจะอยู่ด้านหลังเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท

ช่องอากาศเข้าประกอบด้วย ประการแรก ริมฝีปากที่กำหนดค่าไว้เพื่อให้การดูดที่เหมาะสมที่สุดไปยังเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทของอากาศที่จำเป็นสำหรับการทำงานของพัดลมและคอมเพรสเซอร์ภายใน และประการที่สอง องค์ประกอบโครงสร้างด้านหลังซึ่งริมฝีปากติดตั้งอยู่ และซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงทิศทางอากาศที่เหมาะสม ไปทางใบพัด ส่วนประกอบทั้งหมดนี้ตั้งอยู่ด้านหน้าโครงพัดลม ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของส่วนหน้าของห้องโดยสาร

สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา เลขที่ 3,890,060 เปิดเผยห้องโดยสารที่ติดตั้งอุปกรณ์ดูดซับเสียงที่ขยายอย่างต่อเนื่องจากโครงสร้างช่องรับอากาศด้านหลังไปยังบริเวณด้านหลังห้องโดยสาร

สิทธิบัตรสหรัฐอเมริกา เลขที่ 4,534,167 เปิดเผยระบบการติดช่องรับอากาศเข้ากับโครงขององค์ประกอบโครงสร้างตรงกลางเพื่อให้แน่ใจว่าวัสดุดูดซับเสียงมีความต่อเนื่อง

อย่างไรก็ตาม สังเกตได้ว่าในกรณีของการติดตั้งอุปกรณ์ดูดซับเสียงที่ขยายจากโครงสร้างช่องรับอากาศด้านหลังไปยังตัวท่อ ประกอบที่ได้จึงเกิดความไม่แน่นอนทางสถิตในบริเวณระหว่างหน้าแปลนติดตั้งอุปกรณ์ดูดซับเสียงของช่องรับอากาศด้านหลัง โครงสร้างและหน้าแปลนยึดตัวเรือน

วัตถุประสงค์ของการประดิษฐ์ในปัจจุบันคือการเอาชนะข้อเสียที่กล่าวมาข้างต้นโดยจัดให้มีห้องโดยสารสำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ซึ่งประกอบด้วยช่องอากาศเข้าเพื่อควบคุมการไหลของอากาศไปยังพัดลมของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท และส่วนประกอบโครงสร้างตรงกลางที่ประกอบด้วยปลอกที่ปิดล้อมดังกล่าว พัดลมและที่เชื่อมต่อกับช่องอากาศเข้า พื้นผิวด้านในอย่างน้อยบางส่วนจัดให้มีตัวดูดซับเสียงที่ขยายอย่างต่อเนื่องตลอดอย่างน้อยส่วนหนึ่งของท่อ Nacelle กล่าวว่ามีลักษณะเฉพาะคือมีช่องว่างบางอย่างระหว่างเสียง -วิธีการดูดซับและปลอก

หากมีช่องว่างระหว่างเคสกับตัวดูดซับเสียง การเชื่อมต่อโดยตรงระหว่างตัวดูดซับเสียงกับตัวเคสจะสิ้นสุดลง ดังนั้นจึงลดระดับของความไม่แน่นอนคงที่ได้

อย่างไรก็ตาม ในระหว่างสภาวะการบิน ส่วนของวัสดุดูดซับเสียงที่อยู่ในบริเวณของท่ออาจมีการสั่นสะเทือนที่มีนัยสำคัญไม่มากก็น้อย ขึ้นอยู่กับความยาวของส่วนของวัสดุดูดซับเสียงที่ยื่นออกมาเกินท่อ และการสั่นสะเทือนเหล่านี้จะถูกส่งไปยังห้องโดยสารทั้งหมด และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ไปยังส่วนที่เหลือของวิธีการดูดซับเสียง ซึ่งเป็นผลมาจากการที่จะเกิดขึ้นการเสียรูปที่มีนัยสำคัญไม่มากก็น้อย ซึ่งจะนำไปสู่การรบกวนตามหลักอากาศพลศาสตร์และเสียง เกิดจากการขาดความต่อเนื่องของเส้นกระแสรอบตัวดูดซับเสียง การปรับปรุงต่อไปนี้ช่วยแก้ไขปัญหาเพิ่มเติมเหล่านี้

เป็นประโยชน์สำหรับวัสดุดูดซับเสียงที่มีการเสริมโครงสร้างอย่างน้อยหนึ่งวิธี

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง วัสดุเสริมความแข็งแรงของโครงสร้างประกอบด้วยเปลือกที่เชื่อมต่อหรือรวมเข้ากับวัสดุดูดซับเสียง

เป็นการดีกว่าที่ความหนาของเปลือกในบริเวณปลอกจะลดลงตามทิศทางของพัดลม รูปร่างเปลือกที่เอียงนี้ทำให้ได้โครงสร้างทรงกรวยในพื้นที่ปลอก และรูปร่างนี้จะถูกทำซ้ำในลักษณะเสริมในตัวปลอก ซึ่งช่วยให้มีทิศทางการถ่ายเทแรงที่ใกล้เคียงกับแนวเดียวกันกับส่วนที่เหลือของ ปลอก

เป็นประโยชน์สำหรับการเชื่อมต่ออุปกรณ์ดูดซับเสียงในพื้นที่ของตัวเครื่องเข้ากับอุปกรณ์ลดแรงสั่นสะเทือนอย่างน้อยหนึ่งเครื่อง

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง อุปกรณ์ทำให้หมาด ๆ ประกอบด้วยตัวหยุดที่ติดตั้งอยู่บนปลอกเพื่อป้องกันการอยู่ใกล้ตัวดูดซับเสียง

จะเป็นประโยชน์สำหรับวัสดุลดเสียงที่ประกอบด้วยองค์ประกอบยืดหยุ่นอย่างน้อยหนึ่งชิ้นที่อยู่ติดกับวัสดุดูดซับเสียง องค์ประกอบดังกล่าวอาจเป็นแผ่นยางยืดที่รองรับด้านหนึ่งโดยใช้ตัวดูดซับเสียง และอีกด้านหนึ่งโดยตัวหุ้ม นอกจากนี้สปริงยังสามารถใช้เป็นองค์ประกอบดังกล่าวได้

ควรกำหนดค่าตัวหน่วงให้สัมผัสกับตัวดูดซับเสียงโดยใช้ตัวหยุดแบบยืดหยุ่นอย่างน้อยหนึ่งตัว

นอกจากนี้ ปลายด้านหลังของอุปกรณ์ดูดซับเสียงอาจถูกกำหนดค่าให้ทำงานร่วมกับอุปกรณ์ยึดเสริมอย่างน้อย 1 ชิ้นที่เชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับท่อ

มีข้อได้เปรียบสำหรับเครื่องมือยึดรูปทรงเสริมที่ประกอบด้วยหมุดอย่างน้อยหนึ่งตัวที่กำหนดค่าให้เชื่อมต่อกับเต้ารับที่สอดคล้องกันซึ่งยึดไว้หรือจัดให้ที่ปลายด้านหลังของตัวดูดซับเสียง

นอกจากนี้ยังมีข้อได้เปรียบที่ปลอกจะต้องมีหน้าแปลนอย่างน้อยหนึ่งอันเพื่อรองรับอุปกรณ์ดูดซับเสียงในบริเวณด้านหลัง

รูปที่ 1 แสดงโครงสร้างทั่วไปของห้องโดยสารเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทตามแผนผังตามการประดิษฐ์

รูปที่ 2-9 แสดงมุมมองบางส่วนของการเชื่อมต่อระหว่างช่องอากาศเข้าและโครงของห้องโดยสารที่แสดงไว้ในรูปที่ 1

ห้องโดยสาร 1 ที่นำเสนอ ดังแสดงในรูปที่ 1 เป็นช่องรูปทรงท่อที่ออกแบบมาเพื่อรองรับเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 2 และทำหน้าที่ควบคุมการไหลของอากาศที่สร้างโดยเครื่องยนต์ สร้างเส้นการไหลภายในและภายนอกที่จำเป็นเพื่อให้ได้คุณลักษณะด้านประสิทธิภาพที่เหมาะสมที่สุด นอกจากนี้ ห้องโดยสารยังมีส่วนประกอบต่างๆ ที่จำเป็นสำหรับการทำงานของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 2 เช่นเดียวกับระบบเสริมต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งตัวกลับแรงขับ

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ห้องโดยสาร 1 มีส่วนหน้าที่สร้างช่องรับอากาศ 4, ส่วนตรงกลาง 5 ล้อมรอบพัดลม 6 ของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 2 และส่วนหน้า 7 ซึ่งล้อมรอบเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 2 และมีระบบถอยหลังแรงผลักดัน (ไม่ใช่ แสดง) ถูกวางไว้

ช่องรับอากาศ 4 แบ่งออกเป็นสองส่วน ส่วนแรกคือขอบช่องรับอากาศ 4a ช่วยให้ดูดอากาศเข้าเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 2 ได้อย่างเหมาะสมที่สุดซึ่งจำเป็นสำหรับการทำงานของพัดลม 6 และคอมเพรสเซอร์ภายใน และส่วนที่สองคือโครงสร้างด้านหลัง องค์ประกอบ 4b ซึ่งเชื่อมต่อกับขอบ 4a ช่วยให้อากาศมีทิศทางที่ถูกต้องไปยังใบพัด 8 ของพัดลม 6 ชุดประกอบทั้งหมดนี้ตั้งอยู่ด้านหน้าเคส 9 ของพัดลม 6 ซึ่งเป็นส่วนสำคัญของส่วนตรงกลาง 5 ของ nacelle 1 และยึดไว้โดยใช้หน้าแปลนยึด 10, 11 ซึ่งเชื่อมต่ออย่างแน่นหนา ตามลำดับ กับองค์ประกอบโครงสร้างด้านหลัง 4b และกับปลอก 9 ซึ่งสร้างข้อต่อ 12

องค์ประกอบโครงสร้างด้านหลัง 4b ถูกจัดเตรียมไว้ที่ด้านในโดยมีตัวดูดซับเสียงเท่ากับ 13 ซึ่งที่ด้านในของโครง 9 อย่างน้อยก็ยื่นออกไปเลยข้อต่อ 12 เป็นอย่างน้อย

การออกแบบเคส 9 จัดให้มีช่องว่าง 14 ระหว่างเคสกับตัวดูดซับเสียง 13 ในขณะที่อยู่ในพื้นที่ส่วนท้าย 15 ของตัวดูดซับเสียงซึ่งสัมผัสกับเคส 9 ที่ด้านหน้าของใบมีด 8 รับประกันความต่อเนื่องของเส้นการไหลรอบปริมาตรภายในของห้องโดยสาร 1

รูปที่ 2 และ 3 แสดงรูปลักษณ์ที่ได้รับการปรับปรุงของการออกแบบที่พิจารณา ตามที่วิธีการดูดซับเสียงมีวิธีในการเสริมโครงสร้าง ความจริงก็คือในระหว่างการบินส่วนหนึ่งของการดูดซับเสียงหมายถึง 13 ซึ่งผ่านเข้าไปในพื้นที่ของปลอก 9 สัมผัสกับการสั่นสะเทือนที่มีนัยสำคัญไม่มากก็น้อยซึ่งในทางกลับกันจะทำให้เกิดการรบกวนตามหลักอากาศพลศาสตร์และเสียง ดังที่เห็นในรูปที่ 2 ค่าดูดซับเสียงหมายถึง 13 โดยมีเปลือก 16 ติดไว้หรือประกอบเข้าด้วยกัน ตามรูปลักษณ์ที่ต้องการที่แสดงในรูปที่ 3 ในส่วนของการดูดซับเสียงหมายถึง 13 ที่ขยายภายในท่อ 9 ความหนาของท่อ 16 นี้จะลดลงไปทางพัดลม 6 ส่งผลให้มีรูปทรงกรวย ดังนั้น เคส 9 จึงได้รับการออกแบบให้เป็นไปตามรูปทรงนี้ เพื่อให้ส่วนหน้าของเคสมีทิศทางการถ่ายเทแรงที่ใกล้เคียงกับส่วนที่เหลือของเคส

ตามรูปลักษณ์อื่น หรือนอกเหนือจากที่อภิปรายไว้แล้ว กล่องหุ้ม 9 ถูกจัดให้มีไว้ด้วยอย่างน้อยหนึ่งวิธีสำหรับการหน่วงการสั่นสะเทือนของวิธีดูดซับเสียง 13 รูปที่ 4 ถึง 7 แสดงรูปลักษณ์ที่หลากหลาย

ดังแสดงในรูปที่ 4 ปลอก 9 มีตัวหยุดหมายถึง 18 ซึ่งเชื่อมต่อกับปลอกที่ระบุโดยใช้องค์ประกอบล็อค 19 ตัวหยุดที่ระบุหมายความว่า 18 มีส่วนหัว 20 ผ่านปลอก 9 และสิ้นสุดด้วยตัวหยุดแบบยืดหยุ่น 21 นิ้ว การสัมผัสกับการดูดซับเสียงหมายถึง 13.

ดังที่แสดงในรูปที่ 5 เคส 9 ได้รับการดูดซับแรงสั่นสะเทือน 22 ซึ่งสัมผัสอย่างแข็งขันกับแรงดูดซับเสียง 13 โดยใช้จุดหยุด 23 การดูดซับแรงสั่นสะเทือนนี้หมายความว่า 22 สามารถปรับให้เป็นแรงดันที่ต้องการได้ จุดหยุด 23 สามารถปรับเปลี่ยนได้หากจำเป็น

ดังที่แสดงในรูปที่ 6 เคส 9 มีแผ่นยางยืด 24 ติดตั้งอยู่ในช่องว่าง 14 และรองรับทั้งเคส 9 และตัวดูดซับเสียง 13 ซึ่งเป็นแรงสั่นสะเทือนที่ดูดซับ

รูปที่ 7 แสดงรูปลักษณ์โดยที่สปริง 26 ถูกใช้แทนแผ่นยางยืด 24

เห็นได้ชัดว่าความแข็งของสปริง 26 และแผ่นยางยืด 24 ต้องได้รับการออกแบบในลักษณะที่รับประกันการดูดซับแรงสั่นสะเทือน

ตามทางเลือกอื่นหรือนอกเหนือไปจากที่ได้อภิปรายไว้แล้ว กล่องหุ้ม 9 ถูกติดตั้งไว้ด้วยวิธีการจับอย่างน้อยหนึ่งวิธี สองตัวอย่างซึ่งแสดงตัวอย่างประกอบไว้ในรูปที่ 8 และ 9

ดังที่แสดงในรูปที่ 8 เคส 9 มีพิน 27 มาให้ซึ่งกำหนดค่าให้โต้ตอบกับช่องเสียบเสริม 28 ในสื่อดูดซับเสียง 13 ช่องเสียบ 28 นี้สามารถยึดติดกับสื่อดูดซับเสียง 13 หรือรวมเข้ากับสื่อดูดซับเสียง 13 มัน.

รูปที่ 9 แสดงให้เห็นว่าปลอก 9 มาพร้อมกับลูกปัดเต็มหรือบางส่วน 29 ซึ่งควรตั้งอยู่บนพื้นผิวด้านในของปลอก 9 ในพื้นที่เชื่อมต่อกับตัวดูดซับเสียง 13 ซึ่งอยู่ติดกับพัดลม 6 และลูกปัดดังกล่าวได้รับการกำหนดค่าให้รองรับวิธีการดูดซับเสียงที่ระบุ หากจำเป็น การออกแบบนี้สามารถจัดให้มีการลบมุมเพื่อจัดตำแหน่งได้

แม้ว่าการประดิษฐ์ได้รับการอธิบายไว้ข้างต้นโดยสัมพันธ์กับรูปลักษณ์จำเพาะ แต่ก็เห็นได้ชัดว่ามันไม่ได้จำกัดอยู่เพียงรูปลักษณ์เหล่านี้ในทางใดทางหนึ่งและครอบคลุมความหลากหลายทางเทคนิคที่เทียบเท่ากันของวิธีการที่อภิปรายที่นี่ เช่นเดียวกับการผสมผสานต่างๆ ของพวกมัน โดยมีเงื่อนไขว่าพวกมัน ไม่เกินขอบเขตของการประดิษฐ์

1. ห้องโดยสาร (1) สำหรับเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท (2) มีช่องอากาศเข้า (4) ที่ช่วยให้แน่ใจว่าทิศทางของอากาศไหลไปทางพัดลม (6) ของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท และองค์ประกอบโครงสร้างตรงกลาง (5) ที่ประกอบด้วย เคส (9) ที่ปิดพัดลมที่ระบุและเชื่อมต่อกับช่องอากาศเข้า โดยที่อย่างน้อยส่วนหนึ่งของพื้นผิวขอบด้านในของช่องรับอากาศดังกล่าวมีสื่อดูดซับเสียง (13) ที่ขยายออกไปอย่างแยกไม่ออกอย่างน้อยส่วนหนึ่งของ ปลอกโดยมีลักษณะว่ามีช่องว่าง (14) ระหว่างวิธีดูดซับเสียงและปลอก )

2. เรือกอนโดลา (1) ตามข้อถือสิทธิข้อ 1 โดยมีลักษณะเฉพาะคือวิธีการดูดซับเสียง (13) มีอย่างน้อยหนึ่งวิธี (16) เพื่อเสริมโครงสร้าง

3. Nacelle (1) ตามข้อถือสิทธิข้อ 2 มีลักษณะเฉพาะคือวัสดุเสริมแรงโครงสร้างประกอบด้วยเปลือก (16) เชื่อมต่อกับวัสดุดูดซับเสียง (13) หรือทำด้วยวัสดุดูดซับเสียงเป็นหน่วยเดียว

4. Nacelle (1) ตามข้อถือสิทธิข้อ 3 โดยมีลักษณะเฉพาะคือความหนาของเปลือก (16) ในพื้นที่ของปลอก (9) ลดลงในทิศทางของพัดลม (6)

5. Nacelle (1) ตามข้อถือสิทธิข้อที่ 1 ถึง 4 ข้อใดข้อหนึ่ง โดยมีลักษณะเฉพาะคือวิธีดูดซับเสียง (13) ในพื้นที่ของปลอก (9) เชื่อมต่อกับวิธีลดแรงสั่นสะเทือนอย่างน้อยหนึ่งวิธี (18, 22, 24, 26)

สิ่งประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีการบิน ได้แก่ ช่องอากาศเข้า ช่องอากาศเข้าของเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบพร็อปประกอบด้วยช่องวงแหวน (1) ช่องแยกการไหล (5) ช่องทางออก (6) สำหรับอากาศบริสุทธิ์ ช่องทางออก (7) สำหรับดีดอนุภาคและสิ่งแปลกปลอมออก และ อุปกรณ์ป้องกันฝุ่น อุปกรณ์ป้องกันฝุ่นติดตั้งอยู่ที่ส่วนโค้งของช่องบนผนังด้านใน (3) และทำจากแผ่นพับรูปวงแหวน ในตำแหน่งปิด ปีก (4) จะวางทับซ้อนกันและทำซ้ำรูปร่างของผนังด้านในของช่องในตำแหน่งของมัน และในตำแหน่งเปิด ปีกนกจะสร้างโครงสร้างรูปพัดลมที่ติดตั้งในมุมกับ ผนังด้านในของช่องตามแนวการไหล และมุมการติดตั้งของช่องลมจะต้องไม่เกิน 70° เพื่อเปลี่ยนรูปร่างโปรไฟล์ของช่องวงแหวนและนำอนุภาคและวัตถุเข้าไปในช่องดีดออก สิ่งประดิษฐ์นี้เพิ่มประสิทธิภาพของการรับอากาศที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของการปกป้องเครื่องยนต์อากาศยานจากอนุภาคแปลกปลอมและวัตถุที่เข้าไปในท่อ 5 ป่วย

ภาพวาดสำหรับสิทธิบัตร RF 2305054

สิ่งประดิษฐ์นี้เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีการบิน กล่าวคือ ช่องอากาศเข้าที่จ่ายอากาศให้กับเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อป โดยส่วนใหญ่มาจากสายการบินท้องถิ่นที่ให้บริการทั้งบนสนามบินที่มีพื้นคอนกรีตและบนสนามบินที่ไม่ได้ปูพื้น

บนเครื่องบินเหล่านี้ในสภาพภาคพื้นดิน เช่น การสตาร์ทและการทดสอบเครื่องยนต์ขณะจอดนิ่ง การแล่นไปรอบสนามบิน การวิ่งขึ้นลง วิ่งหลังจากลงจอด โดยไม่ต้องใช้มาตรการป้องกันพิเศษ ฝุ่นละอองขนาดต่างๆ หินขนาดเล็ก หรือชิ้นส่วนคอนกรีตสามารถเข้าไปในเครื่องบินได้ เครื่องยนต์ผ่านช่องอากาศเข้าพุ่งออกมาจากใต้ล้อหน้า นอกจากนี้เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ สลักเกลียวขนาดเล็ก น็อต แหวนรอง สายไฟนิรภัย ฯลฯ ที่ถูกทิ้งไว้ระหว่างการทำงานภาคพื้นดินใกล้กับทางเข้าช่องรับอากาศหรือเข้าไปโดยตรงอาจเข้าไปเข้าไปได้

การใช้อุปกรณ์ป้องกันฝุ่นในโรงไฟฟ้าของเครื่องบิน เช่นเดียวกับที่ติดตั้งบนเฮลิคอปเตอร์ นั้นไม่สามารถทำได้เนื่องจากความเร็วการบินของเครื่องบินสูงขึ้นอย่างมาก และเป็นผลให้สูญเสียความดันอากาศทั้งหมดในช่องของอุปกรณ์ป้องกันฝุ่นจำนวนมาก

การออกแบบช่องรับอากาศจาก Rolls-Royce (อังกฤษ) เป็นที่รู้จักเกี่ยวกับเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบ RB-550 หนังสือชี้ชวนของ Rolls-Royce สำหรับเครื่องยนต์ RB-550, 1986, หน้า 1-2, 12

ในการออกแบบนี้ ช่องจ่ายอากาศบนเครื่องบินไปยังเครื่องยนต์จะคล้ายกันในการออกแบบกับอุปกรณ์ป้องกันฝุ่นรูปทรงของเครื่องยนต์เฮลิคอปเตอร์ ซึ่งสัมพันธ์กับการแยกไปสองทางของการไหลในช่องของมันไปสู่การไหลของอากาศบริสุทธิ์ที่จ่ายให้กับ คอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์และการไหลถูกดูดออกด้วยอนุภาคและสิ่งแปลกปลอม

ข้อเสียของการแก้ปัญหาทางเทคนิคนี้คือ ในพื้นที่ตั้งแต่ส่วนทางเข้าไปจนถึงตัวแยกการไหล ช่องจะไม่โค้งงอ และไม่ได้สร้างแรงเหวี่ยงที่จำเป็นในการไหลเพื่อแยกอนุภาคขนาดเล็กและขนาดกลาง

เป็นที่ทราบกันดีว่าอนุภาคขนาดใหญ่และวัตถุแปลกปลอมเข้าไปในทางเข้าของช่องอากาศเข้าในมุมที่แน่นอนกับแกนของมันและสามารถแยกออกได้เฉพาะเนื่องจากการดีดตัวโดยตรงไปสู่กระแสดูดเท่านั้น อย่างไรก็ตาม โรลส์-รอยซ์ไม่ได้จัดให้มีการจัดระเบียบของการรีบาวด์ของอนุภาคโดยตรงในช่องอากาศเข้าซึ่งเป็นผลมาจากการกระทบกับผนังของช่องอากาศ รวมถึงสิ่งกีดขวางใดๆ ในนั้น

วัตถุประสงค์ทางเทคนิคของโซลูชันทางเทคนิคที่นำเสนอคือการเพิ่มประสิทธิภาพของการรับอากาศที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของการปกป้องเครื่องยนต์อากาศยานจากอนุภาคแปลกปลอมและวัตถุที่เข้าไปในท่อ

ผลลัพธ์ทางเทคนิคเกิดขึ้นได้จากการรับอากาศเข้าของเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบโพรพที่สร้างขึ้นในรูปแบบของช่องวงแหวน, ตัวแยกการไหล, ช่องเอาท์พุตของอากาศบริสุทธิ์, ช่องเอาท์พุตสำหรับการปล่อยอนุภาคและวัตถุแปลกปลอม อุปกรณ์ป้องกันฝุ่น โดยติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันฝุ่นที่จุดเปลี่ยนเว้าของช่องที่ผนังด้านใน และทำเป็น annular flap โดยที่ลิ้นอากาศในตำแหน่งปิดจะวางซ้อนกันและทำซ้ำรูปร่างของ ผนังด้านในของช่อง ณ ตำแหน่งนั้น และในตำแหน่งเปิด แผ่นพับจะสร้างโครงสร้างรูปพัดซึ่งติดตั้งเป็นมุมกับผนังด้านในของช่องตามแนวการไหล และมุมการติดตั้ง แผ่นพับจะต้องไม่เกิน 70° เพื่อเปลี่ยนรูปร่างโปรไฟล์ของช่องวงแหวนและนำอนุภาคและวัตถุเข้าไปในช่องดีดออก

การมีอุปกรณ์ป้องกันฝุ่นในช่องรับอากาศซึ่งทำจากแผ่นพับวงแหวนช่วยให้มั่นใจได้ว่าเมื่อแผ่นพับอยู่ในการจัดเรียงพัดลมทำงาน การแยกอนุภาคและวัตถุแปลกปลอมอย่างมีประสิทธิภาพเนื่องจากการสร้างกระแสไหลแบบโค้งในนั้นและ นอกจากนี้ ใบพัดยังก่อให้เกิดสิ่งกีดขวางเมื่อกระทบ ซึ่งอนุภาคขนาดใหญ่และสิ่งแปลกปลอมจะกระเด็นเข้าสู่กระแสดูดและถูกกำจัดออก

รูปที่ 1 แผนผังแสดงลักษณะของช่องอากาศเข้าของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อปและอุปกรณ์วงแหวนป้องกันฝุ่นที่อยู่ในช่องอากาศเข้า

รูปที่ 2 แผนผังแสดงตำแหน่งของแผ่นป้องกันฝุ่นบนส่วนโปรไฟล์ของช่องวงแหวนของช่องอากาศเข้าเมื่อพับและทับซ้อนกัน

รูปที่ 3 แผนผังแสดงตำแหน่งของแผ่นป้องกันฝุ่นบนส่วนโปรไฟล์ของช่องวงแหวนของช่องอากาศเข้า ซึ่งติดตั้งที่มุมกับผนังด้านในตามแนวการไหล

รูปที่ 4 แผนผังแสดงลักษณะของแผ่นพับที่พับซ้อนกัน โดยซ้อนทับกันบนผนังด้านในของช่องวงแหวนของช่องอากาศเข้า และทำซ้ำรูปร่างของช่องวงแหวน

รูปที่ 5 แผนผังแสดงลักษณะของลิ้นอากาศในตำแหน่งการทำงาน กล่าวคือ ติดตั้งที่มุมกับผนังด้านในของช่องวงแหวนของช่องอากาศเข้าตามการไหล

ช่องอากาศเข้าของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อป รวมถึงในรูปที่ 1 อุปกรณ์ป้องกันแผ่นวงแหวนกันฝุ่นซึ่งตั้งอยู่ที่ผนังด้านในของช่องวงแหวนประกอบด้วยช่อง 1 ผนังด้านนอก 2 ผนังด้านใน 3 และมีลิ้นอากาศ 4 ติดตั้งอยู่ที่ผนังด้านใน 2 ของช่องวงแหวน 1, ตัวแยกการไหล 5, ช่องเอาต์พุต 6 ของอากาศบริสุทธิ์, ช่องเอาต์พุต 7 สำหรับดีดอนุภาคแปลกปลอมและวัตถุออก ช่องอากาศเข้าอยู่ในห้องเครื่อง 8 ของเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบพร็อป ตำแหน่งที่ 9 และ 10 คือ ดุมใบพัดและใบพัดเครื่องบิน ตามลำดับ

การทำงานของการรับอากาศเข้าของเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อป รวมถึงอุปกรณ์ป้องกันวงแหวนป้องกันฝุ่น มีดังต่อไปนี้

เมื่อเครื่องบินกำลังบิน เมื่อฝุ่นและสิ่งแปลกปลอมไม่สามารถเข้าไปในเครื่องยนต์ได้ อุปกรณ์แผ่นพับวงแหวนป้องกันฝุ่นซึ่งประกอบด้วยแผ่นพับ 4 จะอยู่ในตำแหน่งพับ รูปที่ 2 และ 4 ซึ่งแผ่นพับ 4 ประกอบอยู่ด้วย ผนังด้านในที่เหลือ 3 ของช่องวงแหวน 1 ของช่องรับอากาศจะสร้างพื้นผิวเรียบและทำซ้ำรูปร่างของช่อง ในกรณีนี้ ช่องอากาศเข้าจะทำงานในโหมดการออกแบบการบิน

ในทางปฏิบัติแล้วไม่มีการสูญเสียไฮดรอลิกเพิ่มเติมจากการมีลิ้นอากาศ 4 ในช่องอากาศเข้า

เมื่อเครื่องบินอยู่ในสภาพที่อาจฝุ่นและสิ่งแปลกปลอมเข้าไปในเครื่องยนต์ได้ ให้ติดตั้งลิ้นปีกผีเสื้อ 4 ของผนังด้านใน 3 ไว้ที่มุมที่กำหนด แต่ไม่เกิน 70° กับผนังด้านในที่เหลือของช่องวงแหวน 1 ของ ปริมาณอากาศเข้า รูปที่ 3 และ 5 ในเวลาเดียวกันการไหลจะราบรื่นในช่องวงแหวน 1 ของปริมาณอากาศเข้าไม่ถูกรบกวนอย่างมีนัยสำคัญเพราะ มุมจะหันหน้าไปทางทิศตรงข้ามกับทิศทางการไหลในช่องที่ 1

มุมของการติดตั้งลิ้นอากาศ 4 จะถูกเลือกขึ้นอยู่กับการออกแบบเฉพาะของช่องอากาศเข้าของเครื่องบิน แต่ไม่เกิน 70° เพื่อเปลี่ยนรูปร่างโปรไฟล์ของช่องวงแหวนและนำอนุภาคและวัตถุเข้าไปในช่องไอเสีย

การติดตั้งวาล์ว 4 ทำมุมกับผนังด้านใน 3 ของช่องวงแหวน 1 จะเปลี่ยนรูปร่างของโปรไฟล์และด้วยเหตุนี้จึงเพิ่มประสิทธิภาพในการแยกอนุภาคและวัตถุแปลกปลอมเนื่องจากการเกิดแรงเหวี่ยงในการไหลซึ่งส่งผลต่อ อนุภาคและวัตถุแปลกปลอม รวมถึงเนื่องจากการกระแทกของอนุภาคและวัตถุประมาณแผ่นพับ 4 ในทิศทางเด้งกลับ ช่วยให้พวกมันเข้าสู่ช่องดีดออก 7 ได้ง่ายขึ้น

ตำแหน่งของลิ้นอากาศ 4 ในช่องอากาศเข้าสามารถควบคุมได้โดยวิธีการใดๆ ที่ยอมรับได้ในแต่ละกรณี - ทางไฟฟ้า นิวแมติก หรือทางกล เช่น การเดินสายเคเบิล สิ่งนี้ทำให้ง่ายขึ้นโดยข้อเท็จจริงที่ว่าบานประตูมีการเชื่อมต่อระหว่างโครงสร้างในหน่วยเดียว

เพื่อหลีกเลี่ยงการก่อตัวของน้ำแข็งบนผ้าคาดเอวในสภาวะที่เป็นไปได้ของการเกิดน้ำแข็ง สามารถติดตั้งผ้าคาดเอวได้ เช่น ด้วยอุปกรณ์ป้องกันน้ำแข็งแบบไฟฟ้า

ดังนั้นการใช้โซลูชันทางเทคนิคที่นำเสนอทำให้สามารถเพิ่มการปกป้องเครื่องยนต์จากอนุภาคแปลกปลอมและวัตถุที่เข้ามาในเส้นทางได้อย่างมีนัยสำคัญภายใต้สภาพการทำงานบนเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบ

เรียกร้อง

ปริมาณอากาศเข้าของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อบทำในรูปแบบของช่องวงแหวน, ตัวแยกการไหล, ช่องเอาท์พุตของอากาศบริสุทธิ์, ช่องเอาท์พุตสำหรับการปล่อยอนุภาคและวัตถุแปลกปลอม, อุปกรณ์ป้องกันฝุ่น, มีลักษณะเฉพาะ โดยจะมีการติดตั้งอุปกรณ์ป้องกันฝุ่นที่จุดเปลี่ยนของช่องที่ผนังด้านในและทำเป็น annular flap ในขณะที่วาล์วที่อยู่ในตำแหน่งปิดจะวางทับซ้อนกันและทำซ้ำรูปทรงของผนังด้านในของช่องที่ ตำแหน่งและในตำแหน่งเปิดวาล์วจะสร้างโครงสร้างรูปพัดลมซึ่งติดตั้งทำมุมกับผนังด้านในของช่องตามแนวการไหลและมุมการติดตั้งของวาล์วไม่เกิน 70 °เพื่อเปลี่ยนรูปร่างโปรไฟล์ของ ช่องวงแหวนและนำอนุภาคและวัตถุเข้าไปในช่องดีดออก

แบบจำลองเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง QueSST ที่ “เงียบ” ในอุโมงค์ลม

บริษัท Lockheed Martin ในอเมริกาจะเริ่มทดสอบช่องอากาศเข้าแบบไร้ช่องระบายอากาศเร็วๆ นี้ ซึ่งจะกลายเป็นส่วนหนึ่งของการออกแบบเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงที่ "เงียบ" ที่มีแนวโน้มดี ตามรายงานของ Aviation Week วัตถุประสงค์ของการทดสอบคือเพื่อตรวจสอบประสิทธิภาพของช่องอากาศเข้าและประสิทธิภาพในการตัดชั้นอากาศขอบเขตที่ทางเข้า

ในระหว่างการบิน ชั้นอากาศขอบเขตจะก่อตัวขึ้นบนบางส่วนของพื้นผิวของตัวเครื่องบิน ชั้นอากาศขอบเขตเป็นชั้นบางๆ บนพื้นผิวของเครื่องบิน โดยมีลักษณะการไล่ระดับความเร็วอย่างแรงจากศูนย์ไปยังความเร็วการไหลนอกชั้นขอบเขต

เมื่อชั้นขอบเขตที่ช้าเข้าสู่ช่องอากาศเข้า ประสิทธิภาพของพัดลมเครื่องยนต์ไอพ่นจะลดลงอย่างมาก นอกจากนี้ เนื่องจากความเร็วการไหลของอากาศที่แตกต่างกัน พัดลมจึงรับภาระที่แตกต่างกันในพื้นที่ที่แตกต่างกัน ในที่สุด ชั้นขอบเขตเนื่องจากความเร็วต่ำจึงสามารถลดปริมาณอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ได้

เพื่อหลีกเลี่ยงชั้นขอบเขตไม่ให้เข้าสู่ช่องอากาศเข้าและเครื่องยนต์ อุปกรณ์ดูดอากาศจะถูกวางไว้ที่จมูกของเครื่องบิน (เช่นเดียวกับที่ทำบนเครื่องบินรบของโซเวียตเช่น MiG-15) หรือในระยะไกล จากตัวเครื่องบิน นอกจากนี้ บนเครื่องบินที่มีความเร็วเหนือเสียง ช่องอากาศเข้าจะมีแผ่นที่ด้านข้างลำตัว ซึ่งเป็นเครื่องตัดชั้นขอบเขต

เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงสมัยใหม่ใช้สิ่งที่เรียกว่าช่องอากาศเข้าแบบไม่มีช่องระบายอากาศ ไม่มีช่องว่างระหว่างตัวมันกับตัวเครื่องบิน การออกแบบช่องรับอากาศดังกล่าวประกอบด้วยทางลาดและขอบพิเศษที่ทางเข้า ในช่องรับอากาศดังกล่าว เมื่อการไหลของอากาศลดลง พัดลมของคลื่นอัดจะปรากฏขึ้น เพื่อป้องกันไม่ให้ชั้นขอบเขตผ่านเข้าไป

เทคโนโลยีดูดอากาศเข้าแบบไร้ช่องระบายอากาศถูกนำมาใช้ครั้งแรกโดย Lockheed Martin ในช่วงปลายทศวรรษ 1990 และปัจจุบันได้นำไปใช้กับเครื่องบินขับไล่ F-35 Lightning II ที่ได้รับการอัพเกรดแล้ว นักพัฒนาเชื่อว่าช่องอากาศเข้าแบบไม่มีช่องระบายอากาศจะมีผลกับเครื่องบินโดยสารความเร็วเหนือเสียงที่ "เงียบ" ที่กำลังพัฒนาภายใต้โครงการ QueSST

ในเครื่องบินที่มีแนวโน้มดี เครื่องยนต์จะถูกติดตั้งในส่วนท้ายโดยมีช่องอากาศเข้าอยู่เหนือลำตัว นักพัฒนาระบุว่า การจัดเตรียมนี้จะช่วยให้ลำตัวสะท้อนคลื่นกระแทกที่เกิดขึ้นระหว่างการบินเหนือเสียงที่ขอบช่องรับอากาศขึ้นด้านบน แทนที่จะมุ่งสู่พื้นผิว

โมเดลเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงที่มีช่องอากาศเข้าจะถูกทดสอบในอุโมงค์ลมที่ฐานทัพอากาศฟอร์ตเวิร์ธในรัฐเท็กซัส แบบจำลองที่กำลังทดสอบจะมีช่องอากาศเข้าที่มีหน้าตัดใหญ่กว่าอุปกรณ์ที่คล้ายกันซึ่งก่อนหน้านี้เคยติดตั้งในรุ่นไล่อากาศอื่นๆ เล็กน้อย

ในเดือนธันวาคมปีที่แล้ว บริษัท Gulfstream Aerospace ของอเมริกาได้ประกาศช่องรับอากาศความเร็วเหนือเสียงใหม่ ซึ่งรวมถึงโซลูชั่นทางเทคนิคอื่นๆ ที่จะช่วยลดระดับเสียงของเครื่องบินด้วยความเร็วเหนือเสียงในการบิน การออกแบบช่องรับอากาศใหม่ยังช่วยลดแรงต้านตามหลักอากาศพลศาสตร์อีกด้วย

อุปกรณ์ดูดอากาศแบบใหม่จะมีรูปทรงขอบเพื่อ "ปรับให้เรียบ" คลื่นกระแทก คลื่นดังกล่าวจะมีแรงดันตกคร่อมที่ค่อนข้างราบเรียบ การออกแบบนี้จัดให้มีการสร้างลิ่มการบีบอัดที่เพิ่มขึ้นบนช่องเล็ก ๆ ในช่องอากาศเข้ารวมถึงมุมการโจมตีของริมฝีปากที่ลดลง - ของที่ไหลเข้ามาซึ่งอยู่ที่ปลายรูตรงข้ามกับลำตัว

การออกแบบนี้จะช่วยให้สามารถเคลื่อนย้ายโซนก่อนการบีบอัดของอากาศที่เข้ามาภายในช่องรับอากาศได้ (ในช่องรับอากาศเหนือเสียงแบบธรรมดาสมัยใหม่ การบีบอัดล่วงหน้าจะเกิดขึ้นด้านนอกที่ทางเข้า) เมื่อเข้ามา การไหลของอากาศจะชนกับลิ่ม และสะท้อนไปที่ริมฝีปากและชะลอตัวลงอย่างรวดเร็วจนเกิดคลื่นกระแทกหลายลูก

คลื่นกระแทกในการไหลของอากาศในช่องอากาศเข้า หรือที่เรียกว่าพัดลมอัด คาดว่าจะบีบอัดและชะลอการไหลของอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพจนถึงความเร็วที่คอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสามารถดึงออกมาได้ตามปกติ การย้ายโซนก่อนการบีบอัดภายในช่องรับอากาศจะช่วยลดแรงต้านตามหลักอากาศพลศาสตร์

วาซิลี ไซเชฟ

เครื่องบินความเร็วเหนือเสียงจะต้องมีช่องอากาศเข้าประเภทที่เหมาะสมเพราะว่า ส่วนหน้าของคอมเพรสเซอร์ไม่สามารถรับมือกับการไหลเหนือเสียงได้ ที่ความเร็วต่ำกว่าเสียง ท่อเข้าต้องมีคุณสมบัตินำแรงดันกลับคืนมาได้เท่ากับช่องดูดอากาศเข้าแบบเปรี้ยงเสียง แต่ที่ความเร็วเหนือเสียง ท่อเข้าจะต้องลดอัตราการไหลของอากาศให้ต่ำกว่าความเร็วของเสียง และควบคุมการก่อตัวของคลื่นกระแทก

พื้นที่หน้าตัดเหนือเสียง ดิฟฟิวเซอร์จากด้านหน้าไปด้านหลังค่อยๆ ลดลง ซึ่งช่วยลดความเร็วการไหลให้ต่ำกว่า 1M การลดความเร็วเพิ่มเติมทำได้ในดิฟฟิวเซอร์แบบเปรี้ยงปร้าง พื้นที่หน้าตัดซึ่งจะเพิ่มขึ้นเมื่อเข้าใกล้ทางเข้าของคอมเพรสเซอร์ เพื่อชะลอการไหลของคลื่นกระแทกอย่างเหมาะสม สิ่งสำคัญคือต้องควบคุมการก่อตัวของคลื่นในช่องอากาศเข้า การใช้ช่องอากาศเข้าที่มีรูปทรงแปรผันช่วยให้สามารถควบคุมคลื่นกระแทกได้อย่างเหมาะสม พวกเขาอาจมี บายพาสพนังเพื่อไล่ลมออกจากช่องอากาศเข้าโดยไม่เปลี่ยนความเร็ว

ข้าว. 2.2. ช่องรับอากาศเข้าบริเวณลำคอแบบแปรผัน (ตามแบบต้นฉบับของโรลส์-รอยซ์)

ข้าว. 2.3. ช่องรับอากาศอัดภายนอก/ภายใน (ตามแบบต้นฉบับของโรลส์-รอยซ์)

ช่องอากาศเข้าที่สามารถเคลื่อนย้ายได้

สำหรับช่องอากาศเข้าที่เคลื่อนย้ายได้ พื้นที่หน้าตัดทางเข้า (Concorde) จะถูกเปลี่ยนโดยใช้กรวยส่วนกลางที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ (SR 71) ช่วยให้สามารถควบคุมการกระแทกของซีลที่ทางเข้าของคอมเพรสเซอร์ได้

การคำนวณการดำเนินงาน

ถอดออก. ปริมาณอากาศเข้าของเครื่องยนต์ได้รับการออกแบบมาเพื่อรักษาการไหลของอากาศที่สม่ำเสมอที่ทางเข้าของคอมเพรสเซอร์ การรบกวนในการไหลที่ทำให้เกิดความปั่นป่วนอาจทำให้เกิดการหยุดทำงานหรือไฟกระชากของคอมเพรสเซอร์ได้

ช่องอากาศเข้าไม่สามารถรับมือกับมุมการโจมตีที่สูงได้และรักษาการไหลของอากาศให้คงที่ หนึ่งในช่วงเวลาที่สำคัญที่สุดเกิดขึ้นระหว่างการเร่งความเร็วของเครื่องยนต์จนถึงแรงผลักดันในการบินขึ้น ลมเข้าอาจได้รับผลกระทบจากลมพัดผ่าน โดยเฉพาะเครื่องยนต์ที่ติดตั้งส่วนท้ายซึ่งมีท่อไอดีรูปตัว S (TriStar, 727) เพื่อป้องกันการหยุดการไหลและไฟกระชากที่อาจเกิดขึ้นได้ จึงต้องปฏิบัติตามขั้นตอนในคู่มือการใช้งาน โดยปกติจะประกอบด้วยการเคลื่อนที่ของเครื่องบินอย่างต่อเนื่องก่อนที่จะเพิ่มโหมดการทำงานเป็นความเร็วบินขึ้นอย่างราบรื่นประมาณ 60 - 80 นอต (บินขึ้นโดยไม่หยุด)

น้ำตาลไอซิ่ง. ภายใต้เงื่อนไขบางประการ อาจเกิดการแข็งตัวของช่องอากาศเข้า ซึ่งมักเกิดขึ้นเมื่ออุณหภูมิอากาศภายนอกต่ำกว่า +10° มีความชื้นที่มองเห็นได้ มีน้ำนิ่งบนรันเวย์ หรือระยะการมองเห็นของรันเวย์น้อยกว่า 1,000 เมตร หากมีสภาวะเหล่านี้ นักบินจะต้องเปิดสวิตช์ป้องกันเครื่องยนต์ ระบบน้ำแข็ง

ความเสียหาย. ความเสียหายต่อช่องอากาศเข้าหรือความหยาบภายในทางเดินอาจทำให้เกิดความปั่นป่วนในการไหลของอากาศที่เข้ามา และขัดขวางการไหลในคอมเพรสเซอร์ ทำให้เกิดแผงลอยหรือไฟกระชาก โปรดระวังความเสียหายและความขรุขระของพื้นผิวที่ไม่สม่ำเสมอของแผงปิดขอบเมื่อตรวจสอบช่องอากาศเข้า

การดูดวัตถุแปลกปลอม. การดูดวัตถุแปลกปลอมในขณะที่เครื่องบินอยู่บนหรือใกล้พื้นจะทำให้ใบพัดคอมเพรสเซอร์เสียหายอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ให้ความสนใจอย่างเพียงพอกับพื้นที่บนพื้นด้านหน้าช่องรับอากาศของเครื่องยนต์ก่อนสตาร์ทเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีหินหลวมหรือเศษซากอื่นๆ สิ่งนี้ใช้ไม่ได้กับเครื่องยนต์ที่ติดตั้งส่วนท้ายซึ่งมีช่องอากาศเข้าอยู่เหนือลำตัว พวกเขาทนทุกข์ทรมานน้อยกว่ามากจากการดูดซับวัตถุแปลกปลอม

ความปั่นป่วนในการบิน. ความปั่นป่วนอย่างรุนแรงในเที่ยวบินไม่เพียงแต่ทำให้กาแฟหก แต่ยังรบกวนการไหลเวียนของอากาศในเครื่องยนต์อีกด้วย การใช้ความเร็วปั่นป่วนที่ระบุในคู่มือการใช้งานและ RPM/EPR ที่ถูกต้องจะช่วยลดโอกาสที่คอมเพรสเซอร์จะล้มเหลว นอกจากนี้ อาจแนะนำหรือจำเป็นต้องเปิดใช้งานการจุดระเบิดอย่างต่อเนื่องเพื่อลดโอกาสที่เครื่องยนต์จะลุกไหม้

ปฏิบัติการภาคพื้นดิน. ความเสียหายของคอมเพรสเซอร์ส่วนใหญ่เกิดจากการดูดวัตถุแปลกปลอมเข้าไป ความเสียหายที่เกิดกับใบพัดของคอมเพรสเซอร์ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในรูปทรงของระบบ ซึ่งอาจส่งผลให้ประสิทธิภาพการทำงานลดลง การไหลในคอมเพรสเซอร์จนตรอก และแม้กระทั่งเครื่องยนต์พุ่งพล่าน เพื่อป้องกันไม่ให้ความเสียหายดังกล่าวเกิดขึ้นจำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องใช้มาตรการเบื้องต้นเพื่อกำจัดเศษซากออกจากบริเวณที่จอดรถ ถัดไป ในระหว่างการตรวจสอบก่อนการบิน นักบินจะต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีวัตถุแปลกปลอมในช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์ ความรับผิดชอบไม่ได้สิ้นสุดเพียงแค่นั้น หลังจากเที่ยวบิน จำเป็นต้องติดตั้งปลั๊กบนท่อทางเข้าและท่อไอเสียเพื่อป้องกันการสะสมของสารปนเปื้อนและการหมุนอัตโนมัติ

ในระหว่างการสตาร์ท การเคลื่อนตัว และการถอยหลัง วัตถุแปลกปลอมอาจถูกดึงเข้าไปในช่องอากาศเข้า และควรใช้แรงขับขั้นต่ำเพื่อป้องกันความเสียหายที่อาจเกิดขึ้น

ในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์กังหันแก๊ส เกิดความเสียหายร้ายแรงและมีผู้เสียชีวิตบางส่วนเนื่องจากการดูดบุคลากรเข้าไปในช่องอากาศเข้า หากจำเป็นต้องทำงานใกล้กับเครื่องยนต์ที่ทำงานอยู่ จะต้องได้รับการดูแลเป็นพิเศษ

บทที่ 3 – คอมเพรสเซอร์

คอมเพรสเซอร์

· รายการวัตถุประสงค์ของคอมเพรสเซอร์

· คำอธิบายของคอมเพรสเซอร์ประเภทแรงเหวี่ยงและแนวแกนที่ใช้กับเครื่องยนต์อากาศยาน

· ชื่อของส่วนประกอบหลักของสเตจคอมเพรสเซอร์และคำอธิบายฟังก์ชันต่างๆ

· คำอธิบายการเปลี่ยนแปลงพารามิเตอร์ของก๊าซ (p, t, v) ในขั้นตอนของคอมเพรสเซอร์

· คำจำกัดความของคำว่า "อัตราส่วนการเพิ่มความดัน" และการบ่งชี้ค่าของมันสำหรับระยะของคอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยงและแนวแกน

· บ่งชี้ถึงข้อดีของคอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยงสองขั้น

· แสดงรายการข้อดีและข้อเสียของคอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยงเมื่อเปรียบเทียบกับคอมเพรสเซอร์แบบแนวแกน

· ชื่อของเครื่องยนต์บางรุ่นที่มีคอมเพรสเซอร์ตามแนวแกนและแรงเหวี่ยง

· คำอธิบายการแคบลงของช่องอากาศวงแหวนในคอมเพรสเซอร์ตามแนวแกน

· บ่งชี้ความเร็วอินพุตและเอาต์พุตของสเตจคอมเพรสเซอร์ตามแนวแกน

· บ่งชี้ว่าคอมเพรสเซอร์ตามแนวแกนมีอัตราส่วนแรงดันสูงถึง 35 และอุณหภูมิทางออกสูงถึง 600°C

· คำอธิบายสาเหตุของการบิดใบพัดคอมเพรสเซอร์โดยใช้สามเหลี่ยมความเร็ว

· บ่งชี้วัตถุประสงค์ของ VNA

· บ่งชี้สาเหตุที่คอมเพรสเซอร์คลิกเมื่อหมุนบนพื้น เช่น เนื่องจากการหมุนอัตโนมัติ

· คำอธิบายการออกแบบคอมเพรสเซอร์แบบสอง (และสาม) เพลาของเครื่องยนต์สมัยใหม่ หลักการทำงาน และข้อดี

· คำจำกัดความของคำว่า “แผงคอมเพรสเซอร์” และ “ไฟกระชาก”

· บ่งชี้สภาวะต่อไปนี้ที่ทำให้การไหลหยุดชะงักและไฟกระชาก:

o การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้น (RPM)

หรือความเร็วต่ำเช่น ก๊าซขนาดเล็ก

ลมด้านข้างพัดแรงบนพื้น

o ไอซิ่งของช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์

o การปนเปื้อนหรือความเสียหายต่อใบพัดคอมเพรสเซอร์

o ความเสียหายต่อช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์

คำอธิบายของแผงกั้นและไฟกระชากต่อไปนี้:

o เสียงดังผิดปกติในเครื่องยนต์

หรือการสั่นสะเทือน;

o ความผันผวนของ RPM;

o EGT เพิ่มขึ้น;

o บางครั้งก๊าซที่เผาไหม้อาจหลุดออกจากช่องอากาศเข้าและอุปกรณ์ไอเสีย

· แสดงรายการการกระทำของนักบินในกรณีที่แผงกั้นการไหล

· คำอธิบายวิธีการออกแบบเพื่อลดโอกาสที่จะเกิดการหยุดการไหลและไฟกระชาก

· ระบุมาตรการสำหรับนักบินเพื่อป้องกันแผงลอยและไฟกระชาก

· คำอธิบายของแผนภาพคอมเพรสเซอร์ (ช่วงไฟกระชาก) พร้อมเส้นของ RPM, ขีดจำกัดแผงลอย, การทำงานที่เสถียร และการเร่งความเร็ว

021 03 03 03 ดิฟฟิวเซอร์คำอธิบายของฟังก์ชันดิฟฟิวเซอร์

ประเภทคอมเพรสเซอร์

ก่อนที่จะเติมเชื้อเพลิงเข้าไปในห้องเผาไหม้และการขยายตัวของผลิตภัณฑ์การเผาไหม้ในกังหันในเวลาต่อมา จะต้องบีบอัดอากาศ

คอมเพรสเซอร์มีสองประเภทหลักที่ใช้ในเครื่องยนต์ในปัจจุบัน: ประเภทหนึ่งสร้างการไหลตามแนวแกนผ่านเครื่องยนต์ และอีกประเภทหนึ่งสร้างการไหลแบบแรงเหวี่ยง

ในทั้งสองกรณี คอมเพรสเซอร์จะถูกขับเคลื่อนด้วยกังหัน ซึ่งเชื่อมต่อกับใบพัดของคอมเพรสเซอร์ผ่านเพลา