ガスエンジンは、天然または工業由来のガスを燃料として使用します。 天然（圧縮性）は、地球の腸の井戸から、または石油生産とともに抽出されます。 産業用（液化）ガスには、石油精製企業で生成されるガスが含まれます。 これらには、エタン、プロパン、ブタンなどが含まれます。ガス エンジンでは液化ブタンが最も広く使用されています。

液化ガスを使用する自動車のガス機器システムには、チューブで接続されたシリンダー、バルブ、ガス減速機、ガス減速機フィルター、始動システム用電磁弁、ガス混合器が含まれます。

液化石油ガスはボンベの中に入っています 9 (図 3.9)、車のプラットフォームの下にあります。 フローバルブはシリンダーの前壁にねじ込まれており、高速バルブを通過したガスはそこを通ってティーに流入します。 ティーから、ガスはホースを介してソレノイドバルブ 7 に供給されます。ソレノイドバルブ 7 は交換可能なエレメントを備えたフィルターを備えており、アルミニウムのキャップで閉じられています。

米。 3.9. 走行中の自動車のガス機器のシステム

液化ガス：

1 - ガス減速機; 2 - 始動システムのソレノイドバルブ; 3 - ガス低減フィルター。 4 - 始動システムのバルブからミキサーまでのパイプライン。 5 - 蒸発器; 6 - 電磁弁からエバポレーターまでの高圧ホース。 7 - ソレノイドバルブ; 8 そして 12 - パイプライン; 9 - 液化ガスシリンダー; 10 - 桟; /1 - 高速バルブ; 13 - ミキサー; 14 - ギアボックスからミキサーアイドリングシステムまでのパイプライン。 15 - インレットパイプ; 16 - ガスミキサー; 17 - 蒸発器からガス還元器までのパイプライン。 18 - ギアボックスからミキサーまでのパイプライン。 19 - ギアボックスから入口パイプラインまでのホース。 20 - ガス減速機から始動システムの電磁弁までのパイプライン

イグニッションと電磁弁スイッチがオンになると、ガスが高圧ホースを通ってエンジンの吸気マニホールドに取り付けられた蒸発器 5 に送られます。 ガスは蒸発器から二段減速機７に入り、そこで減圧される。 減速機入口にガスフィルターを内蔵 3 交換可能なフィルターエレメントを使用すると、ガスは第 1 ステージに入り、そこで還元されて第 2 ステージに供給されます。 減速機の第 2 段のキャビティからガスがドージングエコノマイザーデバイスに入り、必要な量のガスがミキサーに供給されます。 13.

始動システムには、計量ジェットを備えた電磁始動バルブ、パイプライン、およびバルブ・スイッチが含まれます。 冷えたエンジンを始動する場合、始動バルブをオンにした後、ギアボックスの第 1 段からのガスが圧力を受けてミキサーに入ります。 燃料システムの動作は、キャビンに設置された圧力計によって制御されます。 ギアボックスの第 1 段の圧力は 0.16 ～ 0.18 MPa の範囲内である必要があります。

ガスシリンダー。このシリンダーはガスを液体状態で貯蔵するように設計されており、動作圧力 1.6 MPa 向けに設計されています。 製造工場では、シリンダーは適切なテストを受け、それに関するメモがシリンダーのタグに記載されます。 シリンダー継手セットは、充填バルブ、2 つの流量バルブ、シリンダーの最大充填用の制御バルブ、安全バルブ、液化ガスレベルインジケーターセンサー、およびドレンプラグで構成されています。

充填バルブ。このバルブはガスシリンダーを充填するように設計されています。 バルブ本体にはシートがねじ込まれており、シール付きのバルブが常に押し付けられています。 ハウジングの充填穴はプラグで塞がれています。 逆止弁は、充填ホースが外れてもガスがシリンダーから漏れるのを防ぎます。

フローバルブ。バルブはシリンダーからガスを除去するように設計されています。 ガスは上部バルブから気体状態でシステムに入り、下部バルブからは液化状態でシステムに入ります。 バルブフライホイールが時計回りに回転すると、バルブはバルブボディシートの穴を閉じます。

スピードバルブ。パイプラインの緊急破裂が発生した場合には、車両の火災安全性を高めるためにガスの放出を制限する必要があります。 これが高速バルブの設計目的です。 フローバルブが開いた後、シリンダー内のガス圧力を受けてプランジャーが移動し、バルブ本体のガス通過用の穴を閉じます。 ガスは、直径 0.13 ～ 0.19 mm のプランジャーの穴を通ってのみ電源システムに入ります。 2 ～ 3 分後に圧力が均一化された後、プランジャーがバネの作用で動き、バルブ本体に穴が開きます。 必要な量のガスが電力システムに流入し始めます。 供給システムのパイプラインが破裂した場合、シリンダー内の圧力の影響でバルブが閉じ、ガスはプランジャーの小さな穴からのみ大気中に逃げるため、必要な消火措置が可能になります。取られた。

制御弁。シリンダーが最大充填される瞬間を決定するように設計されています。 シリンダーに充填する前に、検査装置を備えたホースの端を制御バルブの取り付け金具にねじ込みます。 ホースのもう一方の端は、ガス充填所で入手できる特別な容器に流されます。 シリンダーの充填プロセス中に、制御バルブが開き、液化ガスが充填される瞬間が観察装置によって測定されます。

安全弁。バルブは高圧からシリンダを保護するよう設計されており、圧力1.68MPaで開き始め、圧力1.8MPaで全開となるように調整されており、シートとの隙間は

2.6mm以上。 圧力が所定の値を超えると、シール付きのバルブがスプリングの力に負けてシートから押し付けられ、ガスがシリンダーから出る穴が開きます。

電磁弁。ギアボックスに入るガスを浄化し、エンジン停止時にガスラインを遮断するために、ハウジング、バルブ付き電磁石、フェルトフィルターエレメント、アルミニウムキャップ、カップリングボルト、ガスで構成される電磁バルブが設計されています。入口と出口の継手。 ハウジングとフィルターキャップの接合部はゴムリングでシールされています。 フィルターキャップとカップリングボルトの頭部との接合部は銅製ガスケットでシールされています。

イグニッションがオフになると、バルブはスプリングの作用で閉じられ、ガスがギアボックスに入ることができなくなります。 イグニッションをオンにすると、バルブが開き、機械的不純物が除去されたガスが蒸発器、減速機、そしてミキサーに入ります。

蒸発器。蒸発器は、ガス燃料を液相から気相に変換するために使用されます。 エバポレーターは折りたたみ可能なデザインで、アルミニウム製の本体は 2 つの部分で構成されています。 ガスはコネクタの平面内のチャネルを通過します。 この設計により、ガスチャネルの堆積物を除去できます。

ガス減速機。ガス圧力を大気圧に近い値まで下げるには、ガス減圧器を使用します (図 3.10、 A)。変速機は2段式メンブレンレバー式。 ギアボックスの第 1 段と第 2 段の動作原理は同じです。 各ステージには、バルブ、ダイヤフラム、バルブをダイヤフラムに枢動可能に接続するレバー、および調整ナット付きのスプリングがあります。

減速機には、エンジンがオフになったときにミキサーへのガスの流れを自動的に遮断し、エンジンの負荷モードに応じてガス量を分配する追加の膜バネ装置も備えています。

エンジンが停止し、フローバルブが閉じている（ガスが排出されている）場合、第 1 ステージのキャビティ内の圧力は大気圧に等しく、バルブは 3 最初のステージはバネ力の作用により開いた位置にあります。 10. バルブが開いて電磁弁がオンになると、ガスは最初にバルブと電磁弁を通過して、減速機の初段のキャビティに入ります。 ガス圧が膜に作用する 8, バネの力に負けて 10, レバーを操作して設定圧力に達すると曲がります。 12 バルブを閉じます 3.

キャビティ内のガス圧力はナットを使用して変更することで調整されます。 11 ばね力 10, 膜に作用する 8, そして

0.16～0.18MPaの範囲で設定します。 第 1 段階のガス圧力は、キャビンに設置されたリモート電気圧力計とギアボックスにあるセンサーを使用して制御されます。

エンジンが停止しているときは、バルブが 16 セカンドステージは閉位置にあり、スプリングによってシートにしっかりと押し付けられています 41 メンブレンおよびスプリングアンローダー 47 膜、そこからの力がロッドを介して伝達されます 49とカーネル 48, レバーアーム 29 そして推しは 26.

エンジンを始動すると、ガスミキサーのスロットルバルブの下に真空が生成され、その真空がホースを通って (エコノマイザーの真空キャビティを通って) アンロード装置のキャビティ B に伝えられます。 膜 38ъ真空の結果、バネが曲がり、圧縮されます。 41 膜アンロード装置、それによるバルブのアンロード 16 第2段。 ばね力 4 7 バルブの保持力が不足する 16 第 2 ステージは閉位置にあり、第 1 ステージのキャビティ A 内のガス圧力によって開きます。 ガスは第 2 ステージのキャビティ B を満たし、注入エコノマイザー デバイス (エコノマイザー) を通ってミキサーに入ります。

アイドルモードでは、ガス消費量はわずかであり、第 2 ステージのキャビティ内に 50 ～ 70 Pa (水柱 5 ～ 7 mm) の過剰圧力が生成されます。 スロットル バルブが開くとガス流量が増加し、フルパワー モードに近いモードでは、キャビティ内のガス圧力が 150 ～ 200 Pa (水柱 15 ～ 20 mm) の真空まで低下します。膜 39 レバーシステムを介してバルブを曲げて開きます。 16 第2段。

同時にバルブ開度も大きくなります 3 第 1 ステージとガスがそこを流れます。 スロットルバルブの開度が大きいと、混合チャンバー内の真空度が低下し、エコノマイザーの真空キャビティ内の真空度の低下につながり、スプリング 19 バルブを開きます 23, 開口部を通してミキサーに追加のガスを供給することにより 25 ガス供給の電力調整。

ガスが減速機のキャビティ B から注入エコノマイザー デバイスをどのように通過するかを詳しく見てみましょう (図 3.10、 B)ミキサーに入れます。 ガスミキサーのスロットルバルブが開くと、ミキサー逆止弁上の真空が増加し、逆止弁が開き、ガスがミキサーノズルに入ります。

スロットル バルブを閉じてエンジンが作動すると、ギアボックスの第 2 ステージからのガスが穴 5 を通ってガス ミキサーに流れます。

パン 23. ガスはエコノマイザの穴５７を通ってさらに流れ始める。

総ガス供給量の増加は、ガスと空気の混合気の富化とエンジン出力の増加につながります。 正しく調整された減速機では、第 1 段のキャビティ内のガス圧力は 0.16 ～ 0.18 MPa になるはずであり、第 2 段のキャビティには 80 ～ 100 Pa の過剰圧力が生成されるはずです。

（水柱8～10mm）大気圧以上、ロッドストローク オドル女性は少なくとも7mmでなければなりません。

ガスミキサー。エンジンに動力を供給するためのガスと空気の混合物の準備は、ガスミキサーで行われます。 ガスミキサーは垂直 2 チャンバーで、混合燃料が落下し、スロットル バルブが平行に開き、取り外し可能なディフューザーの狭いセクションに 2 つの水平ノズルが配置されています。 原則として、ガスミキサーは、ガスインジェクターを取り付け、ガスチューブをアイドルシステムに接続するために設計を変更した標準的なキャブレターに基づいて作成されます。

メインシステムへのガス投与は、ガス減速機内にある投与エコノマイザー装置によって実行されます。 アイドル システムへの混合ガス供給: パイプラインを介してガス レデューサーから直接 15 (図 3.9 を参照) およびパイプラインから 16 メインガス供給。 このミキサーには、エンジンのクランクシャフトの最大速度を空気圧式遠心力でリミッターするためのアクチュエーター膜機構が装備されています。

米。 3.10. ガス減速機:

A - ガス減速装置; B - ギアボックスエコノマイザーの動作スキーム; 1 - 第一段バルブシート; 2 - バルブシール; 3 そして 4 - したがって、第 1 段のバルブとカバーは、 5 - バルブガイド; b、 9 そして 31 - ロックナット; 7 - バルブ調整ネジ。 8 - 第一段階膜。 10 - 初段ダイヤフラムスプリング。 /1 - 調整ナット; 12 - 第一段階レバー。 13 そして 32 - レバー車軸。 14 - 第二段バルブシート。 15 - シーリングバルブ。 16 - 第二段階バルブ。 17 - 投与エコノマイザ装置のハウジング。 18 - ケースカバー; 19 - エコノマイザースプリング; 20 - エコノマイザー膜。 21 - カバー固定ネジ。 22 - エコノマイザーバルブスプリング; 23 - エコノマイザーバルブ; 24 そして 58 - ガス供給を経済的に調整するための注入穴。 25 そして57 - ガス供給の電力調整のための投与穴。 26 - バルブプッシャー; 27 - 投与穴付きプレート。 28 - プレートガスケット; 29- 第二段階レバー。 30- バルブ調整ネジ。 33 - アイドルエアシステムパイプでカバーします。 34 - カバー固定ネジ。 35 - ギアハウジング。 36 - 荷降ろし装置のカバー。 37 - ギアボックスカバー; 38 - アンロード装置の膜。 39 - 第二段階膜。 40 - 膜補強ディスク; 41 - メンブレンアンローダースプリング; 42 - 調整ニップル; 43 - ニップルロックナット。 44 - ロックネジ。 45 - スラストワッシャーピン; 46 - ニップルキャップ; 47 - 2段目ダイヤフラムスプリング。 48 - カーネル; 49 - ダイヤフラムロッド。 50 - メンブレンストップ。 51 - ギアボックスカバー取り付けボルト; 52 - ガスケット; 53 - ガスフィルターハウジング; 54 - フィルター要素。 55 - エコノマイザーの真空キャビティとエンジン入口パイプラインを接続するためのパイプ。 56 - アンロード装置の真空キャビティに真空を移送するための分岐パイプ。 59 - ミキサーにガスを供給するためのパイプ。 A - 第一段階キャビティ; B - 第 2 段階のキャビティ。 B - アンロード装置のキャビティ。 G - 大気圧キャビティ; - ガスの移動方向

アイドルエアシステムチャンネルカバーはガスケットとともにガスミキサー本体に取り付けられ、4 本のネジで固定されます。 混合ガスの組成を調整するためのネジと真空補正器を接続するための穴が含まれています。

ガスシリンダー自動車のエンジンの燃料として使用できるガスは何ですか?

ガスシリンダー式車両のエンジンの燃料は、特別なシリンダーに貯蔵された圧縮ガスと液化ガスです。

ガスシリンダー自動車のエンジン用に圧縮ガスとして分類されるガスは何ですか?

圧縮ガスには次のものが含まれます。 水素; 一酸化炭素; 油井から放出される、または石油精製中に得られる石油ガス。 石炭または泥炭の乾留中にコークス炉で生成される工業用（コークス炉）ガス。 工場で処理されるガスは合成ガスと呼ばれます。 車内の圧縮ガスは、20 MPa の圧力で鋼製シリンダーに保管されています。 鋼よりもはるかに軽いポリマー材料からシリンダーを作成する作業が進行中です。

LPG 車エンジン用のどのガスが液化され、どのように保管されますか?

液化ガスには、プロパン、ブタン、プロピレン、ブチレンが含まれます。 これらのガスは、常温かつ低圧（最大 1.6 MPa）で気体状態から液体状態に容易に変化します。 これらは石油製品の精製中に得られ、1.6 MPa の圧力下で鋼製シリンダー内の車両に保管されます。 このようなガスには、圧縮ガスよりも単位体積当たりの熱エネルギーの濃度が高くなります。 したがって、250 ～ 300 km 走行する車両には液体ガス シリンダーが 1 本しか必要ありませんが、圧縮ガスを使用して同じ車両走行距離を走行するには 5 つまたは 8 つのシリンダーが必要です。 さらに、液化ガスは低圧で保管されるため、労働安全性が向上します。

現在、車 ZIL-138、GAZ-53-07、GAZ-52-07 が生産されています。 GAZ-24-07 液化ガスで動作するためのガス装置を備えた「ヴォルガ」。 これらの車のエンジンには大幅な改造は施されていません。 圧縮比が 8.5 に増加するだけで、ガソリンで走行する場合と同じパワーを発揮できます。 さらに、これらの車両はガソリンで短期間走行できるように燃料設備を保持しています。 GOST 20448-75 に従って、このような車両はプロパンとブタンからなる液化ガスの混合物を使用します。 冬には、このプロパン混合物には少なくとも75％、20％以下のブタンが含まれている必要があり、夏にはそれぞれ34％と60％のブタンが含まれている必要があります。 これは、プロパンがよりよく蒸発し、確実なエンジン始動が保証されるという事実によって説明されます。 液化ガスにはプロパン、ブタンのほかにメタン、エタン、エチレン、プロピレン、ブチレン、ペンタンなどが含まれており、その混合物中の含有量の合計は5～6％です。 プロパン留分 (プロパン、プロピレン) はシリンダー内に必要な圧力を提供します。 ブタンは最も高カロリーで液化しやすいガスです。 プロパンのオクタン価は 120、ブタンのオクタン価は 93 で、エンジンの圧縮比を高めてより多くの出力を得ることができます。 ガスには、機械的不純物、水溶性の酸、アルカリ、樹脂、その他の有害な不純物が含まれていてはなりません。 液化ガスは体積膨張係数が高くなります。 したがって、シリンダーにはその体積の 90% 以下のガスが充填される必要があります。 残りの 10% は蒸気クッションの体積で、これがないとガス温度がわずかに上昇するとシリンダー内の圧力が急激に上昇します。

車をガス燃料に変えると、液体燃料を節約できます。 さらに、エンジンシリンダー内でより完全に燃焼し、大気中への有害物質の放出が少なくなります。 このようなエンジンでは、燃料の凝縮がなく、シリンダー壁から油膜が洗い流されないため、エンジンの耐用年数が 20 ～ 25% 長くなります。

ただし、ガスでエンジンを作動させるには、特別な安全規則に従う必要があります。接続が緩んでいる場所では、ガスが漏れて雪のような結晶質の堆積物 (霜) を形成し、それに触れると手や他の部分が凍傷になる可能性があるためです。体。 漏れたガスはエンジン ルームの凹部に蓄積し、空気と混合して爆発性混合物を形成します。 このガスには酸素が含まれていないため、吸入すると中毒（窒息）を引き起こす可能性があります。

液化ガスを扱うためのガスシリンダーの設置はどのように機能しますか?

GAZ-53-07 車両のガスシリンダー設備 (図 73) は、液化ガスを貯蔵するためのシリンダー 1 から構成されます。 ガス蒸発器１６； 投与エコノマイザ装置を備えた二段ガス低減装置１４。 ミキサー１０では、ガスが空気と１：１の比率で混合され、ガス−空気可燃性混合物が形成される。 蒸発器へのガスの流れを開くメインバルブ２０。 高圧圧力ゲージ２１はシリンダ内のガス圧力を示し、低圧圧力ゲージ６はガス減速機の第１段のチャンバ内のガス圧力を示す。 ガス浄化用フィルタ１５。 高圧パイプライン２４は、シリンダーからガス減速機にガスを供給する。 ガス減速機の第２段チャンバーからミキサーにガスを供給するための低圧パイプライン１２。 バキュームアンローダーのパイプライン１１と、エンジンがアイドリング時に低いクランクシャフト速度で作動しているときにミキサーにガスを供給するパイプライン７とである。

図73。 液化ガスでエンジンに動力を供給するためのガスシリンダーの設置。

シリンダには、シリンダ内に液化ガスを充填するための充填弁３、シリンダ充填時にガスの気相を除去するための制御弁２、ガス出口を大気開放する安全弁２２が備えられている。シリンダー内の圧力が過度に上昇した場合、シリンダー内のガスレベルのインジケーター 4、フローバルブ 5 の液体相と気体の気相 23 を表示します。 蒸発器には、エンジン冷却システムから高温の​​冷却液を供給するためのパイプライン１７と、この液体を冷却システムに排出するためのパイプライン１８、寒い季節にスラッジまたは水を排出するための蛇口１９が装備されている。 エンジン８に液体燃料（ガソリン）を供給するために、容量１０リットルの燃料タンク１３とキャブレタ９とが燃料ラインで接続されている。

液化ガスシリンダープラントはどのように動作するのですか?

これがガスシリンダーの取り付け方法です。 エンジンを始動するときは、シリンダーのバルブ 23 (図 73) と運転室内のメインバルブ 20 を開きます。 圧力１．６ＭＰａのシリンダーからのガスは、パイプライン２４を通って蒸発器１６に入り、そこで蒸発し、フィルター１５を通って二段減速機１４に入り、そこでその圧力は第一段チャンバーで０．１２〜０．１５ＭＰａに減少し、その後０．１ＭＰａに減少する。第 2 段階チャンバー内の MPa。 第２段チャンバからのガスは、パイプライン１２を介して計量エコノマイザ装置を介してミキサ１０に入り、そこで空気と１：１の比率で混合してガス−空気可燃混合物を形成し、エンジンシリンダに入る。

エンジンを始動して暖機した後、バルブ２３を閉じ、気液相のバルブ５を開く。 液体ガスは、同じパイプラインを通って蒸発器１６に入り、そこで気体状態に変換され、その後、還元器に入る。 その後、高温のエンジンが始動すると、冷却ジャケット内の液体はまだ熱く、蒸発器内のガスが加熱されるため、バルブ 5 が開きます。

エンジンがアイドリング時に低いクランクシャフト速度で動作しているとき、ガスはパイプライン 7 を通ってミキサーに入ります。ギアボックスの正常な動作を保証するために、そのバキュームアンローダーパイプライン 11 は常にミキサーの入口キャビティに接続されています。 寒い季節はガスが蒸発しにくくなり、エンジンが始動しにくくなります。 この場合、ガソリンで始動し、暖機してからガスに切り替えます。 これを行うには、タンクのガス栓を閉め、キャブレターと燃料ラインからガソリンを完全に排出し、ガスシリンダーの取り付け部からエンジンを始動する必要があります。 ガソリンとガソリンのエンジンの同時運転は禁止されています。 途中でガス燃料がなくなった場合は、最寄りのガソリンスタンドまでガソリンを使用できます。 ただし、ガソリンでの長時間の運転は禁止です。

圧縮ガス用のガスシリンダー設置との違いは何ですか?

圧縮ガス用のガスシリンダー設備には、液化ガス用と同じ装置が付いています。 ただし、その中のガスは、鋼製パイプラインで接続された複数の鋼製シリンダーに20MPaの圧力で圧縮された状態で保管されています。 仕組みは液化ガスと同じです。

ガスボンベ設置装置の設置

液化ガスシリンダーはどのように機能するのですか?

液化ガスシリンダーはスチール製で、作動圧力 1.6 MPa 向けに設計されており、最大 45°C の温度でのガスの充填および貯蔵に適しています。 シリンダーは定期的に 2.4 MPa の圧力下での油圧試験と 1.6 MPa の空気圧下での空気圧試験を受けます。 テストに合格した人にはブランドが与えられます。 前面の底部には、メーカー、シリアル番号、重量（キログラム）、製造日（月と年）と最終テスト、動作圧力とテスト圧力、容量（リットル）、および製品の品質管理部門のスタンプが表示されます。メーカー。 ゴステフナゾール当局は2年に1回、繰り返しの検査を実施している。 有効なシリンダーは赤く塗られています。

ガス蒸発器はどのように動作するのですか?

液化ガス蒸発器は、ガスの液相をガス相に変換するために使用されます。 これは、ガスが通過するためのチャネルが作られた分割ハウジングで構成されています。 チャネルは冷却システムからの熱い液体で洗浄され、ガスが蒸発します。 蒸発器の折りたたみ可能な設計により、チャネルから堆積物や堆積物を取り除くことができます。

ガス浄化フィルターはどのように機能しますか?

フィルタでは、機械的不純物や水からガスが浄化されます。それらが減速機に入ると、バルブがしっかりと閉まらなくなる可能性があり、寒い季節には水が凍ってガスパイプラインが詰まり、動作が中断される可能性があります。電源システムの。 フィルターは、ロール状に巻かれた真鍮メッシュでできたフィルターエレメントが取り付けられるハウジングと、フェルトリングのパッケージで構成されます。 ガスはメッシュ、フェルトを順次通過し、浄化されてガス減速機に入ります。

ガス二段減速機の目的と設計は何ですか?

2段ガス減圧器を使用し、ガス圧力を1.6MPaから0.1MPaまで減圧してミキサーに供給し、負荷やクランクシャフトの回転数に応じてガス量を調整します。 さらに、ギアボックスは、エンジンが作動していないときはガスラインを確実に遮断します。 それは、それを２つのチャンバー、すなわち第１のＡステージと第２のＢステージとに分割する内部隔壁を備えたアルミニウム本体２４から構成される（図７４）。 第１段階のチャンバーは、蓋４によって下から閉じられる。可撓性膜５が本体と蓋との間にクランプされ、それに軸を中心にヒンジで連結された双腕レバー８が接続される。 レバーに接続されているのは、第 1 段階のバルブ 3 が押されるロッドで、所定の瞬間にガス供給フィッティング 1 に取り付けられたシートにしっかりと押し付けられます。フィルター 39 を備えたガス供給パイプラインがフィッティングに取り付けられています。ばね 6 が膜の下に取り付けられ、膜を上の位置に保持しようとするため、第 1 段階のバルブが開きます。 調整ナット７を回転させることにより、バネの弾性を変えることができる。ダイヤフラム下空洞は大気と連通している。 １段目室には圧力計取付金具２と安全弁３８がねじ込まれ、２段目室のダイアフラム３６はカバー３７とボディに取り付けられたスペーサリングとで挟持されている。 ダイアフラムは、ロッド３４上の支持ワッシャーを介して作用するバネ３３によって上方に押される。バネはガイド３２に取り付けられており、回転させることによってその弾性を変えることができる。 ダイヤフラムロッドの下端は、第２段チャンバ本体のボス内の軸に枢動可能に取り付けられた双腕レバー２９に接続されている。 レバーの他端は、ロックナット２８を備えた調整ねじ２７を介してバルブ９をシートに押し付け、第１段チャンバから第２段チャンバへのガスの流れを防止する。

図74。 ガス二段減速機です。

スプリング３０とストップ３５を備えたバキュームアンローダ３１が第２ステージのキャビティの上方に設置されており、エンジン停止時にはスプリング３０がストップ３５を介してダイヤフラム３６に作用し、ダイヤフラム３６を持ち上げる。 バキュームアンローダのキャビティＢは、パイプラインを介してフィッティング１８および１３を介してエンジン入口パイプラインと連通する。 したがって、エンジンが作動すると、真空がバキュームアンローダチャンバに伝達され、バネ３０が第２段チャンバのダイヤフラムに作用しなくなり、ダイアフラムが曲がって第１段チャンバから第２段チャンバへガスを通過させることができる。

第２段階チャンバの底部には、蓋１４を備えたディスペンサエコノマイザ２２があり、ミキサに供給されるガスの量、すなわち可燃性混合物の組成を調節する。 エコノマイザ本体とそのカバーの間にはダイヤフラム 16 が取り付けられ、スプリング 15 が取り付けられており、スプリング 12 を備えたバルブ 11 がロッドを介してダイヤフラムに接続されており、エコノマイザ本体には一定断面積の穴 21 と 25 が設けられています。 穴１７の断面積は、調整ねじ１９を回転させることによって変えることができ、これによりエンジンの最大出力を調整することができる。 穴２０の断面積は、バルブレギュレーター１０を使用して自動的に調整され、パイプ２３を通ってミキサーに通過するガスの量を変更する。第２段階チャンバーは、蓋２６で閉じられる。

ガス二段減速機はどのように動作するのですか?

これがギアボックスの仕組みです。 フローバルブとメインバルブが閉じていると、ガスは減速機に流入しません。 第 1 段階チャンバーのバルブ 3 (図 74) が開いており、第 2 段階チャンバーは閉じています。 エンジンがかかっていない。 フローバルブとメインバルブが開くと、開いたバルブ 3 を通ってガスが第 1 段階チャンバーに入ります。 チャンバー内の圧力が 0.12 ～ 0.18 MPa に達すると、ダイヤフラム 5 が曲がり、スプリング 6 が圧縮され、双腕レバー 8 を介してバルブが閉じます。 第 2 ステージのバルブ 9 はまだ閉じています。

クランクシャフトが回転すると、シリンダーからの真空がミキサーに伝わり、逆止弁と注入エコノマイザー装置を通って第 2 ステージのチャンバーに伝わります。 同時に、真空が真空アンローダに伝達され、ダイヤフラム３６への作用が停止する。その結果、第２段階チャンバのダイヤフラムの下には真空があり、その上には大気圧が存在する。 圧力差により、ダイヤフラムが曲がり、ロッドが双腕レバー２９に作用し、レバー２９が軸を中心に回転して第２段チャンバのバルブを開き、ガスを第１段チャンバから第２段チャンバに通過させる。 第２段チャンバからのガスは、パイプ２３を通って計量エコノマイザ装置を通ってミキサーに入り、そこで空気と混合してガス−空気可燃性混合物を形成し、エンジンシリンダーに入る。 第 1 段チャンバーからのガスの流れにより、その中の圧力が低下し、スプリング 6 がダイヤフラム 5 を押し上げ、第 1 段バルブが再び開き、ガスが第 1 段チャンバーに流れ、そこから第 2 段チャンバーに流れ、エンジンの中断のない動作が保証されます。 。 ミキサーに入るガスの量は、ガスの発熱量に応じて調整弁１０を回すことによって調整される。 エンジンがアイドリング時に低いクランクシャフト速度で動作しているときは、ミキサーのスロットル バルブが閉じられ、真空がアイドル パイプラインを通じて第 2 ステージ チャンバーに伝達され、エンジンの動作が確保されます。 この場合、ガスはパイプライン 7 を通ってミキサーのサブスロットルキャビティに入ります (図 73 を参照)。

ギアボックスの安全弁の目的は何ですか?

ギアボックス内の安全バルブは、第 1 段バルブの不完全な閉鎖による圧力上昇による第 1 段チャンバー ダイヤフラムの損傷を防ぎます。 安全弁バネの圧力は0.45MPaに調整されています。 チャンバー内の圧力がこの値を超えると、バルブが開き、過剰なガスが大気中に放出されます。

ガスミキサーはどのように機能しますか?

GAZ-53-07 自動車エンジンのガスミキサーは、並行して動作する 2 つの混合チャンバーで構成されています。 それらのそれぞれ（図75）にはディフューザー5が取り付けられており、そのネックにはガス供給パイプ1とガス減速機を備えた逆止弁2を介して接続されたガスインジェクター4があります。

図75。 ガスミキサー。

スロットルバルブ 11 はミキサーの下部に取り付けられており、アクセルペダルに接続されたロッドシステムを介して車室内からドライバーによって制御され、上部にはエアダンパー 3 があり、これが制御されます。車の運転台パネルに設置されたボタンによって。 アイドル時に低いクランクシャフト速度でエンジンを動作させるために、ギアボックスにホースで接続されたガス供給パイプ 7 と、調整ネジ 8 と 9 を使用して断面積を変更できる 2 つの出口開口部 6 と 10 があります。ミキサーは、キャブレターが取り付けられている特殊なスペーサーを介してエンジンのインレットパイプに取り付けられます。

これがミキサーの仕組みです。 フローバルブとメインバルブが開いていると、ガスは減速機に流れ込み、パイプ 1 を通って逆止弁 2 を通ってノズル 4 に流れ、混合チャンバーに流れ込みます。 オープンエアダンパーを通過した空気もここに流れ込みます。 混合チャンバーでは、ガスが空気と 1:1 の比率で混合され、ガスと空気の可燃性混合気が形成され、開いたスロットル バルブを通ってシリンダーに入り、エンジンの動作が確保されます。 スロットルバルブの開度が増加すると、エンジンシリンダーに入るガスと空気の混合気の量も増加し、クランクシャフトの速度とエンジン出力が増加します。 スロットル バルブが閉じると、真空はチャネル 10 とフィッティング 7 を通ってギアボックスに伝わり、ガス供給パイプ 1 とインジェクター 4 を通ってスロットル バルブの下に伝わります。スロットル バルブと穴 6 の間の隙間を通過する空気も混合されます。では、ガスと空気の可燃性混合気が形成され、シリンダーに入り、低アイドル速度でのエンジン動作が保証されます。 スロットル開度が増加すると、負圧がチャネル 6 に伝達され、そこからガスも流れるため、エンジン動作が低負荷から中負荷にスムーズに移行します。 ガスと空気が 1:1 の比率で混合されるため、ガスと空気の混合気がすぐに過剰に濃くなるため、エア ダンパー 3 は冷えたエンジンを始動するときとその後の非常に短時間のみ閉じます。エンジンが作動している場合は、開いた位置を維持する必要があります。

接続するガスパイプラインはどのように配置されていますか?

シリンダーと減速機（高圧）を接続するガスパイプラインは、直径10〜12 mm、壁厚1 mmの鋼管または銅管で作られています。 それらはニップル接続を使用して相互に接続され、デバイスに接続されます。 低圧ガスパイプライン（減速機から混合機まで）は、薄肉鋼管と大断面の耐ガスゴムホースで構成されています。 クランプを使用してデバイスに接続されます。

液化ガスシリンダーユニットを動力源とするエンジンの始動シーケンスはどのようなものですか?

エンジンを始動する前に、ガスパイプラインの接続の気密性、シリンダー内のガスの存在、すべてのデバイス、機構、システムの保守性と信頼性を確認してください。 次に、気相流量バルブとメインバルブを開きます。 2段目チャンバーのロッドを軽く押すとガスが充填され、点火がオンになります。 エンジン始動後は暖機し、気相側のバルブを閉じ、気液相側のバルブを開きます。 気相ガスで加熱されたエンジンを長期間運転することはお勧めできません。この場合、ガスの蒸発しやすい部分が集中的に消費され、残りの部分の温度が低下し、シリンダーが霜で覆われてしまうためです。 、熱伝達とその後の冷えたエンジンの始動が悪化します。

液体ガスで作動するエンジンをどのように停止しますか?

液体ガスで作動するエンジンを一時的に停止するには、イグニッションをオフにするだけです。 この場合、第 2 ステージのバルブは、第 1 ステージのチャンバーから第 2 ステージへのガスの流れを遮断します。 長時間停止する場合は、メインバルブを閉じ、エンジンが停止するまでギアボックスからガスを放出し、その後イグニッションをオフにします。 長期駐車（夜​​間、シフト）する前には、ガスの液相および蒸気相のフローバルブを閉じ、エンジンが停止するまでガスを生成してください。 次に、メインバルブを閉じて点火をオフにします。

エンジンをガソリンからガソリンに変えるにはどうすればよいですか?

これを行うには、ガスの液相と蒸気相のフローバルブを閉じ、エンジンが完全に停止するまでガスを生成する必要があります。 メインバルブを閉めます。 燃料タップを開いてキャブレターのフロート室にガソリンを充填します。 キャブレターアウトレット（プラグ）を開き、ドライブロッドをキャブレタースロットルレバーに接続します。 ミキサーエアダンパーを閉じ、通常どおりエンジンを始動します。 逆の順序でエンジンをガソリンからガソリンに変換します。

ガスシリンダーの設置ではどのような誤動作が発生する可能性がありますか?

ガスシリンダーの設置で最も一般的な故障には、パイプラインやホースの亀裂によるガス漏れが含まれます。 バルブやバルブの閉まりが緩い。 ガスフィルターが詰まっている。 ガスレデューサーおよびミキサーの調整違反。

パイプラインに生じた亀裂は塞がれるか、新しい亀裂と交換されます。 故障したバルブは取り外して分解して拭き、必要に応じて故障した部品を修理可能な部品と交換します。 ギアボックスとミキサーがチェックされ、欠陥のある部品が交換および調整されます。 フィルターをアセトンで洗浄し、圧縮空気を吹き込みます。

ガソリン車ではどのような安全規則に従う必要がありますか?

ガスボンベ車両で作業する場合は、ガスパイプラインと装置の接続の気密性を厳密に監視する必要があります。 ガス漏れが疑われる場所は、漏れ出るガスの音を耳で確認するか、石鹸水でその場所を濡らすことによって確認します。 特定された誤動作は直ちに解消されます。

凍傷を引き起こす可能性があるため、体の露出部分が漏れ出るガスに触れないようにしてください。 ガスを吸い込むと窒息する恐れがありますのでご注意ください。 ガスボンベ車両にガス漏れが見つかった場合、密閉空間に駐車することは禁止されています。 長時間駐車した後、エンジンを始動する前に、ボンネットを上げてエンジンルームを換気する必要があります。爆発性可燃性混合物がエンジンルームに蓄積する可能性があります。 裸火でガス漏れをチェックしたり、ブロートーチでエンジンを暖めたり、火、鍛冶場、その他の火の源の近くで停止したりすることは禁止されています。

情報源 Web サイト: http://avtomobile-1.ru/

代替燃料自動車用エンジン電源システム

ガス燃料には、液体燃料に比べて次の利点があります。

。 オクタン価が高いと圧縮比を大幅に高めることができるため、エンジン効率が向上します。
。 ガス燃料のより完全な燃焼の結果、排気ガスに含まれる有毒物質が少なくなります。
。 燃料の凝縮やシリンダー壁からのオイルの流出がないため、エンジンの耐用年数が長くなります。
。 カーボンの生成が少ないため、スパーク プラグとマフラーの耐用年数が長くなります。
代替燃料で走行する自動車には次のような欠点があります。
。 燃料の燃焼熱が低下するため、エンジン出力が低下します。
。 シリンダーの存在により車両の積載能力が低下します。
。 より労働集約的なメンテナンス。

車は圧縮ガスまたは液化ガスで走行できます。 圧縮ガスとしては天然ガス、メタン（ボンベ圧力20MPa）、液化ガス（ボンベ圧力1.6MPa）としてはエタン、プロパン、ブタンなどが使用され、圧縮ガス用トラックのガスボンベ設置には以下の8ガスが含まれます。チューブで接続されたシリンダー。 二段高圧ガス減速機; ガスフィルター付き電磁弁; ガスパイプライン。 高圧および低圧計。 ガスヒーター。 ガスバルブ - フィラー、シリンダー、メイン。 キャブレターミキサー、予備燃料装置。

エンジンの作動中、ガスはフローバルブとガスフィルター付きソレノイドバルブという 2 つの遮断装置を介してシリンダーから燃料供給システムに供給されます。 エンジンを始動する前に、フローバルブを開けてください。 圧力計はシリンダー内のガスの存在を示すはずです。 ガスはパイプラインを通って減速機に入り、そこで自動的に圧力が 0.1 MPa に減圧されます。 減速機に向かう途中で、ガスは加熱されます。 次に、ガスはホースを通ってキャブレターミキサーに流れ、ガスと空気の混合物を形成し、その後エンジンシリンダーに流れ込みます。
予備燃料 (ガソリン) で動作するために、車両には燃料タンク、沈殿物フィルター、燃料ポンプ、燃料ラインが装備されています。
液化ガスで動作するガスシリンダー設備は、ガスシリンダー、ガス蒸発器、二段ガス減速機、高圧および低圧計、ガスフィルター付き電磁弁、キャブレターミキサー、およびバックアップ燃料装置で構成されます。 ガスシリンダーには液面調節弁、安全弁、液面計、ガス流量弁が装備されています。

液化ガス用ガスボンベの設置： 1 - メインバルブ; 2 — シリンダー圧力計; 3 - 蒸気バルブ; 4 - 安全弁; 5 — 液化ガス用のシリンダー。 6 - 制御バルブ; 7 - シリンダーの貯蔵バルブ。 8 — 液化ガスレベルインジケーター。 9 - 液体バルブ。 10 - ギアボックス圧力計; 11 - エンジン; 12 - キャブレター。 13 - ガスミキサー。 14 - ガソリンタンク。 15 - ガス減速機。 16 - 液化ガス蒸発器。 17 - 給湯用のフィッティング。 18 — 排水用のフィッティング。 19 - 水を排水するための蛇口。

液化ガスは使用前に気体状態に変換されます。 液化ガスは、メインバルブが開いた状態でシリンダーからガスフィルター付きの電磁弁を通って蒸発器に流れ、そこでエンジン冷却システムの冷却水によって加熱されます。 液体は蒸発し、蒸気状態のガスはフィルターに入り、次に 2 段階のガス減圧装置に入り、そこでガスの圧力が 0.1 MPa に減圧されます。 その後、ガスは計量装置を通ってキャブレターに入り、吸気行程中にエンジンのシリンダーに入ります。 ガス圧力計は減速機内のガス圧力を示します。

液化石油ガスで動作する乗用車エンジンの電源システムは、気化原理または噴射原理のいずれかで動作します。

気化原理を利用した液化ガス用電源システム

液化ガス動力システムは気化の原理で動作し、キャブレターを備えたガソリンエンジンとガソリン噴射システムを備えたエンジンの両方に使用されます。 このパワーシステムは、従来の噴射システムの主要要素に加えて、電子ガソリン噴射を備えたエンジンで使用する場合に気化の原理に基づいて動作し、受信機 2、蒸発器減速機 6、ガス流量を制御するサーボモーター 7、ディフューザにガスを供給するためのパイプライン。

米。 電子噴射システムを備えたガソリンエンジンに搭載された、気化原理に基づくLPGパワーシステム:
1 – ガスレシーバー用の通気チューブ; 2 – 液化ガスが入ったレシーバー。 3 – ガスレシーバーフィッティング。 4 – 充填バルブ; 5 – ガス遮断バルブ; 6 – 還元蒸発器。 7 – ガスの流れを制御するサーボモーター。 8 – 電子制御ユニット; 9 – 使用される燃料の種類「ガス-ガソリン」のスイッチ。 10 – ディフューザーミキサー。 11 – ラムダプローブ。 12 – 真空センサー。 13 – バッテリー。 14 – イグニッションスイッチ。 15 – リレー

燃料としてガスの使用に切り替えると、ガスはレシーバー 2 から蒸発器減速機に流れ、そこでガス圧力が低下して蒸発します。 センサーから受信した信号に応じて、制御ユニットはサーボモーター 7 に特定の信号を発行し、特定のエンジン動作モードでのガス消費量を決定します。 ガスはパイプラインを通ってディフューザーに入り、そこで空気と混合して吸気バルブを通過し、その後エンジンシリンダーに入ります。 エンジンの動作を制御するために、ガソリンとガスのエンジン動作用に別個の制御ユニットが提供されます。 情報は両方の制御ユニット間で交換されます。

インジェクション原理によるLPG電源システム

噴射原理に基づいて動作する液化ガス動力システムは、ガソリン噴射システムを備えたエンジンで使用されます。 液化ガスを入口パイプラインに供給するための電源システムには、ガスのレシーバー、還元蒸発器 6、ステッピング モーターを備えたディストリビューター、および 11 個の混合ノズルが含まれています。

米。 LPG 注入システム (ガソリン機器は図示されていません):
1 – 電子制御ユニット; 2 – 診断コネクタ。 3 – 使用する燃料の種類を選択するスイッチ。 4 – リレー。 5 – 空気圧センサー; 6 – 還元蒸発器。 7 – ガス遮断バルブ。 8 – ステッピングモーターを備えたディストリビュータ; 9 – クランクシャフト速度を決定するためのスイッチディストリビュータまたは誘導センサー。 10 – ラムダプローブ。 11 – ガス注入用のノズル

レシーバーからのガスは減速機 6 に入り、そこでガスが蒸発して圧力が低下します。 レシーバーには外部充填（入口）バルブ（レシーバーが容積の 80% まで充填されるとガスの供給を遮断する装置付き）と電磁排気バルブが装備されています。 乗用車の受信機容量は 40 ～ 128 リットルの範囲です。

使用する燃料の種類をスイッチ3で選択し、イグニッションをオンにすると、ガスを使用する場合はバルブ7が作動してガスが供給され、イグニッションをオフにするとバルブ7がオフになります。

電子制御ユニット 1 は、スロットルバルブの開度に依存する吸気マニホールド内の真空度に関するセンサー 5 からの情報、センサーまたはスイッチディストリビューター 9 からのクランクシャフト速度に関する情報、エンジンの組成に関する情報を受け取ります。受け取った情報に基づいて、制御ユニットは、インジェクター１１を通って吸気マニホールドに入るガスの流れを調整するステッパディストリビュータの回転角度を決定する。

ガス エンジンは、圧縮ガスや液化ガスなどの気体燃料で動作するキャブレター エンジンです。 このようなエンジンの電源システムには特別なガス機器が装備されています。 必要に応じてガスエンジンがガソリンで稼働できるようにする追加のバックアップシステムもあります。

ガソリン自動車で使用される可燃性ガスは、天然ガスまたは人工ガスです。 天然（天然）ガスは、地下のガス井または油井から抽出されます。 人工ガスは、化学工場または冶金工場で生成される副産物です。

液化（液化）ガスとは、常温、低圧で気体状態から液体に変化するガスのことです。 これらには、石油精製中に得られる炭化水素の混合物が含まれます。 ガスボンベ車両の場合は、圧縮ガスよりも液化ガスの使用が望ましいです。

圧縮された (圧縮性) とは、通常の周囲温度および高圧で気体の状態を保持する気体です。 圧縮ガスで走行するガスボンベ自動車に使用される天然ガスは、主にメタンで構成されています。 照明ガス、コークス炉ガス、合成ガスなどの工業用ガスも使用できますが、これらには一酸化炭素 (CO) が含まれているため有毒であることに注意してください。

したがって、ガス燃料は、液化石油ガスと圧縮天然ガスの 2 つの形式で使用されます。 液化石油ガスは、SPBTZ と SPBTL の 2 つのグレードで生産されます。SPBTZ と SPBTL は、プロパンとブタンの混合物で、技術的な冬と夏に使用されます。 圧縮天然ガスも、ガスの相対密度が異なる 2 つのグレード (A と B) で生成されます。

液化ガスで走行するガスシリンダー車両は、圧縮ガスで走行する車両と比較して、次の利点があります。シリンダーが軽く、シリンダーの数が少ないため、車両の積載量が大きくなります。 ガスシリンダー設備内の作動圧力はより低いため、そのようなシステムはより信頼性が高く安全です。 ガスと空気の混合気の発熱量が高く、エンジン出力の向上に役立ちます。 単位体積あたりの熱エネルギーの集中が大きくなり、車両の航続距離を延ばすことができます。 より簡単なガソリンスタンド。 液化ガスは、さまざまな輸送手段で長距離輸送が容易になります。

ガスエンジンの電源システムには、ガスシリンダー、バルブ、圧力計、高圧および低圧ガスパイプライン、計量装置付きギアボックス、ミキサーが含まれます。

エンジンが作動すると、シリンダーからのガスがフィルターを通過してギアボックスに入ります。 ガスは減速機から注入装置を通ってミキサーに入り、そこでガスと空気の可燃性混合物が形成されます。 混合気は、吸気行程中の真空の影響を受けて、エンジンのシリンダーに入ります。 混合気の燃焼と排気ガスの除去のプロセスは、キャブレター エンジンと同じ方法で行われます。

メインの電源システムに加えて、必要な場合（システムの故障、シリンダー内のガスがすべて使い果たされた場合など）にエンジンがガソリンで動作することを保証するバックアップ電源システムがあります。 バックアップ電源システムには、燃料タンク、燃料フィルター、燃料ポンプ、キャブレターが含まれます。 ただし、ガソリンでエンジンを長期間運転すると、エンジンの摩耗が増加するため、お勧めできません。